JP7091892B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

同軸上に設置される第１入力軸および第２入力軸と、第１入力軸および第２入力軸と平行に設置された中間軸、アイドル軸および出力軸とを備え、２つのクラッチを用いて動力伝達経路を切換えることにより、変速段を多段化した平行軸式の変速機が知られている（特許文献１参照）。

この変速機は、第１入力軸上に設けられた第１クラッチを解放し、アイドル軸に設けられた第２クラッチを締結することによって、第１入力軸からアイドル軸および中間軸を経て出力軸に動力を伝達する経路を有する。この経路においては、第１入力軸の回転をアイドル軸によって減速して中間軸に伝達可能である。

また、この変速機は、第１入力軸上に設けられた第１クラッチを締結し、アイドル軸に設けられた第２クラッチを解放することによって、第１入力軸から第２入力軸とアイドル軸と中間軸とを経て出力軸に動力を伝達する経路を有する。この経路においては、第１入力軸の回転が減速されずに第２入力軸に伝達される。

また、この変速機は、第１入力軸上に設けられた第１クラッチを解放し、アイドル軸に設けられた第２クラッチを締結することによって、第１入力軸からアイドル軸と第２入力軸とを経て出力軸に動力を伝達する経路を有する。この経路においては、第１入力軸の回転が減速されて第２入力軸に伝達される。

特開２０１１－１３３０４０号公報

このような従来の車両用変速機は、入力軸に第１クラッチが設けられているとともに、入力軸と別軸のアイドル軸に第２クラッチが設けられており、入力軸とアイドル軸とが減速用の第１歯車組と第２歯車組とによって連結されて、減速させている。

このため、入力軸の径方向外方に別軸を設け、クラッチ、第１歯車組および第２歯車組からなる減速機構を設置する必要があり、減速機構を設置する分だけ変速機が大型化する。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機の小型化を容易に図ることができる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、駆動源からトルクコンバータを介して動力が伝達される入力軸と、 前記入力軸に設けられた遊星歯車機構と、前記入力軸に相対回転自在に設けられた複数の入力ギヤと、前記入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸と、前記入力軸に設けられ、前記複数の入力ギヤを選択的に前記入力軸に連結する同期装置と、前記入力軸に設けられたクラッチ機構とを備えた車両用変速機であって、前記入力軸は、主入力軸と、前記主入力軸と同軸上に位置して前記主入力軸の外周部に設けられた副入力軸とを備えており、前記トルクコンバータは、前記主入力軸の一端部に連結されており、前記遊星歯車機構は、前記主入力軸と前記副入力軸の一端部とを連結し、前記主入力軸の回転を減速しながら前記副入力軸に動力を伝達可能に構成されており、前記クラッチ機構は、前記主入力軸の他端部と前記副入力軸の他端部に設けられ、前記主入力軸の動力を前記副入力軸に伝達可能または動力の伝達を遮断可能に構成されており、前記複数の入力ギヤおよび前記同期装置は、前記副入力軸の軸方向において前記トルクコンバータと前記クラッチ機構の間に位置して前記副入力軸に設置されており、前記遊星歯車機構と前記副入力軸との間にワンウェイクラッチが設置されており、前記ワンウェイクラッチは、前記主入力軸から前記副入力軸に動力を伝達し、前記副入力軸から前記主入力軸に動力を伝達不能とすることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、変速機の小型化を容易に図ることができる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸の配置を示す左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のスケルトン図である。 図３は、変速機ケースを除いた図１のIII－III方向矢視断面図である。 図４は、トルクコンバータ側となる主入力軸の一端部の構成図である。 図５は、クラッチ装置側となる主入力軸の他端部の構成図である。 図６は、図４のＶI－ＶI方向矢視断面図である。 図７は、図４のＶII－ＶII方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、駆動源からトルクコンバータを介して動力が伝達される入力軸と、入力軸に設けられた遊星歯車機構と、入力軸に相対回転自在に設けられた複数の入力ギヤと、入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸と、入力軸に設けられ、複数の入力ギヤを選択的に入力軸に連結する同期装置と、入力軸に設けられたクラッチ機構とを備えた車両用変速機であって、入力軸は、主入力軸と、主入力軸と同軸上に位置して主入力軸の外周部に設けられた副入力軸とを備えており、 トルクコンバータは、主入力軸の一端部に連結されており、遊星歯車機構は、主入力軸と副入力軸の一端部とを連結し、主入力軸の回転を減速しながら副入力軸に動力を伝達可能に構成されており、クラッチ機構は、主入力軸の他端部と副入力軸の他端部に設けられ、主入力軸の動力を副入力軸に伝達可能または動力の伝達を遮断可能に構成されており、複数の入力ギヤおよび同期装置は、副入力軸の軸方向においてトルクコンバータとクラッチ機構の間に位置して副入力軸に設置されている。
これにより、変速機の小型化を容易に図ることができる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明に係る一実施例の車両用変速機を示す図である。
図１から図７において、上下前後左右方向は、搭載される車両の上下前後左右方向を基準として車両に設置された状態の車両用変速機の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機（以下、単に変速機という）１は、前進７速、後進１速の変速段を有する。

変速機１は、エンジン２のクランク軸３（図２参照）からトルクコンバータ４を介して動力が伝達される入力軸５と、それぞれ入力軸５と平行に設置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８および出力軸９とを備えている。本実施例のエンジン２は、クランク軸３が車幅方向に延びるように設置される横置きエンジンから構成されている。エンジン２は、本発明の駆動源を構成する。

また、本実施例の変速機１は、トルクコンバータ４の回動軸、入力軸５、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８および出力軸９が車幅方向に延びるように車両に搭載されている。

図３において、トルクコンバータ４は、ドライブプレート４Ａを介してクランク軸３に連結されるフロントカバー４Ｂと、フロントカバー４Ｂに連結されたシェル４Ｃとを備えており、エンジン２と変速機１との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

クランク軸３と連結されたシェル４Ｃの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル４Ｃの内部には、タービンランナ４Ｄ（図４にはその一部が図示されている）がポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナ４Ｄは、入力軸５に接続されている。ポンプインペラとタービンランナ４Ｄの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ４において、クランク軸３が回転すると、ドライブプレート４Ａを介してフロントカバー４Ｂ、シェル４Ｃおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ４の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナ４Ｄに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナ４Ｄが回転され、タービンランナ４Ｄに接続された入力軸５が回転する。ステータは、タービンランナ４Ｄからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン２の動力を増幅させる。

図２、図３に示すように、入力軸５は、内部に油路が形成された主入力軸１０と、主入力軸１０の外周部に主入力軸１０と同軸上に設けられ、主入力軸１０と相対回転する副入力軸１１とを有する。つまり、副入力軸１１は、軸方向の両端が開放した中空な円筒状の部材であって、その内部に主入力軸１０が相対回転自在に配置されている。主入力軸１０は、副入力軸１１よりも軸方向に長尺な部材であって、副入力軸１１の内部を軸方向に貫通するように配置されている。

図示は省略するが、変速機ケース１２は、変速機全体の外殻を成すものであって、トルクコンバータ４を収納するトルクコンバータ室と、変速ギヤ類を収納する変速室と、クラッチ装置５１を収納するクラッチ室を有し、トルクコンバータ室と変速室とを区画する隔壁１２Ａと、変速室とクラッチ室を区画する隔壁１２Ｂを有している。

言い換えると、隔壁１２Ａはトルクコンバータ４と変速ギヤとの間に配置され、隔壁１２Ｂは変速ギヤとクラッチ装置５１の間に配置されている。つまり、隔壁１２Ａは変速機ケース１２のトルクコンバータ４側の隔壁であり、隔壁１２Ｂは変速機ケース１２のクラッチ装置５１側の隔壁であり、それぞれ左右方向に垂直な面を基本面とする隔壁である。図４に示すように、主入力軸１０は、変速機ケース１２の一方の隔壁１２Ａの貫通孔１２ａを貫通しており、図５に示すように、主入力軸１０および副入力軸１１は、変速機ケース１２の他方の隔壁１２Ｂの貫通孔１２ｂを貫通している。

図５に示すように、主入力軸１０と副入力軸１１との間にはニードルベアリング１３Ａ、１３Ｂが入力軸の軸方向で離れた位置に設けられており、副入力軸１１は、ニードルベアリング１３Ａ、１３Ｂを介して主入力軸１０に対して相対回転自在に配置されて、副入力軸１１と主入力軸１０とは相互に支持されている。

図４に示すように、主入力軸１０の一端部１０ａ（トルクコンバータ４側の端部）は、トルクコンバータ４の内部に挿入されており、主入力軸１０の一端部１０ａに形成されたスプラインはトルクコンバータ４のタービンランナ４Ｄとスプライン嵌合されている。このため、エンジン２の動力（回転、回転力）は、トルクコンバータ４を介して主入力軸１０に伝達される。

主入力軸１０の外周部には遊星歯車機構２１が設けられており、遊星歯車機構２１は、主入力軸１０と副入力軸１１の一端部１１ａ（トルクコンバータ４側の端部）とに連結されており、主入力軸１０の回転を減速しながら副入力軸１１に伝達可能に構成されている。

詳細には、遊星歯車機構２１は、主入力軸１０の副入力軸１１に覆われていない範囲に、主入力軸１０と同軸上に配置されている。つまり、遊星歯車機構２１と副入力軸１１は、遊星歯車機構２１をトルクコンバータ４側として主入力軸１０の軸方向に並んで配置されている。このように配置することで、変速機の小型化を図ることができる。なお、遊星歯車機構２１のクラッチ装置５１側端部と副入力軸１１のトルクコンバータ４側の端部は、動力を伝達するために主入力軸１０の軸方向でオーバーラップして配置されている。

具体的には、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４を備えている。

図４に示すように、キャリア２２は、プラネタリピニオン２２Ａを回転自在に支持している。キャリア２２は、その回転の中心に主入力軸１０が貫通配置されており、径方向の内端部２２ａがニードルベアリング１３Ｃを介して主入力軸１０に回転自在に取付けられている。

また、キャリア２２は、主入力軸１０の軸方向において、スラストベアリング１３Ｎとスラストベアリング１３Ｍにて挟まれて位置決めされている。キャリア２２は、トルクコンバータ４側が径方向外方に広がり、リングギヤ２４のトルクコンバータ４側の側方を通過して屈曲し、リングギヤ２４の外方をクラッチ装置５１側に延びて外端部２２ｂが形成されている。

リングギヤ２４に対してクラッチ装置５１側の外端部２２ｂには、ワンウェイクラッチ２５が取付けられている。なお、キャリア２２のワンウェイクラッチ２５が取付けられる部分は、副入力軸１１のトルクコンバータ４側の端部と主入力軸１０の軸方向においてオーバーラップする位置となっている。この構造によって、主入力軸１０の軸方向において遊星歯車機構２１を小型化することができる。

図４に示すように、サンギヤ２３は、後述するブレーキ装置３１によって回転不能とされる状態（変速機ケース１２に固定される状態）と回転が許容される状態とに切換えられる。サンギヤ２３は、その内径部がニードルベアリング１３Ｎを介してキャリア２２の径方向の内端部２２ａに相対回転自在に支持されている。

また、サンギヤ２３は、キャリア２２とブレーキケース３２の間の位置において主入力軸１０の軸方向に垂直な面を有し、スラストベアリング１３Ｍとスラストベアリング１３Ｇにて挟まれて、主入力軸１０の軸方向の位置決めがなされている。サンギヤ２３は、トルクコンバータ４側からキャリア２２の内部に挿入されてプラネタリピニオン２２Ａに噛み合っている。

サンギヤ２３は、そのトルクコンバータ４側が主入力軸１０の軸方向において軸受１５とオーバーラップする位置までブレーキケース３２の内部に挿入され、ブレーキケース３２の内部部分が摩擦プレート３４に係合している。この構造によって、主入力軸１０の軸方向において遊星歯車機構２１とブレーキ装置３１を小型化することができる。

図４に示すように、リングギヤ２４は、中心に主入力軸１０が貫通配置されている。リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａの内径部分にはスプラインが形成されており、主入力軸１０のスプラインとスプライン嵌合されており、主入力軸１０と一体で回転する。

リングギヤ２４は、リングギヤ２４に対してトルクコンバータ４側に配置される主入力軸１０の段部（異なる直径の部分の間に形成される主入力軸１０の軸方向に垂直な面）とスラストベアリング１３Ｆとの間に挟まれて、主入力軸１０の軸方向の位置決めがなされている。

リングギヤ２４は、内端部２４ａからキャリア２２と副入力軸１１との間を通過するとともに、プラネタリピニオン２２Ａのクラッチ装置５１側の側方を通過するように外径方向に延び、その後、トルクコンバータ４側に屈曲してキャリア２２内に延びて、その内径部がプラネタリピニオン２２Ａに噛み合っている。この構造によって、主入力軸１０の軸方向において遊星歯車機構２１を小型化することができる。

つまり、キャリア２２の径方向の外端部２２ｂは、リングギヤ２４の径方向の外端部２４ｂよりも外方に位置しており、主入力軸１０の軸方向でリングギヤ２４の径方向の外端部２４ｂを完全に覆うように主入力軸１０の一端部１０ａ側から他端部１０ｂ側まで伸びるように配置されている。

主入力軸１０の他端部１０ｂ側に位置するキャリア２２の径方向の外端部２２ｂと副入力軸１１の一端部１１ａとの間にはワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、サークリップ２６によってキャリア２２の径方向の外端部２２ｂに取付けられている。

ワンウェイクラッチ２５は、内輪と外輪の相対回転において、一方向の相対回転では連結されて差回転が不可能となりトルクを伝達し、他方向の相対回転では差回転が可能となってトルクを伝達しない。本発明のワンウェイクラッチ２５は、キャリア２２が副入力軸１１の回転速度を高める速度で回転しようとするときキャリア２２から副入力軸１１に動力を伝達し、副入力軸１１がキャリア２２の回転速度よりも早い速度で回転する時に副入力軸１１からキャリア２２に動力を伝達しないように構成されている。

これにより、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１０から副入力軸１１に遊星歯車機構２１を介する動力伝達を可能とし、遊星歯車機構２１を介して副入力軸１１から主入力軸１０に動力を伝達することを不能とする。

主入力軸１０の軸方向においてキャリア２２とリングギヤ２４との間にはスラストベアリング１３Ｅが設けられている。キャリア２２とリングギヤ２４は、スラストベアリング１３Ｅを介して主入力軸１０の軸方向の相対位置が規定されつつ、主入力軸１０の軸周りに相対回転自在に支持されている。

主入力軸１０の軸方向においてリングギヤ２４と副入力軸１１の一端部１１ａとの間にはスラストベアリング１３Ｆが設けられており、リングギヤ２４と副入力軸１１とは、スラストベアリング１３Ｆを介して主入力軸１０の軸方向の相対位置が規定されつつ、主入力軸１０の軸周りに相対回転自在に支持されている。

図４に示すように、キャリア２２は、そのクラッチ装置５１側に潤滑油導入プレート１３Ｄを有している。潤滑油導入プレート１３Ｄは、プラネタリピニオン２２Ａの支持軸に対向するようにその外周縁がキャリア２２に取付けられており、キャリア２２との間にオイル溜りを形成する。

潤滑油導入プレート１３Ｄは、主入力軸１０の放射孔１０ｈから径方向に流れる潤滑油を受け止めて、プラネタリピニオン２２Ａの支持軸に形成された油路に潤滑油を供給する。すなわち、潤滑油導入プレート１３Ｄは、スラストベアリング１３Ｅを通過して主入力軸１０の径方向の外方に流れる潤滑油を受け止めるように設置されている。

これにより、キャリア２２の径方向の外端部２２ｂにて覆われた状態の遊星歯車機構２１であっても、プラネタリピニオン２２Ａの潤滑が良好に行われ、潤滑不足の不具合が防止される。以下、径方向とは、主入力軸１０および副入力軸１１の径方向である。

キャリア２２の径方向の内端部２２ａの外径とサンギヤ２３の内径との間にはニードルベアリング１３Ｎが設けられており、キャリア２２とサンギヤ２３とは、ニードルベアリング１３Ｎを介して相対回転自在に支持されている。
つまり、主入力軸１０の軸心から径方向で、主入力軸１０、ニードルベアリング１３Ｃ、キャリア２２の内端部２２ａ、ニードルベアリング１３Ｎ、サンギヤ２３、プラネタリピニオン２２Ａ、リングギヤ２４の外端部２４ｂ、キャリア２２の外端部２２ｂの順に同心に配置されている。

図３に示すように、副入力軸１１の内径に関し、他の箇所に比較して一端部１１ａ側の開口部分の内径が大きく形成されている。そして、主入力軸１０の外径と副入力軸１１の内径との隙間に関し、他の箇所に比較して一端部１１ａ側の開口部分の隙間が大きくなっている。

リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａの一部（筒状の内端部２４ａに関し、クラッチ装置５１側の端部）は、主入力軸１０と副入力軸１１との間に入り込んでいる。主入力軸１０のスプライン１０ｓは、軸方向位置でニードルベアリング１３Ｅの位置から副入力軸１１の一端部１１ａの径方向の内方に亙って形成されており、リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａは、副入力軸１１の一端部１１ａの内方に入り込んでスプライン１０ｓにスプライン嵌合されている。

これにより、リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａの軸方向長さを長くでき、主入力軸１０からリングギヤ２４に動力を伝達可能な強度を十分に確保できることに加えて、リングギヤ２４が倒れ込むことをより効果的に抑制できる。

このため、歯車の噛み合い精度を向上でき、異音の発生を抑制することができる。また、キャリア２２の内端部２２ａにおいて、キャリア２２のニードルベアリング１３Ｃを介した軸支位置を適切に配置することができる。

さらに、リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａの一部を副入力軸１１の径方向の内方に入り込ませることにより、リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａを長くしても、変速機１が主入力軸１０の軸方向に長くなることを抑制して、変速機１の小型化を図ることができる。

主入力軸１０の径方向外方にはブレーキ装置３１が設置されている。ブレーキ装置３１は、筒状のブレーキケース３２を備えており、ブレーキケース３２は、隔壁１２Ａに固定されている。詳細には、ブレーキケース３２は、隔壁１２Ａのクラッチ装置５１側の面（反トルクコンバータ４側の面）に固定されている。

ブレーキケース３２には、筒状のクラッチハブ３３、環状の摩擦プレート３４、３５、ピストン３６およびリターンスプリング３７が収容されている。クラッチハブ３３は、筒状に形成されてサンギヤ２３と一体に設けられており、サンギヤ２３から拡径して主入力軸１０と同軸に主入力軸１０に沿って延びてブレーキケース３２の内部に入り込んでいる。

摩擦プレート３４は、クラッチハブ３３の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３３と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１０の軸方向に移動自在となっている。

摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合しており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１０の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸１０の軸方向に移動自在となっている。

本実施例の摩擦プレート３４、３５は、主入力軸１０の軸方向に並んでそれぞれ３つ設けられており、摩擦プレート３４、３５は、主入力軸１０の軸方向において交互に設置されている。

最もクラッチ装置５１側に配置される摩擦プレート３５に関して、そのキャリア２２側にはリテーナプレート３８が設けられている。リテーナプレート３８は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合しており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１０の回転方向に回転不能で、かつ、ブレーキケース３２に嵌合されたスナップリング３９によって主入力軸１０の軸方向においてキャリア２２側への移動が規制されている。

リテーナプレート３８は、摩擦プレート３４、３５よりも主入力軸１０の軸方向の厚みが大きく形成されており、ピストン３６の押圧力を受け止めて摩擦プレート３４、３５の倒れを防止する。

ピストン３６は、摩擦プレート３５のうちの最もトルクコンバータ４側の摩擦プレート３５に対向するように、摩擦プレート３４、３５のトルクコンバータ４側のブレーキケース３２に配置されており、油圧が作用すると主入力軸１０の軸方向でクラッチ装置５１側に移動し、摩擦プレート３５を押圧する。

なお、主入力軸１０の軸方向に対する摩擦プレート３４、３５の移動は、リテーナプレート３８によって規制されているので、摩擦プレート３４、３５はピストン３６とリテーナプレート３８によって挟持される。

トルクコンバータ４側の摩擦プレート３５がピストン３６によって押圧されると、摩擦プレート３４と摩擦プレート３５とが摩擦接触し、サンギヤ２３をブレーキケース３２に固定する。これにより、サンギヤ２３が変速機ケース１２に対して回転不能となる。

なお、隔壁１２Ａおよびブレーキケース３２にはオイル通路４４Ａが形成されており、オイル通路４４Ａには図示しないオイル配管からオイルが供給されてピストン３６が作動する。ピストン３６は摩擦プレート３４、３５よりも隔壁１２Ａ側に配置されており、ピストン３６への油路の形成が容易となっている。

サンギヤ２３が回転不能となると、主入力軸１０からリングギヤ２４を介してキャリア２２に動力（回転力）が伝達される。つまり、サンギヤ２３が固定でリングギヤ２４が回転することにより、サンギヤ２３の周りをプラネタリピニオン２２Ａが公転してキャリア２２が回転する。そして、キャリア２２の回転力（動力）は、キャリア２２からワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１１に伝達される。

遊星歯車機構２１は、プラネタリピニオン２２Ａ、サンギヤ２３およびリングギヤ２４のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸１０の回転を減速して副入力軸１１に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構２１は、減速機として機能する。

摩擦プレート３４に対して主入力軸１０の径方向外方には環状のリターンスプリング３７が設けられている。リターンスプリング３７は、円錐形状を有する皿ばねであって摩擦プレート３５の間に設けられている。

リターンスプリング３７は、主入力軸１０の軸方向において隣接する摩擦プレート３５同士の距離が大きくなるように摩擦プレート３５を付勢している。これにより、ピストン３６に油圧が作用しなくなりピストン３６の押圧力の作用がなくなると、リターンスプリング３７によって摩擦プレート３５が移動し、摩擦プレート３５が摩擦プレート３４から引き離される。

このため、ピストン３６に油圧が作用しなくなると、摩擦プレート３４、３５の間の摩擦力が減少し、サンギヤ２３の回転が許容される。サンギヤ２３の回転が許容されると、リングギヤ２４はキャリア２２を回転させることができずに空転し、主入力軸１０から副入力軸１１に動力が伝達されない。

本実施例のキャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４は、本発明の回転要素を構成し、サンギヤ２３は、本発明の３つの回転要素のうちの１つの回転要素を構成する。リングギヤ２４は、本発明の第１の回転要素を構成し、キャリア２２は、本発明の第２の回転要素を構成する。サンギヤ２３は、本発明の第３の回転要素を構成する。

クラッチハブ３３、摩擦プレート３４、３５、ピストン３６およびリターンスプリング３７は、本発明のブレーキ部を構成する。すなわち、ブレーキ部は、サンギヤ２３を固定した状態と回転を許容する状態とに切換える。

ブレーキケース３２には貫通孔３２ａが形成されており、貫通孔３２ａには主入力軸１０が貫通されている。ブレーキケース３２と主入力軸１０との間には軸受１５が設けられており、主入力軸１０は、軸受１５を介してブレーキケース３２に回転自在に支持されている。

ブレーキケース３２はクラッチハブ３３の内側に入り込む部分を有し、当該入り込んだ部分に軸受１５が配置されている。つまり、ブレーキケース３２は、クラッチハブ３３の内部にて軸受１５を保持し、主入力軸１０を軸支している。この構造にて、変速機１が主入力軸１０の軸方向に長くなることを抑制して、変速機１の小型化を図ることができる。また、ブレーキケース３２の貫通孔３２ａには、円筒部材１８が圧入固定されている。円筒部材１８には、トルクコンバータ４のステータが取付けられる。

主入力軸１０の軸方向においてブレーキケース３２とクラッチハブ３３との間にはスラストベアリング１３Ｇが設けられており、クラッチハブ３３は、スラストベアリング１３Ｇを介してブレーキケース３２で主入力軸１０の軸方向の位置決めがなされている。

主入力軸１０の軸方向においてキャリア２２とクラッチハブ３３との間にはスラストベアリング１３Ｍが設けられており、キャリア２２は、スラストベアリング１３Ｍを介してクラッチハブ３３で主入力軸１０の軸方向の位置決めがなされている。

図５に示すように、主入力軸１０の他端部１０ｂと副入力軸１１の他端部１１ｂにはクラッチ装置５１が設けられている。クラッチ装置５１は、クラッチドラム５２とクラッチハブ５３とを有する。

クラッチドラム５２は、その回転中心に配置された軸受にて変速機ケース１２に軸支されている。なお、この軸受はクラッチハブ５３の内部に入り込んでおり、変速機１が主入力軸１０の軸方向に長くなることを抑制して、変速機１の小型化を図ることができる。

クラッチドラム５２は、主入力軸１０の軸端にスプライン嵌合されており、主入力軸１０と一体で回転する。クラッチハブ５３は、副入力軸１１の軸端にスプライン嵌合されており、副入力軸１１と一体で回転する。

詳細には、クラッチハブ５３は、副入力軸１１の軸端の外径に形成されたスプラインが挿入されて嵌合している。また、クラッチドラム５２は、主入力軸１０の軸端と副入力軸１１の軸端の間に入り込んで、主入力軸１０の軸端の外径に形成されたスプラインに外嵌している。

つまり、クラッチドラム５２と主入力軸１０とのスプライン嵌合位置と、クラッチハブ５３と副入力軸１１のスプライン嵌合位置とは、主入力軸１０の軸方向でオーバーラップし、変速機１が主入力軸１０の軸方向に長くなることを抑制して、変速機１の小型化が図られている。なお、主入力軸１０の軸端は、副入力軸１１の軸端から突出し、クラッチドラム５２は、クラッチハブ５３と副入力軸１１のスプライン嵌合よりも長く主入力軸１０とスプライン嵌合している。

クラッチドラム５２の内周部には環状の摩擦プレート５４がスプライン嵌合されており、摩擦プレート５４は、クラッチドラム５２と一体で回転し、かつ、主入力軸１０の軸方向に移動自在となっている。

クラッチハブ５３の外周部には摩擦プレート５５がスプライン嵌合しており、摩擦プレート５５は、クラッチハブ５３と一体で回転し、かつ、主入力軸１０の軸方向に移動自在となっている。

本実施例の摩擦プレート５４、５５は、主入力軸１０の軸方向に並んでそれぞれ３つ設けられており、摩擦プレート５４、５５は、主入力軸１０の軸方向において交互に設置されている。

主入力軸１０の軸方向において摩擦プレート５５とクラッチドラム５２との間にはリテーナプレート５６が設けられている。リテーナプレート５６は、クラッチドラム５２に片面が接触することにより、主入力軸１０の軸方向への移動が規制されており、後述するＣＳＣ５７の摩擦プレート５４、５５への押圧力を受け止めている。リテーナプレート５６は、摩擦プレート５４、５５よりも主入力軸１０の軸方向の厚みが大きく形成されており、摩擦プレート５４、５５の倒れを防止する。

クラッチ装置５１には、コンセントリックスレーブシリンダ（Concentric Slave Cylinder、以下「ＣＳＣ」という）５７が設けられている。ＣＳＣ５７にはオイル通路５７ａが形成されており、オイル通路５７ａには図示しないオイル配管から隔壁１２Ｂに形成されたオイル通路１２ｃを通してオイルが供給される。

ＣＳＣ５７にはピストン５７Ａが設けられており、ピストン５７Ａは、オイル通路５７ａに導入されたオイルによってサポートリング５８をクラッチハブ５３側に押圧する。

サポートリング５８は、変速機ケース１２に対して回転しない部品であって、径方向の内端がピストン５７Ａに取付けられており、径方向の外端に軸受５９のインナレース５９Ａが取付けられている。

また、軸受５９のアウタレース５９Ｂにはプレスフランジ６０の径方向内端が取付けられている。つまり、サポートリング５８とプレスフランジ６０とは、軸受５９を介して取り付けられており、ＣＳＣ５７による押圧力を伝達すると共に、相対回転差を許容している。プレスフランジ６０の径方向外端は、主入力軸１０の軸方向において最もトルクコンバータ４側に位置する摩擦プレート５４にトルクコンバータ４側から対向している。

プレスフランジ６０は、クラッチドラム５２に嵌合されたスナップリング６１によって主入力軸１０の軸方向においてＣＳＣ５７側への移動が規制されている。

サポートリング５８とプレスフランジ６０とは、軸受５９によって主入力軸１０の軸方向に位置決めされており、主入力軸１０の軸方向へは一体的に移動自在となっている。

クラッチ装置５１において、ＣＳＣ５７のピストン５７Ａに油圧が作用すると、ピストン５７Ａは、サポートリング５８側に突出してサポートリング５８を押圧する。サポートリング５８がピストン５７Ａによって押圧されクラッチドラム５２側に移動すると、軸受５９を介してプレスフランジ６０がクラッチドラム５２側に移動する。プレスフランジ６０がクラッチドラム５２側に移動すると、プレスフランジ６０が摩擦プレート５４を押圧することにより、摩擦プレート５４と摩擦プレート５５とが摩擦接触する。

これにより、ＣＳＣ５７のピストン５７Ａに油圧が作用すると、クラッチドラム５２とクラッチハブ５３とが一体で回転し、エンジン２の動力（回転力）が主入力軸１０から副入力軸１１に伝達される。また、主入力軸１０の軸方向に対する摩擦プレート５４、５５の移動は、リテーナプレート５６によって規制され、ピストン５７Ａによる押圧力はクラッチドラム５２および軸受を介して変速機ケース１２で受け止められる。

摩擦プレート５５に対して径方向外方には環状のリターンスプリング６２が設けられている。リターンスプリング６２は、円錐形状を有する皿ばねであって摩擦プレート５４の間に設けられている。リターンスプリング６２は、主入力軸１０の軸方向において隣接する摩擦プレート５４同士の距離が大きくなるように摩擦プレート５４を付勢している。

これにより、ピストン５７Ａに油圧が作用しなくなると、リターンスプリング６２によって摩擦プレート５４が離れる方向に移動し、摩擦プレート５４が摩擦プレート５５から引き離される。このため、ピストン５７Ａに油圧が作用しなくなると、クラッチ装置５１を介する主入力軸１０から副入力軸１１へのエンジン２の動力伝達がされなくなる。

このように本実施例のクラッチ装置５１は、主入力軸１０の他端部１０ｂと副入力軸１１の他端部１１ｂに設けられており、主入力軸１０の動力を副入力軸１１に伝達可能または遮断可能としている。本実施例のクラッチ装置５１は、本発明のクラッチ機構を構成する。

副入力軸１１の他端部１１ｂは、軸受６３によって隔壁１２Ｂに回転自在に支持されている。副入力軸１１の他端部１１ｂ側には段部１１ｆ（異なる直径の部分の間に形成される主入力軸１０の軸方向に垂直な面）が形成されており、段部１１ｆのクラッチ装置５１側には軸受６３のインナレース６３Ａが嵌合している。なお、段部１１ｆのトルクコンバータ４側は、スプラインが形成された軸部１１ｄとなっている。

主入力軸１０の軸方向において、ＣＳＣ５７と軸受６３のインナレース６３Ａとの間にはスナップリング６４が設けられている。スナップリング６４は、副入力軸１１に形成された溝に嵌合しており、軸受６３のインナレース６３Ａのクラッチ装置５１側に接触している。

なお、軸受６３のインナレース６３Ａのトルクコンバータ４側は、入力アイドルギヤ７３に接触している。つまり、軸受６３のインナレース６３Ａは、入力アイドルギヤ７３、スペーサ１７、ハブ７６とともに、スナップリング６４と段部１１ｅとの間に配置されて、副入力軸１１に位置決めされている。

インナレース６３Ａは、ボール部材６３Ｃを介してアウタレース６３Ｂに回転自在に連結されている。アウタレース６３Ｂの外周部にはスナップリング６５が嵌合しており、スナップリング６５は、隔壁１２Ｂの貫通孔１２ｂに嵌合している。これにより、軸受６３は、主入力軸１０の軸方向で位置決めされて隔壁１２Ｂに固定される。

そして、軸受６３のインナレース６３Ａに副入力軸１１の段部１１ｅおよびスナップリング６４により、軸受６３が主入力軸１０の軸方向に位置決めされて副入力軸１１に取付けられているので、副入力軸１１が隔壁１２Ｂに位置決めされた状態で取り付けられている。

副入力軸１１の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置５１の間には４速段用の変速ギヤ７１、５速段用の変速ギヤ７２、入力アイドルギヤ７３および同期装置７４が設けられている。詳細には、副入力軸１１は、副入力軸１１の他端部１１ｂの軸端にクラッチ装置５１のクラッチハブ５３に嵌合するスプラインが形成され、このスプラインの遊星歯車機構２１側に軸受６３が配置されている。そして、副入力軸１１は、軸受６３から遊星歯車機構２１側に向かって順に、入力アイドルギヤ７３、４速段用の変速ギヤ７１、同期装置７４、５速段用の変速ギヤ７２が配置され、一端部１１ａがワンウェイクラッチ２５用の部分となっている。

副入力軸１１は、一端部１１ａの径が最も大きく形成されており、一端部１１ａから他端部１１ｂに向かうに従って径が順次小さくなる軸部１１ｃ、１１ｄを有し、軸方向において軸部１１ｄに隣接する他端部１１ｂの径が最も小さく形成されている。軸部１１ｄにはスプラインが形成されており、入力アイドルギヤ７３とハブ７６がスプライン嵌合している。つまり、入力アイドルギヤ７３とハブ７６は、同一のスプラインに嵌合している。

４速段用の変速ギヤ７１は、その内径に配置されたニードルベアリング１３Ｈを介して副入力軸１１の軸部１１ｄに外嵌されたスペーサ１７に相対回転自在に支持されている。スペーサ１７は、その両端が入力アイドルギヤ７３とハブ７６に当接している。

すなわち、スペーサ１７は、ニードルベアリング１３Ｈの転送面を構成するとともに、入力アイドルギヤ７３とハブ７６の間で変速ギヤ７１の軸方向の位置決めをし、軸受６３と段部１１ｅ（軸部１１ｄと軸部１１ｃの間の段部）の間においてハブ７６と入力アイドルギヤ７３の軸方向の位置決めをしつつ副入力軸１１に取付けられている。

５速段用の変速ギヤ７２は、その内径に配置されたニードルベアリング１３Ｉを介して副入力軸１１の軸部１１ｃに相対回転自在に支持されている。変速ギヤ７２は、ハブ７６と段部（軸部１１ｃと一端部１１ａの間の段部）に挟まれて軸方向に位置決めされて副入力軸１１に取付けられている。

すなわち、軸部１１ｃは、ニードルベアリング１３Ｉの転送面を構成するとともに、変速ギヤ７２の軸方向の位置決めをしている。本実施例の４速段用の変速ギヤ７１および５速段用の変速ギヤ７２は、本発明の入力ギヤを構成する。

入力アイドルギヤ７３は、副入力軸１１の軸部１１ｄにスプライン嵌合しており、副入力軸１１と一体で回転する。同期装置７４は、ハブ７６、スリーブ７７およびシンクロナイザリング７８Ａ、７８Ｂを備えている。

ハブ７６は、副入力軸１１の軸部１１ｄにスプライン嵌合しており、副入力軸１１と一体で回転する。ハブ７６は、スペーサ１７と段部１１ｅに挟まれて軸方向に位置決めされて副入力軸１１に取付けられている。スリーブ７７は、ハブ７６にスプライン嵌合されており、副入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

スリーブ７７は、シフト操作によって変速段が４速段または５速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって４速段用の変速ギヤ７１側または５速段用の変速ギヤ７２側に移動される。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ７７は、図示しないアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置７４および後述する同期装置８９、９０、１１４を操作して変速段の制御を行う。

スリーブ７７の内周面にはスプライン７７ａ、７７ｂが形成されている。４速段用の変速ギヤ７１にはスプライン７７ａに嵌合するスプライン７１ａが形成されており、５速段用の変速ギヤ７２にはスプライン７７ｂに嵌合するスプライン７２ａが形成されている。

スリーブ７７が中立位置から４速段用の変速ギヤ７１側に移動すると、スリーブ７７のスプライン７７ａがスプライン７１ａに嵌合することにより、スリーブ７７を介して副入力軸１１と４速段用の変速ギヤ７１とが連結され、４速段用の変速ギヤ７１が副入力軸１１と一体で回転する。

スリーブ７７が中立位置から５速段用の変速ギヤ７２側に移動すると、スリーブ７７のスプライン７７ｂがスプライン７２ａに嵌合することにより、スリーブ７７を介して副入力軸１１と５速段用の変速ギヤ７２とが連結され、５速段用の変速ギヤ７２が副入力軸１１と一体で回転する。

シンクロナイザリング７８Ａは、ハブ７６と４速段用の変速ギヤ７１との間に設けられており、外周面にスリーブ７７のスプライン７７ａに嵌合するスプライン７８ａが形成されている。

シンクロナイザリング７８Ｂは、ハブ７６と５速段用の変速ギヤ７２との間に設けられており、外周面にスリーブ７７のスプライン７７ｂに嵌合するスプライン７８ｂが形成されている。

シンクロナイザリング７８Ａは、スリーブ７７が中立位置から４速段の変速ギヤ７１側に移動したときに、スプライン７８ａがスリーブ７７のスプライン７７ａに係合し、さらに、４速段の変速ギヤ７１のテーパ面７１ｂに押圧されることで摩擦接触することにより、４速段用の変速ギヤ７１の回転をスリーブ７７の回転（副入力軸１１の回転）に同期させる。

シンクロナイザリング７８Ｂは、スリーブ７７が中立位置から５速段の変速ギヤ７２側に移動したときに、スプライン７８ｂがスリーブ７７のスプライン７７ｂに係嵌合し、さらに、５速段の変速ギヤ７２のテーパ面７２ｂに押圧されることで摩擦接触することにより、５速段用の変速ギヤ７２の回転をスリーブ７７の回転（副入力軸１１の回転）に同期させる。

このように本実施例の同期装置７４は、４速段用の変速ギヤ７１と５速段用の変速ギヤ７２を選択的に副入力軸１１に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。

４速段用の変速ギヤ７１のニードルベアリング１３Ｈと副入力軸１１の軸部１１ｄとの間にはスペーサ１７が設けられている。スペーサ１７は、入力アイドルギヤ７３とハブ７６が嵌合する軸部１１ｄのスプラインに外嵌して、ニードルベアリング１３Ｈの転走面を構成している。スペーサ１７によって、入力アイドルギヤ７３とハブ７６の取付に同一のスプラインを使用することが可能となって、副入力軸１１の製造が容易となる。

軸部１１ｃと軸部１１ｄとの境界には段部１１ｅが形成されており、段部１１ｅと軸受６３のインナレース６３Ａとの間に入力アイドルギヤ７３、スペーサ１７およびハブ７６が挟み込まれるように設置されている。

これにより、４速段用の変速ギヤ７１、入力アイドルギヤ７３およびハブ７６が副入力軸１１の軸方向に位置決めされる。このように軸部１１ｄは、４速段用の変速ギヤ７１、入力アイドルギヤ７３およびハブ７６を副入力軸１１の軸方向に位置決めして設置する設置部を構成する。

図４において、隔壁１２Ａには環状のオイルポンプ４１が設けられており、主入力軸１０は、オイルポンプ４１を貫通している。オイルポンプ４１は、シェル４Ｃのポンプ軸４ｃに係合して回転駆動されるインナロータ４１Ａと、インナロータ４１Ａの径方向の外方に設けられたアウタロータ４１Ｂとを備えている。

オイルポンプ４１は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、アウタロータ４１Ｂに形成された内歯とインナロータ４１Ａに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを吸排する作動室が形成されている。

オイルポンプ４１において、エンジン２の動力（回転）がシェル４Ｃのポンプ軸４ｃによってインナロータ４１Ａに伝達されることにより、インナロータ４１Ａとアウタロータ４１Ｂとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生する。これにより、オイルポンプ４１は、吸入ポート４２からオイルを吸入し、吐出ポート４３にオイルを吐出する。

図６、図７において、ブレーキケース３２と隔壁１２Ａには吸入ポート４２と吐出ポート４３が形成されており、吸入ポート４２と吐出ポート４３は、ブレーキケース３２の合わせ面３２ｆと隔壁１２Ａの合わせ面１２ｆとが合わされた状態で各ポートの空間が形成される。

本実施例の吸入ポート４２および吐出ポート４３は、本発明のポンプ室を構成し、ブレーキケース３２の合わせ面３２ｆは、本発明のブレーキケースの壁面を構成する。合わせ面３２ｆと隔壁１２Ａの合わせ面１２ｆとが合わされた状態では、吸入ポート４２と吐出ポート４３の周囲の各合わせ面３２ｆ、１２ｆは完全に密着され、オイルが漏出することが防止されている。

隔壁１２Ａには図示しないオイルストレーナによって浄化されたオイルが流れるオイル通路が形成されており、オイル通路を流れるオイルは、吸入ポート４２から作動室に吸入される。変速機ケース１２にはオイルが貯留されており、オイルポンプ４１は、変速機ケース１２に貯留されるオイルをオイルストレーナ、オイル通路を介して吸い込む。

オイルポンプ４１の上方に配置されたオイル供給孔４４Ａからピストン３６に作動オイルが供給される。オイル供給孔４４Ａからピストン３６に供給される作動オイルは、オイルポンプ４１が関係しないオイルであって、図示しないオイルコントロールバルブによって制御される。

吐出ポート４３から吐出されるオイルの一部は、図示しないオイルコントロールバルブによって制御され、オイル供給孔４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄに供給される。オイル供給孔４４Ｃから供給されるオイルは、主入力軸１０のオイル通路１０Ａ（図４参照）に流れてトルクコンバータ４に供給される。

オイル供給孔４４Ｂから供給されるオイルは、主入力軸１０のオイル通路１０Ｂ（図４参照）に流れて副入力軸１１やクラッチ装置５１に供給される。オイル供給孔４４Ｄから供給されるオイルは、円筒部材１８の周囲を流れてトルクコンバータ４に供給される。本実施例のオイル供給孔４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄは本発明の油路を構成する。

図４において、オイル通路１０Ａ、１０Ｂは、主入力軸１０の軸心を軸方向に沿って延びており、仕切部１０Ｃによって仕切られている。オイル通路１０Ａは、仕切部１０Ｃから主入力軸１０の一端部１０ａまで延びており、一端部１０ａ側がトルクコンバータ４内で開口している。

オイル通路１０Ｂは、仕切部１０Ｃから主入力軸１０の他端部１０ｂまで延びており、他端部１０ｂ側がプラグ１６によって閉じられている（図５参照）。

主入力軸１０とブレーキケース３２との間には円筒部材１８が設けられており、主入力軸１０は、メタルベアリング１３Ｊを介して円筒部材１８に回転自在に支持されている。円筒部材１８には油孔１８ａ、１８ｂが形成されている。

吐出ポート４３から吐出されるオイルの一部は、オイル供給孔４４Ｃから円筒部材１８に形成された油孔１８ｂおよび主入力軸１０に形成された放射孔１０ｄを通してオイル通路１０Ａに導入される。

吐出ポート４３から吐出されるオイルの一部は、オイル供給孔４４Ｂから円筒部材１８に形成された油孔１８ａおよび主入力軸１０に形成された放射孔１０ｅを通してオイル通路１０Ｂに導入される。

また、吐出ポート４３から吐出されるオイルの一部は、オイル供給孔４４Ｄからオイルポンプ４１のインナロータ４１Ａの内径側を通過してトルクコンバータ４のポンプ軸４ｃと円筒部材１８の間を通してトルクコンバータ４に導入される。

オイル通路１０Ａに導入されるオイルは、トルクコンバータ４に導入される。また、図示しないオイルコントロールバルブの切換えによってトルクコンバータ４から排出されるオイルは、オイル通路１０Ａに導入可能となる。

オイル通路１０Ｂに導入されるオイルは、主入力軸１０の回転による遠心力によって放射孔１０ｆ、１０ｇ、１０ｈ、１０ｉ、１０ｊ、１０ｋ、１０ｍを通して主入力軸１０の外部に吐出される。なお、主入力軸１０の放射孔から副入力軸１１の内部に吐出されるオイルは、副入力軸１１の遠心力によって副入力軸１１の放射孔から径方向外方や軸方向の両端開口から軸方向に吐出される。

放射孔１０ｆは、遊星歯車機構２１とブレーキ装置３１の間の位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｆから吐出されるオイルは、軸受１５、スラストベアリング１３Ｇ、１３Ｍおよび摩擦プレート３４、３５に供給されることにより、軸受１５、スラストベアリング１３Ｇ、１３Ｍおよび摩擦プレート３４、３５が潤滑および冷却される。

放射孔１０ｇは、ニードルベアリング１３Ｃの位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｇから吐出されるオイルは、ニードルベアリング１３Ｃ、１３Ｎに供給されることにより、ニードルベアリング１３Ｃ、１３Ｎが潤滑および冷却される。また、ニードルベアリング１３Ｃ、１３Ｎを潤滑および冷却したオイルは、遊星歯車機構２１を潤滑および冷却する。

放射孔１０ｈは、キャリア２２とリングギヤ２４の間の位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｈから吐出されるオイルは、スラストベアリング１３Ｅに供給されることにより、スラストベアリング１３Ｅが潤滑および冷却される。また、スラストベアリング１３Ｅを潤滑および冷却したオイルは、リングギヤ２４の内部に流れ込み遊星歯車機構２１を潤滑および冷却する。

放射孔１０ｉは、ニードルベアリング１３Ａの位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｉから吐出されるオイルは、ニードルベアリング１３Ａに供給されることにより、ニードルベアリング１３Ａが潤滑および冷却される。

また、ニードルベアリング１３Ａを潤滑および冷却したオイルは、スラストベアリング１３Ｆを潤滑および冷却するとともに、副入力軸１１に形成された図示しない放射孔等を通してニードルベアリング１３Ｉ、シンクロナイザリング７８Ｂおよびワンウェイクラッチ２５を潤滑および冷却する。

放射孔１０ｊは、ニードルベアリング１３Ｈの位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｊから吐出されるオイルは、副入力軸１１内に供給されるとともに、副入力軸１１、スペーサ１７に形成された図示しない放射孔等を通してニードルベアリング１３Ｈ、シンクロナイザリング７８Ａに供給されることにより、ニードルベアリング１３Ｈ、シンクロナイザリング７８Ａが潤滑および冷却される。

放射孔１０ｋは、ニードルベアリング１３Ｂの位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｋから吐出されるオイルは、ニードルベアリング１３Ｂに供給されることにより、ニードルベアリング１３Ｂが潤滑および冷却される。なお、軸受６３は、主入力軸１０のオイル通路１０Ａ、１０Ｂとは別の経路からオイルが供給されることにより、潤滑および冷却される。

放射孔１０ｍは、端部１０ｂに形成されたスプラインとニードルベアリング１３Ｂとの間の位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｍから吐出されるオイルは、主入力軸１０と副入力軸１１との間からクラッチ装置５１の軸受５９および摩擦プレート５４、５５に供給されることにより、軸受５９および摩擦プレート５４、５５が潤滑および冷却される。

図３において、前進用アイドル軸６は、軸受８０Ａ、８０Ｂを介して左右の隔壁１２Ｂ、１２Ａに回転自在に支持されている。図２、図３において、前進用アイドル軸６にはアイドルギヤ８１、８２が設けられている。

アイドルギヤ８１は、前進用アイドル軸６の軸方向においてクラッチ装置５１側に設けられており、入力アイドルギヤ７３に噛み合っている。アイドルギヤ８１は、前進用アイドル軸６にスプライン嵌合しており、前進用アイドル軸６と一体で回転する。これにより、アイドルギヤ８１は、入力アイドルギヤ７３からの動力を前進用アイドル軸６に伝達可能である。

アイドルギヤ８２は、前進用アイドル軸６の軸方向においてトルクコンバータ４側に設けられており、前進用アイドル軸６と一体で形成されて前進用アイドル軸６と一体で回転する。

図３において、中間軸８は、軸受８３Ａ、８３Ｂを介して左右の隔壁１２Ｂ、１２Ａに回転自在に支持されている。図２、図３において、中間軸８にはクラッチ装置５１側からトルクコンバータ４側に向かって１－２速段用の変速ギヤ８４、３速段用の変速ギヤ８５、６速段用の変速ギヤ８６、７速段用の変速ギヤ８７、アイドルギヤ８８が設けられている。

変速ギヤ８４から変速ギヤ８７は、クラッチ装置５１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って径が大きくなる。すなわち、中間軸８の軸線方向において、変速ギヤ８４から変速ギヤ８７のうち、クラッチ装置５１側の変速ギヤ８４の径が最も小さく形成されており、トルクコンバータ４側の変速ギヤ８７の径が最も大きく形成されている。

変速ギヤ８４から変速ギヤ８７は、中間軸８に相対回転自在に設けられており、アイドルギヤ８８は、中間軸８と一体で回転するように中間軸８にスプライン嵌合されている。アイドルギヤ８８は、前進用アイドル軸６のアイドルギヤ８２に噛み合っており、アイドルギヤ８８にはアイドルギヤ８２から動力が伝達される。

１－２速段用の変速ギヤ８４と３速段用の変速ギヤ８５との間には同期装置８９が設けられており、６速段用の変速ギヤ８６と７速段用の変速ギヤ８７との間には同期装置９０が設けられている。

同期装置８９は、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、１－２速段用の変速ギヤ８４を中間軸８に連結する。これにより、１－２速段用の変速ギヤ８４は、中間軸８と一体で回転する。

同期装置８９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、３速段用の変速ギヤ８５を中間軸８に連結する。これにより、３速段用の変速ギヤ８５は、中間軸８と一体で回転する。

同期装置９０は、シフト操作によって６速段にシフトされると、６速段用の変速ギヤ８６を中間軸８に連結する。これにより、６速段用の変速ギヤ８６は、中間軸８と一体で回転する。

同期装置９０は、シフト操作によって７速段にシフトされると、７速段用の変速ギヤ８７を中間軸８に連結する。これにより、７速段用の変速ギヤ８７は、中間軸８と一体で回転する。

同期装置７４、９０、１１４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置８９は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置８９、９０、１１４は、同期装置７４と同ように動作するので、具体的な説明は省略する。

出力軸９は、図３において、軸受９１Ａ、９１Ｂを介して左右の隔壁１２Ｂ、１２Ａに回転自在に支持されている。図２、図３において、出力軸９にはクラッチ装置５１側からトルクコンバータ４側に向かって１－２－４速段用の出力ギヤ９２、３－５速段用の出力ギヤ９３、６速段用の出力ギヤ９４、７速段用の出力ギヤ９５および前進用のファイナルドライブギヤ９６が設けられている。
出力ギヤ９２から出力ギヤ９５は、クラッチ装置５１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って小径に形成されている。すなわち、出力ギヤ９２から出力ギヤ９５のうち、クラッチ装置５１側の出力ギヤ９２は、径が最も大きく形成されており、トルクコンバータ４側の出力ギヤ９５は、径が最も小さく形成されている。

出力ギヤ９２から出力ギヤ９５は、出力軸９にスプライン嵌合しており、出力軸９と一体で回転する。 前進用のファイナルドライブギヤ９６は、出力軸９と一体に形成されており、出力軸９と一体で回転する。

１－２－４速段用の出力ギヤ９２は、４速段用の変速ギヤ７１と１－２速段用の変速ギヤ８４とに噛み合っている。１－２－４速段用の出力ギヤ９２は、１－２速段用の変速ギヤ８４よりも大径に形成されており、４速段用の変速ギヤ７１は、１－２－４速段用の出力ギヤ９２よりも小径で、かつ、１－２速段用の変速ギヤ８４よりも大径に形成されている。

３－５速段用の出力ギヤ９３は、３速段用の変速ギヤ８５と５速段用の変速ギヤ７２とに噛み合っている。３－５速段用の出力ギヤ９３は、３速段用の変速ギヤ８５よりも大径に形成されており、５速段用の変速ギヤ７２は、３－５変速段用の出力ギヤ９３よりも大径に形成されている。

６速段用の出力ギヤ９４は、６速段用の変速ギヤ８６に噛み合っており、６速段用の変速ギヤ８６よりも小径に形成されている。７速段用の出力ギヤ９５は、７速段用の変速ギヤ８７に噛み合っており、７速段用の変速ギヤ８７よりも小径に形成されている。

このように、各ギヤ７１、７２、８４、８５、８６、８７、９２、９３、９４、９５の径を設定することにより、各変速段に応じたギヤ比が設定される。本実施例の１－２－４速段用の出力ギヤ９２および３－５速段用の出力ギヤ９３は、本発明の出力ギヤを構成する。なお、ギヤ比に関しては、アイドルギヤのギヤ比も関係する。

前進用のファイナルドライブギヤ９６は、ディファレンシャル装置９７のファイナルドリブンギヤ９７Ａに噛み合っている。これにより、出力軸９の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ９６およびファイナルドリブンギヤ９７Ａを経てディファレンシャル装置９７に伝達される。

図２において、ディファレンシャル装置９７にはドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒが連結されており、ディファレンシャル装置９７は、エンジン２の動力を差動機構９７Ｂによって左右のドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒに分配して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達する。

図３に示すように、後進用アイドル軸７は、軸受１００Ａ、１００Ｂを介して左右の隔壁１２Ｂ、１２Ａに回転自在に支持されている。後進用アイドル軸７には後進用のアイドルギヤ１０１、１０２が設けられている。

アイドルギヤ１０１は、クラッチ装置５１側に設けられており、後進用アイドル軸７にスプライン嵌合されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。

アイドルギヤ１０２は、トルクコンバータ４側に設けられており、後進用アイドル軸７と一体に形成されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。

変速機１は、後進軸１１０を備えており、後進軸１１０は、入力軸５（主入力軸１０、副入力軸１１）と平行に設置されている。

図３に示すように、後進軸１１０は、軸受１１１Ａ、１１１Ｂを介して隔壁１２Ａおよび変速機ケース１２の側壁１２Ｂに回転自在に支持されている。

図２、図３において、後進軸１１０には後進ギヤ１１２と、後進ギヤ１１２よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１１３とが設けられている。後進ギヤ１１２は、後進軸１１０に相対回転自在に設けられている。後進用のファイナルドライブギヤ１１３は、後進軸１１０と一体に形成されており、後進軸１１０と一体で回転する。

図１に示すように、後進用アイドル軸７は、入力軸５、前進用アイドル軸６、中間軸８、出力軸９および後進軸１１０よりも高い位置に設置されており、本実施例に係る車両用変速機の中で最も高い位置に設置されている。なお、入力軸５は、後進用アイドル軸７および後進軸１１０を除いて最も高い位置に設置されている。

これにより、入力軸５の上側に後進段を構成する軸を集中して設置できるとともに、入力軸５の下側に前進段を構成する軸を集中して設置でき、多軸であっても動力の伝達経路を構成する軸を変速機ケース１２内に効率よく設置できる。

後進ギヤ１１２は、アイドルギヤ１０２に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ１１３は、ファイナルドリブンギヤ９７Ａに噛み合っている。

後進軸１１０には同期装置１１４が設けられている。同期装置１１４は、シフト操作によって後進段にシフトされると、後進ギヤ１１２を後進軸１１０に連結する。これにより、後進ギヤ１１２は、後進軸１１０と一体で回転する。

このとき、後進用のファイナルドライブギヤ１１３からファイナルドリブンギヤ９７Ａに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ９７Ａが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。なお、同期装置１１４は、同期装置７４と同ように動作するので、具体的な説明は省略する。

次に、各変速段における動力伝達経路を説明する。
後進用アイドル軸７および後進軸１０は、第１の仮想平面Ｌ１よりも上側に配置され、かつ、後進用アイドル軸７の軸心は、第２の仮想平面Ｌ２よりも後側に配置されている。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、クラッチ装置５１が解放された状態、すなわち、ＣＳＣ５７のピストン５７Ａにオイルが供給されずに摩擦プレート５４、５５が離隔した状態となるとともに、ブレーキ装置３１によってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されて回転不能となる。

さらに、同期装置８９が中立位置から１－２速段用の変速ギヤ８４側に移動し、１－２速段用の変速ギヤ８４を中間軸８に連結する。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、リングギヤ２４、キャリア２２、ワンウェイクラッチ２５を経て副入力軸１１に伝達される。

このように遊星歯車機構２１を介して主入力軸１０から副入力軸１１に動力が伝達される場合には、遊星歯車機構２１によって主入力軸１０の回転が減速されて副入力軸１１に伝達される。

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１１から入力アイドルギヤ７３、アイドルギヤ８１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ８２、アイドルギヤ８８を経て中間軸８に伝達される。

次いで、中間軸８に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置８９によって中間軸８に連結された１－２速段用の変速ギヤ８４から１－２－４速段用の出力ギヤ９２、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達された後、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。

（変速段が２速段の場合の動力伝達経路）
２速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態、すなわち、ＣＳＣ５７のピストン５７Ａにオイルが供給されて摩擦プレート５４、５５が摩擦接触した状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。また、同期装置８９は、１速段の場合と同じように１－２速段用の変速ギヤ８４を中間軸８に連結した状態とする。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、クラッチ装置５１を経て副入力軸１１に伝達され、以後の動力伝達経路は、１速段の動力伝達経路と同じとなる。

また、主入力軸１０からクラッチ装置５１を経て副入力軸１１に動力が伝達される際（つまり、主入力軸１０と副入力軸１１が一体になって回転する際）には、ワンウェイクラッチ２５の作用によって遊星歯車機構２１を介して副入力軸１１から主入力軸１０に動力が伝達されることがない。

また、主入力軸１０からクラッチ装置５１を経て副入力軸１１に動力が伝達される際には、副入力軸１１の回転が遊星歯車機構２１によって減速されることがないので、副入力軸１１の回転は主入力軸１０の回転速度と同じになり、ワンウェイクラッチ２５にて副入力軸１１から遊星歯車機構２１に動力が伝達されることを確実に防止できる。

すなわち、クラッチ装置５１が締結されてクラッチ装置５１を介して主入力軸１０から副入力軸１１に動力が伝達される場合には、遊星歯車機構２１を介して主入力軸１０から副入力軸１１に動力が伝達される場合に比べて、副入力軸１１の回転速度は大きくなり、ワンウェイクラッチ２５は動力を伝達できない方向の差回転状態となる。

以上のようなワンウェイクラッチ２５の作用によって、１速段から２速段に変速される場合には、クラッチ装置５１を締結することで遊星歯車機構２１からクラッチ装置５１に動力の伝達経路を切換えることができ、同期装置８９は解除する必要が無くて１－２速段用の変速ギヤ８４を中間軸８に連結した状態を維持するので、同期装置８９を操作することにより発生するトルク抜け（駆動力の途切れ）を防止でき、円滑な変速を行うことができる。

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。このとき、同期装置８９は、中立位置から３速段用の変速ギヤ８５側に移動し、３速段用の変速ギヤ８５を中間軸８に連結する。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、を経て副入力軸１１に伝達される。

主入力軸１０からクラッチ装置５１を経て副入力軸１１に動力が伝達される場合には、遊星歯車機構２１によって主入力軸１０の回転が減速されずに副入力軸１１に伝達される。

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１１から入力アイドルギヤ７３、アイドルギヤ８１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ８２、アイドルギヤ８８を経て中間軸８に伝達される。

次いで、中間軸８に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置８９によって中間軸８に連結された３速段用の変速ギヤ８５から３－５速段用の出力ギヤ９３、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達された後、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。

（変速段が４速段の場合の動力伝達経路）
４速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。このとき、同期装置７４は、中立位置から４速段用の変速ギヤ７１側に移動し、４速段用の変速ギヤ７１を副入力軸１１に連結する。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、クラッチ装置５１を経て副入力軸１１に伝達される。

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置７４によって副入力軸１１に連結された４速段用の変速ギヤ７１、１－２－４速段用の出力ギヤ９２、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達される。次いで、ファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達されたエンジン２の動力は、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。このとき、同期装置７４は、中立位置から５速段用の変速ギヤ７２側に移動し、５速段用の変速ギヤ７２を副入力軸１１に連結する。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、クラッチ装置５１を経て副入力軸１１に伝達される。

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置７４によって副入力軸１１に連結された５速段用の変速ギヤ７２、３－５速段用の出力ギヤ９３、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達される。次いで、ファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達されたエンジン２の動力は、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。

（変速段が６速段の場合の動力伝達経路）
６速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。このとき、同期装置９０は、中立位置から６速段用の変速ギヤ８６側に移動し、６速段用の変速ギヤ８６を中間軸８に連結する。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、クラッチ装置５１を経て副入力軸１１に伝達される。

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１１から入力アイドルギヤ７３、アイドルギヤ８１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ８２、アイドルギヤ８８を経て中間軸８に伝達される。

次いで、中間軸８に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置９０によって中間軸８に連結された６速段用の変速ギヤ８６から６速段用の出力ギヤ９４、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達された後、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。

（変速段が７速段の場合の動力伝達経路）
７速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。このとき、同期装置９０は、中立位置から７速段用の変速ギヤ８７側に移動し、７速段用の変速ギヤ８７を中間軸８に連結する。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、クラッチ装置５１を経て副入力軸１１に伝達される。

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１１から入力アイドルギヤ７３、アイドルギヤ８１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ８２、アイドルギヤ８８を経て中間軸８に伝達される。

次いで、中間軸８に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置９０によって中間軸８に連結された７速段用の変速ギヤ８７から７速段用の出力ギヤ９５、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達された後、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。

（変速段が後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、クラッチ装置５１が解放された状態となるとともに、ブレーキ装置３１によってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されて回転不能となる。

さらに、同期装置１１４が中立位置から後進ギヤ１１２側に移動し、後進ギヤ１１２を後進軸１１０に連結する。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、リングギヤ２４、キャリア２２、ワンウェイクラッチ２５を経て副入力軸１１に伝達される。

なお、遊星歯車機構２１を介して主入力軸１０から副入力軸１１に動力が伝達される場合には遊星歯車機構２１によって主入力軸１０の回転が減速されて副入力軸１１に伝達される。

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１１から入力アイドルギヤ７３、アイドルギヤ１０１、後進用アイドル軸７、アイドルギヤ１０２、同期装置１１４によって後進軸１１０に連結された後進ギヤ１１２を経て後進軸１１０に伝達される。

次いで、後進軸１１０に伝達されたエンジン２の動力は、後進軸１１０から後進用のファイナルドライブギヤ１１３を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達された後、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。

このように、本実施例の変速機によれば、入力軸５は、主入力軸１０と、主入力軸１０と同軸上に位置して主入力軸１０の外周部に設けられた副入力軸１１とを備えており、トルクコンバータ４が主入力軸１０の一端部１０ａに連結されている。

さらに、遊星歯車機構２１は、主入力軸１０と副入力軸１１の一端部とを連結し、主入力軸１０の回転を減速しながら副入力軸１１に動力を伝達可能に構成されており、クラッチ装置５１は、主入力軸１０の他端部１０ｂと副入力軸１１の他端部１０ｂに設けられ、主入力軸１０の動力を副入力軸１１に伝達可能または動力の伝達を遮断可能に構成されている。

これに加えて、４速段用の変速ギヤ７１、５速段用の変速ギヤ７２および同期装置７４は、副入力軸１１の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置５１の間に位置して副入力軸１１に設置されている。

これにより、入力軸５の軸長が長軸となるのを抑制しつつ、入力軸５の径方向に別軸にて減速機として機能する遊星歯車機構２１を設置することを不要にできる。

このため、入力軸５に前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、出力軸９および後進軸１１０を近づけて設置することができ、変速機１の小型化を容易に図ることができる。

これに加えて、主入力軸１０から副入力軸１１に遊星歯車機構２１およびクラッチ装置５１から動力を伝達して、副入力軸１１に設置された４速段用の変速ギヤ７１、５速段用の変速ギヤ７２および入力アイドルギヤ７３から前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、出力軸９および後進軸１１０に動力を伝達できる。これにより、変速機１を容易に多段化できる。

また、本実施例の変速機１によれば、遊星歯車機構２１と副入力軸１１との間にワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１０から副入力軸１１に副入力軸１１の回転速度を増速する方向の動力を伝達可能とし、副入力軸１１から主入力軸１０に主入力軸１０の回転速度を増速する方向の動力を伝達不能としている。

これにより、クラッチ装置５１を締結する簡単な操作によって、主入力軸１０から遊星歯車機構２１を介して副入力軸１１に動力を伝達する状態から主入力軸１０からクラッチ装置５１を介して副入力軸１１に動力を伝達する状態に容易に切換えることができる。

このため、これにより、同期装置８９を動作させずに、単一の１－２速段用の変速ギヤ８４の接続を維持したまま１速段と２速段との切換えを行うことができ、同期装置８９を操作することにより発生するトルク抜けを防止でき、円滑な変速を行うことができる。

また、本実施例の変速機１によれば、トルクコンバータ４、入力軸５、遊星歯車機構２１およびクラッチ装置５１を収容する変速機ケース１２を有し、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３と、リングギヤ２４と、ブレーキ装置３１とを備えている。

さらに、ブレーキ装置３１は、サンギヤ２３を回転不能とする状態と回転を許容する状態とに切換えるクラッチハブ３３、摩擦プレート３４、３５、ピストン３６およびリターンスプリング３７と、これらを収容し変速機ケース１２に固定されるブレーキケース３２とを備えている。

これに加えて、ブレーキケース３２は、主入力軸１０が貫通される貫通孔３２ａを有し、軸受１５を介して主入力軸１０を回転自在に支持している。

これにより、ブレーキ装置３１のブレーキケース３２を用いて主入力軸１０を支持することができ、主入力軸１０を支持する支持部を新たに設けることを不要にできる。このため、専用の支持部が不要な分だけ入力軸５を短くでき、変速機１のより一層の小型化を図ることができる。

また、本実施例の変速機１によれば、遊星歯車機構２１は、主入力軸１０に連結されるリングギヤ２４と、ワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１１に連結されるキャリア２２と、クラッチハブ３３を一体に有し摩擦プレート３４、３５によってブレーキケース３２に固定されるサンギヤ２３とを備えている。

遊星歯車機構２１は、サンギヤ２３がブレーキケース３２に固定された場合に、リングギヤ２４に入力される主入力軸１０の回転を減速しながらワンウェイクラッチ２５を介してキャリア２２から副入力軸１１に伝達する。

これにより、入力軸５と同軸上に減速機として機能する遊星歯車機構２１を設置して、主入力軸１０の回転を容易に減速して副入力軸１１に伝達できる。このため、入力軸５の軸長が長軸となるのを抑制しつつ、入力軸５の径方向に別軸の遊星歯車機構２１を設置することを不要にできる。

また、本実施例の変速機１によれば、オイルを送り出すオイルポンプ４１を有し、主入力軸１０は、オイルポンプ４１を貫通している。ブレーキケース３２は、変速機ケース１２の隔壁１２Ａと共にオイルポンプ４１の吸入ポート４２および吐出ポート４３を形成するための合わせ面３２ｆを有し、ブレーキケース３２にはオイルが流れるオイル供給孔４４Ａからオイル供給孔４４Ｄが形成されている。

これにより、油路や油路が設けられたポンプカバー等を新たに設けることを不要にでき、その分だけ入力軸５を短くできる。

また、本実施例の変速機１によれば、リングギヤ２４は、主入力軸１０にスプライン嵌合される内端部２４ａを有し、内端部２４ａの一部は、主入力軸１０と副入力軸１１との間に入り込んでいる。これにより、入力軸５をより一層短くできる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両用変速機、２...エンジン（駆動源）、４...トルクコンバータ、５...入力軸、１０...主入力軸、１０ａ...一端部（主入力軸の一端部）、１０ｂ...他端部（主入力軸の他端部）、１１...副入力軸、１１ａ...一端部（副入力軸の一端部）、１１ｂ...他端部（副入力軸の他端部）、１２...変速機ケース、２１...遊星歯車機構、２２...キャリア（回転要素、第２の回転要素）、２３...サンギヤ（回転要素、第３の回転要素、３つの回転要素のうちの１つの回転要素）、２４...リングギヤ（回転要素、第１の回転要素）、２４ａ...内端部（第１の回転要素の内端部）、２５...ワンウェイクラッチ、３１...ブレーキ装置、３２...ブレーキケース、３２ａ...貫通孔（ブレーキケースの貫通孔）、３２ｆ...合わせ面（ブレーキケースの壁面）、３３...クラッチハブ（ブレーキ部）、３４，３５...摩擦プレート（ブレーキ部）、３６...ピストン（ブレーキ部）、３７...リターンスプリング（ブレーキ部）、４１...オイルポンプ、４２...吸入ポート（ポンプ室）、４３...吐出ポート（ポンプ室）、４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄ...オイル供給孔（油路）、５１...クラッチ装置（クラッチ機構）、７１...４速段用の変速ギヤ（入力ギヤ）、７２...５速段用の変速ギヤ（入力ギヤ）、９２...１－２－４速段用の出力ギヤ（出力ギヤ）、９３...３－５速段用の出力ギヤ（出力ギヤ）

Claims (5)

1. 駆動源からトルクコンバータを介して動力が伝達される入力軸と、
   前記入力軸に設けられた遊星歯車機構と、
   前記入力軸に相対回転自在に設けられた複数の入力ギヤと、
   前記入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸と、
   前記入力軸に設けられ、前記複数の入力ギヤを選択的に前記入力軸に連結する同期装置と、
   前記入力軸に設けられたクラッチ機構とを備えた車両用変速機であって、
   前記入力軸は、主入力軸と、前記主入力軸と同軸上に位置して前記主入力軸の外周部に設けられた副入力軸とを備えており、
   前記トルクコンバータは、前記主入力軸の一端部に連結されており、
   前記遊星歯車機構は、前記主入力軸と前記副入力軸の一端部とを連結し、前記主入力軸の回転を減速しながら前記副入力軸に動力を伝達可能に構成されており、
   前記クラッチ機構は、前記主入力軸の他端部と前記副入力軸の他端部に設けられ、前記主入力軸の動力を前記副入力軸に伝達可能または動力の伝達を遮断可能に構成されており、
   前記複数の入力ギヤおよび前記同期装置は、前記副入力軸の軸方向において前記トルクコンバータと前記クラッチ機構の間に位置して前記副入力軸に設置されており、
   前記遊星歯車機構と前記副入力軸との間にワンウェイクラッチが設置されており、
   前記ワンウェイクラッチは、前記主入力軸から前記副入力軸に動力を伝達し、前記副入力軸から前記主入力軸に動力を伝達不能とすることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記入力軸、前記トルクコンバータ、前記遊星歯車機構および前記クラッチ機構を収容する変速機ケースを有し、
   前記遊星歯車機構は、３つの回転要素と、ブレーキ装置とを備えており、
   前記ブレーキ装置は、前記３つの回転要素のうちの１つの回転要素を回転不能とする状態と回転を許容する状態とに切換えるブレーキ部と、前記変速機ケースに固定され、前記ブレーキ部を収容するブレーキケースとを備えており、
   前記ブレーキケースは、前記主入力軸が貫通される貫通孔を有し、前記主入力軸を回転自在に支持していることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記遊星歯車機構の前記３つの回転要素は、前記主入力軸に連結される第１の回転要素と、前記ワンウェイクラッチを介して前記副入力軸に連結される第２の回転要素と、前記ブレーキ部によって前記ブレーキケースに固定される第３の回転要素とを備えており、
   前記遊星歯車機構は、前記第３の回転要素が前記ブレーキケースに固定された場合に、前記主入力軸の回転を減速しながら前記主入力軸の動力を前記ワンウェイクラッチを介して前記副入力軸に伝達することを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
4. オイルを送り出すオイルポンプを有し、
   前記主入力軸は、前記オイルポンプを貫通しており、
   前記ブレーキケースは、前記変速機ケースと共に前記オイルポンプのポンプ室を形成する壁面を有し、
   前記ブレーキケースにはオイルが流れる油路が形成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用変速機。
5. 前記第１の回転要素は、前記主入力軸にスプライン嵌合される内端部を有し、前記内端部は、前記主入力軸と前記副入力軸との間に入り込んでいることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。

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