JP2009138821A - 車両用変速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 可動機構を有しない簡単かつ安価な構成でもって、車両に作用する加速度により生じる変速機内の潤滑油の偏りを抑制でき、被潤滑機構の潤滑不足を回避することができる車両用変速機の潤滑構造を提供する。
【解決手段】 ケーシング２内のフロント室７とリア室８とを仕切る中間壁３と、ケーシング２内に貯留された潤滑油の油面の高さよりも車両下方側の位置で中間壁３を貫通する筒状部材９と、を備え、筒状部材９のフロント室７に面した第１端部９ａとリア室８に面した第２端部９ｂにそれぞれ開口９ｃ，９ｄを形成し、第１端部９ａをフロント室７内に突出させた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に作用する加速度により生じる変速機内の潤滑油の偏りを抑制する車両用変速機の潤滑構造の技術分野に属する。

引用文献１には、縦置き型変速機のフロントケーシングとリアケーシングとを仕切る中間壁に、車両の加速時にフロントケーシングからリアケーシングへの潤滑油の移動を阻止する一方弁を設けることで、加速に伴いフロントケーシング内の被潤滑機構が潤滑不足となるのを抑制する技術が開示されている。
特開平０４−１４０５５０号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、一方向弁が必要な構成であるため、部品コストが高くコストアップを招くと共に、可動機構（弁体）を有する一方向弁が経時劣化等により正常に作動しなくなるおそれがある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、可動機構を有しない簡単かつ安価な構成でもって、車両に作用する加速度により生じる変速機内の潤滑油の偏りを抑制でき、被潤滑機構の潤滑不足を回避することができる車両用変速機の潤滑構造を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明の車両用変速機の潤滑構造では、変速機ケーシング内の第１室と第２室とを仕切る中間壁を貫通する筒状部材を設け、この筒状部材の前記第１室に面した前記第１端部と前記第２室に面した第２端部をそれぞれ開口させ、前記第１端部と前記第２端部のうち少なくとも前記第１端部を前記第１室内に突出させたことを特徴とする。

本発明では、車両に第１室から第２室側へ加速度が作用した場合、第１室に貯留された潤滑油は中間壁の方向へと移動する。ここで、第１室と第２室とを連通する筒状部材の第１端部は、中間壁から離れた位置にあるため、第１室において第１端部の開口よりも中間壁側へ移動した潤滑油は、第１室から筒状部材を介して第２室へと移動することがない。
この結果、可動機構を有しない簡単かつ安価な構成でもって、車両に作用する加速度により生じる変速機内の潤滑油の偏りを抑制でき、被潤滑機構の潤滑不足を回避することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明する。

図１は、本発明の車両用変速機の潤滑構造を適用した実施例１の縦置き型手動変速機の断面図である。変速機１はフロントケーシング２ａ、リアケーシング２ｂを有するケーシング２を有する。フロントケーシング２ａとリアケーシング２ｂは、この順に車両前方から車両後方に向かって配置し、ボルト締結等により連結している。
両ケーシング２ａ，２ｂの間には、中間壁３を介装し、この中間壁３により、ケーシング２内にフロントケーシング２ａ側のフロント室（第１室）７と、リアケーシング２ｂ側のリア室（第２室）８とを隔成している。

ケーシング２内には、中間壁３を貫通し、ケーシング２の全長に亘って車両前後方向に延びる出力軸４を配置している。また、ケーシング２内には、フロント室７およびリア室８で出力軸４の下方を車両前後方向へ延びるカウンタ軸５を配置している。出力軸４およびカウンタ軸５の中間部分は、中間壁３に配置したベアリング４ａ，５ａにより支持している。

カウンタ軸５には、カウンタギア５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇを設け、これらカウンタギア５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇは、出力軸４に設けた遊動ギア４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ，４ｇと噛合している。出力軸４にはクラッチ６ａ，６ｂ，６ｃをスプライン嵌合させ、これらクラッチ６ａ，６ｂ，６ｃによりギア４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ，４ｇを選択的に出力軸４と直結させることにより、図外のトルクコンバータの出力が直接出力軸４に伝達され、あるいはギア４ｂ，５ｂを介してカウンタ軸５に伝達されたトルクコンバータの出力がカウンタギア５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇを介して出力軸４に伝達されて変速が行われる。

遊動ギア４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ、カウンタギア５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅおよびクラッチ６ａ，６ｂはフロント室７内に収容し、遊動ギア４ｆ，４ｇ、カウンタギア５ｆ，５ｇおよびクラッチ６ｃはリア室８に収容している。

フロント室７およびリア室８には、ほぼカウンタ軸５の回転中心軸I-Iの高さ位置まで、潤滑油を封入しており、この潤滑油をカウンタギア５ｂ〜５ｇの歯先で掻き上げることで各ギアの噛合部を潤滑している。

中間壁３には、車両前後方向に水平に延び、中間壁３を貫通する筒状部材９を設けている。この筒状部材９は、潤滑油の高さ（I-I）よりも低い位置であって、ケーシング２内の最下部に設けられている。筒状部材９は、フロント室７に面した第１端部９ａとリア室８に面した第２端部９ｂに開口９ｃ，９ｄを有している。第２端部９ｂは中間壁３のリア室８側の面位置と揃えて配置し、第１端部９ａはフロント室７内へ突出させている。第１端部９ａは、中間壁３のフロント室７側の面位置よりも長さＬだけ車両前方側に位置している。

次に、作用を説明する。
実施例１では、フロント室７とリア室８とを仕切る中間壁３の潤滑油の高さ（I-I）よりも低い位置に、両部屋７，８を連通する筒状部材９を設けているため、ケーシング２内の潤滑油は、筒状部材９の内部を通って自由に行き来することができる。よって、両部屋７，８の潤滑油の高さは、ほぼ一定に維持され、両部屋７，８内の被潤滑機構（各遊動ギア、各カウンタギア、各クラッチ）には十分な潤滑油を供給することができる。

車両の加速時、フロント室７およびリア室８の潤滑油は、それぞれの部屋内で車両後方側へと移動し、そのときの潤滑油の高さは、図１の斜線Ｍ，Ｎとなる。ここで、中間壁４０に筒状部材９を設けず、フロント室７とリア室８を連通する開口のみを設けた場合を想定すると、フロント室７の潤滑油はリア室８へと移動し、車両前方側に配置されたカウンタギア５ｂ，５ｃが潤滑油を掻き上げることができず、遊動ギア４ｂ，４ｃやカウンタギア５ｂ，５ｃに潤滑油が供給されない状態となってしまう。

これに対し、実施例１では、中間壁４０に筒状部材９を設け、筒状部材９の第１端部９ａの開口９ｃは、中間壁３のフロント室７側の面位置よりもＬだけ車両前方側に位置しているため、フロント室７において第１端部９ａの開口９ｃよりも中間壁３側へ移動した潤滑油は、筒状部材９の内部を通過してリア室８側へと移動することがない。

つまり、筒状部材９の第１端部９ａ側の開口を、中間壁３のフロント室７側の面位置よりも距離Ｌだけ車両前方側に配置することで、車両の加速時における潤滑油の高さよりも高い位置に開口９ｃを配置した場合、すなわち、中間壁３に対して開口９ｃに段差Ｌを設定した場合と同様の効果が得られる。これにより、段差Ｌよりも低い位置にある潤滑油（Ｌよりも車両後方側に位置する潤滑油）のリア室８側への移動を阻止でき、フロント室７内の被潤滑機構（遊動ギア４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ、カウンタギア５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ、クラッチ６ａ，６ｂ）の潤滑不足を回避することができる。

また、筒状部材９は簡単かつ安価に構成できるため、コスト的にも優れている。さらに、可動機構を有さないため、経時劣化等により動作が不安定となることも無く、従来の一方向弁を用いた構造と比較して、長期信頼性に優れている。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用変速機の潤滑構造にあっては、以下の効果を奏する。

(1) ケーシング２内のフロント室７とリア室８とを仕切る中間壁３と、ケーシング２内に貯留された潤滑油の油面の高さよりも車両下方側の位置で中間壁３を貫通する筒状部材９と、を備え、筒状部材９のフロント室７に面した第１端部９ａとリア室８に面した第２端部９ｂにそれぞれ開口９ｃ，９ｄを形成し、第１端部９ａをフロント室７内に突出させた。これにより、可動機構を有しない簡単かつ安価な構成でもって、車両に作用する加速度により生じる変速機内の潤滑油の偏りを抑制でき、被潤滑機構の潤滑不足を回避することができる。

実施例２は、本発明の車両用変速機の潤滑構造を、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションに適用した例である。

図２は、本発明の車両用変速機の潤滑構造を適用した実施例２の縦置き型ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの断面図である。変速機４１はフロントケーシング４２ａ、リアケーシング４２ｂを有するケーシング４２を有する。フロントケーシング４２ａとリアケーシング４２ｂは、この順に車両前方から車両後方に向かって配置し、ボルト締結等により連結している。
両ケーシング４２ａ，４２ｂの間には、中間壁４０を介装し、この中間壁４０により、ケーシング４２内にフロントケーシング４２ａ側のフロント室（第１室）４３と、リアケーシング４２ｂ側のリア室（第２室）４４とを隔成している。フロントケーシング４２ａの下部には、オイルパン４２ｃを設けている。

ケーシング４２内には、中間壁４０を貫通し、ケーシング４２の全長に亘って車両前後方向に延びるギアトレイン４５を配置している。このギアトレイン４５の構成については後述する。また、フロントケーシング４２ａ内には、変速機４１を油圧制御するためのコントロールバルブユニット４６を配置している。また、オイルパン４２ｃには、ケーシング４２内に貯留された潤滑油を、エンジン４７で駆動されるオイルポンプ４８（図３参照）による潤滑油の吸入口４９ａを構成するストレーナ４９を配置している。

ストレーナ４９からオイルポンプ４８に吸入され、加圧された潤滑油は、コントロールバルブユニット４６に供給される。コントロールバルブユニット４６では、潤滑油をギアトレイン４５の入力軸に設けた図外の軸心油路に供給する。軸心油路に供給された潤滑油は、ギアトレイン４５の各構成要素に形成した油路から放射状に放散される。これにより、ケーシング４２内の被潤滑機構に潤滑油が供給される。

図３は、実施例２のギアトレイン４５の骨子図である。
エンジン４７の出力軸（クランクシャフト５０）を、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の自動湿式回転クラッチC1、および、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の自動湿式回転クラッチC2の共通なクラッチドラム５１に駆動結合する。
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の第１入力軸５２、および、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の第２入力軸５３を備え、これら第１入力軸５２および第２入力軸５３をそれぞれ、個々の自動クラッチC1,C2によりエンジン出力軸５０に結合可能とする。

ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは更に出力軸５４を備え、これを第１入力軸５２および第２入力軸５３と平行になるよう配置し、出力軸５４は図示せざるプロペラシャフトやディファレンシャルギア装置を介して左右駆動車輪に結合する。

以下、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの歯車変速機構を詳述する。
奇数変速段クラッチC1および偶数変速段クラッチC2を介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸５２および第２入力軸５３のうち第２入力軸５３は中空とし、これを第１入力軸５２上に嵌合するが、内側の第１入力軸５２および外側の第２入力軸５３を相互に同心状態で回転自在とする。

上記のごとく相互に回転自在に嵌合した第１入力軸５２および第２入力軸５３のエンジン側前端をクラッチC1,C2のクラッチハブ５５，５６に結合し、第１入力軸５２を第２入力軸５３の後端から突出させて、第１入力軸５２に後端部５２ａを設定し、第１入力軸５２、第２入力軸５３、および出力軸５４に平行に配してカウンタシャフト１０を設ける。

カウンタシャフト１０の後端にはカウンタギア１１を一体回転可能に設け、これと同じ軸直角面内に配して出力歯車１２を設け、出力歯車１２を出力軸５４に結合する。
これらカウンタギア１１および出力歯車１２を相互に噛合させてカウンタシャフト１０を出力軸５４に駆動結合する。

第１入力軸５２の後端部５２ａとカウンタシャフト１０との間に奇数変速段（第１速、第３速、第５速）グループの歯車組G1,G3,G5、および後退変速段の歯車組GRを設け、これらをエンジン４７に近いフロント側から、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、第５速歯車組G5および第３速歯車組G3の順に配置する。

第１速歯車組G1は、第１入力軸５２の後端部５２ａに一体成形した第１速入力歯車１３と、カウンタシャフト１０上に回転自在に設けた第１速出力歯車１４とを相互に噛合させて構成する。

後退歯車組GRは、第１入力軸５２の後端部５２ａに一体成形した後退入力歯車１５と、カウンタシャフト１０上に回転自在に設けた後退出力歯車１６と、これら歯車１５，１６に噛合してこれら歯車１５，１６間を逆転下に駆動結合するリバースアイドラギア１７とで構成し、リバースアイドラギア１７を、変速機ケースに植設したリバースアイドラ軸１８により回転自在に支持する。

第３速歯車組G3は、第１入力軸５２の後端部５２ａに回転自在に設けた第３速入力歯車１９と、カウンタシャフト１０に駆動結合して設けた第３速出力歯車２０とを相互に噛合させて構成する。
第５速歯車組G5は、第１入力軸５２の後端部５２ａに回転自在に設けた第５速入力歯車３１と、カウンタシャフト１０に駆動結合して設けた第５速出力歯車３２とを相互に噛合させて構成する。

カウンタシャフト１０には更に、第１速出力歯車１４および後退出力歯車１６間に配して１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１を設け、この１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１は、カウンタシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア２１ｂに噛合させるとき、第１速出力歯車１４がカウンタシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第１速を選択可能なものとし、カップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から右行させてクラッチギア２１ｃに噛合させるとき、後退出力歯車１６がカウンタシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく後退を選択可能なものとする。

第１入力軸５２の後端部５２ａには更に、第３速入力歯車１９および第５速入力歯車３１間に配して３速−５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２を設け、この３速−５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２は、第１入力軸５２（その後端部５２ａ）と共に回転するカップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から右行させてクラッチギア２２ｂに噛合させるとき、第３速入力歯車１９が第１入力軸５２に駆動結合されて後述するごとく第３速を選択可能なものとし、カップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア２２ｃに噛合させるとき、第５速入力歯車３１が第１入力軸５２に駆動結合されて後述するごとく第５速を選択可能なものとする。

中空の第２入力軸５３とカウンタシャフト１０との間には、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組、つまり、エンジンに近いフロント側から順次、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配して設ける。

第６速歯車組G6は第２入力軸５３の比較的前部に配置し、第４速歯車組G4は第２入力軸５３の後端に配置し、第２速歯車組G2は第２入力軸５３のこれら前部および後端間中央部に配置する。
第６速歯車組G6は、第２入力軸５３の外周に一体成形した第６速入力歯車２３と、カウンタシャフト１０上に回転自在に設けた第６速出力歯車２４とを相互に噛合させて構成する。

第２速歯車組G2は、第２入力軸５３の外周に一体成形した第２速入力歯車２５と、カウンタシャフト１０上に回転自在に設けた第２速出力歯車２６とを相互に噛合させて構成する。

第４速歯車組G4は、第２入力軸５３の外周に一体成形した第４速入力歯車２７と、カウンタシャフト１０上に回転自在に設けた第４速出力歯車２８とを相互に噛合させて構成する。

カウンタシャフト１０には更に、第６速出力歯車２４および第２速出力歯車２６間に配して６速専用の同期噛合機構（選択噛合機構）２９を設け、この６速専用同期噛合機構（選択噛合機構）２９は、カウンタシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２９ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア２９ｂに噛合させるとき、第６速出力歯車２４がカウンタシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第６速を選択可能なものとする。

またカウンタシャフト１０には、第２速出力歯車２６および第４速出力歯車２８間に配して２速−４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０を設け、この２速−４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０は、カウンタシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア３０ｂに噛合させるとき、第２速出力歯車２６がカウンタシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第２速を選択可能なものとし、カップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から右行させてクラッチギア３０ｃに噛合させるとき、第４速出力歯車２８がカウンタシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第４速を選択可能なものとする。

図２に戻り、実施例２では、筒状部材として中間壁４０にチューブ５７を貫通させている。このチューブ５７は、可撓性部材で成形し、フロント室４３に面した第１端部５７ａとリア室４４に面した第２端部５７ｂに開口５７ｃ，５７ｄを有している。第２端部５７ｂは中間壁４０のリア室４４側の面位置と揃えて配置し、第１端部５７ａはフロント室４３内へ突出させている。

チューブ５７は、潤滑油の高さ（II-II）よりも低い位置に配置している。また、第１端部５７ａは、オイルパン４２ｃに設けたストレーナ４９の吸入口４９ａと同一高さであって、吸入口４９ａよりも車両前方側の位置に配置している。ここで、吸入口４９ａの位置は、第２端部５７ｄよりも低い位置にあるため、チューブ５７の中間部を略くの字状に湾曲させ、第１端部５７ａの位置を調整している。

次に、作用を説明する。
実施例２に示したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッション等の自動変速機では、ケーシング４２内の潤滑油は、ストレーナ４９からオイルポンプ４８に吸入された後、ギアトレイン４５の各構成要素から放射状に放散されることで、被潤滑機構の潤滑を行っている。つまり、被潤滑機構の潤滑が正常に行われるためには、ストレーナ４９の吸入口４９ａに常時潤滑油が供給できる状態である必要がある。

車両の加速時、フロント室４３およびリア室４４の潤滑油は、それぞれの部屋内で車両後方側へと移動し、そのときの潤滑油の高さは、図２の斜線Ｐ，Ｑとなる。このとき、中間壁４０にチューブ５７を設けず、フロント室４３とリア室４４を連通する開口のみを設けた場合を想定すると、フロント室４３の潤滑油はリア室４４へと移動し、ストレーナ４９の吸入口４９ａは潤滑油を吸い込むことができなくなる。

これに対し、実施例２では、中間壁４０にチューブ５７を設け、チューブ５７の第１端部５７ａの開口５７ｃを、ストレーナ４９の吸入口４９ａと同一高さであって、吸入口４９ａよりも車両前方側に配置しているため、フロント室４３において第１端部５７ａの開口５７ｃよりも中間壁４０側へ移動した潤滑油は、チューブ５７の内部を通過してリア室４４側へと移動することがない。

つまり、チューブ５７の第１端部５７ａ側の開口５７ｃを、吸入口４９ａよりも車両前方側に配置することで、車両の加速時におけるストレーナ４９の吸入口４９ａの空気中への露出を防ぐことができる。よって、ストレーナ４９の吸入口４９ａから潤滑油が吸入不能となるのを防止でき、被潤滑機構の潤滑不足を回避することができる。

また、実施例２では、筒状部材として可撓性を有するチューブ５７を用いているため、コントロールバルブユニット４６やストレーナ４９との干渉を容易に回避することができ、コントロールバルブユニット４６等、自動変速機４０の設計変更を招くことなく、フロント室４３内にチューブ５７を配策することができる。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用変速機の潤滑構造にあっては、実施例１の効果(1)に加え、以下に列挙する効果を奏する。

(2) 筒状部材を、可撓性を有するチューブ５７としたため、第１端部５７ａおよび第２端部５７ｂの位置をコントロールバルブユニット４６やストレーナ４９との干渉を避けつつ自由に設定でき、レイアウト自由度の向上を図ることができる。

(3) 第１端部５７ａのフロント室４３内における位置を、ストレーナ４９の吸入口４９ａと車両上下方向同一位置、かつ、中間壁４０に対し吸入口４９ａよりも車両前方側に配置した。これにより、ストレーナ４９の吸入口４９ａから潤滑油が吸入不能となるのを確実に防止でき、被潤滑機構の潤滑不足を回避することができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例１，２により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１，２に示したものに限定されるものではなく、発明の要旨を変更しない程度の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例１，２では、縦置き型変速機について説明したが、本願発明は、横置き側変速機にも適用可能であり、車両に横方向加速度が作用する旋回時やカント路走行時において、実施例１と同様の作用効果を奏することは言うまでもない。
また、実施例１，２では、筒状部材を一方側（フロント室側）にのみ突出させた構成を示したが、中間壁から両側（フロント室側、リア室側）に筒状部材を突出させた構成としてもよい。

本発明の車両用変速機の潤滑構造を適用した実施例１の縦置き型手動変速機の断面図である。 本発明の車両用変速機の潤滑構造を適用した実施例２の縦置き型ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの断面図である。 実施例２のギアトレイン４５の骨子図である。

符号の説明

１ 変速機
２ ケーシング
２ａ フロントケーシング
２ｂ リアケーシング
３ 中間壁
４ 出力軸
４ａ ベアリング
４ｂ〜４ｇ 遊動ギア
５ カウンタ軸
５ａ ベアリング
５ｂ〜５ｇ カウンタギア
６ａ〜６ｃ クラッチ
７ フロント室
８ リア室
９ 筒状部材
９ａ 第１端部
９ｂ 第２端部
９ｃ 開口
９ｄ 開口

Claims (3)

1. 変速機ケーシング内の第１室と第２室とを仕切る中間壁と、
   前記ケーシング内に貯留された潤滑油の油面の高さよりも車両下方側の位置で前記中間壁を貫通する筒状部材と、
   を備え、
   前記筒状部材の前記第１室に面した第１端部と前記第２室に面した第２端部をそれぞれ開口させ、前記第１端部と前記第２端部のうち少なくとも前記第１端部を前記第１室内に突出させたことを特徴とする車両用変速機の潤滑構造。
2. 請求項１に記載の車両用変速機の潤滑構造において、
   前記筒状部材を、可撓性を有するチューブとしたことを特徴とする車両用変速機の潤滑構造。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用変速機の潤滑構造において、
   前記変速機は、前記ケーシング内に貯留された潤滑油を前記変速機の被潤滑機構に供給するためのオイルポンプと、前記第１室内に配置され前記オイルポンプによる潤滑油の吸入口を構成するストレーナとを有し、
   前記第１端部の前記第１室内における位置を、前記吸入口と車両上下方向同一位置、かつ、前記中間壁に対し前記吸入口よりも離れた位置に設定したことを特徴とする車両用変速機の潤滑構造。

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