FR3080423A1

FR3080423A1 - Transmission automatique

Info

Publication number: FR3080423A1
Application number: FR1904093A
Authority: FR
Inventors: Shumpei Sarashina; Shunichi Ito; Natsuki Iwai
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-04-18
Filing date: 2019-04-17
Publication date: 2019-10-25
Anticipated expiration: 2039-04-17
Also published as: JP2019190477A; FR3080423B1; CN110388444A; JP7087621B2; DE102019205200A1; CN110388444B

Abstract

Une transmission automatique comporte un arbre de changement et de sélection de vitesse et une plaque de base (101) qui sont disposés adjacents à une paroi de séparation entre une chambre d'embrayage pour embrayage à friction et une chambre de transmission. La plaque de base (101), appartenant à une unité de changement de vitesse (100), est solidarisée extérieurement à une paroi périphérique définissant la chambre d'embrayage et la chambre de transmission. Sur la paroi de séparation est formé un cylindre à travers lequel passe l’arbre d’entrée et qui fait saillie dans la chambre d’embrayage. Un convertisseur de couple est disposé en alignement avec l'arbre d'entrée. L’embrayage à friction est couplé à une sortie du convertisseur de couple. La transmission automatique incluant l’unité de changement de vitesse (100) attachée à la paroi extérieure du carter de transmission permet ainsi de réduire les vibrations mécaniques ou le bruit généré(es) dans ledit carter. Figure pour l’abrégé : Figure 4

Description

Titre de l’invention : TRANSMISSION AUTOMATIQUE

Domaine technique [0001] La présente invention concerne de manière générale une transmission automatique.

[0002] La première publication de document japonais N° 2016-37257 divulgue une transmission automatique montée dans un véhicule, tel qu'une automobile, qui comporte un carter de transmission retenant un arbre d'entrée mobile en rotation, un embrayage disposé dans le carter de transmission, un levier d'embrayage, un arbre de changement et de sélection de vitesse, et une unité de changement de vitesse travaillant pour commander le levier d’embrayage et l'arbre de changement et de sélection de vitesse. L'unité de changement de vitesse est équipée d'une plaque de base à laquelle est solidarisé un boîtier dans lequel un actionneur de changement de vitesse et un actionneur d'embrayage sont fixés. La plaque de base est fixée à une paroi extérieure du carter de transmission.

[0003] La paroi extérieure du carter de transmission doit avoir un degré de résistance mécanique suffisamment élevé pour obtenir une fixation ferme de la plaque de base de l'unité de changement de vitesse à celle-ci. Si une grande cavité se trouve à l'intérieur d'une partie du carter de transmission auquel la plaque de base est jointe, cela peut entraîner un risque que la charge exercée par la plaque de base sur la jonction de la plaque de base sur le carter de transmission résulte en des vibrations mécaniques du carter de transmission ou une augmentation des vibrations mécaniques ou du bruit survenant dans le boîtier de transmission.

[0004] Par conséquent, il reste encore matière à étudier l'atténuation des vibrations ou du bruit dans le boîtier de transmission.

Solution technique [0005] La présente invention a été réalisée compte tenu des problèmes ci-dessus. Il est prévu une transmission automatique qui a une unité de changement de vitesse attachée à une paroi extérieure d'un carter de transmission et qui est capable de réduire les vibrations mécaniques ou le bruit généré(es) dans le carter de transmission.

[0006] Selon un aspect de l'invention, il est proposé une transmission automatique qui comprend : (a) un embrayage à friction ; (b) une transmission équipée d'un arbre d'entrée auquel de la puissance est transmise depuis l'embrayage à friction et un arbre de changement et de sélection de vitesse pour un changement de vitesse ; (c) un carter de transmission qui comporte une paroi périphérique et une paroi de séparation, la paroi périphérique entourant des périphéries extérieures de l'embrayage à friction et de la transmission, la paroi de séparation isolant entre elles au sein de la paroi périphérique une chambre d'embrayage dans laquelle est disposé l'embrayage à friction, et une chambre de transmission dans laquelle la transmission est disposée ; (d) et une unité de changement de vitesse qui comporte une plaque de base qui est solidarisée à une surface extérieure de la paroi périphérique et à laquelle sont fixés un actionneur d'embrayage et un actionneur de changement de vitesse. L'actionneur d'embrayage travaille pour manœuvrer l'embrayage à friction. L'actionneur de changement de vitesse travaille pour commander l'arbre de changement et de sélection de vitesse. L'arbre de changement et de sélection de vitesse et la plaque de base sont disposés adjacents à la paroi de séparation dans une direction axiale de l'arbre d'entrée. La plaque de base est fixée à des parties d'une surface extérieure de la paroi périphérique qui définit la chambre d'embrayage et la chambre de transmission.

[0007] La transmission automatique de l'invention qui présente l'unité de changement de vitesse attachée à la paroi extérieure du carter de transmission est capable de réduire les vibrations mécaniques ou le bruit généré(es) dans le carter de transmission.

Brève description des dessins [0008] D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :

[fig.l] La figure 1 est une vue de dessus qui illustre une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention ;

[fig.2] est une vue en coupe selon la ligne II-II de la Fig. 1 ;

[fig.3] La figure 3 est une vue du côté droit qui illustre une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention, depuis un côté droit d'un véhicule ;

[fig.4] La figure 4 est une vue agrandie qui illustre une surface latérale droite d'un carter avant auquel une unité de changement de vitesse est attachée dans une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention ;

[fig.5] La figure 5 est une vue de face qui montre le devant d'un carter avant d'une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention ;

[fig.6] La figure 6 est une vue arrière qui illustre l'arrière d'un carter avant d'une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention ;

[fig.7] La figure 7 est une vue de côté agrandie qui illustre une surface latérale droite d'un carter avant auquel seule une plaque de base d'une unité de changement de vitesse est attachée dans une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention ;

[fig.8] La figure 8 est une vue de côté agrandie qui illustre une surface latérale droite d'un carter avant auquel une unité de changement de vitesse n'est pas attachée dans une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention ;

[fig.9] La figure 9 est une vue en coupe selon la ligne IX-IX de la figure 5 ; [fig.10] La figure 10 est une vue en coupe selon la ligne X-X de la figure 5 ;

[fig. 11] La figure 11 est une vue en coupe selon la ligne XI-XI de la figure 5 ; [fig. 12] La figure 12 est une vue de dessous qui illustre un fond d'un carter avant duquel un carter d'huile est retiré dans une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention.

Description des modes de réalisation [0009] Une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention comprend : un embrayage à friction ; une transmission équipée d'un arbre d'entrée auquel de la puissance est transmise depuis l'embrayage à friction et un arbre de changement et de sélection de vitesse pour un changement de vitesse ; un carter de transmission qui comporte une paroi périphérique et une paroi de séparation, la paroi périphérique entourant des périphéries extérieures de l'embrayage à friction et de la transmission, la paroi de séparation isolant entre elles au sein de la paroi périphérique une chambre d'embrayage dans laquelle est disposé l'embrayage à friction, et une chambre de transmission dans laquelle la transmission est disposée ; et une unité de changement de vitesse qui comporte une plaque de base qui est solidarisée à une surface extérieure de la paroi périphérique et à laquelle sont fixés un actionneur d'embrayage et un actionneur de changement de vitesse. L'actionneur d'embrayage travaille pour manœuvrer l'embrayage à friction. L'actionneur de changement de vitesse travaille pour commander l'arbre de changement et de sélection de vitesse. L'arbre de changement et de sélection de vitesse et la plaque de base sont disposés adjacents à la paroi de séparation dans une direction axiale de l'arbre d'entrée. La plaque de base est fixée à des parties d'une surface extérieure de la paroi périphérique définissant/délimitant la chambre d'embrayage et la chambre de transmission. Cela permet à la transmission automatique du mode de réalisation de réduire les vibrations ou le bruit survenant dans le carter de transmission.

[0010] MODE DE RÉALISATION [0011] Une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention sera décrite ci-dessous en référence aux dessins.

[0012] Les figures 1 à 12 sont des vues illustrant la transmission automatique selon le mode de réalisation de l'invention. Sur les figures 1 à 12, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale se réfèrent aux directions d’un véhicule (intégrant la transmission automatique). Une direction dans laquelle le véhicule se déplace vers l'avant sera appelée une direction vers l'avant, tandis qu'une direction dans laquelle le véhicule se déplacera vers l'arrière sera appelée une direction vers l'arrière. Une direction selon la hauteur sera appelée direction verticale. Une direction latérale du véhicule sera également appelée direction selon la largeur.

[0013] Tout d'abord, une structure est décrite. Aux Figures 1 et 3, la transmission au tomatique 2 est montée dans le véhicule 1. La transmission automatique 2 est fixée au moteur 3 qui est mis en œuvre sous forme d'un moteur à combustion interne en tant que source de puissance. La transmission automatique 2 est disposée sous le panneau de plancher IA du véhicule 1. La transmission automatique 2 est orientée longitudinalement. Le véhicule 1 est donc conçu en tant que véhicule à propulsion arrière.

[0014] La transmission automatique 2 est équipée du carter de transmission 4. Le carter de transmission 4 comporte le boîtier de convertisseur de couple 5, le carter avant 6, le carter arrière 7 et le carter d'extension 8. Le carter de transmission 4 a une extrémité avant jointe au moteur 3 à l'aide de boulons, non représentés. Le carter avant 6, le carter arrière 7 et le carter d'extension 8 autres que le boîtier de convertisseur de couple 5 du carter de transmission 4 constituent le corps du carter de transmission 40. Autrement dit, le carter de transmission 4 est constitué du boîtier de convertisseur de couple 5 et du corps de carter de transmission 40.

[0015] La transmission automatique 2 est équipée de l'unité de changement de vitesse 100. L'unité de changement de vitesse 100 est entraînée pour réaliser une manœuvre de changement de vitesse et une manœuvre d'embrayage de la transmission automatique 2. La manœuvre de changement de vitesse, telle que mentionnée ici, est un changement des vitesses de la transmission automatique 2. La manœuvre d'embrayage, telle que mentionnée ici, est un engagement (c'est-à-dire une connexion) ou un désengagement (c'est-à-dire une déconnexion) de l'embrayage à friction 17 (voir Lig. 2) de la transmission automatique 2.

[0016] En référence à la figure 2, le convertisseur de couple 10 est disposé dans le boîtier de convertisseur de couple 5. Le convertisseur de couple 10 comporte le capot avant 10A joint à un vilebrequin, non représenté, du moteur 3 et la coque 10B jointe au capot avant 10A. La puissance ou le couple est transmis(e) du moteur 3 à la transmission automatique 2 par l'intermédiaire de l'huile.

[0017] La coque 10B a une hélice de pompe, non représentée, solidaire d'une surface intérieure de celle-ci. La coquille 10B a, disposée en son sein, une roue de turbine, non représentée, qui fait face à l'hélice de pompe. La roue de turbine est jointe à l’arbre de turbine 11. Un stator, non représenté, est disposé entre l'hélice de pompe et la roue de turbine.

[0018] La rotation du vilebrequin du moteur 3 amène le capot avant 10A, la coque 10B et l'hélice de pompe du convertisseur de couple 10 à tourner ensemble. Cela amène une force centrifuge à agir sur l'hélice de pompe, de sorte qu'un fluide dans le convertisseur de couple 10 circule de l'hélice de pompe vers la roue de turbine. Le stator travaille pour orienter le flux de fluide depuis la roue de turbine dans un sens de rotation de l'hélice de pompe. Le convertisseur de couple 10 sert à amplifier la puissance distribuée par le moteur 3 au cours d'une opération d'amplification de couple et à la faire sortir par l'arbre de turbine 11.

[0019] La couronne dentée 10C est montée sur une périphérie extérieure de la coque 10B. La couronne dentée 10C engrène avec un pignon de démarreur, non représenté, pour transmettre le couple produit par le démarreur au moteur 10 au démarrage du moteur 3.

[0020] Le boîtier de convertisseur de couple 5 présente la paroi périphérique 51 et la paroi de séparation 55. La paroi périphérique 51 entoure la périphérie extérieure du convertisseur de couple 10. La paroi de séparation 55 est disposée à l'intérieur de la paroi périphérique 51 et retient l'arbre de turbine 11 entre le convertisseur de couple 10 et l'embrayage à friction 17.

[0021] La paroi de séparation 55 définit et isole la chambre de convertisseur de couple 81 et la chambre d'embrayage 82 l'une par rapport à l'autre à l'intérieur du boîtier de convertisseur de couple 5 et du carter avant 6, respectivement. L'arbre de turbine 11 est retenu mobile en rotation par une partie formant palier, de la paroi de séparation 55 au moyen du palier 3 8A.

[0022] La pompe à huile 12 est disposée dans le boîtier de convertisseur de couple 5. Plus précisément, la pompe à huile 12 est disposée à l'intérieur du boîtier de convertisseur de couple 5. La pompe à huile 12 est faite, par exemple, d'une pompe à huile trochoïde. La pompe à huile 12 est équipée du boîtier de pompe 12A. Le boîtier de pompe 12A est constitué du premier boîtier de pompe 13 et du deuxième boîtier de pompe 14. Le deuxième boîtier de pompe 14 est solidarisé à la paroi de séparation 55 au moyen de boulons non représentés. Le premier boîtier de pompe 13 est fixé au deuxième boîtier de pompe 14 au moyen de boulons, non représentés. Le premier boîtier de pompe 13 et le deuxième boîtier de pompe 14 forment un boîtier de la pompe à huile 12. La chambre de pompe 15 est définie dans le premier boîtier de pompe 13 et le deuxième boîtier de pompe 14. La chambre de pompe 15 comporte un rotor intérieur et un rotor extérieur, non représentés, disposés en elle. Le rotor intérieur est fixé à la coque 10B par l'intermédiaire d'un moyeu d'hélice et tourne conjointement avec la coque 10B.

[0023] Le rotor extérieur est disposé radialement à l'extérieur de la périphérie du rotor intérieur et est entraîné en rotation suivant la rotation du rotor intérieur. Dans la pompe à huile trochoïde 12, chacune des dents intérieures du rotor extérieur engrène avec une des dents extérieures correspondante du rotor intérieur, l'une après l'autre, pour définir entre elles une chambre de travail dans laquelle de l'huile est stockée.

[0024] Lorsque la puissance produite par le moteur 3 est transmise au rotor intérieur via le capot avant 10A, le rotor intérieur et le rotor extérieur sont amenés à tourner dans un sens dans la pompe à huile 12. Le volume de la chambre de travail augmente ou diminue de manière cyclique, aspirant ainsi l'huile dans la chambre de travail ou évacuant l'huile à l'extérieur de la chambre de travail.

[0025] Une bride en forme de disque 11A est formée sur une extrémité arrière de l'arbre de turbine 11. La bride 1 IA est formée pour avoir un diamètre supérieur à celui d'une partie d'extrémité avant ou d'une partie médiane de l'arbre de turbine 1L Le volant d'inertie annulaire 16 est fixé à la bride 1 IA. Le volant d'inertie 16 est disposé à l'intérieur du carter avant 6.

[0026] Le carter avant 6 comporte également l'embrayage à friction 17 et la transmission 20 disposés dans le carter avant 6. L'embrayage à friction 17 fait face au volant d'inertie 16 dans une direction axiale de celui-ci.

[0027] Le carter avant 6 est équipé de la paroi périphérique 61 et de la paroi de séparation 65. La paroi périphérique 61 entoure les périphéries extérieures de l'embrayage à friction 17 et de la transmission 20. La paroi de séparation 65 définit la chambre d'embrayage 82 et la chambre de transmission 83 à l'intérieur de la paroi périphérique 61. L'embrayage à friction 17 est disposé dans la chambre d'embrayage 82. La transmission 20 est disposée dans la chambre de transmission 83.

[0028] Le carter arrière 7 est équipé de la paroi périphérique 71 et de la paroi de séparation 75. La paroi périphérique 71 entoure la périphérie extérieure de la transmission 20. La paroi de séparation 75 retient l’arbre de rotation de la transmission 20. La paroi de séparation 75 est formée par une paroi d'extrémité arrière du carter arrière 7 et ferme hermétiquement une chambre intérieure de la paroi périphérique 71.

[0029] L'embrayage à friction 17 est monté autour de l'extrémité avant 21a d'une longueur de l'arbre d'entrée 21. L'arbre d'entrée 21 est disposé à l'intérieur du carter avant 6 et du carter arrière 7 et est retenu mobile en rotation par la bride 11A au moyen du palier 38B au niveau de l'extrémité avant 21a. L'arbre d'entrée 21 est également retenu mobile en rotation à son extrémité arrière 21b par l'arbre de sortie 22. Le convertisseur de couple 10 est situé dans l'alignement de la longueur de l'arbre d'entrée 21. L’embrayage à friction 17 est joint à un côté de sortie du convertisseur de couple 10.

[0030] L'arbre de sortie 22 est disposé dans l'alignement de la longueur de l'arbre d'entrée 21. L'arbre de sortie 22 est retenu mobile en rotation par la paroi de séparation 75 située à l'extrémité arrière du carter arrière 7 et du carter d'extension 8 au moyen des paliers 38D et 38E. L’arbre de sortie 22 est mobile en rotation par rapport à l’arbre d’entrée 21.

[0031] L'embrayage à friction 17 est équipé du disque d'embrayage 17A, de la plaque de pression 17B et du ressort à diaphragme 17C. Le disque d’embrayage 17 est monté sur l’arbre d’entrée 21 mobile en rotation conjointement avec celui-ci et également mobile dans la direction axiale de l’arbre d’entrée 21. La plaque de pression 17B travaille à presser le disque d’embrayage 17A contre le volant d'inertie 16. Le ressort à diaphragme 17C travailler à presser la plaque de pression 17B vers le volant d'inertie

16.

[0032] La paroi de séparation 65 du carter avant 6 comporte le cylindre 66 à travers lequel passe l'arbre d'entrée 21. Le cylindre 66 s'étend, depuis une extrémité intérieure radiale de la paroi de séparation 65, vers l'embrayage à friction 17 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21. En d'autres termes, le cylindre 66 fait saillie de la paroi de séparation 65 en direction de la chambre d'embrayage 82. L'arbre d'entrée 21 est retenu sur la circonférence intérieure du cylindre 66 à l'aide du palier 38C.

[0033] La butée d'embrayage 18 est disposée sur la périphérie extérieure du cylindre 66. La butée d'embrayage 18 est déplacée dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21 pour entrer en contact avec ou s'éloigner d'une partie intérieure radiale du ressort à diaphragme 17C.

[0034] Lorsque la butée d'embrayage 18 est déplacée par le levier de libération 19 vers l'avant dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, elle presse sur l'extrémité intérieure radiale du ressort à diaphragme 17C dans la direction vers l'avant. Ceci libère la pression exercée sur la plaque de pression 17B, de sorte que le disque d'embrayage 17A est éloigné du volant d'inertie 16. Ceci bloque la transmission du couple entre le vilebrequin du moteur 3 et l'arbre d'entrée 21.

[0035] En variante, lorsque la butée d'embrayage 18 est déplacés par le levier de libération 19 vers l'arrière dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, elle s'éloigne de l'extrémité intérieure radiale du ressort à diaphragme 17C. Cela amène le ressort à diaphragme 17C à presser la plaque de pression 17B pour pousser le disque d'embrayage 17A contre le volant d'inertie 16, pour ainsi obtenir une transmission du couple produit par le vilebrequin du moteur 3 à l'arbre d'entrée 21. De la manière décrite ci-dessus, l’embrayage à friction 17 travaille pour obtenir ou bloquer la transmission de puissance entre le vilebrequin du moteur 3 et l’arbre d’entrée 21. Le levier de libération 19 est relié à l'unité de changement de vitesse 100 décrite ci-dessus et est actionné par l'unité de changement de vitesse 100.

[0036] Le contre-arbre 23 est installé dans le carter avant 6 et le carter arrière 7. Le contrearbre 23 est supporté mobile en rotation par les parois de séparation 65A et 75C. Le contre-arbre 23 s'étend parallèlement à l'arbre d'entrée 21 et à l'arbre de sortie 22.

[0037] Le pignon d'entrée de 4ème vitesse 24A, le pignon d'entrée de 3ème vitesse 24B, le pignon d'entrée de 2ème vitesse 24C, le pignon d'entrée de 1ère vitesse 24D et le pignon d'entrée de marche arrière 24E sont montés sur l'arbre d'entrée 21 et sont disposés dans cet ordre depuis l'embrayage à friction 17 vers l’arbre de sortie 22.

[0038] Le pignon d'entrée de 4ème vitesse 24A, le pignon d'entrée de 3ème vitesse 24B, le pignon d'entrée de 2ème vitesse 24C, le pignon d'entrée de 1ère vitesse 24D et le pignon d'entrée de marche arrière 24E sont couplés avec l'arbre d'entrée 21, mobiles en rotation par rapport à celui-ci.

[0039] Le pignon d'embrayage de 5ème vitesse 22A est monté sur l'extrémité avant de l'arbre de sortie 22. Le pignon d’embrayage de 5ème vitesse 22A est fait de dents formées sur la périphérie extérieure de l’arbre de sortie 22.

[0040] Le contre-pignon de 4ème vitesse 26A, le contre-pignon de 3e vitesse 26B, le contrepignon de 2ème vitesse 26C, le contre-pignon de 1ère vitesse 26D et le contre-pignon d'entraînement 26E sont montés sur le contre-arbre 23 et sont disposés dans cet ordre depuis l'embrayage à friction 17 vers l'arbre de sortie 22.

[0041] Le contre-pignon de 4ème vitesse 26A, le contre-pignon de 3ème vitesse 26B, le contre-pignon de 2ème vitesse 26C, le contre-pignon de 1ère vitesse 26D et le contrepignon d'entraînement 26E sont solidement fixés au contre-arbre 23.

[0042] Chacun parmi le contre-pignon de 4ème vitesse 26A, le contre-pignon de 3ème vitesse 26B, le contre-pignon de 2ème vitesse 26C et le contre-pignon de 1ère vitesse 26D engrène avec l'un correspondant parmi le pignon d'entrée de 4ème vitesse 24A, le pignon d'entrée de 3ème vitesse 24B, le pignon d’entrée de 2ème vitesse 24C, et le pignon d’entrée de 1ère vitesse 24D pour enclencher une vitesse correspondante.

[0043] Le contre-pignon d'entraînement 26E engrène avec le contre-pignon entraîné 27. Le contre-pignon entraîné 27 est solidement monté sur l’arbre de sortie 22 pour être mobile en rotation avec l’arbre de sortie 22.

[0044] Le synchroniseur des 3ème et 4ème vitesses 28, le synchroniseur des 1ère et 2ème vitesses 29 et le synchroniseur de marche arrière et de 5ème vitesse 30 sont disposés dans le carter avant 6 et le carter arrière 7.

[0045] Le synchroniseur des 3ème et 4ème vitesses 28 est mobile en rotation conjointement avec l'arbre d'entrée 21 et est également déplaçable dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21. Le synchroniseur des 3ème et 4ème vitesses 28 réagit à une manœuvre de déplacement de l'arbre de changement et de sélection 33 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21 par l'intermédiaire d'un arbre de changement des 3ème et 4ème vitesses, d'un attelage de changement de vitesse et d'une fourchette de changement de vitesse, non représentés.

[0046] Le synchroniseur des 1ère et 2ème vitesses 29 est mobile en rotation conjointement avec l'arbre d'entrée 21 et est également déplaçable dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21. Le synchroniseur des 1ère et 2ème vitesses 29 réagit à la manœuvre de déplacement de l'arbre de changement et de sélection 33 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21 par l'intermédiaire d'un arbre de changement des 1ère et 2ème vitesses, d'un attelage de changement de vitesse et d'une fourchette de changement de vitesse, non représentés.

[0047] Le synchroniseur de marche arrière et de 5ème vitesse 30 est mobile en rotation conjointement avec l'arbre d'entrée 21 et est également déplaçable dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21. Le synchroniseur en marche arrière et de 5ème vitesse 30 réagit à la manœuvre de déplacement de l'arbre de changement et de sélection 33 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21 par l'intermédiaire d'un arbre de changement de marche arrière et de 5ème vitesse, d'un attelage de changement de vitesse et d'une fourchette de changement de vitesse, non représentés.

[0048] Le synchroniseur des 3ème et 4ème vitesses 28 est déplacé vers l'avant depuis une position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'entrée de 4ème vitesse 24A avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une 4ème vitesse vers l'avant pour distribuer la puissance depuis l'arbre d'entrée 21 au contre-arbre 23 par l'intermédiaire du pignon d'entrée de 4ème vitesse 24A et du contre-pignon de 4ème vitesse 26A.

[0049] La puissance transmise au contre-arbre 23 est distribuée depuis le contre-pignon d'entraînement 26E à l'arbre de sortie 22 par l'intermédiaire du contre-pignon entraîné 27. L'arbre de sortie 22 est relié à un différentiel, à des arbres d'entraînement et à des roues arrière par l'intermédiaire d'un arbre de transmission, non représentés.

[0050] La puissance distribuée à l’arbre de sortie 22 est transmise au différentiel par l'intermédiaire de l’arbre de transmission, distribuée par le différentiel aux arbres d’entraînement droit et gauche, puis transmise aux roues arrière, déplaçant ainsi le véhicule 1.

[0051] Le synchroniseur des 3ème et 4ème vitesses 28 est déplacé vers l'arrière depuis une position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'entrée de 3ème vitesse 24B avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une 3ème vitesse vers l'avant permettant de distribuer la puissance depuis l'arbre d'entrée 21 au contrearbre 23 par l'intermédiaire du pignon d'entrée de 3ème vitesse 24B et du contrepignon de 3ème vitesse 26B.

[0052] Le synchroniseur des 1ère et 2ème vitesses 29 est déplacé vers l'avant depuis une position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'entrée de 2ème vitesse 24C avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une 2ème vitesse vers l'avant permettant de distribuer la puissance depuis l'arbre d'entrée 21 au contrearbre 23 par l'intermédiaire du pignon d'entrée de 2ème vitesse 24C et du contrepignon de 2ème vitesse 26C.

[0053] Le synchroniseur des 1ère et 2ème vitesses 29 est déplacé vers l'arrière depuis la position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'entrée de 1ère vitesse 24D avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une 1ère vitesse vers l'avant permettant de distribuer la puissance depuis l'arbre d'entrée 21 au contrearbre 23 par l'intermédiaire du pignon d'entrée de 1ère vitesse 24D et du contre-pignon de 1ère vitesse 26D.

[0054] Le synchroniseur de marche arrière et de 5ème vitesse 30 est déplacé depuis une position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'entrée de marche arrière 24E avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une vitesse vers l'arrière permettant de distribuer la puissance depuis l'arbre d'entrée 21 au contre-arbre par l'intermédiaire du pignon d'entrée de marche arrière 24E, d'un pignon fou de marche arrière non représenté, d'un pignon de sortie de marche arrière non représenté et du contre-pignon de 1ère vitesse 26D. Le contre-arbre 23 tourne alors dans une direction opposée à celle dans laquelle le véhicule 1 se déplace vers l'avant, déplaçant ainsi le véhicule 1 vers l'arrière.

[0055] En variante, le synchroniseur de marche arrière et de 5ème vitesse 30 est déplacé vers l'arrière depuis la position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'embrayage de 5ème vitesse 22A avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une 5ème vitesse vers l'avant afin de distribuer la puissance depuis l’arbre d’entrée 21 directement à l’arbre de sortie 22.

[0056] Le carter de changement de vitesse 9 est disposé sur la paroi supérieure du carter avant 6. L'arbre de changement et de sélection 33 est disposé à l'intérieur du carter de changement de vitesse 9. L'arbre de changement et de sélection 33 s'étend dans la direction selon la largeur perpendiculairement à la longueur de l'arbre d'entrée 21.

[0057] L'arbre de changement et de sélection 33 est disposé dans le carter de changement de vitesse 9 mobile en rotation et déplaçable dans la direction axiale et actionnable par l'unité de changement de vitesse 100.

[0058] Le carter d'huile 41 est disposé sous le carter avant 6. Le carter d'huile 41 peut former une partie du réservoir d'huile 43 dans lequel de l'huile est stockée. Le corps de valve 42 est disposé entre le carter d'huile 41 et la paroi inférieure du carter avant 6. Le corps de valve 42 est fixé à la paroi inférieure du carter avant 6.

[0059] Le corps de valve 42 travaille pour distribuer de l'huile, aspirée par la pompe à huile depuis le carter d'huile 41, au convertisseur de couple 10 par l'intermédiaire du boîtier de convertisseur de couple 5.

[0060] L'huile fournie au convertisseur de couple 10 est utilisée comme huile permettant d'engager ou de désengager un embrayage de verrouillage, non représenté, dans le convertisseur de couple 10 ou de l'huile qui circule depuis l'hélice de pompe vers la roue de turbine.

[0061] Le corps de valve 42 travaille pour fournir l'huile, aspirée par la pompe à huile 12 depuis le carter d'huile 41, par l'intermédiaire du boîtier de convertisseur de couple 5 pour lubrifier une pièce, telle que le palier 3 8A.

[0062] En référence aux figures 3 et 4, l'unité de changement de vitesse 100 est solidarisée à une surface latérale droite de la paroi périphérique 61 du carter avant 6. L'unité de changement de vitesse 100 comprend le réservoir 104 dans lequel de l'huile est stockée, la pompe à huile 105 qui pressurise l'huile distribuée depuis le réservoir 104, le moteur électrique 106 travaillant pour entraîner la pompe à huile 105, et l'accumulateur 107 dans lequel la pression de l'huile pressurisée par la pompe à huile 105 est stockée.

[0063] L'unité de changement de vitesse 100 comprend l'actionneur de changement de vitesse 102 travaillant pour manœuvrer l'arbre de sélection et de changement 33, l'actionneur d'embrayage 103 travaillant pour manœuvrer l'embrayage à friction 17, et le dispositif de commande 108 travaillant pour commander les manœuvres de l'actionneur de changement de vitesse 102 et de l'actionneur d'embrayage 103. Le dispositif de commande 108 est équipé d'une valve de commande directionnelle hydraulique telle qu'une valve à solénoïde, non représentée, qui sert à commuter entre un chemin d'alimentation en huile s'étendant depuis l'accumulateur 107 à l'actionneur de changement de vitesse 102 et un chemin d'alimentation en huile s'étendant depuis l'accumulateur 107 à l’actionneur d’embrayage 103, entraînant ainsi sélectivement l’actionneur de changement de vitesse 102 et l’actionneur d’embrayage 103.

[0064] L'unité de changement de vitesse 100 est équipée de la plaque de base 101 à laquelle l'actionneur de changement de vitesse 102 et l'actionneur d'embrayage 103 sont solidarisés. La plaque de base 101 peut être constituée d’une plaque plate rectangulaire et est attachée à une surface extérieure de la paroi périphérique 61. Dans ce mode de réalisation, la plaque de base 101 est fermement attachée à la surface latérale droite de la paroi périphérique 61.

[0065] L'unité de changement de vitesse 100 est équipée de la première partie de fixation 101 A, de la deuxième partie de fixation 10IB, de la troisième partie de fixation 10IC et de la quatrième partie de fixation 101D qui sont fixées à la surface extérieure de la paroi périphérique 61. La première partie de fixation 101A est située près d’une extrémité avant d’une partie d'extrémité supérieure de la plaque de base 101. La quatrième partie de fixation 10ID est située près d’une extrémité arrière de la partie d’extrémité supérieure de la plaque de base 101. La deuxième partie de fixation 10IB est située près de l'extrémité avant d'une partie d'extrémité inférieure de la plaque de base 101. La troisième partie de fixation 10IC est située à une extrémité arrière de la partie d’extrémité inférieure de la plaque de base 101.

[0066] La paroi périphérique 61 présente, formée sur une surface extérieure de celle-ci, la première partie de 61 A, la deuxième partie fixée 61 B, la troisième partie fixée 61C et la quatrième partie fixée 61D auxquelles la plaque de base 101 est fixée.

[0067] La première partie fixée 61 A, la deuxième partie fixée 61B, la troisième partie fixée 61C et la quatrième partie fixée 61D sont situées en coïncidence avec la première partie de fixation 101 A, la deuxième partie de fixation 101B, la troisième partie de fixation 101C et la quatrième partie de fixation 101D, respectivement. De fixation, comme mentionné ici, signifie créant une jonction mécanique au moyen d'un boulon ou d'une combinaison d'un goujon et d'un écrou.

[0068] En figure 10, la première partie fixée 61A et la quatrième partie fixée 61D sont chacune formée sous forme d'un bossage faisant saillie vers la plaque de base 101. De manière similaire, la deuxième partie fixée 61B et la troisième partie fixée 61C sont, comme illustré aux figures 5 et 6, chacune formée sous forme d'un bossage faisant saillie vers la plaque de base 101.

[0069] Sur les figures 7 et 9, la plaque de base 101 est agencée adjacente à la paroi de séparation 65 dans la direction axiale (c'est-à-dire dans la direction selon la longueur) de l'arbre d'entrée 21.

[0070] Sur les figures 7, 8 et 9, on peut voir que la plaque de base 101 est solidarisée aux surfaces extérieures de la chambre d'embrayage 82 et de la chambre de transmission 83 de la paroi périphérique 61.

[0071] Comme visible sur la figure 9, l'arbre de changement et de sélection 33 est disposé adjacent à la paroi de séparation 65 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21.

[0072] En référence aux figures 5 et 11, la surface intérieure de la paroi périphérique 61, la paroi de séparation 65 et le cylindre 66 sont reliés ensemble par les nervures 131 et 132 dans une région où la plaque de base 101 est disposée dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21. Les nervures 131 et 132 s'étendent dans la direction radiale de l'arbre d'entrée 21.

[0073] Comme visible sur les figures 5 et 6, la cloison 65 est équipée des supports 65B et 65C. La surface de la paroi de séparation 65 faisant face à la chambre de transmission 83 présente des parties en retrait dans les supports 65B et 65C, tandis que la surface de la paroi de séparation 65 faisant face à la chambre d'embrayage 82 présente des parties faisant saillie sur les supports 65B et 65C. Le support 65B retient l'extrémité avant du contre-arbre 23 à l'aide d'un palier. Le support 65C retient l'extrémité avant de l'arbre de marche arrière 34 à l'aide d'un palier.

[0074] En référence aux figures 5, 6 et 12, le réservoir d'huile 43 comporte le carter d'huile 41, la paroi verticale 63 et la bride 63A. Le réservoir d'huile 41 est disposé au-dessous d'une partie de la paroi périphérique 61 qui définit la chambre d'embrayage 82 et à laquelle la plaque de base 101 est fixée. La paroi verticale 63 s'étend vers le bas depuis la surface inférieure de la paroi périphérique 61 vers le bord circonférentiel du carter d'huile 41. La bride 63A est formée sur l'extrémité inférieure de la paroi verticale 63 et jointe au carter d'huile 41. En vue de dessous du carter de transmission 4 de la figure 12, la paroi verticale 63 est de forme annulaire ou rectangulaire. En d'autres termes, en vue de dessous du carter de transmission 4, la paroi verticale 63 n'est pas formée de forme droite ou en arc, mais est formée pour s'étendre autour du réservoir d'huile 43 pour définir une région fermée (c'est-à-dire le réservoir d'huile 43) en elle.

[0075] La transmission automatique 2 ainsi construite offre les avantages particuliers suivants.

[0076] Dans la transmission automatique 2 de ce mode de réalisation, l'arbre de changement et de sélection 33 et la plaque de base 101 sont disposés adjacents à la paroi de sé paration 65 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21. La plaque de base 101 est solidarisée à des parties d'une surface extérieure de la paroi périphérique 61 qui définit en son sein la chambre d'embrayage 82 et la chambre de transmission 83.

[0077] Dans ce mode de réalisation, l'arbre de changement et de sélection 33 et la plaque de base 101 sont, comme décrit ci-dessus, disposés adjacents à la paroi de séparation 65 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, de sorte que la plus grande partie de la plaque de base 101 soit disposée sur la paroi extérieure de la chambre d'embrayage 82.

[0078] La plaque de base 101 est solidarisée à la paroi extérieure de la chambre d'embrayage 82 et à la paroi extérieure de la chambre de transmission 83. En d'autres termes, la plaque de base 101 est attachée à une partie du carter de transmission 4 dans laquelle est disposée la paroi de séparation 65 et présente une rigidité relativement élevée, réduisant ainsi les vibrations mécaniques du carter de transmission 4.

[0079] Une aire sectionnelle d'une partie (c'est-à-dire une paroi) du carter de transmission 4 qui définit la chambre d'embrayage 82 est plus grande que celle d'une partie (c'est-à-dire d'une paroi) du carter de transmission 4 qui définit la chambre de transmission 83. La stabilité dans la retenue de la plaque de base 101 est donc obtenue en solidarisant une partie de la plaque de base 101 à la paroi extérieure de la chambre d'embrayage 82, réduisant ainsi les vibrations mécaniques de l'unité de changement de vitesse 100.

[0080] La structure ci-dessus sert donc à réduire les vibrations mécaniques ou le bruit survenant dans le carter de transmission 4 de la transmission automatique 2 dans laquelle l'unité de changement de vitesse 100 est attachée à la paroi extérieure du carter de transmission 4.

[0081] La transmission automatique 2 de ce mode de réalisation, comme décrit ci-dessus, présente le cylindre 66 qui est formé sur la paroi de séparation 65 et à travers lequel passe l'arbre d'entrée 21. Le cylindre 66 fait saillie vers la chambre d'embrayage 82. La surface intérieure de la paroi périphérique 61, la paroi de séparation 65 et le cylindre 66 sont reliés mécaniquement par les nervures 131 et 132 (ou au moins une nervure) dans une région où la plaque de base 101 est disposée dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21.

[0082] Dans la structure ci-dessus de ce mode de réalisation, les nervures 131 et 132 servent à améliorer la rigidité d'une partie de la paroi intérieure de la chambre d'embrayage 82 dans une région où la plaque de base 101 est solidarisée au carter de transmission 4, diminuant ainsi les vibrations de la paroi extérieure du carter de transmission 4. Ceci minimise les vibrations ou le bruit générés dans le carter de transmission 4.

[0083] La transmission automatique 2 présente le convertisseur de couple 10 disposé en alignement avec la longueur de l'arbre d'entrée 21 et l'embrayage à friction 17 couplé avec la sortie du convertisseur de couple 10. Le carter de transmission 4 est équipé du réservoir d'huile 43 dans lequel est stockée de l'huile distribuée au convertisseur de couple 10. Le réservoir d'huile 43 comporte le carter d'huile 41, la paroi verticale 63 et la bride 63A. Le carter d'huile 41 est disposé au-dessous d'une partie de la paroi périphérique 61 qui définit la chambre d'embrayage 82 et à laquelle la plaque de base 101 est fixée. La paroi verticale 63 s'étend vers le bas depuis la surface inférieure de la paroi périphérique 61 vers le bord circonférentiel du carter d'huile 4L La bride 63A est formée sur l'extrémité inférieure de la paroi verticale 63 et jointe au carter d'huile 4L [0084] La paroi verticale 63 équipée de la bride 63A de forte rigidité est, comme décrit cidessus, agencée sous la partie de la paroi périphérique 61 qui forme la chambre d'embrayage 82 et à laquelle la plaque de base 101 est fixée, augmentant ainsi la rigidité de cette partie, ce qui entraîne une diminution des vibrations de la paroi extérieure du carter de transmission 4. Ceci minimise les vibrations ou le bruit générés dans le carter de transmission 4.

[0085] En vue de dessous du carter de transmission 4 de la transmission automatique 2, la paroi verticale 63 est conçue, comme décrit ci-dessus, avec une forme annulaire ou rectangulaire.

[0086] La paroi verticale 63 a une forme annulaire ou rectangulaire, améliorant ainsi la rigidité de la paroi verticale 63 dans les directions longitudinale et selon la largeur du véhicule 1. Il en résulte une diminution des vibrations ou du bruit survenant dans le carter de transmission 4.

[0087] Bien que la présente invention ait été décrite en présentant le mode de réalisation préféré afin d'en faciliter une meilleure compréhension, il convient de noter que l'invention peut être réalisée de diverses manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être comprise comme incluant toutes les modifications possibles du mode de réalisation présenté qui peuvent être réalisées sans s'écarter du principe de l'invention.

Claims

Transmission automatique (2) comprenant :

un embrayage à friction (17) ;

une transmission (20) équipée d'un arbre d'entrée (21) auquel de la puissance est transmise depuis l'embrayage à friction (17) et d’un arbre (33) de changement et de sélection de vitesse pour un changement de vitesse ;

un carter de transmission (4) qui comporte une paroi périphérique (51, 61, 71) et une paroi de séparation (65), la paroi périphérique entourant des périphéries extérieures de l'embrayage à friction (17) et de la transmission (20), la paroi de séparation (65) isolant entre elles au sein de la paroi périphérique une chambre d'embrayage (82) dans laquelle est disposé l'embrayage à friction (17), et une chambre de transmission (83) dans laquelle la transmission est disposée ; et une unité de changement de vitesse (100) qui comporte une plaque de base (101) qui est solidarisée à une surface extérieure de la paroi périphérique et à laquelle sont fixés un actionneur d'embrayage (103) et un actionneur de changement de vitesse (102), l'actionneur d'embrayage (103) travaillant pour manœuvrer l'embrayage à friction (17), l'actionneur de changement de vitesse (102) travaillant pour manœuvrer l'arbre (33) de changement et sélection de vitesse, l'arbre (33) de changement et de sélection de vitesse et la plaque de base (101) étant disposés adjacents à la paroi de séparation (65) dans une direction axiale de l'arbre d'entrée (21), et la plaque de base (101) étant solidarisée à des parties (61A, 61B, 61C, 61D) d'une surface extérieure de la paroi périphérique qui définit la chambre d'embrayage (82) et la chambre de transmission (83). Transmission automatique selon la revendication 1, dans laquelle la paroi de séparation (65) a, formée sur elle, un cylindre (66) à travers lequel passe l'arbre d'entrée (21) et qui fait saillie vers la chambre d'embrayage (82), et dans laquelle une surface intérieure de la paroi périphérique (61), la paroi de séparation (65), et le cylindre (66) sont reliés entre eux par au moins une nervure (131, 132) dans une région où la plaque de base (101) est disposée dans une direction axiale de l'arbre d'entrée (21).

Transmission automatique selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle un convertisseur de couple (10) est disposé en alignement avec une [Revendication 4] longueur de l'arbre d'entrée (21), l'embrayage à friction (17) étant couplé à une sortie du convertisseur de couple (10), et dans laquelle le carter de transmission (4) comporte un réservoir d'huile (43) qui stocke en lui de l'huile distribuée au convertisseur de couple (10), le réservoir d'huile (43) comprenant un carter d'huile (41), une paroi verticale (63) et une bride (63A), le carter d'huile (41) étant disposé sous une partie de la paroi périphérique (61) qui définit la chambre d'embrayage (82) et à laquelle la plaque de base (101) est solidarisée, la paroi verticale (63) s’étendant vers le bas depuis une surface inférieure de la paroi périphérique (61) vers un bord circonférentiel du carter d’huile (41), la bride (63A) étant formée sur une extrémité inférieure de la paroi verticale (63) et jointe au carter d’huile (41). Transmission automatique selon la revendication 3, dans laquelle, vu d'en dessous du carter de transmission (4), la paroi verticale (63) est de forme annulaire ou rectangulaire.