JP2020008070A - 車両用変速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】回転部材の攪拌抵抗を低減しつつ、潤滑に用いられるオイルを確保することができる車両用変速機の潤滑構造を提供すること。【解決手段】変速機１において、クラッチ装置４１の下方に、仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃ、周壁９６およびクラッチカバー９３の円筒部９３Ｂによって囲まれるオイル溜まり９７が形成されており、オイル溜まり９７は、クラッチ装置４１の回転方向Ｒに対向して開口する開口部９８と、左隔壁９５に開口され、オイル溜まり９７に貯留されるオイルを中間軸８に供給するオイル供給孔１０８ａとを有する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両用変速機の潤滑構造に関する。

車両用変速機は、軸上に軸受や変速用の歯車等の潤滑部を備えており、潤滑部を潤滑油によって潤滑する必要がある。従来の車両用変速機の潤滑構造としては、特許文献１に記載されたものが知られている。

特許文献１に記載される車両用変速機の潤滑構造は、被駆動歯車が軸受を介して第１の軸に遊嵌されており、被駆動歯車に隣接するミッションケースの壁に、被駆動歯車の直下の外周部に位置して被駆動歯車の回転方向と逆方向に開口する油留め凹所が形成されている。

油留め凹所は、ミッションケースの壁に形成された連通穴を通してミッションケースの壁の反対側に設けられた第２の軸の端面に臨んでいる。第２の軸には、第２の軸の端面に開口して軸方向に延び、かつ第２の軸上の潤滑部に連通する潤滑油連通路が設けられている。

これにより、連通孔から第２の軸の開口を通して潤滑油連通路に潤滑油が供給され、潤滑油連通路を通って潤滑部に潤滑油が導かれることにより、潤滑部が潤滑油によって潤滑される。

実開昭６４−１２９６２号公報

このような従来の車両用変速機の潤滑構造は、被駆動歯車の直下の外周部に位置して油留め凹所が形成されているが、油留め凹所は、被駆動歯車を下方から覆う形状となっておらず、被駆動歯車の回転方向に僅かな長さしか延びていない。

これにより、ミッションケースの底部に潤滑油を溜める空間を確保できない上に、オイルと被駆動歯車とを仕切ることができない。このため、ミッションケースの底部に貯留されるオイルの量が増大した場合に、被駆動歯車の攪拌抵抗が増大するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、回転部材の攪拌抵抗を低減しつつ、潤滑に用いられるオイルを確保することができる車両用変速機の潤滑構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、変速機構を収容する変速機構収容室と、前記変速機構収容室と壁部を介して分離され、回転部材を収容する回転部材収容室とを有する変速機ケースを備え、前記回転部材収容室が、前記壁部と、前記回転部材の外周部を取り囲むようにして前記壁部から外方に突出する周壁と、前記周壁に接触する外周縁部を有し、前記回転部材を外方から覆うようにして前記周壁に取付けられたカバー部材とによって形成される車両用変速機の潤滑構造であって、前記壁部に、前記周壁の底部よりも上方において前記壁部から前記カバー部材に向かって突出し、前記回転部材を下方から取り囲むケース側仕切部が形成されており、前記カバー部材に、前記カバー部材から前記壁部に向かって突出し、前記回転部材を下方から取り囲むようにして前記ケース側仕切部に接触するカバー側仕切部が形成されており、前記回転部材の下方に、前記ケース側仕切部、前記カバー側仕切部、前記周壁および前記カバー部材の外縁部によって囲まれるオイル溜まりが形成されており、前記オイル溜まりは、前記回転部材の回転方向に対向して開口する開口部と、前記壁部に開口され、前記オイル溜まりと前記変速機構収容室とを連通するオイル供給孔とを有することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、回転部材の攪拌抵抗を低減しつつ、潤滑に用いられるオイルを確保することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の後面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の構成図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトランスミッションケースの左側面図である。 図４は、クラッチカバーを取り外したトランスミッションケースの左側面図である。 図５は、クラッチカバーおよびクラッチ装置を取り外したトランスミッションケースの左側面図である。 図６は、トランスミッションケースの右面図である。 図７は、図３のＶII−ＶII方向矢視断面図である。 図８は、図３のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。 図９は、クラッチカバーの右側面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機の潤滑構造は、変速機構を収容する変速機構収容室と、変速機構収容室と壁部を介して分離され、回転部材を収容する回転部材収容室とを有する変速機ケースを備え、回転部材収容室が、壁部と、回転部材の外周部を取り囲むようにして壁部から外方に突出する周壁と、周壁に接触する外周縁部を有し、回転部材を外方から覆うようにして周壁に取付けられたカバー部材とによって形成される車両用変速機の潤滑構造であって、壁部に、周壁の底部よりも上方において壁部からカバー部材に向かって突出し、回転部材を下方から取り囲むケース側仕切部が形成されており、カバー部材に、カバー部材から壁部に向かって突出し、回転部材を下方から取り囲むようにしてケース側仕切部に接触するカバー側仕切部が形成されており、回転部材の下方に、ケース側仕切部、カバー側仕切部、周壁およびカバー部材の外縁部によって囲まれるオイル溜まりが形成されており、オイル溜まりは、回転部材の回転方向に対向して開口する開口部と、壁部に開口され、オイル溜まりと変速機構収容室とを連通するオイル供給孔とを有する。
これにより、回転部材の攪拌抵抗を低減しつつ、潤滑に用いられるオイルを確保することができる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機の潤滑構造について、図面を用いて説明する。
図１から図９は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の潤滑構造を示す図である。図１から図９において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機（以下、単に変速機１という）は、トルクコンバータハウジング（以下、トルコンハウジングという）９１と、トランスミッションケース９２（図３から図６参照）と、クラッチカバー９３（図３参照）とを有する。本実施例のトルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２は、本発明の変速機ケースを構成する。

トルコンハウジング９１の右端部には図示しないボルトによってエンジン２が連結されており、トルコンハウジング９１の左端部にはボルト７５Ａによってトランスミッションケース９２が取付けられている。

エンジン２は、クランク軸３（図２参照）を回転自在に支持する図示しないシリンダブロックを有し、シリンダブロックの左端部にトルコンハウジング９１が連結されている。つまり、トルコンハウジング９１の右端部にシリンダブロックが連結されている。

図２において、トルコンハウジング９１の内部にはトルクコンバータ収容室９１Ａが設けられており、トルクコンバータ収容室９１Ａにはトルクコンバータ４が収容されている。

トランスミッションケース９２の内部には変速機構収容室９２Ａが設けられており、変速機構収容室９２Ａには平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構７７が収容されている。

図１において、トランスミッションケース９２の左端部にはボルト７５Ｂによってクラッチカバー９３が連結されている。クラッチカバー９３の内部にはクラッチ収容室７８が設けられており、クラッチ収容室７８にはクラッチ装置４１が収容されている（図２参照）。本実施例のクラッチ装置４１は、本発明の回転部材を構成する。

本実施例の変速機１は、前進７速、後進１速の変速段を有する。図２において、変速機構７７は、エンジン２のクランク軸３からトルクコンバータ４を介して動力が伝達される入力軸５と、それぞれ入力軸５と平行に設置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８および出力軸９とを備えている。

本実施例のエンジン２は、クランク軸３が車幅方向に延びるように設置される横置きエンジンから構成されている。トルクコンバータ４は、エンジン２と変速機１との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手である。

入力軸５は、軸中心に油路が形成された主入力軸１１と、主入力軸１１の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられた中空の副入力軸１２とを有する。主入力軸１１は副入力軸１２に挿入され、主入力軸１１と副入力軸１２とはニードルベアリングを介して相対回転自在に配置されている。

主入力軸１１の一端部１１ａにはトルクコンバータ４が連結されており、エンジン２の動力は、トルクコンバータ４を介して主入力軸１１に伝達される。

変速機構７７は、遊星歯車機構２１を有する。遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられており、副入力軸１２に対してエンジン２側に設置されている。

遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の一端部１２ａとを連結し、主入力軸１１の回転を減速しながら副入力軸１２に伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４を備えている。

キャリア２２は、プラネタリピニオン２２Ａを自転自在、かつ、公転自在に支持している。サンギヤ２３は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、後述するブレーキ装置３１によって回転不能とされる状態と回転が許容される状態とに切換えられる。

リングギヤ２４は、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。リングギヤ２４は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、リングギヤ２４の動力は、キャリア２２に伝達される。

キャリア２２と副入力軸１２の一端部１２ａとの間にはワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、キャリア２２から副入力軸１２に副入力軸１２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達し、副入力軸１２からキャリア２２にキャリア２２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達しないように構成されている。これにより、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１１から副入力軸１２に動力を伝達可能とし、副入力軸１２から主入力軸１１に動力を伝達不能とする。

変速機構７７は、ブレーキ装置３１を有する。ブレーキ装置３１は、主入力軸１１の径方向外方に主入力軸１１と同軸上に設置されており、筒状のブレーキケース３２を備えている。ブレーキケース３２は、トルコンハウジング９１の仕切壁９４に固定されており、仕切壁９４から遊星歯車機構２１に向かって突出するように配置されている。仕切壁９４は、トルクコンバータ収容室９１Ａと変速機構収容室９２Ａとを仕切り、変速機構収容室９２Ａの右隔壁を構成する。

ブレーキケース３２には一対の摩擦プレート３４、３５および筒状のクラッチハブ３６が収容されている。クラッチハブ３６は、筒状に形成されてサンギヤ２３と一体に設けられており、サンギヤ２３からブレーキケース３２の内部に延びている。本実施例のクラッチハブ３６は、サンギヤ２３の一部を構成しており、サンギヤ２３の一部は、ブレーキケース３２に収容されている。

摩擦プレート３４は、クラッチハブ３６の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３６と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合されており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１１の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート３４、３５は、主入力軸１１の軸方向に交互に設置されている。

ブレーキ装置３１において、摩擦プレート３５のうちのトルクコンバータ４側に位置する摩擦プレート３５がピストン３７によって押圧されると、摩擦プレート３４と摩擦プレート３５とが摩擦接触し、サンギヤ２３をブレーキケース３２に固定する。これにより、サンギヤ２３が回転不能となる。ピストン３７は、オイルが作用することにより、摩擦プレート３５を遊星歯車機構２１側に押圧する。

サンギヤ２３が回転不能となると、主入力軸１１からリングギヤ２４を介してキャリア２２に動力が伝達される。そして、キャリア２２が回転し、キャリア２２からワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１２に動力が伝達される。

遊星歯車機構２１は、プラネタリピニオン２２Ａ、サンギヤ２３およびリングギヤ２４のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸１１の回転を減速して副入力軸１２に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構２１は、減速機として機能する。

ブレーキ装置３１において、ピストン３７に油圧が作用しなくなると、図示しないリターンスプリングの付勢力によって摩擦プレート３５が移動し、摩擦プレート３５が摩擦プレート３４から引き離される。

このため、サンギヤ２３の回転が許容される。サンギヤ２３の回転が許容されると、プラネタリピニオン２２Ａは空転してキャリア２２は回転しなくなり、遊星歯車機構２１を介する動力伝達経路では主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達されない。

主入力軸１１の他端部１１ｂと副入力軸１２の他端部１２ｂにはクラッチ装置４１が設けられている。クラッチ装置４１は、トランスミッションケース９２の左隔壁９５の外面９５ａ側に設置されており（図４参照）、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とを有する。

クラッチドラム４２は、主入力軸１１とスプライン嵌合して一体で回転し、クラッチハブ４３は、副入力軸１２とスプライン嵌合して一体で回転する。クラッチドラム４２には環状の摩擦プレート４４が設けられており、摩擦プレート４４は、クラッチドラム４２と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

クラッチドラム４２とクラッチハブ４３との間には環状のスペーサ９０（図７、図８参照）が設けられており、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とは、スペーサ９０を介して軸方向に位置決めされている。

図７、図８において、クラッチハブ４３には複数の摩擦プレート４５が設けられており、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とは、主入力軸１１の軸方向において交互に設置されている。

クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが摩擦接触すると、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とが一体で回転し、エンジン２の動力を主入力軸１１から副入力軸１２に伝達する。

クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが離隔すると、主入力軸１１から副入力軸１２にエンジン２の動力を伝達しなくなる。

図２に示すように、副入力軸１２の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置４１の間には４速段用の変速ギヤ５１、５速段用の変速ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４が設けられている。

４速段用の変速ギヤ５１および５速段用の変速ギヤ５２は、副入力軸１２に相対回転自在に支持されており、入力アイドルギヤ５３は、副入力軸１２にスプライン嵌合され、副入力軸１２と一体で回転する。

同期装置５４は、ハブ５６およびスリーブ５７を有する。ハブ５６は、副入力軸１２にスプライン嵌合されており、副入力軸１２と一体で回転する。スリーブ５７は、ハブ５６にスプライン嵌合されており、副入力軸１２の軸方向に移動自在となっている。

スリーブ５７は、シフト操作によって４速段または５速段に操作されると、中立位置から図示しないシフトフォークによって４速段用の変速ギヤ５１または５速段用の変速ギヤ５２側に移動される。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ５７は、図示しないアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置５４および後述する同期装置６８、６９を操作して変速段の制御を行う。また、アクチュエータは、シフトレバーがリバースレンジにシフトされた状態において後述する同期装置８８を操作する。

スリーブ５７が中立位置から４速段用の変速ギヤ５１側に移動すると、４速段用の変速ギヤ５１がスリーブ５７に嵌合することにより、スリーブ５７を介して副入力軸１２と４速段用の変速ギヤ５１とが連結され、４速段用の変速ギヤ５１が副入力軸１２と一体で回転する。

スリーブ５７が中立位置から５速段用の変速ギヤ５２側に移動すると、５速段用の変速ギヤ５２がスリーブ５７に嵌合することにより、スリーブ５７を介して副入力軸１２と５速段用の変速ギヤ５２とが連結され、５速段用の変速ギヤ５２が副入力軸１２と一体で回転する。

主入力軸１１の軸方向においてスリーブ５７と４速段用の変速ギヤ５１との間およびスリーブ５７と５速段用の変速ギヤ５２との間にはそれぞれシンクロナイザリング５８Ａ、５８Ｂが介装されている。

シンクロナイザリング５８Ａは、スリーブ５７が中立位置から４速段の変速ギヤ５１側に移動したときに、スプラインがスリーブ５７のスプラインに嵌合し、さらに、４速側の変速ギヤ５１のテーパ面に摩擦接触することにより、４速段用の変速ギヤ５１の回転をスリーブ５７の回転に同期させる。

シンクロナイザリング５８Ｂは、スリーブ５７が中立位置から５速段の変速ギヤ５２側に移動したときに、スプラインがスリーブ５７のスプラインに嵌合し、さらに、５速側の変速ギヤ５２のテーパ面に摩擦接触することにより、５速段用の変速ギヤ５２の回転をスリーブ５７の回転に同期させる。

前進用アイドル軸６の一端部および他端部は、軸受１０１Ａ、１０１Ｂを介して左隔壁９５および仕切壁９４に回転自在に支持されている。前進用アイドル軸６の一端部は、トルクコンバータ４側であり、他端部は、クラッチ装置４１側である。

前進用アイドル軸６にはアイドルギヤ６１とアイドルギヤ６１よりも小径のアイドルギヤ６２とが設けられている。アイドルギヤ６１は、前進用アイドル軸６の軸方向においてクラッチ装置４１側に設けられており、入力アイドルギヤ５３に噛み合っている。

アイドルギヤ６１は、前進用アイドル軸６にスプライン嵌合されており、前進用アイドル軸６と一体で回転する。これにより、アイドルギヤ６１は、入力アイドルギヤ５３からの動力を前進用アイドル軸６に伝達可能となっている。

アイドルギヤ６２は、前進用アイドル軸６の軸方向においてトルクコンバータ４側に設けられており、前進用アイドル軸６と一体で形成されて前進用アイドル軸６と一体で回転する。

中間軸８の一端部および他端部は、軸受１０２Ａ、１０２Ｂを介して左隔壁９５および仕切壁９４に回転自在に支持されている。中間軸８の一端部は、トルクコンバータ４側であり、他端部は、クラッチ装置４１側である。

中間軸８にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２速段用の変速ギヤ６３、３速段用の変速ギヤ６４、６速段用の変速ギヤ６５、７速段用の変速ギヤ６６およびアイドルギヤ６７が設けられている。変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、クラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って径が順に大きくなる。

変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、中間軸８に相対回転自在に設けられており、アイドルギヤ６７は、中間軸８と一体で回転するように中間軸８にスプライン嵌合されている。アイドルギヤ６７は、前進用アイドル軸６のアイドルギヤ６２に噛み合っており、アイドルギヤ６７にはアイドルギヤ６２から動力が伝達される。

１−２速段用の変速ギヤ６３と３速段用の変速ギヤ６４との間には同期装置６８が設けられており、６速段用の変速ギヤ６５と７速段用の変速ギヤ６６との間には同期装置６９が設けられている。

同期装置６８は、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結する。これにより、１−２速段用の変速ギヤ６３は、中間軸８と一体で回転する。

同期装置６８は、シフト操作によって３速段にシフトされると、３速段用の変速ギヤ６４を中間軸８に連結する。これにより、３速段用の変速ギヤ６４は、中間軸８と一体で回転する。

同期装置６９は、シフト操作によって６速段にシフトされると、６速段用の変速ギヤ６５を中間軸８に連結する。これにより、６速段用の変速ギヤ６５は、中間軸８と一体で回転する。

同期装置６９は、シフト操作によって７速段にシフトされると、７速段用の変速ギヤ６６を中間軸８に連結する。これにより、７速段用の変速ギヤ６６は、中間軸８と一体で回転する。同期装置６８、６９は、同期装置５４と同様に動作するので、具体的な構成の説明は省略する。

出力軸９の一端部および他端部は、軸受１０３Ａ、１０３Ｂを介して左隔壁９５および仕切壁９４に回転自在に支持されている。出力軸９の一端部は、トルクコンバータ４側であり、他端部は、クラッチ装置４１側である。

出力軸９にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２−４速段用の出力ギヤ７０、３−５速段用の出力ギヤ７１、６速段用の出力ギヤ７２、７速段用の出力ギヤ７３および前進用のファイナルドライブギヤ７４が設けられている。出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、クラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って径が順に小さくなる。

出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、出力軸９にスプライン嵌合されており、出力軸９と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ７４は、出力軸９と一体に形成されて出力軸９と一体で回転する。

１−２−４速段用の出力ギヤ７０は、４速段用の変速ギヤ５１と１−２速段用の変速ギヤ６３とに噛み合っている。１−２−４速段用の出力ギヤ７０は、１−２速段用の変速ギヤ６３よりも大径に形成されており、４速段用の変速ギヤ５１は、１−２−４速段用の出力ギヤ７０よりも小径で、かつ、１−２速段用の変速ギヤ６３よりも大径に形成されている。

３−５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４と５速段用の変速ギヤ５２とに噛み合っている。３−５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４よりも大径に形成されており、５速段用の変速ギヤ５２は、３−５変速段用の出力ギヤ７１よりも大径に形成されている。

６速段用の出力ギヤ７２は、６速段用の変速ギヤ６５に噛み合っており、６速段用の変速ギヤ６５よりも小径に形成されている。７速段用の出力ギヤ７３は、７速段用の変速ギヤ６６に噛み合っており、７速段用の変速ギヤ６６よりも小径に形成されている。

このように、各ギヤ５１、５２、６３、６４、６５、６６、７０、７１、７２、７３の径を設定することにより、各変速段に応じたギヤ比が設定される。

前進用のファイナルドライブギヤ７４は、ディファレンシャル装置８１のファイナルドリブンギヤ８１Ａに噛み合っている。これにより、出力軸９の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ７４およびファイナルドリブンギヤ８１Ａを経てディファレンシャル装置８１に伝達される。

ディファレンシャル装置８１には図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の駆動輪が連結されており、ディファレンシャル装置８１は、エンジン２の動力を差動機構８１Ｂによって左右のドライブシャフトに分配して左右の駆動輪に伝達する。

後進用アイドル軸７の一端部および他端部は、軸受１０４Ａ、１０４Ｂを介して左隔壁９５および仕切壁９４に回転自在に支持されている。後進用アイドル軸７の一端部は、トルクコンバータ４側であり、他端部は、クラッチ装置４１側である。後進用アイドル軸７にはアイドルギヤ８４とアイドルギヤ８４よりも小径のアイドルギヤ８５とが設けられている。

アイドルギヤ８４は、クラッチ装置４１側に設けられており、後進用アイドル軸７にスプライン嵌合されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。アイドルギヤ８５は、後進用アイドル軸７のトルクコンバータ４側に設けられており、後進用アイドル軸７と一体に形成されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。

後進軸１０の一端部および他端部は、軸受１０５Ａ、１０５Ｂを介して左隔壁９５および仕切壁９４に回転自在に支持されている。後進軸１０の一端部は、トルクコンバータ４側であり、他端部は、クラッチ装置４１側である。

後進軸１０には後進ギヤ８６と、後進ギヤ８６よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ８７とが設けられている。なお、軸受１０５Ａが支持される左隔壁９５は、軸受１０１Ａ等が支持される左隔壁９５よりもトルクコンバータ４側に位置している。

後進ギヤ８６は、後進軸１０に相対回転自在に設けられている。後進用のファイナルドライブギヤ８７は、後進軸１０と一体に形成されており、後進軸１０と一体で回転する。後進ギヤ８６は、アイドルギヤ８５に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、ファイナルドリブンギヤ８１Ａに噛み合っている。

後進軸１０には同期装置８８が設けられている。同期装置８８は、シフト操作によって後進段にシフトされると、後進ギヤ８６を後進軸１０に連結する。これにより、後進ギヤ８６は、後進軸１０と一体で回転する。

このとき、後進用のファイナルドライブギヤ８７からファイナルドリブンギヤ８１Ａに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ８１Ａが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。なお、同期装置８８は、同期装置５４と同様に動作するので、具体的な構成の説明は省略する。

図２において、主入力軸１１は、軸受２７を介してブレーキケース３２に転自在に支持されている。図７において、左隔壁９５に開口部９５ｂが形成されており、開口部９５ｂには主入力軸１１と副入力軸１２が貫通した状態で配置されている。副入力軸１２の他端部１２ｂは、軸受２６を介して左隔壁９５の開口部９５ｂに回転自在に支持されている。

軸受２６は、副入力軸１２の外周部に取付けられた内輪部材２６Ａと、複数のボール部材２６Ｂを介して内輪部材２６Ａに回転自在に支持された外輪部材２６Ｃとを有する。

外輪部材２６Ｃにはサークリップ２８Ａが嵌合している。左隔壁９５の開口部９５ｂには環状溝９５ｃが形成されており、環状溝９５ｃにはサークリップ２８Ａが嵌合されている。これにより、軸受２６は、左隔壁９５に固定されて副入力軸１２の軸方向に位置決めされる。

副入力軸１２の外周部にはサークリップ２８Ｂが嵌合しており、内輪部材２６Ａのクラッチ装置４１側の側面は、サークリップ２８Ｂに接触している。内輪部材２６Ａの入力アイドルギヤ５３側の側面は、入力アイドルギヤ５３に接触している。

これにより、副入力軸１２は、軸受２６およびサークリップ２８Ａ、２８Ｂによって軸方向に位置決めされて左隔壁９５に取付けられ、軸方向への移動が規制される。

図５において、左隔壁９５にはＵ字形状の切り欠き部１５Ａが形成されている。切り欠き部１５Ａは、サークリップ２８Ａの一部、および、軸受２６の複数のボール部材２６Ｂをクラッチ収容室７８に露出させ、トランスミッションケース９２の変速機構収容室９２Ａとクラッチ収容室７８とを軸受２６（詳細には、ボール部材２６Ｂの間）を介して連通している。

なお、切り欠き部１５Ａは、サークリップ２８Ａの取付用の図示しない工具が挿通されて、サークリップ２８Ａの取付作業に使用される。サークリップ２８Ａの取付用の工具は、環状溝９５ｃに嵌合されたサークリップ２８Ａを環状溝９５ｃ内で拡径して、サークリップ２８Ａへの外輪部材２６Ｃの挿入と嵌合をさせるために用いられる。

図７において、クラッチ装置４１にはコンセントリックスレーブシリンダ（Concentric Slave Cylinder、以下「ＣＳＣ」という）４７が設けられている。

ＣＳＣ４７は、主入力軸１１の軸方向において左隔壁９５とクラッチハブ４３との間に設置されている。

ＣＳＣ４７は、左隔壁９５に嵌合によって主入力軸１１と同軸上に位置決めされて取付けられる環状のシリンダ部４７Ａと、シリンダ部４７Ａの内部に配置された環状のピストン４７Ｂとを有する。なお、主入力軸１１と副入力軸１２は、同軸上に設けられているので、主入力軸１１の径方向と副入力軸１２の径方向とは同じ方向である。

左隔壁９５には図示しない隔壁側油路が形成されており、油路には図示しないオイル供給管を通してオイルが供給される。シリンダ部４７Ａの内部には図示しないシリンダ側油路が形成されており、シリンダ側油路には隔壁側油路からオイルが供給される。

ピストン４７Ｂは、隔壁側油路からシリンダ側油路に供給される油圧によってシリンダ部４７Ａからクラッチハブ４３側に突出するように移動する。

主入力軸１１の軸方向において、ＣＳＣ４７とクラッチドラム４２およびクラッチハブ４３との間にはスラスト軸受４８、プレスフランジ４９およびサポートリング５０が設置されている。

スラスト軸受４８は、外輪部材４８Ａと、外輪部材４８Ａにボール部材４８Ｂを介して回転自在に連結された内輪部材４８Ｃとを有する。

プレスフランジ４９は、環状に形成されており、径方向の内端部４９ｂが外輪部材４８Ａの外周面を覆うようにして外輪部材４８Ａに固定されている。プレスフランジ４９の径方向の外端部４９ａは、外輪部材４８Ａから主入力軸１１の径方向の外方に延び、主入力軸１１の軸方向においてＣＳＣ４７に最も近い摩擦プレート４４に対向している。

プレスフランジ４９は、径方向の外端部４９ａに対して径方向の内端部４９ｂがクラッチハブ４３に向かって突出する筒状に形成されている。

サポートリング５０は、環状に形成されており、径方向の外端部５０ａが主入力軸１１の軸方向において内輪部材４８ＣのＣＳＣ４７側の側面に固定され、径方向の内端部５０ｂがピストン４７Ｂに取付けられている。

ＣＳＣ４７において、隔壁側油路からシリンダ側油路に供給される油圧によってピストン４７Ｂがシリンダ部４７Ａからクラッチハブ４３側に突出すると、サポートリング５０がクラッチドラム４２側に移動してスラスト軸受４８を押して移動させ、プレスフランジ４９が摩擦プレート４４を押すことで摩擦プレート４４を摩擦プレート４５に押し付ける。このとき、プレスフランジ４９は、スラスト軸受４８によって主入力軸１１の軸周りに回転が許容され、クラッチドラム４２側に移動する。

摩擦プレート４４が摩擦プレート４５に押し付けられると、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが摩擦接触してクラッチドラム４２とクラッチハブ４３とが一体で回転し、主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達される。

クラッチドラム４２は、径方向の内端部４２ａが主入力軸１１にスプライン嵌合されている。クラッチドラム４２の径方向の外端部４２ｂは、筒状に形成されている。クラッチドラム４２の径方向の外端部４２ｂの内周面には複数の摩擦プレート４４がスプライン嵌合されている。

摩擦プレート４４は、クラッチドラム４２と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

クラッチハブ４３は、径方向の内端部４３ａが副入力軸１２にスプライン嵌合されている。クラッチハブ４３の径方向の外端部４３ｂの外周面には摩擦プレート４５がスプライン嵌合されており、摩擦プレート４５は、クラッチハブ４３と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

摩擦プレート４４、４５に対してクラッチドラム４２側にはリテーナプレート１６が設けられており、リテーナプレート１６は、片面で摩擦プレート４５に接触する。リテーナプレート１６は、摩擦プレート４４、４５よりも主入力軸１１の軸方向の厚みが大きく形成されており、摩擦プレート４４、４５の倒れを防止する。

摩擦プレート４４の間には環状のリターンスプリング１７が設けられている。リターンスプリング１７は、主入力軸１１の軸方向に対して隣接する摩擦プレート４４間の距離が大きくなるように摩擦プレート４４を付勢している。

これにより、ＣＳＣ４７のピストン４７Ｂに油圧が作用しなくなると、リターンスプリング１７の付勢力によって摩擦プレート４４が移動され、摩擦プレート４４が摩擦プレート４５から引き離される。このため、主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達されなくなる。

クラッチドラム４２の径方向の外端部４２ｂの内周面には環状のスナップリング１８が嵌合されている。スナップリング１８は、ＣＳＣ４７側の摩擦プレート４４に接触することにより、リターンスプリング１７の付勢力によって摩擦プレート４４、４５がクラッチドラム４２から抜け出ることを防止する。

クラッチカバー９３とクラッチドラム４２の間には軸受１１２が設けられており、クラッチドラム４２は、軸受１１２によってクラッチカバー９３に回転自在に支持されている。

変速機構収容室９２Ａとクラッチ収容室７８とは左隔壁９５によって分離されている。図５、図７において、クラッチ収容室７８は、左隔壁９５と、周壁９６と、クラッチカバー９３とによって囲まれた空間から構成されている。本実施例の左隔壁９５は、本発明の壁部を構成し、クラッチカバー９３は、本発明のカバー部材を構成する。

周壁９６は、左隔壁９５から主入力軸１１の軸方向にトランスミッションケース９２の外方に突出しており、クラッチ装置４１の外周部を取り囲むように略環状に形成されている（図４参照）。周壁９６の突出方向は、左隔壁９５から左方に離れる方向である。

図４に示すように、クラッチ装置４１の外周部、すなわち、クラッチドラム４２の径方向の外端部４２ｂと周壁９６の内周面との距離は、後述するオイル供給孔１０６ａから１０９ａの直径と同程度の隙間となるように、クラッチドラム４２の径方向の外端部４２ｂが周壁９６の内周面に近接している。

クラッチドラム４２の径方向の外端部４２ｂに対して周壁９６は近接位置に配置されているので、クラッチ装置４１の外周部に付着したオイルが遠心力で外周部から飛散することなく外周部の回転に連れまわることになる。

図９に示すように、クラッチカバー９３は、カバー本体９３Ａおよび円筒部９３Ｂを備えている。図７に示すように、カバー本体９３Ａは、主入力軸１１の軸方向で左隔壁９５に対向し、主入力軸１１から径方向の外方に延びた略円板形状に形成されている。

カバー本体９３Ａは、その径方向の中心位置（主入力軸１１の回転軸心位置）に、クラッチドラム４２に取付けられた軸受１１２の内径に挿入されて軸受１１２を支持する支持軸部が、左隔壁９５に向かって突出した状態に形成されている。

円筒部９３Ｂは、カバー本体９３Ａの径方向の外端部から屈曲して左隔壁９５に向かって延びており、先端が周壁９６に接触する合わせ面となっている。図９に示すように、円筒部９３Ｂには複数のボルト挿通孔９３ａが周方向に離隔して形成されている。本実施例の円筒部９３Ｂは、本発明のクラッチカバーの外縁部を構成する。

図５において、周壁９６には複数のボルト孔溝９６ａが周方向に離隔して形成されており、円筒部９３Ｂには周壁９６のボルト孔溝９６ａに対応した位置にボルト挿通孔９３ａが形成されている。

クラッチカバー９３は、ボルト挿通孔９３ａを通してボルト孔溝９６ａにボルト７５Ｂ（図１参照）が締結されることにより、周壁９６に固定される。これにより、クラッチカバー９３は、クラッチ装置４１を外方から覆うようにして周壁９６に取付けられ、左隔壁９５と周壁９６と共に変速機構収容室９２Ａと分離されたクラッチ収容室７８を形成する。

図７において、クラッチカバー９３は、カバー本体９３Ａの径方向の中心から径方向の外方に広がる平面部９３Ｓと、平面部９３Ｓの径方向の外端から円筒部９３Ｂに向かうに従って左隔壁９５側に傾斜する傾斜部９３Ｔとを有する。

これにより、主入力軸１１の軸方向において、クラッチカバー９３は、左隔壁９５と平面部９３Ｓとの間隔が大きく、平面部９３Ｓから径方向の外端に向かうに従って左隔壁９５との間隔が徐々に小さくなる。つまり、クラッチカバー９３は、平面部９３Ｓから径方向の外端に向かうに従ってクラッチドラム４２に接近する。

すなわち、クラッチ収容室７８の内部空間は、左隔壁９５と平面部９３Ｓとの間の空間が広く、この空間に対して傾斜部９３Ｔと左隔壁９５との間の空間が狭い。

図５において、左隔壁９５には筒状の軸受保持部１０６、１０７、１０８、１０９が形成されており、軸受保持部１０６から軸受保持部１０９は、左隔壁９５からクラッチカバー９３に向かって膨出している（図７、図８参照）。なお、図７、図８には軸受保持部１０６が図示されていないが、軸受保持部１０６は、軸受保持部１０７から軸受保持部１０９と同じ形状である。

すなわち、軸受保持部１０６から軸受保持部１０９は、左隔壁９５からクラッチ収容室７８の内部に膨出している。これにより、主入力軸１１の軸方向に対する軸受保持部１０６から軸受保持部１０９の膨出方向の先端とクラッチ装置４１との間の隙間Ｌ１は、左隔壁９５とクラッチ装置４１との間の隙間Ｌ２よりも小さく形成されている（図８参照）。

変速機構収容室９２Ａ側において、軸受保持部１０６から軸受保持部１０９の内部にはそれぞれ軸受１０１Ａから軸受１０４Ａが収容されている（図７、図８においては軸受１０２Ａ、１０３Ａ、１０４Ａを示す）。

すなわち、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８および出力軸９の他端部（クラッチ装置４１側の端部）は、軸受１０１Ａから軸受１０４Ａを介して軸受保持部１０６から軸受保持部１０９に回転自在に支持されている。

軸受保持部１０６から軸受保持部１０９のうち、軸受保持部１０８が最も下方に位置し、軸受保持部１０７が最も上方に位置している。すなわち、変速機構７７を構成する軸の中で中間軸８が最も下方に位置しており、後進用アイドル軸７が最も上方に位置している。

本実施例の中間軸８は、本発明の第１の回転軸を構成し、前進用アイドル軸６および出力軸９は、本発明の第２の回転軸を構成する。また、本実施例のギヤ６１からギヤ６７およびギヤ７０からギヤ７３は、本発明のギヤ部材を構成する。

図５において、左隔壁９５には仕切用リブ９５Ａが設けられている。図７、図８に示すように、仕切用リブ９５Ａは、周壁９６の底部９６ｂよりも上方において左隔壁９５からクラッチカバー９３に向かって突出しており、クラッチ装置４１を下方から取り囲んでいる（図４参照）。

図５において、仕切用リブ９５Ａは、一端部（前端部）９５ｆから他端部（後端部）９５ｒに向い、クラッチ装置４１の回転方向、すなわち、クラッチ装置４１の回転方向Ｒ（図４参照）に沿って湾曲して延びている。つまり、仕切用リブ９５Ａは、クラッチ装置４１の外周部に沿って形成されている。仕切用リブ９５Ａの一端部９５ｆは、周壁９６の前側部と離隔しており、他端部９５ｒは、周壁９６に連結されている。

仕切用リブ９５Ａの一端部９５ｆは、主入力軸１１の回転中心軸１１ｐ、すなわち、クラッチ装置４１の回転中心軸１１ｐよりも下方に位置している。また、前後方向で、一端部９５ｆは、クラッチ装置４１の前端とほぼ同じ位置まで延びている。

また、仕切用リブ９５Ａの他端部９５ｒは、クラッチ装置４１の回転中心軸１１ｐよりも下方に位置し、前後方向で、クラッチ装置４１の後端とほぼ同じ位置で周壁９６に連結されている。

図９に示すように、クラッチカバー９３には、左隔壁９５と同様に、仕切用リブ９５Ａに対応した位置に仕切用リブ９３Ｃが形成されている。図７において仕切用リブ９３Ｃは、クラッチカバー９３のカバー本体９３Ａから左隔壁９５に向かって突出しており、仕切用リブ９５Ａと共にクラッチ装置４１を下方から取り囲んでいる。

図９において、仕切用リブ９３Ｃは、一端部（前端部）９３ｆから他端部（後端部）９３ｒに向い、クラッチ装置４１の回転方向、すなわち、クラッチ装置４１の回転方向Ｒに沿って湾曲して延びている。つまり、仕切用リブ９３Ｃは、クラッチ装置４１の外周部に沿って形成されている。仕切用リブ９３Ｃの一端部９３ｆは、円筒部９３Ｂの前側部と離隔しており、仕切用リブ９３Ｃの延びる方向の他端部９３ｒは、円筒部９３Ｂに連結されている。

図７に示すように、仕切用リブ９３Ｃの突出方向の先端は、仕切用リブ９５Ａの突出方向の先端に接触しており、クラッチ装置４１の下方には仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃ、周壁９６の底部９６ｂおよび円筒部９３Ｂの底部９３ｂによって囲まれるオイル溜まり９７が形成されている。つまり、仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃは、オイル溜まり９７の上壁を構成し、クラッチ装置４１とオイル溜まり９７を分離している。

すなわち、クラッチカバー９３が左隔壁９５に取付けられた状態において、仕切用リブ９３Ｃと仕切用リブ９５Ａとは、主入力軸１１の軸方向に並んで設置されて連続しているとともに、周壁９６と円筒部９３Ｂとは、主入力軸１１の軸方向に並んで設置されて連続している。

本実施例のクラッチ収容室７８では、オイルが供給されることにより、オイル溜まり９７にはクラッチ装置４１を潤滑および冷却したオイルが流れ込んで貯留される。本実施例の仕切用リブ９５Ａは、本発明のケース側仕切部を構成し、仕切用リブ９３Ｃは、本発明のカバー側仕切部を構成する。

図２において、仕切壁９４には環状のオイルポンプ７９（ハッチングで示す）が設けられている。オイルポンプ７９は、トルクコンバータ４のポンプ軸４ａに係合して回転駆動される図示しないインナロータと、インナロータを取り囲むように径方向の外方に配置された図示しないアウタロータとを備えている。

オイルポンプ７９は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室が形成されている。

オイルポンプ７９において、エンジン２の動力がトルクコンバータ４のポンプ軸４ａからインナロータに伝達されることにより、インナロータとアウタロータとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを吸入および吐出する。

トランスミッションケース９２にはオイルが貯留されており、トランスミッションケース９２の底部には図示しないオイルストレーナが設けられている。オイルポンプ７９は、トランスミッションケース９２に貯留されるオイルをオイルストレーナから吸い込む。オイルストレーナはフィルタが内蔵されており、オイルポンプ７９は、オイルストレーナで異物が除去されたオイルを吸い込む。

仕切壁９４とブレーキケース３２にはオイルポンプ７９によって吸い込まれるオイルが流れる図示しないオイル通路が形成されており、オイル通路を流れるオイルは、図示しない吸入ポートから作動室に吸入された後、図示しない吐出ポートからオイル通路に吐出される。

主入力軸１１の内部にはオイル通路１１Ａが形成されており、オイル通路１１Ａは、主入力軸１１の軸方向に沿って延び、両端が閉止されている。主入力軸１１にはオイル通路１１Ａから径方向に延び、オイル通路１１Ａと主入力軸１１の外部とを連通する放射孔１１ｃが形成されている（図７参照）。

オイル通路１１Ａに供給されるオイルは、主入力軸１１の回転時の遠心力によって放射孔１１ｃから主入力軸１１と副入力軸１２との間に流出後、副入力軸１２の他端部からクラッチ収容室７８に供給される。

クラッチ装置４１は、クラッチ収容室７８に供給されるオイルによって摩擦プレート４４、４５およびスラスト軸受４８等の潤滑部が潤滑および冷却される。

図５、図９において、オイル溜まり９７には開口部９８が形成されており、開口部９８は、クラッチ装置４１の回転方向に対向して開口している。すなわち、開口部９８は、仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃの延びる方向の一端部９５ｆ、９３ｆと、周壁９６およびクラッチカバー９３の円筒部９３Ｂとの間において、クラッチ装置４１の回転方向Ｒに対向するように開口している。

また、本発明の開口部９８は、クラッチ装置４１の前方に配置され、上側に向けて開口している。クラッチ装置４１は回転方向Ｒ方向に回転しており、クラッチ装置４１の前方側部分は、上から下に回動しているので、クラッチ装置４１に連れまわされてクラッチ装置４１の前方を落下するオイルを効率よく受け止め、落下するオイルをオイル溜まり９７に導くことができる。

図５において、主入力軸１１や前進用アイドル軸６等の軸方向から見て、仕切用リブ９５Ａは、主入力軸１１よりも下方に設置されている軸受保持部１０６、１０８、１０９と重なるように配置されている。つまり、仕切用リブ９５Ａは、軸受保持部１０６、１０８、１０９の外面９５ａ側への突出部分を連結するように形成されている。

換言すれば、仕切用リブ９５Ａは、主入力軸１１よりも下方に設置されている軸受保持部１０６、１０８、１０９を横切るように形成されており、軸受保持部１０６、１０８、１０９に連結されている。これにより、仕切用リブ９５Ａは、軸受保持部１０６、１０８、１０９からクラッチ装置４１に向かって突出している。

軸受保持部１０６から軸受保持部１０９にはそれぞれオイル供給孔１０６ａ、１０７ａ、１０８ａ、１０９ａが形成されている。オイル供給孔１０６ａからオイル供給孔１０９ａは、クラッチ収容室７８と変速機構収容室９２Ａとを連通している。

軸受保持部１０８に形成されたオイル供給孔１０８ａは、仕切用リブ９５Ａよりも下方において中間軸８の回転中心軸８ｐよりも上方で、かつ、仕切用リブ９５Ａと周壁９６の底部９６ｂとの間のオイル溜まり９７に位置して、オイル溜まり９７に開口している。これにより、オイル溜まり９７に貯留されるオイルは、オイル供給孔１０８ａから変速機構収容室９２Ａに排出される。

オイル供給孔１０６ａ、１０９ａは、仕切用リブ９５Ａよりも上方において前進用アイドル軸６の回転中心軸６ｐと出力軸９の回転中心軸９ｐよりも上方に位置している。オイル供給孔１０６ａ、１０９ａは、仕切用リブ９５Ａに隣接して形成されており、図６に示すように軸方向でクラッチ装置４１側から見て、クラッチドラム４２の外端部４２ｂと仕切用リブ９５Ａの間からその一部が見えるように配置されている。

これにより、仕切用リブ９５Ａの上方のクラッチ収容室７８を流れるオイルは、オイル供給孔１０６ａ、１０９ａから変速機構収容室９２Ａに排出される。クラッチ収容室７８に供給されたオイルは、その粘性等により回転方向Ｒに回転するクラッチドラム４２に連れまわされ、回転方向Ｒに流れる。

流れるオイルには遠心力が作用するため、オイルは仕切用リブ９５Ａに押しつけられて圧が高められ、仕切用リブ９５Ａに隣接して形成されたオイル供給孔１０６ａ、１０９ａに効率良く流れ込む。

オイル供給孔１０７ａは、後進用アイドル軸７の回転中心軸７ｐよりも上方に位置している。これにより、仕切用リブ９５Ａの上方のクラッチ収容室７８を流れるオイルは、オイル供給孔１０７ａから変速機構収容室９２Ａに排出される。

図６に示すように、軸受保持部１０６から軸受保持部１０９の内部であって変速機構収容室９２Ａ側の面には、上方が開いたＵ字形状のリブ１０６ｂ、１０７ｂ、１０８ｂ、１０９ｂが形成されている。

また、各軸の回転中心軸６ｐから回転中心軸９ｐがその内部に位置するようにＵ字形状のリブ１０６ｂ、１０７ｂ、１０８ｂ、１０９ｂが形成されている。リブ１０６ｂからリブ１０９ｂは、軸受保持部１０６、１０７、１０８、１０９の膨出方向の先端の背面から変速機構収容室９２Ａに向かって突出している。

オイル供給孔１０６ａからオイル供給孔１０９ａは、リブ１０６ｂからリブ１０９ｂの上端の内方、すなわち、リブ１０６ｂからリブ１０９ｂの内部に位置している。クラッチ収容室７８の内部のオイルは、オイル供給孔１０６ａ、１０７ａ、１０８ａ、１０９ａから変速機構収容室９２Ａに排出されたときに、リブ１０６ｂからリブ１０９ｂの内部に流れ込む。

オイル供給孔１０６ａからオイル供給孔１０９ａは、各軸の回転中心軸６ｐから回転中心軸９ｐよりも上方に位置しているので、オイル供給孔１０６ａ、１０７ａ、１０８ａ、１０９ａから変速機構収容室９２Ａに排出されたオイルは、リブ１０６ｂからリブ１０９ｂによって導かれて確実に各軸の回転中心軸に集められる。

主入力軸１１の軸方向において、リブ１０６ｂからリブ１０９ｂは、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８および出力軸９のそれぞれの他端部との間に微小な隙間を介して対向している。リブ１０６ｂからリブ１０９ｂにて集められたオイルは、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８および出力軸９に供給される。

図２において、前進用アイドル軸６にはオイル通路６Ａが形成されている。オイル通路６Ａは、前進用アイドル軸６の軸心を軸方向に延びており、軸の両端部で開口している。前進用アイドル軸６の軸方向において前進用アイドル軸６の他端部は、リブ１０６ｂに対向しており、オイル通路６Ａは、オイル供給孔１０６ａのやや下方の位置でオイル供給孔１０６ａに対向している。

オイル供給孔１０６ａを通過したオイルは、軸受保持部１０６内の軸受１０１Ａと左隔壁９５の間に流れ込み、一部は軸受１０１Ａを通過して流れ出し、残部はリブ１０６ｂに導かれて前進用アイドル軸６のオイル通路６Ａに流れ込む。

オイル通路６Ａを流れるオイルは、前進用アイドル軸６の回転時の遠心力によって反対側の軸端の開口に到達して軸受保持部内の軸受１０１Ｂと仕切壁９４の間の空間に流れ、軸受１０１Ｂを通過して流れ出す。軸受１０１Ａ、１０１Ｂがオイルによって潤滑および冷却される。

中間軸８にはオイル通路８Ａが形成されている。オイル通路８Ａは、中間軸８の軸心を軸方向に延びており、軸の一端部で閉塞し、左隔壁９５側となる軸の他端部で開口している。中間軸８の軸方向において中間軸８の他端部は、リブ１０８ｂに対向しており、中間軸８の他端部においてオイル通路８Ａは、オイル供給孔１０８ａのやや下方の位置でオイル供給孔１０８ａに対向している。

オイル供給孔１０８ａを通過したオイルは、軸受保持部１０８内の軸受１０２Ａと左隔壁９５の間に流れ込み、一部は軸受１０２Ａを通過して流れ出し、残部はリブ１０８ｂに導かれて中間軸８のオイル通路８Ａに流れ込む。

中間軸８にはオイル通路８Ａに連通する図示しない複数の放射孔が形成されている。 オイル通路８Ａを流れるオイルは、中間軸８の回転時の遠心力によって１−２速段用の変速ギヤ６３と中間軸８との間に設置されたニードルベアリング、同期装置６８に供給され、ニードルベアリングおよび同期装置６８が潤滑および冷却される。

さらに、オイル通路８Ａを流れるオイルは、３速段用の変速ギヤ６４と中間軸８の間に設置されたニードルベアリング、６速段用の変速ギヤと中間軸８の間に設置されるニードルベアリングおよび同期装置６９に供給され、これらニードルベアリングや同期装置６９が潤滑および冷却される。

さらに、オイル通路８Ａを流れるオイルは、７速段用の変速ギヤ６６と中間軸８の間に設置されたニードルベアリングに供給され、これらニードルベアリングがオイルによって潤滑および冷却される。

なお、中間軸８には潤滑部となる軸受１０２Ａ、変速ギヤ６３から変速ギヤ６６および同期装置６８、６９からなる潤滑部が多く設置されている。このため、中間軸８の一端部を閉塞することにより、オイル通路８Ａに多くのオイルを保持して、潤滑部を効果的に潤滑および冷却している。軸受１０２Ｂは、変速機構収容室９２Ａの低い位置に配置されているため、変速機構収容室９２Ａ内を流動するオイルで潤滑および冷却される。

出力軸９にはオイル通路９Ａが形成されている。オイル通路９Ａは、出力軸９の軸心を軸方向に延びており、軸の両端部で開口している。出力軸９の軸方向において出力軸９の他端部は、リブ１０９ｂに対向しており、出力軸９の他端部においてオイル通路９Ａは、オイル供給孔１０９ａのやや下方の位置でオイル供給孔１０９ａに対向している。

オイル供給孔１０９ａを通過したオイルは、軸受保持部１０９内の軸受１０３Ａと左隔壁９５の間に流れ込み、一部は軸受１０３Ａを通過して流れ出し、残部はリブ１０９ｂに導かれて出力軸９のオイル通路９Ａに流れ込む。

出力軸９にはオイル通路９Ａに連通する図示しない複数の放射孔が形成されている。 オイル通路９Ａを流れるオイルは、出力軸９の回転時の遠心力によって反対側の軸端の開口に到達して軸受保持部内の軸受１０３Ｂと仕切壁９４の間の空間に流れ、軸受１０３Ｂを通過して流れ出す。このため、軸受１０３Ａ、１０３Ｂがオイルによって潤滑および冷却される。

本実施例の軸受保持部１０８は、本発明の第１の軸受保持部を構成し、軸受保持部１０６、１０９は、本発明の第２の軸受保持部を構成する。オイル供給孔１０６ａ、１０９ａは、本発明の他のオイル供給孔を構成し、前進用アイドル軸６、中間軸８および出力軸９は、本発明の回転軸を構成する。

後進用アイドル軸７にはオイル通路７Ａが形成されている。オイル通路７Ａは、後進用アイドル軸７の軸心を軸方向に延びており、軸の両端部で開口している。後進用アイドル軸７の軸方向において後進用アイドル軸７の他端部は、リブ１０７ｂに対向しており、後進用アイドル軸７の他端部においてオイル通路７Ａは、オイル供給孔１０７ａのやや下方の位置でオイル供給孔１０７ａに対向している。

オイル供給孔１０７ａを通過したオイルは、軸受保持部１０７内の軸受１０４Ａと左隔壁９５の間に流れ込み、一部は軸受１０４Ａを通過して流れ出し、残部はリブ１０７ｂに導かれて後進用アイドル軸７のオイル通路７Ａに流れ込む。

オイル通路７Ａを流れるオイルは、後進用アイドル軸７の回転時の遠心力によって反対側の軸端の開口に到達して軸受保持部内の軸受１０４Ｂと仕切壁９４の間の空間に流れ、軸受１０４Ｂを通過して流れ出す。このため、軸受１０４Ａ、１０４Ｂがオイルによって潤滑および冷却される。

図５において、上部の周壁９６の内面にはガイドリブ９６Ａが設けられている。ガイドリブ９６Ａは、周壁９６に接続されているとともに周壁９６からクラッチ装置４１の回転方向Ｒに沿って延び、周壁９６と共にクラッチ装置４１の回転方向に対向するように開口するオイル受け部９９を形成している。

周壁９６は、オイル受け部９９に対応する位置で径方向に膨らみ、ガイドリブ９６Ａとの間にオイル受け部９９の空間を形成している。オイル受け部９９の空間の一番奥となる位置にオイル供給孔１０７ａが開口している。

図９において、クラッチカバー９３の上部に位置する円筒部９３Ｂの内面には、ガイドリブ９３Ｄが設けられている。ガイドリブ９３Ｄは、ガイドリブ９６Ａに対応しており、主入力軸１１の軸方向においてガイドリブ９６Ａに接触するとともに円筒部９３Ｂからクラッチ装置４１の回転方向に沿って延び、円筒部９３Ｂと共にクラッチ装置４１の回転方向に対向するように開口するオイル受け部９９を形成している。

クラッチ装置４１の回転方向Ｒは、クラッチ装置４１を左方向から見て反時計回転方向である。円筒部９３Ｂは、オイル受け部９９に対応する位置で径方向に膨らみ、ガイドリブ９３Ｄとの間にオイル受け部９９の空間を形成している。

クラッチ収容室７８の内部のオイルは、クラッチ装置４１の回転により、周壁９６および円筒部９３Ｂに沿って流れ、ガイドリブ９６Ａ、９３Ｄによって捕捉されてオイル受け部９９からオイル供給孔１０７ａに案内される。

オイル受け部９９の部分で周壁９６および円筒部９３Ｂが外側に膨らんでいるので、クラッチ装置４１の回転でオイルに作用する遠心力にてオイルを効率的にオイル受け部９９に流れ込ませることができる。また、ガイドリブ９６Ａ、９３Ｄがクラッチ装置４１の近傍に配置されているので、クラッチ装置４１に連れまわるオイルを掻きとり、効率的にオイル受け部９９に流れ込ませることができる。

さらに、オイル受け部９９の部分の左隔壁９５には、筒状の軸受保持部１０７が形成されており、左隔壁９５がクラッチ装置４１に向かって膨出しているので、クラッチ装置４１に連れまわるオイルが通過できる幅が狭められていることから、オイルをオイル受け部９９に向けて集めることが可能となるとともに、クラッチ装置４１の回転でオイルをオイル受け部９９に押し込むことが可能となる。なお、オイル供給孔１０７ａに案内されるオイルは、後進用アイドル軸７のオイル通路７Ａに供給される。

図５に示すように、周壁９６の内方において左隔壁９５の前部側にはオイル排出口１１１が形成されており、オイル排出口１１１は、オイル溜まり９７の上部に位置している。オイル排出口１１１は、オイル溜まり９７と変速機構収容室９２Ａとを連通しており、オイル溜まり９７から変速機構収容室９２Ａにオイルを排出する。

詳細には、オイル排出口１１１は、仕切用リブ９５Ａの一端部９５ｆよりも前側で、一端部９５ｆよりも下側に位置している。そして、上下方向では、オイル排出口１１１は、仕切用リブ９５Ａと同じ高さに配置されていて、他端部９５ｒと周壁９６との連結部と同等の高さとなっている。

また、オイル排出口１１１は、オイル供給孔１０８ａよりも高い位置に配置されている。この位置は、オイルの貯留量と潤滑を考慮して決定されている。オイル排出口１１１は、開口部９８に対してクラッチ装置４１の径方向外方側に配置されており、オイル排出口１１１とクラッチ装置４１の間に開口部９８が配置されている。

左隔壁９５にはオイル規制用リブ９６Ｂが形成されている。オイル規制用リブ９６Ｂは、主入力軸１１の軸方向から見て、オイル排出口１１１の上方に位置する周壁９６からオイル排出口１１１を覆うようにして周壁９６の底部９６ｂに向かって延び、周壁９６の底部９６ｂに向かうに従って周壁９６の底部９６ｂとの隙間が徐々に狭くなる。

この狭くなったオイル規制用リブ９６Ｂと周壁９６の間が、オイル排出口１１１とオイル溜まり９７の連通路となる。なお、オイル規制用リブ９６Ｂは、オイル排出口１１１と仕切用リブ９５Ａの間に立設され、上下方向でオイル排出口１１１の上側から下側まで延びている。

つまり、オイル排出口１１１は、オイル規制用リブ９６Ｂが形成された上下位置範囲に開口している。また、オイル規制用リブ９６Ｂは、開口部９８付近の周壁９６に接続されており、仕切用リブ９５Ａに沿って形成されている。

図９に示すように、オイル規制用リブ９６Ｂに対応するように、クラッチカバー９３にはオイル規制用リブ９３Ｅが形成されている。オイル規制用リブ９３Ｅは、クラッチカバー９３から左隔壁９５に向かって突出し、突出方向の先端部がオイル規制用リブ９６Ｂに接触している。

これにより、オイル規制用リブ９３Ｅは、オイル規制用リブ９６Ｂと同様に、主入力軸１１の軸方向から見て、オイル排出口１１１の上方に位置する円筒部９３Ｂからオイル排出口１１１の左側の空間を覆うようにして円筒部９３Ｂの底部９３ｂに向かって突出する。さらに、オイル規制用リブ９３Ｅは、円筒部９３Ｂの底部９３ｂに向かうに従って円筒部９３Ｂの底部９３ｂとの隙間が徐々に狭くなる。

オイル規制用リブ９６Ｂ、９３Ｅは、上下方向において仕切用リブ９５Ａの一端部９５ｆと周壁９６の底部９６ｂとの間に位置しており、オイル溜まり９７の開口部９８よりも下方に位置している。すなわち、開口部９８は、オイル排出口１１１よりも上方に開口している。

これにより、クラッチ装置４１の回転によってクラッチ収容室７８からオイル溜まり９７に流れるオイルは、オイル規制用リブ９６Ｂ、９３Ｅに遮られ、開口部９８からオイル排出口１１１に指向することが規制される。さらに、オイル規制用リブ９６Ｂ、９３Ｅは、開口部９８からオイル溜まり９７に流れ込むオイルの向きを変えて、オイルをオイル溜まり９７の奥側（後側）に流し込む。

次に、作用を説明する。
オイルポンプ７９からオイル通路１１Ａに導入されたオイルは、主入力軸１１の回転時の遠心力や油圧によってオイル通路１１Ａから放射孔１１ｃを通して主入力軸１１と副入力軸１２との間に排出された後、副入力軸１２の他端部１２ｂからクラッチ収容室７８に供給される。

クラッチ装置４１は、クラッチ収容室７８に供給されるオイルによって摩擦プレート４４、４５およびスラスト軸受４８等の潤滑部が潤滑および冷却される。

ところで、クラッチ装置４１の潤滑効率や冷却を高めるためにクラッチ収容室７８に多くのオイルを供給すると、クラッチ収容室７８の内部の油面が上昇して、クラッチ装置４１の攪拌抵抗が増大して車両の燃費性能が低下するおそれがある。

これに対して、本実施例の変速機１の潤滑構造によれば、トランスミッションケース９２の左隔壁９５に、周壁９６の底部９６ｂよりも上方において左隔壁９５からクラッチカバー９３に向かって突出し、クラッチ装置４１を下方から取り囲む仕切用リブ９５Ａが形成されている。

さらに、クラッチカバー９３には、円筒部９３Ｂの底部９３ｂよりも上方においてクラッチカバー９３から左隔壁９５に向かって突出し、クラッチ装置４１を下方から取り囲むようにして仕切用リブ９５Ａに接触する仕切用リブ９３Ｃが形成されている。

これに加えて、クラッチ装置４１の下方に、仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃ、周壁９６およびクラッチカバー９３の円筒部９３Ｂによって囲まれるオイル溜まり９７が形成されている。オイル溜まり９７は、クラッチ装置４１の回転方向Ｒに対向して開口する開口部９８と、オイル溜まり９７内の左隔壁９５に開口され、オイル溜まり９７に貯留されるオイルを中間軸８に供給するオイル供給孔１０８ａとを有する。

これにより、クラッチ収容室７８に供給されるオイルは、その粘性等により回転方向Ｒに回転するクラッチドラム４２に連れまわされ、周壁９６に沿って回転方向Ｒに流れる。流れるオイルは、ガイドリブ９６Ａ、９３Ｄ、および、仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃに達する。

ガイドリブ９６Ａ、９３Ｄに達したオイルは、クラッチドラム４２から切り離され、流れの勢いでオイル受け部９９に突入して圧が高められ、オイル受け部９９の最奥部に開口するオイル供給孔１０７ａに効率良く流れ込む。仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃに達したオイルは、仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃの一端部９５ｆ、９３ｆでクラッチドラム４２から切り離されてクラッチドラム４２の径方向外方に開口する開口部９８に案内される。

開口部９８に流れ込んだオイルは、その後、オイル規制用リブ９６Ｂ、９３Ｅにてオイル溜まり９７の奥側（後ろ側）に向かうように流の向きを指向されて流れ込みオイル溜まり９７に貯留される（図５にオイルＯの流れを示す）。

このため、クラッチ収容室７８に供給されたオイルをクラッチドラム４２で捕捉してオイル溜まり９７に効率よく貯留できる。なお、クラッチドラム４２の外周面は、摩擦プレート４４と係合するためのスプラインの凹凸が現出しており、その凹凸形状で周囲のオイルを連れまわり易くなっている。

具体的には、オイルＯは、クラッチドラム４２の回転によって回転方向Ｒに流動し、流動するときの勢い（慣性流動）とオイルの自重とによって、上向きに開口する開口部９８に突入し、開口部９８を通してオイル溜まり９７に貯留される。

このとき、オイル溜まり９７に貯留されるオイルは、クラッチドラム４２の慣性流動によるオイルの押し込み力によって圧力が高められる。これは、仕切用リブの他端部（後端部）９５ｒ、９３ｒが周壁等に連結されてオイル溜まり９７の下流端が閉じていることによる。

また、クラッチ収容室７８は、仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃによってオイル溜まり９７と仕切られるため、オイル溜まり９７に流れ込んだオイルがクラッチ装置４１側に戻ることがない。このため、クラッチドラム４２は、仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃ上のオイルを攪拌することになる。

しかし、クラッチドラム４２で攪拌されるこのオイルは、仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃが存在しない場合のオイルの量に比べると、少ない量であり、クラッチドラム４２の攪拌抵抗、すなわち、クラッチ装置４１の攪拌抵抗を低減でき、車両の燃費性能を向上させることができる。

一方、オイル溜まり９７に貯留されたオイルは、中間軸８を保持する軸受保持部１０８のオイル供給孔１０８ａから変速機構収容室９２Ａに流れ込む。オイル供給孔１０８ａを通過したオイルは、リブ１０８ｂでガイドされ、中間軸８のオイル通路８Ａに導入される。

オイル通路８Ａに導入されたオイルは、中間軸８の回転時の遠心力によって中間軸８に設置された軸受１０２Ａ、１０２Ｂ、複数のニードルベアリング、同期装置６８、６９に供給される。

これにより、軸受１０２Ａ、１０２Ｂ、複数のニードルベアリングおよび同期装置６８、６９がオイルによって潤滑および冷却される。オイル通路８Ａの一端部の開口端から排出されるオイルは、自重によって変速機構収容室９２Ａの底部に戻る。

すなわち、本実施例の変速機１の潤滑構造は、オイル溜まり９７に潤滑部を潤滑および冷却するためのオイルを確保して、オイル溜まり９７から中間軸８の潤滑部にオイルを供給することができる。また、オイル溜まり９７に貯留されるオイルは、高圧状態にあるため、軸受保持部１０８のオイル供給孔１０８ａから変速機構収容室９２Ａに円滑に排出される。

また、本実施例の変速機１の潤滑構造によれば、仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃは、クラッチ装置４１の回転方向Ｒに沿って延びている。換言すれば、クラッチドラム４２の外形形状、すなわち、クラッチドラム４２の円形形状と同一の形状となるように湾曲している。

これにより、クラッチドラム４２を仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃに近づけてクラッチドラム４２と仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃとの隙間を小さくすることにより、クラッチ装置４１の回転時にクラッチドラム４２の径方向の外端部４２ｂに付着するオイル量を少なくできる。このため、オイル量が少なくなる分だけクラッチドラム４２の攪拌抵抗をより効果的に低減できる。

また、クラッチドラム４２と仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃとの隙間を小さくすることにより、クラッチ装置４１の回転時にクラッチドラム４２の径方向の外端部４２ｂにて送り出すオイル量を増やし、効率よくオイル受け部９９、オイル溜まり９７にオイルを送り込むことができる。

また、クラッチ装置４１の回転時にクラッチドラム４２の径方向の外端部４２ｂに付着するオイルを仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃの一端部９５ｆ、９３ｆによってクラッチドラム４２の径方向の外端部から掻き落として開口部９８からオイル溜まり９７に案内できる。

これにより、オイル溜まり９７に潤滑用のオイルをより多く送り込むことができる上に、仕切用リブ９５Ａ、９３Ｃ上に貯留されるオイルの量を少なくしてクラッチドラム４２の攪拌抵抗をより効果的に低減できる。

また、オイル溜まり９７において、仕切用リブ９５Ａの他端部９５ｒと周壁９６の底部９６ｂとの間隔に対して、仕切用リブ９５Ａの一端部９５ｆと周壁９６の底部９６ｂとの間隔は、広くなっている。

これにより、開口部９８からオイル溜まり９７により多くのオイルを案内して貯留でき、クラッチ装置４１の攪拌抵抗の低減を図りながら、オイル溜まり９７により多くの潤滑用のオイルを確保できる。

一方、クラッチ収容室７８において、左隔壁９５に、左隔壁９５からクラッチカバー９３に向かって膨出し、軸受１０１Ａ、１０３Ａを介して前進用アイドル軸６および出力軸９の他端部を回転自在に支持する複数の軸受保持部１０６、１０９が形成されている。

軸受保持部１０６、１０９の膨出方向の先端とクラッチ装置４１との間の隙間は、左隔壁９５とクラッチ装置４１との間の隙間よりも小さく形成されており、仕切用リブ９５Ａは、主入力軸１１や前進用アイドル軸６等の軸方向から見て複数の軸受保持部１０６、１０９に重なっている。

軸受保持部１０６、１０９は、仕切用リブ９５Ａの上方においてクラッチ収容室７８を流動するオイルを前進用アイドル軸６および出力軸９に供給するオイル供給孔１０６ａ、１０９ａを有する。

これにより、クラッチ装置４１の回転時に、軸受保持部１０６、１０９と左隔壁９５との間の段差にて、クラッチ装置４１と左隔壁９５（軸受保持部）との間のオイルが通過可能な隙間を小さくできる。このため、クラッチ装置４１と左隔壁９５との間の空間により多くのオイルを集めて流し込むことができ、オイル供給孔１０６ａ、１０９ａに対するオイルの押し込み圧力を高めることができる。

したがって、クラッチ収容室７８からオイル供給孔１０６ａ、１０９ａを通してより多くのオイルを変速機構収容室９２Ａに排出して前進用アイドル軸６および出力軸９に供給できる。

変速機構収容室９２Ａに排出されるオイルは、リブ１０６ｂ、１０９ｂにてガイドされ、前進用アイドル軸６のオイル通路６Ａと出力軸９のオイル通路９Ａとに導入される。

オイル通路６Ａに導入されたオイルは、前進用アイドル軸６の回転時の遠心力によって前進用アイドル軸６に設置された軸受１０１Ａ、１０１Ｂに供給され、軸受１０１Ａ、１０１Ｂがオイルによって潤滑および冷却される。

オイル通路９Ａに導入されたオイルは、出力軸９の回転時の遠心力によって出力軸９に設置された軸受１０３Ａ、１０３Ｂに供給され、軸受１０３Ａ、１０３Ｂがオイルによって潤滑および冷却される。

オイル通路６Ａ、９Ａの一端部の開口端から排出されるオイルは、自重によって変速機構収容室９２Ａの底部に戻る。

このため、クラッチ収容室７８に供給されたオイルをクラッチ収容室７８から積極的に変速機構収容室９２Ａに排出できる上に、前進用アイドル軸６および出力軸９の潤滑部の供給および冷却に利用できる。

したがって、クラッチ収容室７８に多くのオイルが貯留されることを抑制でき、クラッチ装置４１の攪拌抵抗をより効果的に低減できる。

一方、クラッチ収容室７８に供給されるオイルは、クラッチドラム４２が回転方向Ｒに回転するのに伴って周壁９６に沿って移動する。このオイルの一部は、ガイドリブ９６Ａ、９３Ｄで形成されたオイル受け部９９に収容された後にオイル供給孔１０７ａに流れ込む。

オイル供給孔１０７ａに案内されたオイルは、オイル供給孔１０７ａから変速機構収容室９２Ａに排出される。変速機構収容室９２Ａに排出されるオイルは、リブ１０７ｂにてガイドされ、後進用アイドル軸７のオイル通路７Ａに導入される。

オイル通路７Ａに導入されたオイルは、後進用アイドル軸７の回転時の遠心力によって後進用アイドル軸７に設置された軸受１０４Ａ、１０４Ｂに供給され、軸受１０４Ａ、１０４Ｂがオイルによって潤滑および冷却される。

オイル通路７Ａの一端部の開口端から排出されるオイルは、自重によって変速機構収容室９２Ａの底部に戻る。

また、軸受保持部１０７の膨出方向の先端とクラッチ装置４１の間の隙間は、左隔壁９５とクラッチ装置４１との間の隙間よりも小さく形成されている。

これにより、クラッチ装置４１の回転時に、軸受保持部１０７と左隔壁９５との間の段差にて、クラッチ装置４１と左隔壁９５（軸受保持部１０７）との間のオイルが通過可能な隙間を小さくできる。このため、軸受保持部１０７と左隔壁９５との間の空間により多くのオイルを集めて流し込むので、オイル供給孔１０７ａに対するオイルの押し込み圧力を高めることができる。

このため、クラッチ収容室７８からオイル供給孔１０７ａを通してより多くのオイルを変速機構収容室９２Ａに排出して後進用アイドル軸７に供給できる。

また、クラッチ収容室７８に供給されるオイルは、クラッチドラム４２が回転方向Ｒに回転するのに伴って主入力軸１１よりも上方でやや後方に形成されている軸受保持部１０７の下面に衝突する。

オイルが軸受保持部１０７の下面に衝突すると、クラッチドラム４２の径方向の外端部４２ｂに付着したオイルの一部が径方向の外端部４２ｂから掻き落とされてその勢いを失いクラッチ装置４１の回転方向Ｒに対する慣性力によって軸受保持部１０７よりも前方に流下する。

軸受保持部１０７の前斜め下方には切り欠き部１５Ａが形成されているので、軸受保持部１０７の下面に衝突して流下するオイルは、切り欠き部１５Ａを通して軸受２６に供給される。これにより、主入力軸１１のオイル通路１１Ａからオイルの供給が困難な軸受２６がオイルによって潤滑および冷却される。

また、本実施例の変速機１によれば、左隔壁９５からクラッチ収容室７８に複数の軸受保持部１０６から軸受保持部１０９が突出しているので、クラッチ収容室７８の容積を小さくできる。

これにより、クラッチ収容室７８の内部のオイル量が少ない場合でも、クラッチ収容室７８のオイルをクラッチ装置４１付近に集めることができ、クラッチドラム４２によってオイルを確実に掻き上げることができる。なお、クラッチカバー９３の傾斜部９３Ｔも同様の効果がある。そして、量の少ないオイルを掻き上げることによって、オイルの油面を常に下げることができ、クラッチ装置４１の攪拌抵抗をより効果的に低減できる。

また、軸受保持部１０６から軸受保持部１０９は、回転中心軸６ｐ、７ｐ、８ｐ、９ｐ部分が左隔壁９５から最も突出しており、回転中心軸６ｐ、７ｐ、８ｐ、９ｐ側から径方向外方に向かうに従って突出量が減少し左隔壁９５に近づいていく。

これにより、クラッチ装置４１の回転によって軸受保持部１０６から軸受保持部１０９の左方を通過するオイルを、クラッチ装置４１の外端部４２ｂの周辺に集めてクラッチ装置４１の回転で流動させて周壁９６やガイドリブ９６Ａ、９３Ｄにオイルを集めることができ、周壁９６に沿ってオイルをオイル溜まり９８やオイル供給孔１０７ａに容易に導くことができる。

また、本実施例の変速機１の潤滑構造によれば、左隔壁９５に、オイル溜まり９７と変速機構収容室９２Ａとを連通し、オイル溜まり９７から変速機構収容室９２Ａにオイルを排出するオイル排出口１１１が形成されている。

さらに、左隔壁９５とクラッチカバー９３に、クラッチ収容室７８からオイル溜まり９７に流れるオイルがオイル排出口１１１に指向することを規制するオイル規制用リブ９６Ｂ、９３Ｅが形成されている。

これにより、開口部９８からオイル溜まり９７に流れるオイルが、直接オイル排出口１１１に向かうことを防止でき、オイル排出口１１１から優先して変速機構収容室９２Ａに排出されることを防止できる。このため、オイル溜まり９７に潤滑用のオイルを確保することができる。したがって、中間軸８に設置された潤滑部の潤滑性を向上できる。

これに加えて、オイル規制用リブ９６Ｂは、主入力軸１１の軸方向から見て、オイル排出口１１１の上方に位置する周壁９６からオイル排出口１１１を覆うようにして周壁９６の底部９６ｂに向かって突出し、周壁９６の底部９６ｂに向かうに従って周壁９６の底部９６ｂとの隙間が徐々に狭くなる。

また、オイル規制用リブ９３Ｅは、オイル規制用リブ９６Ｂと同様に、主入力軸１１の軸方向から見て、オイル排出口１１１の上方に位置する円筒部９３Ｂからオイル排出口１１１を覆うようにして円筒部９３Ｂの底部９３ｂに向かって突出し、円筒部９３Ｂの底部９３ｂに向かうに従って円筒部９３Ｂの底部９３ｂとの隙間が徐々に狭くなる。

このため、オイル規制用リブ９６Ｂ、９３Ｅによって、オイルがオイル排出口１１１に指向することを規制できることに加えて、開口部９８からオイル溜まり９７に流れ込むオイルをオイル溜まり９７の奥側（後側）に流し込むことができる。

なお、オイル排出口１１１を通過して変速機構収容室９２Ａに戻るオイルは、開口部９８からオイル規制用リブ９６Ｂ、９３Ｅよりも奥側（後側）のオイル溜まり９７に流れ込んだオイルであって、開口部９８から流れ込み、オイル規制用リブ９６Ｂ、９３Ｅを廻り込んで、オイル排出口１１１に達する。

つまり、オイル排出口１１１を通過するオイルは、開口部９８からオイル規制用リブ９６Ｂ、９３Ｅに沿って後下方に流れてオイル溜まり９７に流れ込み、オイル溜まり９７内で流れる方向が変わり、オイル規制用リブ９６Ｂ、９３Ｅを廻り込んで前上方に向きを変えてオイル排出口１１１に達する。

このため、オイル溜まり９７にオイルを積極的に貯留することができ、オイル溜まり９７に潤滑用のオイルをより効果的に貯留できる。さらに、クラッチドラム４２の慣性流動によるオイルの押し込み力によってオイル溜まり９７に貯留されるオイルを高圧に維持できる。

また、本実施例の変速機１の潤滑構造によれば、開口部９８は、オイル排出口１１１よりも上方に開口している。これにより、オイル溜まり９７に貯留されたオイルを、オイル排出口１１１から変速機構収容室９２Ａに確実に排出でき、クラッチ収容室７８においてオイルの油面が過度に高くなることを防止できる。このため、クラッチ装置４１の攪拌抵抗が増大することを確実に防止できる。

また、本実施例のクラッチカバー９３は、カバー本体９３Ａの径方向の内端から径方向の外方に延びる平面部９３Ｓと、平面部９３Ｓの径方向の外端から円筒部９３Ｂに向かうに従って左隔壁９５側に傾斜する傾斜部９３Ｔとを有する。

これにより、主入力軸１１の軸方向において、クラッチカバー９３は、その径方向において左隔壁９５と平面部９３Ｓとの隙間を大きく、平面部９３Ｓの径方向の中心から径方向の外端に向かうに従って左隔壁９５との隙間を徐々に小さくできる。

このため、クラッチ装置４１の回転時において、オイルを傾斜部９３Ｔの傾斜に沿って周壁９６やガイドリブ９３Ｄ、９６Ａに効率よく集めることができる。また、クラッチ装置４１の外端部４２ｂの周辺にオイルを集めてクラッチ装置４１の回転で流動させることができる。したがって、オイルをオイル溜まり９７やオイル供給孔１０７ａに容易に案内できる。

本実施例では、回転部材をクラッチ装置４１から構成しているが、これに限定されるものではなく、変速機１に設置された回転部材であれば、その他の回転部材にも適用可能である。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...変速機（車両用変速機）、６...前進用アイドル軸（第２の回転軸）、８...中間軸（第１の回転軸）、９...出力軸（第２の回転軸）、４１...クラッチ装置（回転部材）、６１...アイドルギヤ（ギヤ部材）、６２...アイドルギヤ（ギヤ部材）、６３...１−２速段用の変速ギヤ（ギヤ部材）、６４...３速段用の変速ギヤ（ギヤ部材）、６５...６速段用の変速ギヤ（ギヤ部材）、６６...７速段用の変速ギヤ（ギヤ部材）、６７...アイドルギヤ（ギヤ部材）、７０...１−２−４速段用の出力ギヤ（ギヤ部材）、７１...３−５速段用の出力ギヤ（ギヤ部材）、７２...６速段用の出力ギヤ（ギヤ部材）、７３...７速段用の出力ギヤ（ギヤ部材）、７７...変速機構、７８...クラッチ収容室（回転部材収容室）、９１...トルコンハウジング（変速機ケース）、９２...トランスミッションケース（変速機ケース）、９２Ａ...変速機構収容室、９３...クラッチカバー（カバー部材）、９３Ｃ...仕切用リブ（カバー側仕切部）、９３Ｅ，９６Ｂ...オイル規制用リブ、９５...左隔壁（壁部）、９５Ａ...仕切用リブ（ケース側仕切部）、９６...周壁、９６ｂ...底部（周壁の底部）、９８...開口部、１０６...軸受保持部（第２の軸受保持部）、１０６ａ...オイル供給孔（他のオイル供給孔）、１０８...軸受保持部（第１の軸受保持部）、１０８ａ...オイル供給孔、１０９...軸受保持部（第２の軸受保持部）、１０９ａ...オイル供給孔（他のオイル供給孔）、１１１...オイル排出口

Claims (5)

1. 変速機構を収容する変速機構収容室と、前記変速機構収容室と壁部を介して分離され、回転部材を収容する回転部材収容室とを有する変速機ケースを備え、
   前記回転部材収容室が、前記壁部と、前記回転部材の外周部を取り囲むようにして前記壁部から外方に突出する周壁と、前記周壁に接触する外周縁部を有し、前記回転部材を外方から覆うようにして前記周壁に取付けられたカバー部材とによって形成される車両用変速機の潤滑構造であって、
   前記壁部に、前記周壁の底部よりも上方において前記壁部から前記カバー部材に向かって突出し、前記回転部材を下方から取り囲むケース側仕切部が形成されており、
   前記カバー部材に、前記カバー部材から前記壁部に向かって突出し、前記回転部材を下方から取り囲むようにして前記ケース側仕切部に接触するカバー側仕切部が形成されており、
   前記回転部材の下方に、前記ケース側仕切部、前記カバー側仕切部、前記周壁および前記カバー部材の外縁部によって囲まれるオイル溜まりが形成されており、
   前記オイル溜まりは、前記回転部材の回転方向に対向して開口する開口部と、前記壁部に開口され、前記オイル溜まりと前記変速機構収容室とを連通するオイル供給孔とを有することを特徴とする車両用変速機の潤滑構造。
2. 前記ケース側仕切部および前記カバー側仕切部は、前記回転部材の回転方向に沿って延びていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の潤滑構造。
3. 前記変速機構は、ギヤ部材を有し、互いに平行に設置された第１の回転軸と第２の回転軸とを備えており、
   前記壁部に、前記壁部から前記カバー部材に向かって膨出し、軸受を介して前記第１の回転軸と前記第２の回転軸との軸方向端部を回転自在に支持する複数の軸受保持部が形成されており、
   前記ケース側仕切部は、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の軸方向から見て前記複数の軸受保持部の突出方向の先端に重なるように形成されており、
   前記複数の軸受保持部は、前記ケース側仕切部よりも下方に位置する前記オイル供給孔を有し、前記オイル溜まりに貯留されるオイルを前記オイル供給孔から前記第１の回転軸に供給する第１の軸受保持部と、前記ケース側仕切部よりも上方に位置する他のオイル供給孔を有し、前記回転部材収容室内のオイルを前記他のオイル供給孔から前記第２の回転軸に供給する第２の軸受保持部とを含んで構成され、
   前記回転部材の軸方向における前記第１の軸受保持部および前記第２の軸受保持部の膨出方向の先端と前記回転部材との間の隙間は、前記壁部と前記回転部材との間の隙間よりも小さく形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機の潤滑構造。
4. 前記壁部に、前記オイル溜まりと前記変速機構収容室とを連通し、前記オイル溜まりから前記変速機構収容室にオイルを排出するオイル排出口が形成されており、
   前記壁部と前記カバー部材に、前記回転部材収容室から前記オイル溜まり部に流れるオイルが前記オイル排出口に指向することを規制するオイル規制用リブが形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用変速機の潤滑構造。
5. 前記開口部は、前記オイル排出口よりも上方に開口していることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機の潤滑構造。

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