FR3083587A1

FR3083587A1 - Mecanisme de lubrification pour la transmission de vehicule

Info

Publication number: FR3083587A1
Application number: FR1907495A
Authority: FR
Inventors: Masahide Miyazaki; Keiji Kitaoka
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-07-06
Filing date: 2019-07-04
Publication date: 2020-01-10
Anticipated expiration: 2039-07-04
Also published as: JP2020008070A; DE102019209630A1; DE102019209630B4; FR3083587B1; JP7070170B2

Abstract

L’invention concerne un mécanisme de lubrification destiné à une transmission dans un véhicule et comprenant un réservoir d’huile (97) formé sous un embrayage (41) et des nervures de séparation entourées (95A, 93C), une paroi périphérique et un cylindre de couvercle d’embrayage (93). Le réservoir d’huile contient une ouverture (98) et un trou d’alimentation en huile (108). L’ouverture s’ouvre dans un sens opposé au sens de rotation de l’embrayage. Le trou d’alimentation en huile s’ouvre au niveau d’une paroi de séparation gauche (95) et alimente en huile, stockée dans le réservoir d’huile, un arbre intermédiaire (8) du mécanisme de transmission. Il en résulte une diminution de la résistance à l’agitation par un élément rotatif et un approvisionnement de l’huile utilisée pour la lubrification. Figure de l’abrégé : figure 7

Description

Titre de l’invention : MECANISME DE LUBRIFICATION POUR LA TRANSMISSION DE VEHICULE

Domaine technique [0001] La présente invention concerne de manière générale un mécanisme de lubrification destiné à être utilisé dans une transmission pour véhicules.

Technique antérieure [0002] Les transmissions pour véhicules sont généralement équipées de pièces qui nécessitent la lubrification, telles que les paliers ou les engrenages de changement de vitesse, montées sur des arbres. Les pièces qui nécessitent la lubrification doivent être lubrifiées avec de l’huile lubrifiante. La première publication de modèle d’utilité japonais ri 64-12962 enseigne un mécanisme de lubrification conventionnel pour les transmissions de véhicules.

[0003] Le mécanisme de lubrification, tel que décrit dans la publication ci-dessus, est équipé d’un réservoir d’huile encastré dans une paroi périphérique extérieure d’un carter de transmission près d’un engrenage entraîné qui est ajusté de manière lâche sur un premier arbre à travers un palier. Le réservoir d’huile est situé sous l’engrenage entraîné et présente une ouverture orientée dans une direction opposée à celle dans laquelle tourne l’engrenage entraîné.

[0004] Le réservoir d’huile fait face à une extrémité d’un deuxième arbre à travers un trou traversant formé dans la paroi du carter de transmission. Le deuxième arbre est situé sur un côté opposé de la paroi du carter de transmission par rapport au réservoir d’huile. Le deuxième arbre comporte un trajet d’écoulement de lubrifiant qui s’étend dans une direction axiale de celui-ci et s’ouvre à l’extrémité de celui-ci. Le trajet d’écoulement du lubrifiant communique avec un élément nécessitant la lubrification sur le deuxième arbre.

[0005] Avec les dispositions ci-dessus, l’huile de lubrification est acheminée à partir du trou traversant au chemin d’écoulement du lubrifiant à travers l’ouverture du deuxième arbre, puis à l’élément nécessitant la lubrification à travers le passage d’écoulement de lubrifiant afin de lubrifier l’élément nécessitant la lubrification.

[0006] Le mécanisme de lubrification ci-dessus pour les transmissions montées dans les véhicules, tel que décrit ci-dessus, a le réservoir d’huile encastré situé dans la paroi périphérique extérieure du carter de transmission sous l’engrenage entraîné. Le réservoir d’huile encastré est toutefois formé de manière à ne pas recouvrir l’engrenage entraîné à partir du bas et ne s’étend que légèrement dans le sens de rotation de l’engrenage entraîné.

[0007] Il est donc impossible de ménager un espace pour l’accumulation d’huile de lubrification au bas du carter de transmission et de l’isoler entre l’huile de lubrification et l’engrenage entraîné. Une augmentation de volume de la bobine de lubrification accumulée au bas du carter de transmission entraîne donc une augmentation de la résistance à l’agitation de l’huile de lubrification avec l’engrenage entraîné.

Résumé de l’invention [0008] La présente invention a été réalisée au vu des problèmes ci-dessus. C’est un objet dont l’objectif est de fournir un mécanisme de lubrification pour une transmission montée dans un véhicule qui est conçu pour assurer un volume d’huile nécessaire pour lubrifier un élément rotatif avec une résistance réduite à l’agitation de l’huile de lubrification avec l’élément rotatif.

[0009] Selon un aspect de l’invention, il est proposé un mécanisme de lubrification pour une transmission d’un véhicule qui comprend: (a) une chambre de mécanisme de transmission dans laquelle un mécanisme de transmission est disposé; et (b) un carter de transmission qui est isolé par une paroi de la chambre de mécanisme de transmission et comporte une chambre pour élément rotatif dans laquelle un élément rotatif est installé. La chambre pour élément rotatif est définie par la paroi, une paroi périphérique et un élément de couvercle. La paroi périphérique fait saillie vers l’extérieur de la paroi de manière à entourer une périphérie externe de l’élément rotatif. L’élément de couvercle comprend un bord périphérique externe en contact avec la paroi périphérique et est fixé à la paroi périphérique de manière à entourer l’élément rotatif. Sur la paroi est formée une partition de carter qui fait saillie de la paroi vers l’élément de couvercle au-dessus d’un fond de la paroi périphérique et entoure l’élément rotatif de dessous. L’élément de couvercle a formé sur celui-ci une partition de couvercle qui fait saillie de l’élément de couvercle vers la paroi et entoure l’élément rotatif de dessous. La partition de couvercle est mise en contact avec la partition de carter. Un réservoir d’huile est formé sous l’élément rotatif. Le réservoir d’huile est entouré par la partition de carter, la partition de couvercle, la paroi périphérique et une partie de bord externe de l’élément de couvercle. Le réservoir d’huile a une ouverture et un trou d’alimentation en l’huile. L’ouverture est orientée dans un sens opposé au sens de rotation de l’élément rotatif, le trou d’alimentation en huile étant formé dans la paroi et communiquant entre le réservoir d’huile et la chambre de mécanisme de transmission.

[0010] Selon un mode de réalisation, la partition de carter et la partition de couvercle s’étendent dans le sens de rotation de l’élément rotatif.

[0011] Selon un mode de réalisation, le mécanisme de transmission comprend un engrenage, un premier arbre rotatif et un deuxième arbre rotatif, les premier et deuxième arbres rotatifs s’étendant parallèlement les uns aux autres, dans lesquels la paroi porte une pluralité d’éléments de support de palier qui font saillie de la paroi vers l’élément de couvercle et retiennent les extrémités axiales du premier arbre rotatif et du deuxième arbre rotatif pour pouvoir tourner à l’aide de paliers, la partition de carter étant posée en chevauchement des extrémités saillantes des éléments de support de palier, telles qu’elles sont vues dans une direction axiale du premier arbre rotatif et du deuxième arbre rotatif, dans lequel chacun des éléments de support de palier a le trou d’alimentation en huile situé sous la partition de carter, les éléments de support de palier comprenant un premier élément de support de palier et un deuxième élément de support de palier, le premier élément de support de palier fournissant de l’huile, telle que stockée dans le réservoir d’huile, au premier arbre rotatif à travers un des trous d’alimentation en huile correspondant, le deuxième élément de support de palier ayant un deuxième trou d’alimentation en huile qui est l’un des trous d’alimentation et situé au-dessus de la partition de carter, le deuxième élément de support de palier servant à acheminer l’huile dans la chambre pour élément rotatif au deuxième arbre rotatif à travers le deuxième trou d’alimentation en huile, et dans lequel les intervalles entre une extrémité bombée du premier élément de support de palier et l’élément rotatif et entre une extrémité bombée du second élément de support de palier et l’élément rotatif sont plus petits que celui présent entre la paroi et l’élément rotatif.

[0012] Selon un mode de réalisation, il est formé dans la paroi un orifice de sortie d’huile qui communique entre le réservoir d’huile et la chambre de mécanisme de transmission et à travers lequel l’huile est déchargée du réservoir d’huile dans la chambre de mécanisme de transmission, et dans laquelle la paroi et l’élément de couvercle portent des nervures d’arrêt d’huile empêchant l’huile, en s’écoulant de la chambre pour élément rotatif vers le réservoir d’huile, d’être dirigée vers l’orifice de sortie d’huile.

[0013] Selon un mode de réalisation, l’ouverture est orientée au-dessus de l’orifice de sortie d’huile.

Avantages apportés [0014] L’invention ci-dessus est capable de diminuer la résistance à l’agitation par l’élément rotatif et sécuriser l’huile utilisée pour la lubrification.

Brève description des dessins

Fig.l [0015] [fig.l] est une vue arrière d’une transmission pour un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention.

Fig. 2 [0016] [fig.2] est une vue structurelle d’une transmission pour un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention.

Fig. 3 [0017] [fig-3] est une vue latérale gauche d’un carter de transmission d’une transmission pour véhicule selon un mode de réalisation de l’invention.

Fig. 4 [0018] [fig.4] est une vue latérale gauche d’un carter de transmission duquel sont omis un embrayage et un embrayage.

Fig. 5 [0019] [fig.5] est une vue latérale gauche d’un carter de transmission duquel sont omis un embrayage et un embrayage.

Fig. 6 [0020] [fig.6] est une vue de droite d’un carter de transmission.

Fig. 7 [0021] [fig.7] est une vue en coupe prise le long de la ligne VII-VII de la figure 3.

Fig. 8 [0022] [fig.8] est une vue en coupe prise le long de la ligne VIII-VIII de la figure 3.

Fig. 9 [0023] [fig.9] est une vue latérale droite d’un couvercle d’embrayage.

Description des modes de réalisation [0024] Un mécanisme de lubrification pour une transmission d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention qui comprend : (a) une chambre de mécanisme de transmission dans laquelle un mécanisme de transmission est disposé ; et (b) un carter de transmission qui est isolé par une paroi de la chambre de mécanisme de transmission et comporte une chambre pour élément rotatif dans laquelle un élément rotatif est installé. La chambre pour élément rotatif est définie par la paroi, une paroi périphérique et un élément de couvercle. La paroi périphérique fait saillie vers l’extérieur de la paroi de manière à entourer une périphérie externe de l’élément rotatif. L’élément de couvercle comprend un bord périphérique externe en contact avec la paroi périphérique et est fixé à la paroi périphérique de manière à entourer l’élément en rotation. Sur la paroi est formée une partition de carter qui fait saillie de la paroi vers l’élément de couvercle au-dessus d’un fond de la paroi périphérique et entoure l’élément rotatif de dessous. L’élément de couvercle a formé sur celle-ci une partition de couvercle qui fait saillie à partir de l’élément de couvercle vers la paroi et entoure l’élément rotatif de dessous. La partition de couvercle est mise en contact avec la partition de carter. Un réservoir d’huile est formé sous l’élément rotatif. Le réservoir d’huile est entouré par la partition de carter, la partition de couvercle, la paroi périphérique et une partie de bord externe de l’élément de couvercle. Le réservoir d’huile a une ouverture et un trou d’alimentation en huile. L’ouverture est orientée dans un sens opposé au sens de rotation de l’élément rotatif, le trou d’alimentation en huile étant formé dans la paroi et communiquant entre le réservoir d’huile et la chambre de mécanisme de transmission.

La structure ci-dessus entraîne une diminution de la résistance à l’agitation par l’élément rotatif et garantit une quantité d’huile requise pour la lubrification.

Mode de réalisation [0025] Un mécanisme de lubrification pour une transmission pour véhicule selon un mode de réalisation de l’invention sera décrit ci-dessous en référence aux dessins.

Les figures 1 à 9 illustrent le mécanisme de lubrification pour une transmission d’un véhicule selon le mode de réalisation de l’invention. Dans les figures 1 à 9, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale sont basées sur une transmission dans le véhicule. Une direction perpendiculaire à la direction longitudinale est la direction latérale. Une direction en hauteur de la transmission est la direction verticale.

[0026] Tout d’abord, la structure sera décrite.

Sur la figure 1, une transmission de véhicule (appelée simplement transmission 1) montée dans un véhicule, tel qu’une automobile, comprend le boîtier de convertisseur de couple 91, le carter de transmission 92 (voir figures 3 et 6) et le couvercle d’embrayage 93 (voir figure 3). Le boîtier de convertisseur de couple 91 et le carter de transmission 92 constituent un carter de transmission dans l’invention.

[0027] Le moteur 2 est relié à une extrémité droite du boîtier de convertisseur de couple 91 à l’aide de boulons non représentés. Le carter de transmission 92 est relié à une extrémité gauche du boîtier de convertisseur de couple 91 à l’aide des boulons 75A.

[0028] Le moteur 2 est équipé d’un bloc-cylindres, non représenté, qui maintient le vilebrequin 3 (voir figure 2) en rotation. Le boîtier de convertisseur de couple 91 est relié à l’extrémité gauche du bloc-cylindres. En d’autres termes, le bloc-cylindres est relié à l’extrémité droite du boîtier de convertisseur de couple 91.

[0029] Sur la figure 2, le boîtier de convertisseur de couple 91 contient la chambre de convertisseur de couple 91A dans laquelle le convertisseur de couple 4 est disposé.

[0030] Le carter de transmission 92 a défini dans celle-ci la chambre de mécanisme de transmission 92A dans laquelle se trouve le mécanisme de transmission à mailles constantes 77 mis en œuvre par une boîte à engrenages à arbre parallèle.

[0031] Sur la figure 1, le couvercle d’embrayage 93 est relié à l’extrémité gauche du carter de transmission 92 à l’aide des boulons 75B. Le couvercle d’embrayage 93 a défini en son sein la chambre d’embrayage 78 dans laquelle l’embrayage 41 est disposé (voir figure 2). L’embrayage 41 dans ce mode de réalisation constitue un élément rotatif dans l’invention.

[0032] La transmission 1 dans ce mode de réalisation est équipée de 7 vitesses avant et 1 vitesse arrière. Sur la figure 2, le mécanisme de transmission 77 comprend l’arbre d’entrée 5, l’arbre de ralenti de marche avant 6, l’arbre de ralenti de marche arrière 7, l’arbre intermédiaire 8 et l’arbre de sortie 9. L’arbre d’entrée 5 reçoit la puissance ou le couple transmis par le vilebrequin 3 du moteur 2 à travers le convertisseur de couple 4. L’arbre de ralenti de marche avant 6, l’arbre de ralenti de marche arrière 7, l’arbre intermédiaire 8 et l’arbre de sortie 9 s’étendent parallèlement à l’arbre d’entrée 5.

[0033] Le moteur 2 est conçu comme un moteur transversal avec le vilebrequin 3 s’étendant dans le sens de la largeur du véhicule. Le convertisseur de couple 4 est conçu comme un coupleur de fluide permettant d’établir une transmission de puissance entre le moteur 2 et la transmission 1 à l’aide d’huile.

[0034] L’arbre d’entrée 5 comprend l’arbre d’entrée principal 11 qui a un chemin d’huile s’étendant dans un centre axial de celui-ci et l’arbre d’entrée secondaire creux 12 qui est disposé sur une périphérie externe de l’arbre d’entrée principal 11 et s’étend de manière coaxiale à l’arbre d’entrée principal 11. L’arbre d’entrée principal 11 est agencé à l’intérieur de l’arbre d’entrée secondaire 12 pour pouvoir tourner par rapport à celui-ci par l’intermédiaire d’un roulement à aiguilles.

[0035] L’arbre d’entrée principal lia l’extrémité 1 la à laquelle le convertisseur de couple 4 est connecté. La puissance générée par le moteur 2 est transmise à l’arbre principal d’entrée 11 par l’intermédiaire du convertisseur de couple 4.

[0036] Le mécanisme de transmission 77 est équipé du train d’engrenages planétaires 21. Le train d’engrenages planétaires 21 est monté sur les périphéries extérieures de l’arbre d’entrée principal 11 et de l’arbre secondaire d’entrée 12 et doit être coaxial avec l’arbre d’entrée principal 11. Le train d’engrenages planétaires 21 est situé plus près du moteur 2 que l’arbre secondaire 12.

[0037] Le train d’engrenages planétaires 21 relie l’arbre d’entrée principal 11 et l’extrémité 12a de l’arbre d’entrée secondaire 12 et permet de réduire la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée principal 11 et transmet le couple depuis l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12. Le train d’engrenages planétaires 21 est équipé du support 22, du planétaire 23 et de la couronne 24.

[0038] Le support 22 retient les pignons satellites 22A pour qu’ils puissent tourner autour de leurs axes et d’un axe du planétaire 23. La planétaire 23 s’engrène avec les pignons satellites 22A et est commutée par le dispositif de freinage 31, comme cela sera décrit plus loin en détail, entre un état bloqué où le planétaire 23 est bloqué en rotation et un état déverrouillé où le planétaire 23 est autorisé à tourner.

[0039] La couronne 24 est reliée à l’arbre d’entrée principal 11 par des cannelures, de sorte qu’elle tourne conjointement avec l’arbre d’entrée principal 11. La couronne 24 engrène avec les pignons satellites 22A, de sorte que la puissance est transmise à partir de la couronne 24 au support 22.

[0040] L’embrayage unidirectionnel 25 est disposé entre le support 22 et l’extrémité 12a de l’arbre d’entrée secondaire 12. L’embrayage unidirectionnel 25 permet de transmettre la puissance à partir du support 22 à l’arbre d’entrée secondaire 12 pour augmenter la vitesse de rotation de l’arbre secondaire 12, tout en bloquant la transmission de puissance qui augmente la vitesse du support 22 à partir de l’arbre secondaire 12 au support 22. L’embrayage unidirectionnel 25 permet donc d’établir une transmission de puissance à partir de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12, mais bloque la transmission de puissance à partir de l’arbre d’entrée secondaire 12 à l’arbre d’entrée principal 11.

[0041] Le mécanisme de transmission 77 est équipé du dispositif de frein 31. Le dispositif de frein 31 est agencé à l’extérieur de la périphérie externe de l’arbre d’entrée principal 11 dans une direction radiale de l’arbre d’entrée principal 11 pour être coaxial à l’arbre d’entrée principal 11. Le dispositif de frein 31 est équipé du boîtier de frein cylindrique 32. Le boîtier de frein 32 est fixé à la paroi de séparation 94 du boîtier de convertisseur de couple 91. Le boîtier de frein 32 fait saillie de la paroi de séparation 94 en direction du train d’engrenages planétaires 21. La paroi de séparation 94 isole entre la chambre du convertisseur de couple 91A et la chambre de mécanisme de transmission 92A et forme une paroi de séparation droite de la chambre de mécanisme de transmission 92A.

[0042] Le boîtier de frein 32 comporte des plaques de frottement 34 et 35 et le moyeu d’embrayage cylindrique 36 disposé dans celui-ci. Le moyeu d’embrayage 36 est de forme cylindrique et fait corps avec le planétaire 23. Le moyeu d’embrayage 36 s’étend du planétaire 23 au boîtier de frein 32. Dans ce mode de réalisation, le moyeu d’embrayage 36 constitue une partie du planétaire 23. Le planétaire 23 est partiellement disposé dans le boîtier de frein 32.

[0043] La plaque de frottement 34 est reliée par des cannelures à la périphérie extérieure du moyeu d’embrayage 36 de sorte à tourner avec le moyeu d’embrayage 36. La plaque de frottement 34 est mobile dans une direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0044] Les plaques de frottement 35 sont reliées par des cannelures à une périphérie interne du boîtier de frein 32 et sont maintenues en rotation par rapport au boîtier de frein 32 dans un sens dans lequel l’arbre d’entrée principal 11 tourne, mais sont mobile dans le sens axial de l’arbre d’entrée principal. 11. Les plaques de frottement 34 et 35 sont alternativement disposées dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0045] Lors du fonctionnement du dispositif de frein 31, lorsque l’une des plaques de frottement 35 qui est située plus près du convertisseur de couple 4 est pressée par les pistons 37, la plaque de frottement 34 et la plaque de frottement 35 se toucheront par frottement pour fixez le planétaire 23 au boîtier de frein 32. Ceci empêche le planétaire 23 de tourner. Lorsqu’ils sont soumis à une pression d’huile, les pistons 37 sont déplacés pour presser la plaque de frottement 35 vers le train d’engrenages planétaires 21.

[0046] Lorsque le planétaire 23 est bloqué en rotation, la puissance est transmise depuis l’arbre d’entrée principal 11 au support 22 par l’intermédiaire de la couronne 24. Ceci cause le support 22 à tourner, de sorte que la puissance est transmise depuis le support 22 à l’arbre d’entrée secondaire 12 à travers l’embrayage unidirectionnel 25.

[0047] Le train d’engrenages planétaires 21 est capable de régler de façon variable un rapport de transmission entre les pignons satellites 22A, le planétaire 23 et la couronne 24 afin de réduire et de transmettre la vitesse de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12. Le train d’engrenages planétaires 21 fonctionne donc comme un réducteur de vitesse.

[0048] Lors du fonctionnement du dispositif de frein 31, lorsque la pression hydraulique disparaît des pistons 37, les plaques de frottement 35 sont déplacées par la pression produite par un ressort de rappel, non représenté, à l’opposé de la plaque de frottement 34.

[0049] Cela permet au planétaire 23 de tourner. Cela fait tourner les pignons satellites 22A, de sorte que le support 22 est arrêté de tourner. Cela empêche toute transmission de puissance par un trajet de transmission de puissance depuis l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12 par l’intermédiaire du train d’engrenages planétaires 21.

[0050] L’embrayage 41 est disposé sur l’extrémité 11b de l’arbre d’entrée principal 11 et l’extrémité 12b de l’arbre d’entrée secondaire 12. L’embrayage 41 est disposé du côté de la surface extérieure 95a de la paroi de séparation gauche 95 du carter de transmission 92 (voir la figure 4). L’embrayage 41 comprend le tambour d’embrayage 42 et le moyeu d’embrayage 43.

[0051] Le tambour d’embrayage 42 est raccordé par cannelure à l’arbre d’entrée principal

11, de sorte qu’ils tournent ensemble. Le moyeu d’embrayage 43 est raccordé par cannelure à l’arbre d’entrée secondaire 12, de sorte qu’ils tournent ensemble. Le tambour d’embrayage 42 contient les plaques de frottement annulaires 44 montées sur celui-ci. Les plaques de frottement 44 tournent ensemble avec le tambour d’embrayage 42 et sont mobiles dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0052] L’entretoise annulaire 90 est disposée entre le tambour d’embrayage 42 et le moyeu d’embrayage 43 (voir les figures 7 et 8). Le tambour d’embrayage 42 et le moyeu d’embrayage 43 sont positionnés par l’entretoise 90 l’un par rapport à l’autre dans la direction axiale.

[0053] Dans les figures 7 et 8, une pluralité de plaques de frottement 45 sont montées sur le moyeu d’embrayage 43. Les plaques de frottement 44 et les plaques de frottement 45 sont agencées en alternance dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0054] Lors du fonctionnement de l’embrayage 41, lorsque les plaques de frottement 44 et les plaques de frottement 45 se touchent par frottement, le tambour d’embrayage 42 et le moyeu d’embrayage 43 tournent ensemble pour transmettre la puissance, fournie par le moteur 2, à partir de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0055] Lorsque les plaques de frottement 44 et les plaques de frottement 45 sont désengagées l’une de l’autre, la puissance produite par le moteur 2 ne se transmet pas de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0056] L’engrenage de 4ème vitesse 51, l’engrenage de 5ème vitesse 52, le l’engrenage d’entrée de ralenti 53 et le synchroniseur 54 sont, comme illustré sur la figure 2, agencés entre le convertisseur de couple 4 et l’embrayage 41 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0057] L’engrenage de 4ème vitesse 51 et l’engrenage de 5ème vitesse 52 sont retenus par l’arbre d’entrée secondaire 12 pour pouvoir tourner l’un par rapport à l’autre. L’engrenage d’entrée de ralenti 53 est joint par cannelure à l’arbre d’entrée secondaire 12 afin qu’il puisse tourner avec l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0058] Le synchroniseur 54 comprend le moyeu 56 et le manchon 57. Le moyeu 56 est joint par cannelure à l’arbre d’entrée secondaire 12, de sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre d’entrée secondaire 12. Le manchon 57 est joint par cannelure au moyeu 56, de sorte qu’il soit mobile dans la direction axiale de l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0059] Lorsqu’une 4ème vitesse ou une 5ème vitesse est sélectionnée par une opération de changement de vitesse, le manchon 57 est déplacé par une fourchette de changement de vitesse, non représentée, de la position neutre à l’engrenage de 4ème vitesse 51 ou à l’engrenage de 5ème vitesse 52.

[0060] Par exemple, lorsqu’une opération de changement de vitesse automatique est réalisée, le manchon 57 est déplacé par un actionneur non représenté. Lorsqu’un levier de vitesses est actionné par un conducteur de véhicule dans une plage d’entraînement de la transmission 1, l’actionneur fonctionne pour faire fonctionner le synchroniseur 54 et les synchroniseurs 68 et 69, qui seront décrits plus tard, pour commander des rapports d’engrenage dans la transmission 1 à l’aide d’une carte de changement de vitesse qui répertorie les paramètres, tels que la position de l’accélérateur et la vitesse du véhicule. Lorsque le levier de vitesses est déplacé dans une position inverse, l’actionneur actionne le synchroniseur 88 comme cela sera décrit plus en détail par la suite.

[0061] Lorsque le manchon 57 est déplacé de la position neutre à l’engrenage de 4ème vitesse 51, il entraîne l’engrenage de 4ème vitesse 51 à se mettre en prise avec le manchon 57, en couplant ainsi l’arbre d’entrée secondaire 12 et l’engrenage de 4ème vitesse 51 par l’intermédiaire du manchon 57, de sorte que l’engrenage de 4ème vitesse 51 tourne en même temps que l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0062] Lorsque le manchon 57 est déplacé de la position neutre à l’engrenage de 5ème vitesse 52, ceci cause l’engrenage de 5ème vitesse 52 à se mettre en prise avec le manchon 57, couplant ainsi l’arbre d’entrée secondaire 12 et l’engrenage de 5ème vitesse 52 par l’intermédiaire du manchon 57 pour que la 5ème vitesse 52 tourne en même temps que l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0063] Les bagues de synchronisation 58A et 58B sont disposées entre le manchon 57 et l’engrenage de 4ème vitesse 51 et entre le manchon 57 et l’engrenage de 5ème vitesse 52, respectivement dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0064] Lorsque le manchon 57 est déplacé de la position neutre à l’engrenage de 4ème vitesse 51, la bague de synchronisation 58A réalise un joint cannelé aux cannelures du manchon 57 et engage également par frottement une surface conique de l’engrenage de 4ème vitesse 51, synchronisant ainsi la rotation de l’engrenage de 4ème vitesse 51 avec celle du manchon 57.

[0065] En variante, lorsque le manchon 57 est déplacé de la position neutre à l’engrenage de 5ème vitesse 52, la bague de synchronisation 58B réalise un joint cannelé aux cannelures du manchon 57 et engage également par frottement une surface effilée de l’engrenage de 5ème vitesse 52, synchronisant ainsi la rotation de la 5ème vitesse 52 avec celle du manchon 57.

[0066] L’arbre de ralenti de marche avant 6 est retenu de manière rotative à ses extrémités par la paroi de séparation gauche 95 et la paroi de séparation 94 en utilisant les engrenages lOlAet 101B, respectivement. L’arbre de ralenti de marche avant 6 a une extrémité (également appelée première extrémité) tournée vers le convertisseur de couple 4 et l’autre extrémité (également appelée seconde extrémité) tournée vers l’embrayage 41.

[0067] L’engrenage de ralenti de marche avant 6 a, monté sur celui-ci, l’engrenage de ralenti 61 et l’engrenage de ralenti 62 dont le diamètre est inférieur à celui de l’engrenage de ralenti 61. L’engrenage de ralenti 61 est situé plus près de l’embrayage 41 que l’engrenage de ralenti 62 dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et vient en prise avec l’engrenage d’entrée de ralenti 53.

[0068] L’engrenage de ralenti 61 est relié par des cannelures à l’arbre de ralenti de marche avant 6, de sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre de ralenti de marche avant 6. L’engrenage de ralenti 61 fonctionne donc pour transmettre la puissance à partir de l’engrenage d’entrée de ralenti 53 à l’arbre de ralenti de marche avant 6.

[0069] L’engrenage de ralenti 62 est situé plus près du convertisseur de couple 4 dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et fait corps avec l’arbre de ralenti de marche avant 6 de sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre de ralenti de marche avant 6.

[0070] L’arbre intermédiaire 8 est retenu de manière rotative à ses extrémités par la paroi de séparation gauche 95 et la paroi de séparation 94 à l’aide des paliers 102A et 102B. L’arbre intermédiaire 8 a une extrémité (c’est-à-dire une première extrémité) qui fait face au convertisseur de couple 4 et l’autre extrémité (c’est-à-dire une seconde extrémité) qui fait face à l’embrayage 41.

[0071] L’arbre intermédiaire 8 porte sur lui l’engrenage de lre-2ème vitesses 63, l’engrenage de 3ème vitesse 64, l’engrenage de 6ème vitesse 65, l’engrenage de 7ème vitesse 66 et l’engrenage de ralenti 67 qui sont disposés de l’embrayage 41 vers le convertisseur de couple 4. Depuis l’engrenage de lre-2ème vitesses 63 à l’engrenage de 7ème vitesse 66, ceux-ci ont des diamètres augmentant allant de l’embrayage 41 au convertisseur de couple 4.

[0072] L’engrenage de lère-2ème vitesse 63 jusqu’à l’engrenage de 7ème vitesse 66 sont montés sur l’arbre intermédiaire 8 pour pouvoir être rotatifs par rapport à celui-ci. L’engrenage de ralenti 67 est raccordé par cannelure à l’arbre intermédiaire 8 pour pouvoir tourner ensemble avec celui-ci. L’engrenage de ralenti 67 s’engrène avec l’engrenage de ralenti 62 sur l’arbre de ralenti de marche avant 6, de sorte que la puissance est transmise de l’engrenage de ralenti 62 à l’engrenage de ralenti 67.

[0073] Le synchroniseur 68 est disposé entre l’engrenage de lère-2ème vitesses 63 et l’engrenage de 3ème vitesse 64. Le synchroniseur 69 est disposé entre l’engrenage de 6ème vitesse 65 et l’engrenage de 7ème vitesse 66.

[0074] Lorsque la 1ère vitesse ou la 2ème vitesse est sélectionnée par l’opération de changement de vitesse, le synchroniseur 68 couple l’engrenage de lère-2ème vitesse 63 à l’arbre intermédiaire 8, de sorte que l’engrenage de lère-2ème vitesse 63 tourne conjointement avec l’arbre intermédiaire 8.

[0075] Lorsque la 3ème vitesse est sélectionnée par l’opération de changement de vitesse, le synchroniseur 68 couple l’engrenage de 3ème vitesse 64 à l’arbre intermédiaire 8, de sorte que l’engrenage de 3ème vitesse 64 tourne conjointement avec l’arbre intermédiaire 8.

[0076] Lorsque la 6ème vitesse est sélectionnée par le changement de vitesse, le synchroniseur 69 couple l’engrenage de 6ème vitesse 65 à l’arbre intermédiaire 8, de sorte que l’engrenage de 6ème vitesse 65 tourne conjointement avec l’arbre intermédiaire 8.

[0077] Lorsque la 7ème vitesse est sélectionnée par l’opération de changement de vitesse, le synchroniseur 69 couple l’engrenage de 7ème vitesse 66 à l’arbre intermédiaire 8, de sorte que l’engrenage de 7ème vitesse 66 tourne conjointement avec l’arbre intermédiaire 8. Les synchroniseurs 68 et 69 fonctionnent de la même manière que le synchroniseur 54, et l’explication de ceci sera omise ici.

[0078] L’arbre de sortie 9 est retenu de manière rotative à ses extrémités par la paroi de séparation gauche 95 et la paroi de séparation 94 à l’aide des paliers 103A et 103B. L’arbre de sortie 9 a une extrémité (c’est-à-dire une première extrémité) qui fait face au convertisseur de couple 4 et l’autre extrémité (c’est-à-dire une seconde extrémité) qui fait face à l’embrayage 41.

[0079] L’arbre de sortie 9 porte sur lui l’engrenage de sortie de lère-2ème-4ème vitesses 70, l’engrenage de sortie de 3ème-5ème vitesses 71, l’engrenage de sortie de 6ème vitesse 72, l’engrenage de sortie de 7ème vitesse 73 et l’engrenage d’entraînement final de marche avant 74 qui sont disposés de l’embrayage 41 au convertisseur de couple 4. Les engrenages de sortie 70 à 73 ont des diamètres qui diminuent à leur tour de l’embrayage 41 vers le convertisseur de couple 4.

[0080] Les engrenages de sortie 70 à 73 sont reliés par des cannelures à l’arbre de sortie 9, de sorte qu’ils tournent ensemble avec l’arbre de sortie 9. L’engrenage d’entraînement final de marche avant 74 est formé de manière monobloc avec l’arbre de sortie 9, de sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre de sortie 9.

[0081] L’engrenage de sortie de lère-2ème-4ème vitesses s’engrène avec le l’engrenage de 4ème vitesse 51 et l’engrenage de lère-2ème vitesses 63. L’engrenage de sortie lère-2ème-4ème vitesses 70 a un diamètre plus grand que l’engrenage de lère-2ème vitesses 63. L’engrenage de 4ème vitesse 51 a un diamètre inférieur à celui de l’engrenage de sortie de lère-2ème-4ème vitesses 70 et supérieur à celui de l’engrenage de ler-2ème vitesses 63.

[0082] L’engrenage de sortie de 3ème-5ème vitesses 71 s’engrène avec l’engrenage de 3ème vitesse 64 et l’engrenage de 5ème vitesse 52. Le diamètre de l’engrenage de sortie de 3ème-5ème vitesses 71 est plus grand que l’engrenage de 3ème vitesse 64.

L’engrenage de 5ème vitesse 52 a un diamètre plus grand que l’engrenage de sortie de 3ème-5ème vitesse 71.

[0083] L’engrenage de sortie de 6ème vitesse 72 s’engrène avec l’engrenage de 6ème vitesse 65 et a un diamètre inférieur à celui de l’engrenage de 6ème vitesse 65. L’engrenage de sortie de 7ème vitesse 73 s’engrène avec l’engrenage de 7ème vitesse 66 et a un diamètre inférieur à celui de l’engrenage de 7ème vitesse 66.

[0084] Comme il ressort de la discussion ci-dessus, les rapports de réduction sont déterminés en réglant les diamètres des engrenages 51, 52, 63, 64, 65, 66, 70, 71, 72 et 73.

[0085] L’engrenage d’entraînement final avant 74 s’engrène avec l’engrenage entraîné final 81A du différentiel 81, de sorte que la puissance est transmise de l’arbre de sortie 9 au différentiel 81 par l’intermédiaire du de l’engrenage d’entraînement final avant 74 et de l’engrenage entraîné final 81 A.

[0086] Le différentiel 81 est relié aux roues entraînées droite et gauche par des arbres d’entraînement droit et gauche, non représentés. Le différentiel 81 fonctionne pour répartir la puissance, telle que fournie par le moteur 2, aux arbres d’entraînement droit et gauche à travers le mécanisme de différentiel 81B, puis le transmettre aux roues motrices droite et gauche.

[0087] L’arbre de ralenti de marche arrière 7 est retenu de manière rotative à ses extrémités par la paroi de séparation gauche 95 et la paroi de séparation 94 à l’aide des paliers 104A et 104B. L’arbre de ralenti de marche arrière 7 a une extrémité (c’est-à-dire une première extrémité) qui fait face au convertisseur de couple 4 et l’autre extrémité (c’est-à-dire une seconde extrémité) qui fait face à l’embrayage 41. L’arbre de ralenti de marche arrière 7 a, monté sur celui-ci, l’engrenage de ralenti 85 dont le diamètre est inférieur à celui de l’engrenage de ralenti 84.

[0088] L’engrenage de ralenti 84 est situé plus près de l’embrayage 41 que le l’engrenage de ralenti 85. L’engrenage de ralenti 84 est relié par cannelure à l’arbre de ralenti de marche arrière 7, de sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre de ralenti de marche arrière 7. L’engrenage de ralenti 85 est situé plus près du convertisseur de couple 4 sur l’arbre de ralenti de marche arrière 7 que l’engrenage de ralenti 84. L’engrenage de ralenti 85 est intégralement formé avec l’arbre de ralenti de marche arrière 7, de sorte qu’il tourne avec l’arbre de ralenti de marche arrière 7.

[0089] L’arbre de marche arrière 10 est retenu de manière rotative à ses extrémités par la paroi de séparation gauche 95 et la paroi de séparation 94 en utilisant les paliers 105A et 105B. L’arbre de marche arrière 10 a une extrémité (c’est-à-dire une première extrémité) qui fait face au convertisseur de couple 4 et l’autre extrémité (c’est-à-dire une seconde extrémité) qui fait face à l’embrayage 41.

[0090] L’arbre de marche arrière 10 sur lequel sont montés l’engrenage de marche arrière 86 et l’engrenage final d’entraînement de marche arrière 87, dont le diamètre est inférieur à celui de l’engrenage de marche arrière 86. Une partie de la paroi de séparation gauche 95 qui retient le palier 105A est, comme illustrée dans la figure 2, située plus près du convertisseur de couple 4 que ne l’est une partie de la paroi de séparation gauche 95 qui retient le palierlOlA.

[0091] L’engrenage de marche arrière 86 est monté sur l’arbre de marche arrière 10 pour pouvoir tourner par rapport à celui-ci. L’engrenage d’entraînement final de marche arrière 87 est formé d’un seul tenant avec l’arbre de marche arrière 10 pour pouvoir tourner conjointement avec l’arbre de marche arrière 10. L’engrenage de marche arrière 86 s’engrène avec l’engrenage de ralenti 85. L’engrenage d’entraînement final de marche arrière 87 s’engrène avec l’engrenage entraîné final 81 A.

[0092] Le synchroniseur 88 est monté sur l’arbre de marche arrière 10. Lorsque la vitesse de marche arrière est sélectionnée par l’opération de changement de vitesse, le synchroniseur 88 couple l’engrenage de marche arrière 86 avec l’arbre de marche arrière 10, de sorte que l’engrenage de marche arrière 86 tourne avec l’arbre de marche arrière 10.

[0093] La puissance est alors transmise à partir de l’engrenage d’entraînement final de marche arrière 87 à l’engrenage entraîné final 81 A, de sorte que l’engrenage entraîné final 81A tourne dans le sens inverse du sens avant, faisant ainsi reculer le véhicule. Le synchroniseur 88 fonctionne de la même manière que le synchroniseur 54 et son explication détaillée sera omise ici.

[0094] Sur la figure 2, l’arbre d’entrée principal 11 est retenu de manière rotative par le boîtier de frein 32 à l’aide du palier 27. Sur la figure 7, la paroi de séparation gauche 95 comporte une ouverture 95b à travers laquelle l’arbre d’entrée principal 11 et l’arbre d’entrée secondaire 12 passent. L’extrémité 12b de l’arbre d’entrée secondaire 12 est retenue de manière rotative par l’ouverture 95b de la paroi de séparation gauche 95 à travers le palier 26.

[0095] Le palier 26 comprend la bague intérieure 26A qui est fixée à la périphérie extérieure de l’arbre d’entrée secondaire 12 et la bague extérieure 26C qui est retenue de manière rotative par la bague intérieure 26A au moyen d’une pluralité de billes 26B.

[0096] L’anneau élastique 27A est ajusté dans la bague extérieure 26C. La paroi de séparation gauche 95 a la gorge annulaire 95c formée dans l’ouverture 95b. L’anneau élastique 28A est ajusté dans la gorge annulaire 95c, de sorte que le palier 26 est fixé à la paroi de séparation gauche 95 et positionné dans la direction axiale de l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0097] L’anneau élastique 28B est ajusté sur la périphérie externe de l’arbre d’entrée secondaire 12. La bague intérieure 26A a une surface latérale qui fait face à l’embrayage 41 et est placée en butée avec l’anneau élastique 28B. La bague intérieure 26A a également une surface latérale qui fait face à l’engrenage d’entrée de ralenti 53 et est placée en butée avec l’engrenage d’entrée de ralenti 53.

[0098] Avec les agencements ci-dessus, l’arbre d’entrée secondaire 12 est fixé en position par le palier 26 et les anneaux élastiques 28A et 28B dans sa direction axiale et fixé à la paroi de séparation gauche 95, de sorte qu’il soit maintenu de manière à ne pas se déplacer dans la direction axiale de celui-ci.

[0099] Sur la figure 5, la paroi de séparation de gauche 95 comporte une découpe en forme de U 15A à travers laquelle une partie de l’anneau élastique 28A, les billes 26B du palier 26 sont exposées à la chambre d’embrayage 78 et qui communique entre la chambre de mécanisme de transmission 92A dans le carter de transmission 92 et la chambre d’embrayage 78 à travers le palier 26 (en particulier, des espaces entre les billes 26B).

[0100] La découpe 15A est utilisée pour insérer un outil de fixation pour l’anneau élastique 28A dans celle-ci. Spécifiquement, l’outil de fixation étend le diamètre de l’anneau élastique 28A ajusté dans la gorge annulaire 95c pour faciliter l’insertion de la bague extérieure 26C dans l’anneau élastique 28A et l’engagement de la bague extérieure 26C avec l’anneau élastique 28A.

[0101] Sur la figure 7, l’embrayage 41 a le cylindre récepteur concentrique 47 (qui sera également appelé ci-après CSC 47) installé dans celui-ci.

[0102] Le CSC 47 est disposé entre la paroi de séparation gauche 95 et le moyeu d’embrayage 43 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0103] Le CSC 47 comprend le cylindre circulaire 47A et le piston circulaire 47B. Le cylindre circulaire 47A est ajusté sur la paroi de séparation gauche 95, de sorte qu’il est positionné de manière coaxiale avec l’arbre d’entrée principal 11. Le piston circulaire 47B est disposé à l’intérieur du cylindre circulaire 47A. L’arbre d’entrée principal 11 et l’arbre d’entrée secondaire 12 sont disposés de manière coaxiale l’un par rapport à l’autre. La direction radiale de l’arbre d’entrée principal 11 coïncide donc avec celle de l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0104] La paroi de séparation gauche 95 comporte dans celle-ci un passage d’huile de paroi de séparation non représenté, dans lequel de l’huile est acheminée par un tuyau d’alimentation en huile. Le cylindre circulaire 47A a formé dans celui-ci un trajet d’huile de cylindre, non représenté, auquel l’huile est délivrée à partir du trajet d’huile de paroi de séparation.

[0105] Le piston circulaire 47B est déplacé par la pression hydraulique de l’huile, telle que fournie par le trajet d’huile de la paroi de séparation au trajet d’huile du cylindre, loin du cylindre circulaire 47A en direction du moyeu d’embrayage 43.

[0106] Le palier de butée 48, la bride de presse 49 et la bague de support 50 sont disposés entre le CSC 47, le tambour d’embrayage 42 et le moyeu d’embrayage 43 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0107] Le palier de butée 48 comprend la bague extérieure 48A et la bague intérieure 48C qui est couplée à la bague extérieure 48A pour pouvoir tourner à travers les billes 48B.

[0108] La bride de presse 49 a une forme annulaire et a l’extrémité intérieure radialement 49b qui est fixée à la bague extérieure 48A et recouvre la surface périphérique extérieure de la bague extérieure 48A. La bride de presse 49 a également l’extrémité extérieure 49a qui s’étend de la bague extérieure 48A vers l’extérieur dans une direction radiale de l’arbre d’entrée principal 11 et fait directement face à l’une des plaques de frottement 44 qui est la plus proche du CSC 47 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0109] La bride de presse 49 a également l’extrémité radialement externe 49a qui est de forme cylindrique et fait saillie de l’extrémité radialement externe 49a vers le moyeu d’embrayage 43.

[0110] La bague de support 50 a une forme annulaire et a l’extrémité radialement externe 50a qui est fixée à une surface latérale de la bague interne 48C qui fait face au CSC 47 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11 et a également l’extrémité radialement interne 50b qui est monté sur le piston circulaire 47B.

[0111] Dans le CSC 47, lorsque le piston circulaire 47B est déplacé par la pression hy draulique transmise du trajet d’huile à partir de la paroi de séparation au trajet d’huile du cylindre, à partir du cylindre circulaire 47A en direction du moyeu d’embrayage 43, la bague de support 50 est déplacé vers le tambour d’embrayage 42 pour pousser le palier de butée 48, de sorte que la bride de pression 49 presse les plaques de frottement 44 en butée avec les plaques de frottement 45. Plus précisément, la bride de pression 49 est autorisée à tourner par le palier de butée autour de l’arbre d’entrée principal 11 et est déplacée vers le tambour d’embrayage 42.

[0112] Lorsque les plaques de frottement 44 sont pressées contre les plaques de frottement 45, il en résulte un contact de frottement entre chacune des plaques de frottement 44 et l’une des plaques de frottement 45, de sorte que le tambour d’embrayage 42 et le moyeu d’embrayage 43 tournent ensemble, transmettant ainsi la puissance depuis l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0113] Le tambour d’embrayage 42 a l’extrémité radialement interne 42a qui est reliée par une cannelure à l’arbre d’entrée principal 11. Le tambour d’embrayage 42 a également l’extrémité radialement externe 42b qui est de forme cylindrique. L’extrémité radialement externe 42b du tambour d’embrayage 42 a une surface périphérique interne à laquelle la pluralité de plaques de frottement 44 sont reliées par des cannelures.

[0114] Les plaques de frottement 44 tournent avec le tambour d’embrayage 42 et sont mobiles dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0115] Le moyeu d’embrayage 43 a l’extrémité radialement interne 43a qui est reliée par cannelure à l’arbre d’entrée secondaire 12. Le moyeu d’embrayage 43 a également l’extrémité radialement externe 43b qui a une surface périphérique externe à laquelle les plaques de frottement 45 sont reliées par cannelure, de sorte que les plaques de frottement 45 tournent avec le moyeu d’embrayage 43 et soient mobiles dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0116] La plaque de retenue 16 est agencée plus près du tambour d’embrayage 42 que ne le sont les plaques de frottement 44 et 45. La plaque de retenue 16 a l’une des surfaces opposées qui est placée en contact avec les plaques de frottement 45. La plaque de retenue 16 est formée pour avoir une épaisseur supérieure à celle de chacune des plaques de frottement 44 et 45 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principale 11 et sert à arrêter l’inclinaison des plaques de frottement 44 et 45.

[0117] Les ressorts de rappel annulaires 17 sont disposés entre deux plaques de frottement adjacentes. Le ressort de rappel 17 est également disposé entre l’une des plaques de frottement 44 et la plaque de retenue 16. Les ressorts de rappel 17 sollicitent les plaques de frottement 44 de manière à augmenter l’intervalle entre les plaques de frottement adjacentes 44 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0118] Avec les agencements ci-dessus, lorsqu’aucune pression hydraulique n’agit sur le piston circulaire 47B du CSC 47, les plaques de frottement 44 sont déplacées par une pression, produite par le ressort de rappel 17, à l’opposé des plaques de frottement 45. Ceci bloque la transmission de puissance depuis l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0119] L’anneau élastique 18 est ajusté sur une surface périphérique interne de l’extrémité radialement externe 42b du tambour d’embrayage 42. L’anneau élastique 18 est placé en contact avec l’une des plaques de frottement 44 qui est le plus proche du CSC 47, maintenant ainsi les plaques de frottement 44 et 45 de sorte à ne pas pouvoir être délogés du tambour d’embrayage 42 à l’aide de la pression produite par les ressorts de rappel 17.

[0120] Le palier 112 est disposé entre le couvercle d’embrayage 93 et le tambour d’embrayage 42. Le tambour d’embrayage 42 est retenu de manière rotative par le couvercle d’embrayage 93 à l’aide du palier 112.

[0121] La chambre de mécanisme de transmission 92A et la chambre d’embrayage 78 sont isolées l’une de l’autre par la paroi de séparation gauche 95. Dans les figures 5 et 7, la chambre d’embrayage 78 est définie par un espace vide délimité par la paroi de séparation gauche 95, la paroi périphérique 96 et le couvercle d’embrayage 93. La paroi de séparation gauche 95 dans ce mode de réalisation constitue une paroi dans l’invention. Le couvercle d’embrayage 93 constitue un élément de couvercle dans l’invention.

[0122] La paroi périphérique 96 fait saillie de la paroi de séparation gauche 95 à l’extérieur du carter de transmission 92 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11. La paroi périphérique 96 a une forme circulaire et entoure la périphérie extérieure de l’embrayage 41 (voir la figure 4). Une direction dans laquelle la paroi périphérique 96 fait saillie est une direction orientée vers la gauche depuis la paroi de séparation gauche 95.

[0123] L’extrémité radialement externe 42b du tambour d’embrayage 42A est, comme cela est clairement illustré sur la figure 4, située près de la périphérie interne de la paroi périphérique 9 de manière à créer une distance ou un intervalle entre la périphérie externe de l’embrayage 41, est, l’extrémité radialement externe 42b du tambour d’embrayage 42 et la surface périphérique interne de la paroi périphérique 96 sensiblement en accord avec un diamètre des trous d’alimentation en huile 106a à 109a qui sera décrit ultérieurement en détail.

[0124] La paroi périphérique 96 est située près de l’extrémité radialement extérieure 42b du tambour d’embrayage 42, ce qui a pour effet que l’huile collée à la périphérie extérieure de l’embrayage 41 suit la rotation de la périphérie extérieure de l’embrayage 41 sans s’éclabousser de l’embrayage 41.

[0125] Le couvercle d’embrayage 93, comme illustré sur la figure 9, comprend le corps de couvercle 93A et le cylindre circulaire 93B. Comme on peut le voir sur la figure 7, le couvercle 93A fait face à la paroi de séparation gauche 95 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11 et est formé sensiblement en forme de disque s’étendant radialement vers l’extérieur depuis l’arbre d’entrée principal 11.

[0126] Le corps de couvercle 93A a un arbre de support qui est formé sur son centre radial (qui est aligné avec le centre axial de l’arbre d’entrée principal 11), fait saillie vers la paroi de séparation gauche 95 et s’étend dans la périphérie intérieure du palier 112 inséré dans le tambour d’embrayage 42 pour supporter mécaniquement le roulement 112.

[0127] Le cylindre 93B est plié à partir d’un bord radialement extérieur du corps de couvercle 93A et s’étend vers la paroi de séparation gauche 95 pour avoir une extrémité supérieure avec une surface de contact placée en contact avec la paroi périphérique 96. Le cylindre 93B, comme illustré sur la Lig. 9 a une pluralité de trous de boulons 93a disposés à distance l’un de l’autre dans la direction circonférentielle du cylindre 93B. Le cylindre 93B dans ce mode de réalisation constitue une partie de bord externe d’un élément de couvercle selon l’invention.

[0128] Sur la figure 5, la paroi périphérique 96 est formée d’une pluralité de trous de boulons 96a qui sont disposés à distance l’un de l’autre dans la direction circonférentielle de celle-ci. Le cylindre 93B comporte des trous de boulon 93a formés, chacun desquels est aligné avec les trous de boulon 96a de la paroi périphérique 96.

[0129] Le joint du couvercle d’embrayage 93 à la paroi périphérique 96 est obtenu en fixant les boulons 75B (voir figure 1) dans les trous de boulons 96a à travers les trous de boulons 96a. Le couvercle d’embrayage 93 est donc fixé à la paroi périphérique 96 et entoure l’embrayage 41 de l’extérieur. Le couvercle d’embrayage 93 forme la chambre d’embrayage 78 avec la paroi de séparation gauche 95 et la paroi périphérique 96. La chambre d’embrayage 78 est isolée de la chambre de mécanisme de transmission 92A.

[0130] Sur la figure 7, le couvercle d’embrayage 93 comprend la partie plane 93S et la partie inclinée 93T. La partie plane 93S s’étend radialement vers l’extérieur à partir du centre radial du corps de couvercle 93A. La partie inclinée 93T s’étend de manière oblique à partir d’un bord radialement extérieur de la partie plane 93S en direction du cylindre 93B de manière à s’approcher de la paroi de séparation gauche 95.

[0131] Le couvercle d’embrayage 93 a donc la partie plane 93S située à un intervalle de la paroi de séparation gauche 95 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11. L’intervalle est grand près de l’axe de l’arbre d’entrée principal 11 et diminue radialement vers l’extérieur à partir de la partie plane 93S vers le bord radialement extérieur du couvercle d’embrayage 93. En d’autres termes, le couvercle d’embrayage 93 est formé pour s’approcher du tambour d’embrayage 43 à partir de la partie plane 93S vers son bord radialement extérieur.

[0132] En d’autres termes, la chambre d’embrayage 78 présente un volume interne plus grand entre la paroi de séparation gauche 95 et la partie plane 93S, mais plus petit entre la partie inclinée 93T et la paroi de séparation gauche 95.

[0133] Sur la figure 5, la paroi de séparation gauche 95 comporte des éléments de support de palier cylindriques 106, 107, 108 et 109 qui se bombent depuis la paroi de séparation gauche 95 vers le couvercle d’embrayage 93 (voir les figures 7 et 8). Les figures 7 et 8 illustrent uniquement l’élément de support de palier 106 pour la brièveté de l’illustration. Les supports de palier 107 à 109 ont une configuration identique à celle de l’élément de support de palier 106.

[0134] Les supports de palier 106 à 109 font saillie de la paroi de séparation gauche 95 dans la chambre d’embrayage 78. L’intervalle L1 entre l’extrémité supérieure bombée de chacun des éléments de support de palier 106 à 109 et l’embrayage 41 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11 est donc inférieur à l’intervalle L2 entre la paroi de séparation gauche 95 et l’embrayage 41 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11 (voir la figure 8).

[0135] Les paliers 101A à 104A sont disposés dans les éléments de support de palier 106 à 109 à l’intérieur de la chambre de mécanisme de transmission 92A. Les figures 7 et 8 illustrent uniquement les paliers 102A, 103A et 104A.

[0136] En conséquence, l’arbre de ralenti de marche avant 6, l’arbre de ralenti de marche arrière 7, l’arbre intermédiaire 8 et l’arbre de sortie 9 ont des extrémités (c’est-à-dire des secondes extrémités) qui font face à l’embrayage 41 et sont maintenues par les éléments de support de palier 106 à 109 pour pouvoir tourner les paliers 101A à 104A.

[0137] Parmi les éléments de support de palier 106 à 109, l’élément de support de palier 108 est dans la position la plus basse, tandis que l’élément de support de palier 107 est dans la position la plus haute. En d’autres termes, parmi les pièces constituant le mécanisme de transmission 77, l’arbre intermédiaire 8 est situé dans la position la plus basse, tandis que l’arbre de ralenti de marche arrière 7 est situé dans la position la plus haute dans la direction verticale du mécanisme de transmission 77.

[0138] L’arbre intermédiaire 8 dans ce mode de réalisation constitue un premier arbre rotatif. L’arbre de ralenti de marche avant 6 ou l’arbre de sortie 9 constitue un deuxième arbre rotatif. Les engrenages 61 à 67 et les engrenages 70 à 73 constituent des éléments d’engrenage dans l’invention.

[0139] Sur la figure 5, la paroi de séparation gauche 95 a la nervure de séparation 95A formée sur celle-ci. La nervure de séparation 95A, comme illustré sur les Eig. 7 et 8, fait saillie de la paroi de séparation de gauche 95 vers le couvercle d’embrayage 93 audessus du bas 96b de la paroi périphérique 96 et entoure l’embrayage 41 de dessous (voir la figure 4).

[0140] Sur la figure 5, la nervure de séparation 95A contient l’extrémité avant 95f et l’extrémité arrière 95r et s’étend sous une forme incurvée depuis l’extrémité avant 95A à l’extrémité 95r dans un sens de rotation de l’embrayage 41, c’est-à-dire le sens de rotation R de l’embrayage 41 (voir la figure 4). En d’autres termes, la nervure de séparation 95A est profilée le long d’une circonférence extérieure de l’embrayage 41. L’extrémité avant 95f de la nervure de séparation 95A est située à l’opposé de la partie avant de la paroi périphérique 96. L’extrémité arrière 95r de la nervure de séparation 95A se connecte avec la paroi périphérique 96.

[0141] L’extrémité avant 95f de la nervure de séparation 95A est située au-dessous de l’axe central 1 Ip de rotation de l’arbre d’entrée principal 11, c’est-à-dire de l’axe central 1 Ip de l’embrayage 41. L’extrémité avant 95f est située sensiblement à la même position que le extrémité avant de l’embrayage 41 dans le sens longitudinal.

[0142] L’extrémité arrière 95r de la nervure de séparation 95A est située au-dessous de l’axe central 1 Ip de rotation de l’embrayage 41 et se connecte avec la paroi périphérique 96 sensiblement à la même position que l’extrémité arrière de l’embrayage 41 dans la direction longitudinale.

[0143] Comme pour la paroi de séparation gauche 95, le couvercle d’embrayage 93, tel qu’illustré sur la figure 9, a formé sur celle-ci la nervure de séparation 93C coïncidant avec la nervure de séparation 95A. Sur la figure 7, la nervure de séparation 93C fait saillie du corps de couvercle 93A du couvercle d’embrayage 93 vers la paroi de séparation gauche 95 et entoure l’embrayage 41 de dessous en même temps que la nervure de séparation 95A.

[0144] Sur la figure 9, la nervure de séparation 93C contient l’extrémité avant 93f et l’extrémité arrière 93r et s’étend sous une forme incurvée de l’extrémité avant 93f à l’extrémité arrière 93r dans le sens de rotation de l’embrayage 41, c’est-à-dire la direction de rotation R de l’embrayage 41. En d’autres termes, la nervure de séparation 93C est profilée le long de la circonférence extérieure de l’embrayage 41. L’extrémité avant 93f de la nervure de séparation 93C est située à l’écart de la partie avant du cylindre 93B, tandis que l’extrémité arrière 93r de la nervure de séparation 93C est reliée au cylindre 93B.

[0145] La nervure de séparation 93C, comme cela est clairement illustré sur la figure 7, a une extrémité saillante placée en contact avec une extrémité saillante de la nervure de séparation 95A. Le réservoir d’huile 97 est formé en dessous de l’embrayage 41. Le réservoir d’huile 97 est entouré par les nervures de séparation 95A et 93C, le fond 96b de la paroi périphérique 96 et le fond 93b du cylindre 93B. En d’autres termes, les nervures de séparation 95A et 93C forment une paroi supérieure du réservoir d’huile 97 et isolent l’embrayage 41 et le réservoir d’huile 97 se forment.

[0146] Par conséquent, lorsque le couvercle d’embrayage 93 est fixé à la paroi de séparation gauche 95, la nervure de séparation 93C et la nervure de séparation 95A sont agencées de manière adjacente dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11 et reliées ensemble. De même, la paroi périphérique 96 et le cylindre 93B sont disposés l’un à côté de l’autre dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11 et sont assemblés ensemble.

[0147] Lorsqu’elle est fourme à la chambre d’embrayage 78, l’huile lubrifie et refroidit l’embrayage 41 et s’écoule ensuite dans le réservoir d’huile 97, de sorte que l’huile est stockée dans le réservoir d’huile 97. La nervure de séparation 95A dans ce mode de réalisation constitue une partition de carter. La nervure de séparation 93C constitue une partition de couvercle.

[0148] Sur la figure 2, la paroi de séparation 94 a la pompe à huile annulaire 79, comme indiqué par des lignes hachurées, disposée sur celle-ci. La pompe à huile 79 comprend un rotor, non représenté, qui est monté sur l’arbre de pompe 4a du convertisseur de couple 4 et entraîné par celui-ci, ainsi qu’un rotor extérieur, non représenté, disposé radialement à l’extérieur du rotor intérieur de manière à recouvrir le rotor intérieur.

[0149] La pompe à huile 79 est constituée, par exemple, d’une pompe à huile trochoïde. Des dents internes formées dans le rotor externe sont en contact avec des dents externes du rotor interne pour définir entre elles des chambres de fonctionnement, non représentées, dans lesquelles l’huile est stockée.

[0150] Lorsque la puissance, telle que fourme par le moteur 2, est transmise de l’arbre de pompe 4a du convertisseur de couple 4 au rotor intérieur de la pompe à huile 79, elle fait tourner le rotor intérieur et le rotor extérieur ensemble, augmentant ou diminuant ainsi successivement, les volumes des chambres d’opération pour aspirer ou décharger l’huile.

[0151] Le carter de transmission 92 contient l’huile. Une crépine d’huile, non représentée, est disposée sur le fond du carter de transmission 92. La pompe à huile 79 aspire l’huile, telle qu’elle est stockée dans le carter de transmission 92, dans la crépine. La crépine d’huile contient un filtre installé. La pompe à huile 79 aspire l’huile à partir de laquelle la crépine a retiré des corps étrangers.

[0152] La paroi de séparation 94 et le boîtier de frein 32 sont formés de chemins d’huile non représentés dans lesquels s’écoule l’huile aspirée par la pompe à huile 79. L’huile qui s’écoule à travers les chemins d’huile est aspirée dans les chambres de fonctionnement par un orifice d’entrée non représenté, puis évacuée vers les chemins d’huile par un orifice de sortie non représenté.

[0153] Le chemin d’huile principal 1 IA est formé dans l’arbre d’entrée principal 11. Le trajet d’huile 1 IA s’étend dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11 et a des extrémités fermées. Comme illustré sur la figure 7, l’arbre d’entrée principal 11 comporte des trous radiaux 1 le qui s’étendent radialement à partir du trajet d’huile 1 IA et communiquent entre le trajet d’huile 1 IA et l’extérieur de l’arbre d’entrée principal 11.

[0154] Après livraison dans le trajet d’huile 1 IA, l’huile est déchargée par la force centrifuge résultant de la rotation de l’arbre d’entrée principal 11 depuis les trous radiaux 1 le dans un interstice entre l’arbre d’entrée principal 11 et l’arbre d’entrée secondaire 12, puis délivrée depuis l’extrémité (c’est-à-dire la deuxième extrémité) de l’arbre d’entrée secondaire 12 faisant face à l’embrayage 41 dans la chambre d’embrayage 78.

[0155] L’embrayage 41 comprend des pièces nécessitant la lubrification, telles que les plaques de frottement 44 et 45 et le palier de butée 48, lubrifiés et refroidis par l’huile fournie dans la chambre d’embrayage 78.

[0156] Dans les figures 5 et 9, l’ouverture 98 est formée dans le réservoir d’huile 97. L’ouverture 98 est orientée dans une direction opposée au sens de rotation de l’embrayage 41. En d’autres termes, l’ouverture 98 est orientée selon, ou est opposée à la direction R de rotation de l’embrayage 41 entre les extrémités avant 95f et 93f des nervures de séparation 95A et 93C, la paroi périphérique 96 et le cylindre 93B du couvercle d’embrayage 93.

[0157] L’ouverture 98 est située devant l’embrayage 41 et s’ouvre vers le haut. L’embrayage 41 tourne dans la direction R. La partie avant de l’embrayage 41 tourne donc vers le bas (c’est-à-dire dans le sens des aiguilles d’une montre sur la figure 9), de sorte que l’huile s’écoule vers le bas après la rotation de l’embrayage 41, ce qui facilite la chute de l’huile devant l’embrayage 41 dans le réservoir d’huile 97.

[0158] Sur la figure 5, la nervure de séparation 95A est prévue pour chevaucher partiellement les éléments de support de palier 106, 108 et 108 situés sous l’arbre d’entrée principal 11, comme observé dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11 ou de l’arbre de ralenti de marche avant 6. En d’autres termes, la nervure de séparation 95A est formée pour connecter des parties des éléments de support de palier 106, 108 et 109 qui font saillie jusqu’à la surface extérieure 95a.

[0159] En d’autres termes, la nervure de séparation 95A est formée pour traverser les éléments de support de palier 106, 108 et 109 situés au-dessous de l’arbre d’entrée principal 11 et se connecte aux éléments de support de palier 106, 108 et 109. La nervure de séparation 95A fait saillie des éléments de support de palier 106, 108 et 109 en direction de l’embrayage 41.

[0160] L’élément de support de palier 106 jusqu’à l’élément de support de palier 109 ont les trous d’alimentation en huile 106a, 107a, 108a et 109a formés dans ceux-ci. Les trous d’alimentation en huile 106a à 109a communiquent entre la chambre d’embrayage 78 et la chambre de mécanisme de transmission 92A.

[0161] Le trou d’alimentation en huile 108a formé dans l’élément de support de palier 108 est situé au-dessous de la nervure de séparation 95A au-dessus de l’axe central 8p de rotation de l’arbre intermédiaire 8 dans le réservoir d’huile 97 entre la nervure de sé paration 95A et la paroi périphérique 96. Le trou d’alimentation en huile 108a s’ouvre dans le réservoir d’huile 97, évacuant ainsi l’huile stockée dans le réservoir d’huile 97 du trou d’alimentation en huile 108a dans la chambre de mécanisme de transmission 92A.

[0162] Les trous d’alimentation en huile 106a et 109a sont situés au-dessus de la nervure de séparation 95A, de l’axe central 6p de rotation de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et de l’axe central 9b de rotation de l’arbre de sortie 9. Les trous d’alimentation en huile 106a et 109a sont situés adjacents à la nervure de séparation 95A et partiellement vue, comme représenté sur la figure 4, à travers un espace libre entre l’extrémité radialement extérieure 42b du tambour d’embrayage 42 et la nervure de séparation 95A, telle que vue dans la direction axiale depuis l’embrayage 41.

[0163] L’huile s’écoulant au-dessus de la nervure de séparation 95A dans la chambre d’embrayage 78 est par conséquent déchargée des trous d’alimentation en huile 106a et 109a dans la chambre de mécanisme de transmission 92A. L’huile délivrée dans la chambre d’embrayage 78 se déplace suite à la rotation du tambour d’embrayage 42 dans la direction R en raison de la viscosité de celle-ci, de sorte qu’elle s’écoule dans la direction R.

[0164] L’huile qui s’écoule sur le tambour d’embrayage 42 est soumise à une force centrifuge, de sorte qu’elle impacte la nervure de séparation 95A, entraînant ainsi une augmentation de la pression de l’huile. Ceci crée un écoulement rapide de l’huile dans les trous d’alimentation en huile 106a et 109a situés à proximité de la nervure de séparation 95A.

[0165] Le trou d’alimentation en huile 107a est situé au-dessus de l’axe central 7p de rotation de l’arbre de ralenti de marche arrière 7, de sorte que l’huile s’écoulant audessus de la nervure de séparation 95A dans la chambre d’embrayage 78 est déchargée du trou d’alimentation en huile 107a dans la chambre de mécanisme de transmission 92A. .

[0166] Les éléments de support de palier 106 à 109, comme illustré sur la figure 6, ont les nervures en forme de U 106b, 107b, 108b et 109b qui sont formées sur leurs surfaces intérieures faisant face à la chambre de mécanisme de transmission 92A.

[0167] Les nervures en forme de U 106b, 107b, 108b et 109b sont en forme ou disposées de sorte que les axes centraux 6p à 9b sont situés à l’intérieur des nervures en forme de U 106b, 107b, 108b et 109b. Les nervures 106b à 109b font saillie des surfaces intérieures des parties renflées des éléments de support de palier 106, 107, 108 et 109 en direction de la chambre de mécanisme de transmission 92A.

[0168] Les trous d’alimentation en huile 106a à 109a sont situés à l’intérieur des extrémités supérieures des nervures 106b à 109b, en d’autres termes, à l’intérieur des nervures 106b à 109b. Lorsque l’huile dans la chambre d’embrayage 78 est déchargée des trous d’alimentation en huile 106a, 107a, 108a et 109b dans la chambre de mécanisme de transmission 92A, elle s’écoule également dans les nervures 106b à 109b.

[0169] Les trous d’alimentation en huile 106a à 109a sont situés au-dessus des axes centraux 6p à 9p, de sorte que l’huile, telle qu’elle est déchargée des trous d’alimentation en huile 106a, 107a, 108a et 109a dans la chambre de mécanisme de transmission 92A, soit dirigée ou collectée par les nervures 106b à 109b aux axes centraux 6p à 9p.

[0170] Les nervures 106b à 109b font face aux extrémités les plus proches de l’arbre de ralenti de marche avant 6, de l’arbre de ralenti de marche arrière 7, de l’arbre intermédiaire 8 et de l’arbre de sortie 9 par de petits espaces entre eux dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11. L’huile collectée sur les nervures 106b à 109b est ensuite délivré à l’arbre de ralenti de marche avant 6, à l’arbre de ralenti de marche arrière 7, à l’arbre intermédiaire 8 et à l’arbre de sortie 9.

[0171] Sur la figure 2, l’arbre de ralenti de marche avant 6 contient le chemin d’huile 6A formé dans celui-ci. Le trajet d’huile 6A s’étend dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et s’ouvre à ses extrémités opposées. L’arbre de ralenti de marche avant 6 a l’extrémité (c’est-à-dire une seconde extrémité) dirigée vers la nervure 106b dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6. Le trajet d’huile 6A fait face au trou d’alimentation en huile 106a légèrement en dessous du trou d’alimentation en huile 106a.

[0172] Après avoir traversé le trou d’alimentation en huile 106a, l’huile s’écoule dans un espace entre le palier 101A dans l’élément de support de palier 106 et la paroi de séparation gauche 95, puis traverse partiellement le palier 101A. Le reste de l’huile est guidé par la nervure 106b, de sorte qu’elle s’écoule dans le passage d’huile 6A dans l’arbre de ralenti de marche avant 6.

[0173] L’huile qui s’écoule dans le trajet d’huile 6A est sollicitée par la force centrifuge résultant de la rotation de l’arbre de ralenti de marche avant 6 jusqu’à l’extrémité ouverte la plus éloignée du trajet d’huile 6A, puis s’écoule dans un espace libre entre le palier 101B et la paroi de séparation 94 pour qu’elle traverse le palier 101B. De cette manière, les paliers 101A et 101B sont lubrifiés et refroidis par l’huile.

[0174] Le trajet d’huile 8A est formé dans l’arbre intermédiaire 8. Le trajet d’huile 8A s’étend dans un axe de l’arbre intermédiaire 8 dans la direction axiale de celui-ci et présente une extrémité fermée (c’est-à-dire une première extrémité). Le trajet d’huile 8A a une extrémité ouverte (c’est-à-dire une seconde extrémité) qui fait face à la paroi de séparation gauche 95. L’extrémité ouverte (c’est-à-dire la seconde extrémité) de l’arbre intermédiaire 8 fait face à la nervure 108b dans la direction axiale de l’arbre intermédiaire 8, de sorte que l’extrémité ouverte du trajet d’huile 8A soit exposée au trou d’alimentation en huile 108a légèrement en dessous du trou d’alimentation en huile 108a.

[0175] Après avoir traversé le trou d’alimentation en huile 108a, l’huile s’écoule dans un espace situé entre le palier 102A dans l’élément de support de palier 108 et la paroi de séparation gauche 95, puis traverse partiellement le palier 102A. Le reste de l’huile est guidé par la nervure 108b, de sorte qu’elle s’écoule dans le passage d’huile 8A dans l’arbre intermédiaire 8.

[0176] L’arbre intermédiaire 8 comporte une pluralité de trous radiaux, non représentés, qui communiquent avec le trajet d’huile 8A. L’huile qui s’écoule dans le trajet d’huile 8A est soumise à la force centrifuge résultant de la rotation de l’arbre intermédiaire 8 et est ensuite acheminée vers un palier à aiguilles et le synchroniseur 68 disposé entre l’engrenage de lère-2ème vitesses 63 et l’arbre intermédiaire 8 pour lubrifier et refroidir le palier à aiguilles et le synchroniseur 68.

[0177] L’huile qui s’écoule dans le trajet d’huile 8A est acheminée vers un palier à aiguilles disposé entre l’engrenage de 3ème vitesse 64 et l’arbre intermédiaire 8, un palier à aiguilles disposé entre l’engrenage de 6ème vitesse 65 et l’arbre intermédiaire 8 et le synchroniseur 69 pour les lubrifier et refroidir.

[0178] L’huile qui s’écoule dans le trajet d’huile 8A est également acheminée vers un palier à aiguilles disposé entre l’engrenage de 7ème vitesse 66 et l’arbre intermédiaire 8 pour lubrifier et refroidir le palier à aiguilles.

[0179] Sur l’arbre intermédiaire 8 sont montées plusieurs pièces nécessitant la lubrification, telles que le palier 102A, les engrenages 63 à 66 et les synchroniseurs 68 et 69. L’une des extrémités de l’arbre intermédiaire 8 est donc complètement fermée à stocker beaucoup d’huile dans le circuit d’huile 8A afin de faciliter la lubrification et le refroidissement des pièces nécessitant la lubrification. Le palier 102B est situé dans une position basse à l’intérieur de la chambre de mécanisme de transmission 92A, de sorte qu’il est lubrifié et refroidi par l’huile se déplaçant à l’intérieur de la chambre de mécanisme de transmission 92A.

[0180] Le trajet d’huile 9A est formé dans l’arbre de sortie 9. Le trajet d’huile 9A s’étend dans un axe de l’arbre de sortie 9 dans la direction axiale de celui-ci et a des extrémités opposées ouvertes. Spécifiquement, l’extrémité (c’est-à-dire une seconde extrémité) de l’arbre de sortie 9 fait face à la nervure 109b. Le trajet d’huile 9A est exposé à la deuxième extrémité au trou d’alimentation en huile 109a légèrement en dessous du trou d’alimentation en huile 109a.

[0181] Après avoir traversé le trou d’alimentation en huile 109a, l’huile s’écoule dans un espace situé entre le palier 103A dans l’élément de support de palier 109 et la paroi de séparation gauche 95 et traverse partiellement le palier 103A. La remise en place de l’huile est guidée par la nervure 109b puis délivrée dans le trajet d’huile 9A dans l’arbre de sortie 9.

[0182] L’arbre de sortie 9 comporte une pluralité de trous radiaux qui communiquent avec le trajet d’huile 9A. L’huile qui pénètre dans le trajet d’huile 9A est soumise à la force centrifuge résultant de la rotation de l’arbre de sortie 9 et est ensuite déplacée vers l’extrémité ouverte la plus éloignée (c’est-à-dire la première extrémité), qui s’écoule à son tour dans un espace libre entre le palier 103B et la paroi 94 et traverse le palier 103B. De cette manière, les paliers 103A et 103B sont lubrifiés et refroidis par l’huile. [0183] L’élément de support de palier 108 dans ce mode de réalisation constitue un premier élément de support de palier dans l’invention. L’élément de support de palier 106 ou 109 constitue un deuxième élément de support de palier dans l’invention. Les trous d’alimentation en huile 106a et 109a constituent des trous d’alimentation en huile dans l’invention. L’arbre de ralenti de marche avant 6, l’arbre intermédiaire 8 et l’arbre de sortie 9 constituent un arbre rotatif dans l’invention.

[0184] L’arbre de ralenti de marche arrière 7 comporte le trajet d’huile 7A formé dans celuici. Le trajet d’huile 7A s’étend dans un axe de l’arbre de ralenti de marche arrière 7 dans la direction axiale de celui-ci et contient des extrémités ouvertes. L’arbre de ralenti de marche arrière 7 contient l’extrémité (c’est-à-dire une seconde extrémité) tournée vers la nervure 107b. Le trajet d’huile 7A est exposé à la seconde extrémité au trou d’alimentation en huile 107a légèrement en dessous du trou d’alimentation en huile 107 a.

[0185] Après avoir traversé le trou d’alimentation en huile 107a, l’huile s’écoule dans un interstice situé entre le palier 104A dans l’élément de support de palier 107 et la paroi de séparation gauche 95 et traverse partiellement le palier 104A. Le reste de l’huile est guidé par la nervure 107b puis acheminé dans le chemin d’huile 7A de l’arbre de ralenti de marche arrière 7.

[0186] L’huile qui pénètre dans le trajet d’huile 7A est soumise à la force centrifuge résultant de la rotation de l’arbre de ralenti de marche arrière 7, puis est acheminée vers l’extrémité ouverte la plus éloignée (c’est-à-dire la première extrémité), laquelle débouche à son tour dans un espace entre le palier 104B et la paroi 94 et traverse le palier 104B. De cette manière, les paliers 104A et 104B sont lubrifiés et refroidis par l’huile.

[0187] Sur la figure 5, la nervure de guidage 96A est disposée sur une partie interne supérieure de la paroi périphérique 96. Spécifiquement, la nervure de guidage 96A se raccorde à la paroi périphérique 96 et s’étend sous une forme incurvée dans la direction R de rotation de l’embrayage 41. La nervure de guidage 96A définit l’orifice d’entrée d’huile 99 avec la paroi périphérique 96. L’orifice d’entrée d’huile 99 a une ouverture orientée dans une direction opposée à la direction R de rotation de l’embrayage 41.

[0188] La paroi périphérique 96 fait saillie radialement près de l’orifice d’entrée d’huile 99 pour former un espace vide entre elle-même et la nervure de guidage 96A en tant qu’espace intérieur de l’orifice d’entrée d’huile 99. Le trou d’alimentation en huile

107a s’ouvre dans la partie la plus profonde de l’espace intérieur de l’orifice d’entrée d’huile 99.

[0189] Dans la figure 9, la nervure de guidage 93D est disposée sur une surface interne du cylindre 93B qui est située dans une partie supérieure du couvercle d’embrayage 93. La nervure de guidage 93D coïncide avec la nervure de guidage 96A, autrement dit, entre en contact avec la nervure de guidage 96A dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11. La nervure de guidage 93D s’étend à partir du cylindre 93B dans une direction de rotation de l’embrayage 41 et définit l’orifice d’entrée d’huile 99 avec le cylindre 93B. L’orifice d’entrée d’huile 99 a l’ouverture orientée dans une direction opposée à la direction R de rotation de l’embrayage 4L [0190] Le sens de rotation R de l’embrayage 41 est un sens antihoraire lorsque l’embrayage 41 est vu de la gauche. Le cylindre 93B se gonfle radialement près de l’orifice d’entrée d’huile 99 pour former un espace vide entre lui-même et la nervure de guidage 93D en tant qu’espace intérieur de l’orifice d’entrée d’huile 99.

[0191] La rotation de l’embrayage 41 fait que l’huile dans la chambre d’embrayage 78 s’écoule le long de la paroi périphérique 96 et du cylindre 93B. L’huile est ensuite collectée et guidée par les nervures de guidage 96A et 93D dans l’orifice d’entrée d’huile 99 puis dans le trou d’alimentation en huile 107a.

[0192] La paroi périphérique 96 et le cylindre 93B, décrits ci-dessus, présentent des parties bombées vers l’extérieur près de l’orifice d’entrée d’huile 99, facilitant ainsi l’entrée de l’huile dans l’orifice d’entrée d’huile 99 à l’aide de la force centrifuge résultant de embrayage 41 et agissant sur l’huile. Les nervures de guidage 96A et 93D sont situées près de l’embrayage 41, facilitant ainsi la récupération de l’huile transportée par l’embrayage rotatif 41 et dirigeant l’huile dans l’orifice d’entrée d’huile 99.

[0193] La paroi de séparation gauche 95 est formée sur l’élément de support de palier cylindrique 107 qui fait face à l’orifice d’entrée d’huile 99. La paroi de séparation gauche 95 se gonfle vers l’embrayage 41, diminuant ainsi la largeur d’un chemin parcouru par l’huile portée par l’embrayage en rotation 41, ce qui facilite la collecte et l’orientation de l’huile vers l’orifice d’entrée d’huile 99. La rotation de l’embrayage 41 facilite également l’entrée de l’huile dans l’orifice d’entrée d’huile 99. L’huile pénétrant dans le trou d’alimentation en huile 107a est fournie au chemin d’huile 7A dans l’arbre de ralenti de marche arrière 7.

[0194] La paroi de séparation gauche 95, comme illustré sur la figure 5, présente un orifice de sortie d’huile 111 dans sa partie avant à l’intérieur de la paroi périphérique 96. L’orifice de sortie d’huile 111 est situé au-dessus du réservoir d’huile 97. L’orifice de sortie d’huile 111 communique entre le réservoir d’huile 97 et la chambre de mécanisme de transmission 92A pour décharger l’huile du réservoir d’huile 97 dans la chambre de mécanisme de transmission 92A.

[0195] Plus précisément, l’orifice de sortie d’huile 111 est situé devant et au-dessous de l’extrémité avant 95f de la nervure de séparation 95A. L’orifice de sortie d’huile 111 est situé au même niveau que la nervure de séparation 95A dans la direction verticale. L’orifice de sortie d’huile 111 est également positionné sensiblement au même niveau qu’un joint de l’extrémité arrière 95r et de la paroi périphérique 96.

[0196] L’orifice de sortie d’huile 111 est situé à une position plus haute que le trou d’alimentation en huile 108a. Un tel emplacement est déterminé en fonction d’une quantité d’huile et de lubrification stockées. L’orifice de sortie d’huile 111 est situé à l’extérieur de l’ouverture 98 dans la direction radiale de l’embrayage 41. L’ouverture 98 est disposée entre l’orifice de sortie d’huile 111 et l’embrayage 41.

[0197] La nervure d’arrêt d’huile 96B est formée sur la paroi de séparation gauche 95. La nervure d’arrêt d’huile 96B s’étend depuis une partie de la paroi périphérique 96 qui est située au-dessus de l’orifice de sortie d’huile 111 vers le bas 96b de la paroi périphérique 96, vue dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11. La nervure d’arrêt d’huile 96B s’étend de manière à recouvrir partiellement l’orifice de sortie d’huile 111. Un intervalle entre la nervure d’arrêt d’huile 96B et le fond 96b de la paroi périphérique 96 diminue progressivement vers une partie la plus basse du fond 96b.

[0198] La nervure d’arrêt d’huile 96B et la paroi périphérique 96 définissent un chemin entre elles qui communique entre l’orifice de sortie d’huile 111 et le réservoir d’huile 97. La nervure d’arrêt d’huile 96B est disposée entre l’orifice de sortie d’huile 111 et la nervure de séparation 95A et s’étend à partir d’un côté supérieur à un côté inférieur de l’orifice de sortie d’huile 111 dans la direction verticale.

[0199] Spécifiquement, l’orifice de sortie d’huile 111 est, comme on peut le voir sur la figure 5, configuré pour avoir une ouverture s’étendant dans un intervalle entre une partie supérieure et une partie inférieure de la nervure d’arrêt d’huile 96B dans la direction verticale. La nervure d’arrêt d’huile 96B est reliée à la paroi périphérique 96 près de l’ouverture 98 et s’étend le long de la nervure de séparation 95A.

[0200] Le couvercle d’embrayage 93, tel qu’illustré à la figure 9, porte sur lui la nervure d’arrêt d’huile 93E qui coïncide avec la nervure d’arrêt d’huile 96B. La nervure d’arrêt d’huile 93E fait saillie du couvercle d’embrayage 93 vers la paroi de séparation gauche 95 pour avoir une surface supérieure placée en contact avec la nervure d’arrêt d’huile 96B.

[0201] La nervure d’arrêt d’huile 93E, comme la nervure d’arrêt d’huile 96B, s’étend à partir d’une partie du cylindre 93B située au-dessus de l’orifice de sortie d’huile 111, vue dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11, vers le bas 93b du cylindre 93B. La nervure d’arrêt d’huile 93E s’étend de manière à couvrir l’espace du côté gauche de l’orifice de sortie d’huile 111. Un intervalle entre la nervure d’arrêt d’huile

93E et le fond 93b du cylindre 93B diminue progressivement vers une partie la plus basse du fond 93b.

[0202] Les nervures d’arrêt d’huile 96B et 93E sont disposées entre l’extrémité avant 95E de la nervure de séparation 95A et le fond 96b de la paroi périphérique 96 dans la direction verticale et sont situées au-dessous de l’ouverture 98 du réservoir d’huile 97, l’ouverture 98 est située au-dessus de l’orifice de sortie d’huile 111.

[0203] Avec les dispositions ci-dessus, l’huile qui coule de la chambre d’embrayage 78 dans le réservoir d’huile 97 avec la rotation de l’embrayage 41 est bloquée par les nervures d’arrêt d’huile 96B et 93E de s’écouler depuis l’ouverture 98 à l’orifice de sortie d’huile 111. Les nervures d’arrêt d’huile 96B et 93E servent également à contrôler l’orientation du flux d’huile à partir de l’ouverture 98 vers le réservoir d’huile 97 afin de diriger l’huile vers une partie éloignée (c’est-à-dire l’arrière) du réservoir d’huile 97.

[0204] L’opération sera décrite ci-dessous.

L’huile délivrée par la pompe à huile 79 dans le trajet d’huile 11A est déplacée par la force centrifuge créée par la rotation de l’arbre d’entrée principal 11 ou par la pression hydraulique, puis évacuée des trous radiaux lie dans un espace libre entre l’arbre d’entrée principal 11 et l’arbre d’entrée secondaire 12. L’huile est ensuite acheminée depuis la deuxième extrémité 12b de l’arbre d’entrée secondaire dans la chambre d’embrayage 78.

[0205] Dans l’embrayage 41, les pièces nécessitant la lubrification, telles que les plaques de frottement 44 et 45 et le palier de butée 48, sont lubrifiées et refroidies par l’huile fournie dans la chambre d’embrayage 78.

[0206] Habituellement, l’alimentation d’une grande quantité d’huile dans la chambre d’embrayage 78 afin d’améliorer la lubrification ou le refroidissement de l’embrayage 41 entraîne un risque d’augmentation de la surface d’huile dans la chambre d’embrayage 78, ce qui entraîne une augmentation en résistance à l’agitation de l’huile dans l’embrayage 41, ce qui conduit à une augmentation de la consommation de carburant du véhicule.

[0207] Afin de remédier à cet inconvénient, le mécanisme de lubrification de la transmission 1 dans ce mode de réalisation est conçu pour contenir la nervure de séparation 95A qui est formée sur la paroi de séparation gauche 95 du carter de transmission 92 et dépasse de la paroi de séparation gauche 95 en direction du couvercle d’embrayage 93 audessus du bas 96b de la paroi périphérique 96. La nervure de séparation 95A recouvre la partie inférieure de l’embrayage 41.

[0208] De plus, le couvercle d’embrayage 93 porte la nervure de séparation 93C qui fait saillie du couvercle d’embrayage 93 vers la paroi de séparation gauche 95 au-dessus du fond 93b du cylindre 93B. La nervure de séparation 93C recouvre la partie inférieure de l’embrayage 41 et est placée en appui direct avec la nervure de séparation 95A.

[0209] En outre, le réservoir d’huile 97 est formé sous l’embrayage 41. Le réservoir d’huile 97 est entouré par les nervures de séparation 95A et 93C, la paroi périphérique 96 et le cylindre 93B du couvercle d’embrayage 93. Le réservoir d’huile 97 comprend l’ouverture 98 opposée au sens de rotation R de l’embrayage 41 et le trou d’alimentation en huile 108a qui s’ouvre au niveau de la paroi de séparation gauche 95 dans le réservoir d’huile 97 et sert à alimenter en huile, l’huile stockée dans le réservoir d’huile 97, à l’arbre intermédiaire 8.

[0210] Avec les dispositions ci-dessus, l’huile fournie à la chambre d’embrayage 78 est portée par le tambour d’embrayage 42 tournant dans le sens R de rotation de l’embrayage 41 en raison de la viscosité de l’huile, de sorte qu’elle s’écoule le long de la paroi périphérique 96 dans la direction R et atteint ensuite les nervures de guidage 96A et 93D et les nervures de séparation 95A et 93C.

[0211] L’huile qui a atteint les nervures de guidage 96A et 93D est séparée du tambour d’embrayage 42, puis pénètre dans l’orifice d’entrée d’huile 99 avec une impulsion, de sorte que la pression de l’huile est élevée. Ceci fait que l’huile coule dans le trou d’alimentation en huile 107a situé du côté éloigné dans l’orifice d’entrée d’huile 99. Lorsque vous atteignez les nervures de séparation 95A et 93C, l’huile est séparée du tambour d’embrayage 41 par les extrémités avant 95f et 93f des nervures de séparation 95A et 93C et dirigées vers l’ouverture 98 située radialement à l’extérieur du tambour d’embrayage 41.

[0212] L’huile pénétrant dans l’ouverture 98 est ensuite orientée et délivrée par les nervures d’arrêt d’huile 96B et 93E vers la partie la plus éloignée (c’est-à-dire le côté arrière) du réservoir d’huile 97, de sorte qu’elle soit stockée dans le réservoir d’huile 97 (un écoulement de l’huile O est démontré sur la figure 5).

[0213] L’huile fournie à la chambre d’embrayage 78 est donc capturée par le tambour d’embrayage 42 puis stockée dans le réservoir d’huile 97. La périphérie extérieure du tambour d’embrayage 42 est pourvue de cannelures engrenant avec les plaques de frottement 44 afin de faciliter le transport de l’huile autour du tambour d’embrayage 42 avec la rotation du tambour d’embrayage 42.

[0214] Spécifiquement, l’huile O est déplacée par la rotation du tambour d’embrayage 42 dans la direction R puis entre dans l’ouverture 98 orientée vers le haut à l’aide d’une quantité de mouvement (c’est-à-dire d’un flux d’huile inertiel) et du poids de l’huile O. l’huile O traverse ensuite l’ouverture 98 et est stockée dans le réservoir d’huile 97.

[0215] La pression de l’huile stockée dans le réservoir d’huile 97 est augmentée par le flux d’huile d’inertie développé par le tambour d’embrayage 42 poussant l’huile dans le réservoir d’huile 97. Cela est dû au fait que les secondes extrémités (c’est-à-dire les extrémités arrière) 95r et 93r de la nervure de séparation 95A et de la nervure de sé paration 93C se raccordent à la paroi périphérique 96 pour fermer l’extrémité aval du réservoir d’huile 97.

[0216] La chambre d’embrayage 78 est isolée par les nervures de séparation 95A et 93C du réservoir d’huile 97, empêchant ainsi l’huile, comme elle est entrée dans le réservoir d’huile 97, de revenir dans l’embrayage 41. Ceci cause le tambour d’embrayage 42 à agiter l’huile sur les nervures de séparation 95A et 93C.

[0217] L’huile agitée par le tambour d’embrayage 42 a un volume plus petit que celui en l’absence des nervures de séparation 95A et 93C, entraînant ainsi une diminution de la résistance à laquelle le tambour d’embrayage 42 est soumis lors de l’agitation de l’huile, améliorant ainsi l’économie de carburant du véhicule.

[0218] L’huile stockée dans le réservoir d’huile 97 s’écoule ensuite dans la chambre de mécanisme de transmission 92A par le trou d’alimentation en huile 108a dans l’élément de support de palier 108 qui retient l’arbre intermédiaire 8. Après passage dans le trou d’alimentation en huile 108a, l’huile est guidée par la nervure 108b et délivré dans le trajet d’huile 8A dans l’arbre intermédiaire 8.

[0219] L’huile qui pénètre dans le trajet d’huile 8A est alimentée par la force centrifuge créée par la rotation de l’arbre intermédiaire 8 sur les paliers 102A et 102B, le palier à aiguilles et les synchroniseurs 68 et 69 montés sur l’arbre intermédiaire 8.

[0220] Les paliers 102A et 102B, le palier à aiguilles et les synchroniseurs 68 sont donc lubrifiés et refroidis par l’huile. L’huile déchargée de l’extrémité ouverte du trajet d’huile 8A est renvoyée au fond de la chambre de mécanisme de transmission 92A en raison de son propre poids.

[0221] Comme il ressort de la discussion ci-dessus, le mécanisme de lubrification de la transmission 1 dans ce mode de réalisation est capable de réserver de l’huile dans le réservoir d’huile 97 pour lubrifier ou refroidir les pièces nécessitant la lubrification, puis de la délivrer aux pièces nécessitant la lubrification sur l’arbre intermédiaire 8. L’huile est stockée à une pression élevée dans le réservoir d’huile 97, facilitant ainsi l’écoulement de l’huile du trou d’alimentation en huile 108a de l’élément de support de palier 108 dans la chambre de mécanisme de transmission 92A.

[0222] Le mécanisme de lubrification de la transmission 1 est conçu de sorte que les nervures de séparation 95A et 93C s’étendent dans la direction R de rotation de l’embrayage 41. En d’autres termes, les nervures de séparation 95A et 93C sont contrecarrées pour se conformer au contour ou configuration circulaire du tambour d’embrayage 42.

[0223] Par conséquent, le volume d’huile collé à l’extrémité radialement extérieure 42b du tambour d’embrayage 42 pendant la rotation de l’embrayage 41 est diminué en plaçant le tambour d’embrayage 42 près des nervures de séparation 95A et 93C pour réduire l’intervalle entre le tambour d’embrayage 42 et les nervures de séparation 95A et 93C.

Une telle diminution du volume de l’huile entraîne une diminution de la résistance à laquelle est soumis le tambour d’embrayage 42 lors de l’agitation de l’huile.

[0224] La diminution de l’intervalle entre le tambour d’embrayage 42 et les nervures de séparation 95A et 93C entraîne une augmentation du volume d’huile transportée par l’extrémité radialement externe 42b du tambour d’embrayage 42 lorsque l’embrayage tourne, ce qui facilite le mouvement de l’huile vers l’orifice d’entrée d’huile 99 et le réservoir d’huile 97.

[0225] L’huile collée à l’extrémité radialement extérieure 42b du tambour d’embrayage 42 lorsque l’embrayage 41 tourne est séparée de celui-ci par les extrémités avant 95f et 93f des nervures de séparation 95A et 93C et délivrée de l’ouverture 98 dans le réservoir d’huile. 97.

[0226] Il en résulte une augmentation du volume d’huile lubrifiante fournie au réservoir 97 et également une diminution du volume d’huile accumulée sur les nervures de séparation 95A et 93C, diminuant ainsi la résistance à laquelle le tambour d’embrayage est soumis lors du brassage de l’huile.

[0227] L’intervalle entre l’extrémité avant 95f de la nervure de séparation 95A et le bas 96b de la paroi de séparation 96 est plus grand que celui entre l’extrémité arrière 95r de la nervure de séparation 95S et le bas 96b de la paroi de séparation 96 dans le réservoir d’huile 97.

[0228] Cela permet de guider une grande quantité d’huile de l’ouverture 98 dans le réservoir d’huile 97 puis de la stocker dans le réservoir d’huile 97, ce qui entraîne une augmentation du volume d’huile lubrifiante et une diminution de la résistance à laquelle l’embrayage 41 est soumis lors du brassage de l’huile.

[0229] La paroi de séparation gauche 95 sur laquelle sont formés les éléments de support de palier 106 et 109 qui, de la paroi de séparation gauche 95, font saillie vers le couvercle d’embrayage 93 et retiennent les deuxièmes extrémités de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et de l’arbre de sortie 9 à l’aide des paliers 101A et 103A dans la chambre d’embrayage 78.

[0230] Les intervalles entre l’extrémité bombée de l’élément de support de palier 106 et l’embrayage 41 et entre l’extrémité bombée de l’élément de support de palier 109 et l’embrayage 41 sont choisis pour être plus petits qu’entre la paroi de séparation gauche 95 et l’embrayage 41 la nervure de séparation 95A chevauche les éléments de support de palier 106 et 109, dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11 ou de l’arbre de ralenti de marche avant 6.

[0231] Les trous d’alimentation en huile 106a et 109a sont situés au-dessus de la nervure de séparation 95A dans les éléments de support de palier 106 et 109, à travers lesquels l’huile en mouvement dans la chambre d’embrayage 78 est acheminée vers l’arbre de ralenti de marche avant 6 et l’arbre de sortie 9.

[0232] Les éléments de support de palier 106 et 109 se renflent ou s’étendent vers l’embrayage 41, de sorte qu’ils ont des volumes intérieurs accrus, ce qui entraîne une diminution de la taille d’un interstice par lequel l’huile passe entre l’embrayage 41 et la paroi de séparation gauche 95 pendant la rotation de l’embrayage 41. Ceci facilite la collecte d’huile dans l’espace entre l’embrayage 41 et la paroi de séparation gauche 95, renforçant ainsi la pression pour injecter l’huile dans les trous d’alimentation en huile 106a et 109a.

[0233] Les dispositions ci-dessus servent à décharger une grande quantité d’huile de la chambre d’embrayage 78 dans la chambre de mécanisme de transmission 92A à travers les trous d’alimentation en huile 106a et 109a et à la transmettre à l’arbre de ralenti de marche avant 6 et à l’arbre de sortie 9.

[0234] L’huile évacuée dans la chambre de mécanisme de transmission 92A est guidée par les nervures 106b et 109b dans le trajet d’huile 6A dans l’arbre de ralenti de marche avant 6 et le trajet d’huile 9A dans l’arbre de sortie 9.

[0235] L’huile entrant dans le trajet d’huile 6A est soumise à la force centrifuge créée par la rotation de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et délivrée aux paliers 101A et 101B montés sur l’arbre de ralenti de marche avant 6, lubrifiant et refroidissant ainsi les paliers 101A et 101B.

[0236] L’huile entrant dans le trajet d’huile 9A est soumise à la force centrifuge produite par la rotation de l’arbre de sortie 9 et délivrée aux paliers 103A et 103B montés sur l’arbre de sortie 9, lubrifiant et refroidissant ainsi les paliers 103A et 103B.

[0237] L’huile évacuée par les extrémités ouvertes des trajet d’huile 6A et 9A est renvoyée vers le bas de la chambre de mécanisme de transmission 92A en raison de son propre poids.

[0238] En conséquence, l’huile fourme dans la chambre d’embrayage 78 est déchargée de manière positive dans la chambre de mécanisme de transmission 92A pour être utilisée dans la lubrification et le refroidissement des pièces nécessitant la lubrification sur l’arbre de ralenti de marche avant 6 et l’arbre de sortie 9.

[0239] L’accumulation d’une grande quantité d’huile dans la chambre d’embrayage 78 est donc évitée, ce qui entraîne une diminution importante de la résistance à laquelle l’embrayage 41 est soumis lors du brassage de l’huile.

[0240] L’huile délivrée dans la chambre d’embrayage 78 est déplacée le long de la paroi périphérique 96 après la rotation du tambour d’embrayage 42 dans la direction R, puis s’écoule partiellement dans l’orifice d’entrée d’huile 99 définis par les nervures de guidage 96A et 93D, puis dans le trou d’alimentation en huile 107a.

[0241] L’huile guidée dans le trou d’alimentation en huile 107a en est déchargée dans la chambre de mécanisme de transmission 92A. L’huile est ensuite guidée par la nervure 107b, puis acheminée dans le trajet d’huile 7A dans l’arbre de ralenti de marche arrière

7.

[0242] L’huile introduite dans le trajet d’huile 7A est soumise à la force centrifuge résultant de la rotation de l’arbre de ralenti de marche arrière 7, puis est acheminée vers les paliers 104A et 104B montés sur l’arbre de ralenti de marche arrière 7 pour lubrifier et refroidir les paliers 104A et 104B.

[0243] L’huile déchargée de l’extrémité ouverte du trajet d’huile 7A est renvoyée au fond de la chambre de mécanisme de transmission 92A en raison de son propre poids.

[0244] L’intervalle entre l’extrémité supérieure bombée de l’élément de support de palier 107 et l’embrayage 41 est inférieur à celui séparant la paroi de séparation gauche 95 et l’embrayage 41.

[0245] Les dispositions ci-dessus entraînent une diminution de la taille d’un intervalle par lequel l’huile passe entre l’embrayage 41 et la paroi de séparation gauche 95 (c’est-à-dire l’élément de support de palier 107) pendant la rotation de l’embrayage 41 dans un intervalle entre l’élément de support de palier 107 et la paroi de séparation gauche 95. Ceci facilite la collecte d’huile dans l’espace entre l’élément de support de palier 107 et la paroi de séparation gauche 95, renforçant ainsi la pression pour injecter l’huile dans le trou d’alimentation en huile 107a.

[0246] Les dispositions ci-dessus servent à décharger une grande quantité d’huile depuis la chambre d’embrayage 78 dans la chambre de mécanisme de transmission 92A à travers le trou d’alimentation en huile 107a et à l’envoyer à l’arbre de ralenti de marche arrière 7.

[0247] Avec la rotation du tambour d’embrayage 42 dans la direction R, l’huile introduite dans la chambre d’embrayage 78 impacte la surface inférieure de l’élément de support de palier 107 situé légèrement à l’arrière et au-dessus de l’arbre d’entrée principal 11.

[0248] Lorsque l’huile impacte la surface inférieure de l’élément de support de palier 107, elle provoque la séparation partielle de l’huile adhérant à l’extrémité radialement extérieure 42b du tambour d’embrayage 42, de sorte que sa vitesse chute, ce qui provoque son écoulement vers le bas en aval de l’élément de support de palier 107 du fait de sa force d’inertie dans la direction R de rotation de l’embrayage 41.

[0249] La découpe 15A est située de manière oblique en dessous de l’élément de support de palier 107. L’huile qui a percuté la surface inférieure de l’élément de support de palier 107 puis s’est écoulée vers le bas est donc acheminée vers le palier 26 à travers la découpe 15A. Ceci lubrifie et refroidit le palier 26 auquel il est difficile d’acheminer l’huile depuis le trajet d’huile 11A dans l’arbre d’entrée principal 11.

[0250] Dans ce mode de réalisation, la transmission 1 est conçue pour avoir les éléments de support de palier 106 à 109 qui font saillie de la paroi de séparation gauche 95 dans la chambre d’embrayage 78, ce qui entraîne une diminution du volume de la chambre d’embrayage 78.

[0251] La diminution du volume de la chambre d’embrayage 78 facilite la récupération de l’huile près de l’embrayage 41 à l’intérieur de la chambre d’embrayage 78, même en présence d’une faible quantité d’huile dans la chambre d’embrayage 78, garantissant ainsi la stabilité des éclaboussures d’huile utilisant le tambour d’embrayage 42. Le même avantage est offert par la partie inclinée 93T du couvercle d’embrayage 93. Les éclaboussures d’une petite quantité d’huile entraînent une diminution de la surface de l’huile dans la chambre d’embrayage 78, diminuant ainsi la résistance à laquelle l’embrayage 41 est soumis lors de l’agitation de l’huile.

[0252] Un degré de dépassement de chaque élément de support de palier 106 par rapport à l’élément de support de palier 109 est le plus grand près d’un des axes centraux correspondants 6p, 7p, 8p et 9p et diminue vers la périphérie radialement extérieure de la paroi de séparation gauche 95.

[0253] La configuration ci-dessus de chacun des éléments de support de palier 106 à 109 facilite la collecte d’huile, car elle passe par la gauche de l’un des éléments de support de palier 106 à 109 correspondants à la rotation de l’embrayage 41, autour de l’extrémité radialement extérieure 42b de l’embrayage 41. L’huile recueillie autour de l’extrémité radialement extérieure 42b est alors déplacée par la rotation de l’embrayage 41 et recueillie sur la paroi périphérique 96 et les nervures de guidage 96A et 93D. Cela facilite la distribution de l’huile dans le réservoir d’huile 97 ou le trou d’alimentation en huile 107a le long de la paroi périphérique 96.

[0254] Le mécanisme de lubrification de la transmission 1 dans ce mode de réalisation est conçu pour que l’orifice de sortie d’huile 111 qui est formé dans la paroi de séparation gauche 95 et communique entre le réservoir d’huile 97 et la chambre de mécanisme de transmission 92A alimente l’huile à partir du réservoir d’huile 97 à la chambre de mécanisme de transmission 92A.

[0255] La paroi de séparation gauche 95 et le couvercle d’embrayage 93 sont équipés de nervures d’arrêt d’huile 96B et 93E qui servent à empêcher l’huile, qui s’écoule de la chambre d’embrayage 78 vers le réservoir d’huile 97, d’être dirigée vers l’orifice de sortie d’huile 111.

[0256] Ceci évite que l’huile qui passe de l’ouverture 98 au réservoir d’huile 97 ne s’écoule directement vers l’orifice de sortie d’huile 111, minimisant ainsi le refoulement de l’huile de l’orifice de sortie d’huile 111 vers la chambre de mécanisme de transmission 92A. Cela garantit la stabilité lors du stockage de l’huile de lubrification dans le réservoir d’huile 97, améliorant ainsi la lubrification des pièces nécessitant la lubrification sur l’arbre intermédiaire 8.

[0257] La nervure d’arrêt d’huile 96B fait saillie d’une partie de la paroi périphérique 96 qui est située au-dessus de l’orifice de sortie d’huile 111, vue dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11, jusqu’au fond 96b de la paroi périphérique 96 de manière à couvrir l’orifice de sortie d’huile 111. La nervure d’arrêt d’huile 96B est orientée pour avoir un intervalle entre elle et le fond 96b de la paroi périphérique 96 qui diminue vers la partie la plus basse du fond 96b.

[0258] La nervure d’arrêt d’huile 93E, comme la nervure d’arrêt d’huile 96B, fait saillie d’une partie du cylindre 93B située au-dessus de l’orifice de sortie d’huile 111, vue dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11, vers le bas 93b du cylindre 93B de manière à recouvrir l’orifice de sortie d’huile 111. Un intervalle entre la nervure d’arrêt d’huile 93E et le fond 93b du cylindre 93B diminue progressivement vers la partie la plus basse du fond 93b.

[0259] Les nervures d’arrêt d’huile 96B et 93E servent donc à empêcher l’acheminement de l’huile vers l’orifice de sortie d’huile 111 et à faciliter la distribution de l’huile, comme cela est apparu de l’ouverture 98 vers le réservoir d’huile 97, à la partie éloignée (c’est-à-dire le côté arrière) du réservoir d’huile 97.

[0260] L’huile qui repasse par l’orifice de sortie d’huile 111 en direction de la chambre de mécanisme de transmission 92A est l’huile qui émerge de l’ouverture 98 et passe ensuite par les nervures d’arrêt d’huile 96B et 93E en direction du réservoir d’huile 97. Cette huile se déplace ensuite vers l’arrière des arrêts d’huile 96B et 93E et atteint l’orifice de sortie d’huile 111.

[0261] En d’autres termes, après avoir traversé l’orifice de sortie d’huile 111, l’huile coule le long des nervures d’arrêt d’huile 96B et 93E au réservoir d’huile 97, tourne autour des nervures d’arrêt d’huile 96B et 93E dans le réservoir d’huile 97, et se déplace ensuite vers le haut jusqu’à l’orifice de sortie d’huile 111.

[0262] Les dispositions ci-dessus permettent de stocker efficacement l’huile dans le réservoir d’huile 97. Le flux d’huile à inertie, développé par le tambour d’embrayage 42, force l’huile dans le réservoir d’huile 97, maintenant ainsi l’huile à des pressions élevées dans le réservoir d’huile 97.

[0263] Le mécanisme de lubrification de la transmission 1 dans ce mode de réalisation contient l’ouverture 98 orientée au-dessus de l’orifice de sortie d’huile 111, assurant ainsi la stabilité lors de l’évacuation de l’huile stockée dans le réservoir d’huile 97 vers la chambre de mécanisme de transmission 92A à travers l’orifice de sortie d’huile 111. et empêcher la surface d’huile de monter de manière indésirable dans la chambre d’embrayage 78. Ceci évite une augmentation indésirable de la résistance à laquelle l’embrayage 41 est soumis lors du brassage de l’huile.

[0264] Le couvercle d’embrayage 93 dans ce mode de réalisation comprend la partie plane 93S et la partie inclinée 93T. La partie plane 93S s’étend radialement vers l’extérieur à partir du centre radial du corps du couvercle 93A. La partie inclinée 93T s’étend de manière oblique à partir d’un bord radialement extérieur de la partie plane 93S en direction du cylindre 93B de manière à s’approcher de la paroi de séparation gauche

95.

[0265] Le couvercle d’embrayage 93 présente donc un intervalle plus long entre la paroi de séparation gauche 95 et la partie plane 93S dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11. L’intervalle décroît vers l’extérieur depuis le centre de la partie plane 93S dans la direction radiale du couvercle d’embrayage 93.

[0266] Le couvercle d’embrayage 93 est ainsi capable de collecter efficacement l’huile sur la paroi périphérique 96 et les nervures de guidage 93D et 96A le long de la partie inclinée 93T pendant la rotation de l’embrayage 41 et également de collecter l’huile autour de l’extrémité radialement externe 42b de l’embrayage 41 pour créer un écoulement de l’huile à l’aide de la rotation de l’embrayage 41, facilitant ainsi l’acheminement de l’huile dans le réservoir d’huile 97 et le trou d’alimentation en huile 107 a.

[0267] Dans ce mode de réalisation, un élément rotatif est mis en œuvre par l’embrayage 41, mais peut toutefois être un autre élément, tel que l’une des pièces montées dans la transmission 1, à condition qu’il puisse tourner.

[0268] Alors que la présente invention a été divulguée en termes du mode de réalisation préféré afin de faciliter sa compréhension, il convient de noter que l’invention peut être réalisée de diverses manières sans s’écarter du principe de celle-ci. Par conséquent, l’invention doit être comprise comme incluant toutes les modifications possibles du mode de réalisation montré qui peuvent être réalisées sans s’écarter du principe de l’invention tel qu’énoncé dans les revendications annexées.

Claims

[Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3]

Revendications

Mécanisme de lubrification pour la transmission d’un véhicule comprenant : une chambre de mécanisme de transmission (92A) dans laquelle un mécanisme de transmission (77) est disposé ; et un carter de transmission (92) qui est isolé, par une paroi (95), de la chambre de mécanisme de transmission et comporte une chambre pour élément rotatif (78) dans laquelle est installé un élément rotatif (41), la chambre pour élément rotatif étant définie par la paroi, une paroi périphérique (96) et un élément de couvercle (93), la paroi périphérique faisant saillie vers l’extérieur de la paroi de manière à entourer une périphérie externe de l’élément rotatif, l’élément de couvercle comprenant un bord périphérique externe en contact avec la paroi périphérique et étant fixé à la paroi périphérique de manière à entourer l’élément rotatif, dans lequel la paroi porte une partition de carter (95A) qui fait saillie de la paroi vers l’élément de couvercle au-dessus d’un fond de la paroi périphérique et entoure l’élément rotatif de dessous, dans lequel l’élément de couvercle porte une partition de couvercle qui fait saillie à partir de l’élément de couvercle vers la paroi et entoure l’élément rotatif du dessous, la partition de couvercle étant placée en contact avec la partition de carter (95A), dans lequel un réservoir d’huile (97) est formé en dessous de l’élément rotatif, le réservoir d’huile (97) étant entouré par la partition de carter (95A), la partition de couvercle, la paroi périphérique et une partie de bord externe de l’élément de couvercle, et dans lequel le réservoir d’huile (97) contient une ouverture (98) et un trou d’alimentation en huile (108a), l’ouverture étant orientée dans un sens opposé au sens de rotation (R) de l’élément rotatif, le trou d’alimentation en huile étant formé dans la paroi (95) et communiquant entre le réservoir d’huile (97) et la chambre de mécanisme de transmission (78).

Mécanisme de lubrification pour transmission d’un véhicule selon la revendication 1, dans lequel la partition de carter (95A) et la partition de couvercle (93C) s’étendent dans le sens de rotation (R) de l’élément rotatif (41).

Mécanisme de lubrification pour transmission d’un véhicule selon la revendication 2, dans lequel le mécanisme de transmission (92A) [Revendication 4] comprend un engrenage, un premier arbre rotatif (8) et un deuxième arbre rotatif (6, 9), les premier et deuxième arbres rotatifs s’étendant parallèlement les uns aux autres, dans lesquels la paroi (95) porte une pluralité d’éléments de support de palier (106, 107, 108, 109) qui font saillie de la paroi vers l’élément de couvercle (93) et retiennent les extrémités axiales du premier arbre rotatif (8) et du deuxième arbre rotatif (6, 9) pour pouvoir tourner à l’aide de paliers (101A-104A), la partition de carter (95A) étant posée en chevauchement des extrémités saillantes des éléments de support de palier, telles qu’elles sont vues dans une direction axiale du premier arbre rotatif (8) et du deuxième arbre rotatif (6, 9), dans lequel chacun des éléments de support de palier a le trou d’alimentation en huile (106a, 107a, 108a, 109a) situé sous la partition de carter (95A), les éléments de support de palier comprenant un premier élément de support de palier (108) et un deuxième élément de support de palier (106, 109), le premier élément de support de palier (108) fournissant de l’huile, telle que stockée dans le réservoir d’huile (97), au premier arbre rotatif (8) à travers un des trous d’alimentation en huile correspondant (108a), le deuxième élément de support de palier (106, 109) ayant un deuxième trou d’alimentation en huile (106a, 109a) qui est l’un des trous d’alimentation et situé au-dessus de la partition de carter, le deuxième élément de support de palier (106, 109) servant à acheminer l’huile dans la chambre pour élément rotatif (78) au deuxième arbre rotatif (6, 9) à travers le deuxième trou d’alimentation en huile (106a, 109a), et dans lequel les intervalles (Ll) entre une extrémité bombée du premier élément de support de palier (108) et l’élément rotatif (41) et entre une extrémité bombée du second élément de support de palier (106, 109) et l’élément rotatif (41) sont plus petits que celui (L2) présent entre la paroi et l’élément rotatif (41). Mécanisme de lubrification pour la transmission d’un véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel est formé dans la paroi un orifice de sortie d’huile (111) qui communique entre le réservoir d’huile (97) et la chambre de mécanisme de transmission (92A) et à travers lequel l’huile est déchargée du réservoir d’huile dans la chambre de mécanisme de transmission, et dans laquelle la paroi (95) et l’élément de couvercle (93) portent des nervures d’arrêt d’huile (96B, 93E) empêchant l’huile, en s’écoulant de la chambre pour élément rotatif vers le réservoir d’huile (97), d’être dirigée vers l’orifice de sortie d’huile (111).

[Revendication 5] Mécanisme de lubrification pour transmission d’un véhicule selon la revendication 4, dans lequel l’ouverture (98) est orientée au-dessus de l’orifice de sortie d’huile (111).