FR3054867A1 - Mecanisme a double embrayage et systeme de transmission comprenant un tel mecanisme a double embrayage - Google Patents

Mecanisme a double embrayage et systeme de transmission comprenant un tel mecanisme a double embrayage Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un mécanisme à double embrayage (10) destiné à être installé entre un moteur et une transmission (400) de véhicule automobile, le mécanisme à double embrayage (10) comprenant : - un premier embrayage (100), - un deuxième embrayage (200), - un fourreau (600) d'extension axiale couplé en rotation à un porte-disques d'entrée au niveau d'une zone de connexion (650) située à une extrémité du fourreau (600), - un système d'actionnement (300) comprenant un carter (307) logeant un premier actionneur cylindrique (320) et un deuxième actionneur cylindrique (330), - une platine de fixation (500) supportant radialement les embrayages (100, 200) par l'intermédiaire d'un palier support (113), le système d'actionnement (300) étant situé dans une position axialement intermédiaire entre le palier support (113) et la zone de connexion (650). L'invention concerne aussi un système de transmission (1) comprenant un tel mécanisme à double embrayage (10) et un procédé d'assemblage d'un tel mécanisme à double embrayage (10).

Description

Domaine technique
La présente invention concerne un mécanisme à double embrayages placés dans une configuration radiale et tel qu’utilisé dans le domaine de l’automobile. L’invention concerne aussi un système de transmission intégrant un tel mécanisme à double embrayage.
État de la technique antérieure
On connaît des mécanismes à double embrayage comprenant un premier et un deuxième embrayage ainsi qu’un premier et un deuxième actionneur permettant de générer un effort pour configurer respectivement le premier et le deuxième embrayage dans une configuration embrayée ou débrayée. L’effort généré au niveau de chaque actionneur est transmis à l’embrayage correspondant par l’intermédiaire d’un organe de transmission d’effort. Ainsi, le déplacement de l’actionneur est transmis à l’organe de transmission d’effort correspondant qui, à son tour, déplace des premiers éléments de friction par rapport à des deuxièmes éléments de friction de l’embrayage correspondant afin de le configurer dans l’une ou l’autre des configurations citées.
De manière plus particulière, on connaît les mécanismes à doubles embrayages radiaux qui permettent déjà de réduire leur encombrement axial. Dans ce cas en effet, le premier embrayage - appelé embrayage extérieur - est agencé suivant diamètre supérieur au diamètre du deuxième embrayage appelé embrayage intérieur. L’embrayage intérieur est ainsi logé au moins en partie dans la partie centrale de l’embrayage extérieur et permet de réduire l’encombrement axial en comparaison aux mécanismes à doubles embrayages axiaux, au détriment d’un encombrement radial plus important.
Cependant, la réduction de l’encombrement axial des mécanismes à double embrayages radiaux connus est limitée par la présence de certains éléments mécaniques situés à l’intérieur des premiers et deuxièmes embrayages tels que par exemple un palier supportant les efforts radiaux de chaque embrayage.
On connaît le document W011060763A2 qui divulgue un mécanisme à doubles embrayages radiaux dans lequel le palier supportant les efforts n’est plus situé à l’intérieur des premier et deuxième embrayages radiaux ; il est situé axialement au niveau des actionneurs, et plus particulièrement en appui sur une paroi extérieure d’un carter logeant lesdits actionneurs. Cependant, cette architecture particulière ne rend pas le mécanisme d’embrayage plus compact car les actionneurs sont toujours situés axialement en retrait par rapport aux embrayages. Par ailleurs, comme le palier supportant les
-2efforts radiaux des embrayages est situé sur un diamètre extérieur par rapport aux actionneurs, il est nécessaire d’utiliser un palier de plus grande dimension et donc plus encombrant, et plus cher.
La présente invention a pour objet de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un nouveau mécanisme à double embrayage pour résoudre au moins un de ces problèmes.
Un autre but de la présente invention est de rendre plus compact axialement un tel mécanisme à double embrayage.
Un autre but de la présente invention est de réduire le désalignement axial entre les actionneurs et les embrayages correspondants.
Exposé de l’invention
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un mécanisme à double embrayage destiné à être installé entre un moteur et une transmission de véhicule automobile, le mécanisme à double embrayage comprenant :
- un sous-ensemble comportant :
o un premier embrayage, o un deuxième embrayage situé radialement à l’intérieur du premier embrayage, et o un fourreau d’extension axiale couplé en rotation à un porte-disques d’entrée des premier et deuxième embrayages au niveau d’une zone de connexion située à une extrémité du fourreau,
- un système d’actionnement comprenant un carter logeant un premier actionneur cylindrique agencé pour se déplacer axialement afin d’embrayer ou de débrayer le premier embrayage et un deuxième actionneur cylindrique agencé pour se déplacer axialement afin d’embrayer ou de débrayer le deuxième embrayage, et
- une platine de fixation supportant radialement les premier et deuxième embrayages par l’intermédiaire d’un palier support, le système d’actionnement étant situé dans une position axialement intermédiaire entre le palier support et la zone de connexion.
En d’autres termes, le mécanisme à double embrayage conforme au premier aspect de l’invention propose une configuration particulière et avantageusement compacte dans laquelle le palier support est
-3situé derrière le carter du système d’actionnement, c’est-à-dire entre ledit carter et la transmission à laquelle le mécanisme à double embrayage est destiné à être couplé. Il est ainsi possible de loger au moins une partie des actionneurs radialement sous les premiers et deuxièmes embrayages, permettant de compacter axialement le mécanisme à double embrayage davantage que les mécanismes d’embrayage connus.
Dans la suite de la description et dans les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes :
- « avant » ou « arrière » selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe O principal de rotation du système de transmission, « l’arrière » désignant la partie située à droite des figures, du côté de la transmission, et « l’avant » désignant la partie gauche des figures, du côté du moteur ; et
- « intérieur / interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe O et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale, « l’intérieur » désignant une partie proximale de l’axe O et « l’extérieur » désignant une partie distale de l’axe O.
Le mécanisme à double embrayage conforme au premier aspect de l’invention peut comprendre avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- la platine de fixation est rapportée et fixée solidairement contre une face du carter, et plus particulièrement une face arrière dudit carter, la platine de fixation pouvant être fixée à la transmission. Cette configuration avantageuse permet de maintenir le système d’actionnement par l’une de ses extrémités, et préférentiellement du côté opposé aux embrayages afin de permettre de rapprocher axialement les actionneurs desdits embrayages et de les loger radialement en dessous desdits embrayages. La platine de fixation est fixée au carter par tout moyen de fixation connu, et préférentiellement par l’intermédiaire d’au moins une vis de fixation traversant ladite platine de fixation et collaborant avec des trous taraudés correspondants sur la face du carter contre laquelle la platine de fixation est en appui ;
- le fourreau est situé radialement à l’intérieur d’un porte-disques d’entrée. Plus particulièrement, le fourreau est situé radialement entre les arbres de transmission et le carter du système d’actionnement ;
- le fourreau est de forme générale cylindrique afin de loger à l’intérieur les arbres de transmission, préférentiellement sans contact radial ;
-4- le fourreau est en appui contre un deuxième moyeu de sortie par l’intermédiaire d’un palier axial afin de transmettre des efforts axiaux malgré les vitesses de rotation différentes entre ledit deuxième moyeu de sortie et le fourreau ;
- la platine de fixation comprend une gorge périphérique orientée vers l’intérieur et logeant le palier support ;
- le palier support est décalé par rapport au carter dans une direction opposée à la zone de connexion par rapport au carter. En d’autres termes, le palier support est situé en arrière du carter, c’est-à-dire entre ledit carter et la transmission. Le système d’actionnement est ainsi supporté par la platine de fixation et sur le fourreau par Γ intermédiaire du palier support et dans une configuration originale en « porte à faux » qui permet de rendre plus compact le mécanisme à double embrayage, et plus particulièrement au niveau des premier et deuxième embrayages et des organes de transmission de force ;
- une face circonférentielle extérieure du palier support est en appui contre une face intérieure de la gorge périphérique de la platine de fixation afin de supporter les efforts radiaux du système d’actionnement ;
- le palier support est en appui radial sur le fourreau ;
- la platine de fixation comprend des orifices d’admission d’huile destinés à alimenter en huile sous pression les premier et deuxième actionneurs afin de commander leur déplacement axial vers l’avant ou vers l’arrière ;
- une face intérieure du palier support est en appui contre une face cylindrique extérieure du fourreau ;
- le palier support est du type d’un roulement à billes. Éventuellement, le palier support est du type d’un palier à rouleaux ;
- le palier support est axialement bloqué entre une face du carter d’une part, et un élément de blocage axial d’autre part. Plus particulièrement, le palier support est bloqué - vers l’avant par une face arrière du carter qui empêche tout mouvement vers l’avant dudit palier support. De manière comparable, une face arrière du palier support est en appui contre une face avant de l’élément de blocage axial afin d’empêcher tout mouvement dudit palier support vers l’arrière. En particulier, l’élément de blocage axial est préférentiellement agencé pour être en appui contre une bague extérieure ou une bague intérieure du palier support ;
- l’élément de blocage axial est issu de matière avec le fourreau, ou la platine de fixation. Plus particulièrement, lorsque l’élément de blocage axial est issu de manière avec le fourreau, alors il peut prend la forme d’un épaulement circonférentiel - sur au moins une partie de la
-5périphérie du fourreau - en saillie par rapport à la surface extérieure dudit fourreau, l’épaulement circonférentiel s’étendant radialement vers l’extérieur. De manière comparable, lorsque l’élément de blocage axial est issu de manière avec la platine de fixation, alors il peut prend la forme d’un rebord circonférentiel - sur au moins une partie de la périphérie de la platine de fixation - en saillie par rapport à la surface extérieure de ladite platine de fixation, le rebord circonférentiel s’étendant radialement vers l’intérieur ;
- l’élément de blocage axial est rapporté et monté sur la fourreau, ou éventuellement sur la platine de fixation ;
- l’élément de blocage axial est formé par un anneau de blocage monté dans une gorge circonférentielle du fourreau. Une dimension axiale de la gorge est supérieure ou égale à une dimension axiale de l’élément de blocage axial afin de permettre son insertion facilement dans la gorge. L’élément de blocage axial a des dimensions radiales telles qu’il s’étend radialement à l’extérieur de la gorge circonférentielle du fourreau et qu’il s’étend aussi en saillie par rapport à la surface extérieure dudit fourreau. Une fois monté, l’élément de blocage axial agencé pour être en appui axial contre une face arrière de la gorge circonférentielle du fourreau lorsque le pallier support est en appui contre lui. À titre d’exemple non limitatif, l’anneau de blocage peut prendre la forme d’un anneau fendu ou d’un circlip. Préférentiellement, l’anneau de blocage est agencé pour former un appui plan avec une bague intérieure du palier support ;
- le mécanisme à double embrayage comprend au moins un palier de reprise d’effort radial agencé pour supporter le carter, le palier de reprise d’effort radial étant situé axialement entre le palier support et la zone de connexion. Le palier de reprise d’effort est situé devant le palier support, de l’autre côté de la platine de fixation par rapport à la face arrière du carter, afin de réduire les effets du porte-à-faux générés par la configuration désaxée de la platine de fixation et du palier support par rapport au carter ;
- le palier de reprise d’effort radial est situé axialement en regard d’une portée circonférentielle du carter, la portée circonférentielle du carter s’étendant axialement sous le deuxième actionneur cylindrique ;
- le palier de reprise d’effort radial est situé radialement entre le carter et le fourreau ;
- le palier de reprise d’effort radial est logé dans une gorge circonférentielle du fourreau afin de bloqué axialement le palier de reprise d’effort radial par rapport au fourreau et de réduire son encombrement radial ;
- le palier de reprise d’effort radial est du type d’un roulement à aiguilles ou à rouleaux afin de réduire son encombrement radial ;
-6- le mécanisme à double embrayage comprend au moins un premier joint d’étanchéité agencé pour diriger la circulation d’un fluide de refroidissement entre le fourreau et un deuxième arbre de transmission. Avantageusement, le premier joint d’étanchéité est situé radialement entre un talon de la platine de fixation et le fourreau. Ainsi, le premier joint d’étanchéité permet aussi d’empêcher la circulation d’un fluide entre le fourreau et le palier support et/ou le palier de reprise d’effort radial. Le premier joint d’étanchéité est agencé pour assurer une étanchéité partielle ou totale ;
- le palier support est situé axialement entre le premier joint d’étanchéité et le carter ;
- le premier joint d’étanchéité est en appui contre un épaulement axial de la platine de fixation, l’épaulement axial étant orienté à l’opposé du carter, et notamment vers l’arrière, du côté de la transmission ;
- le premier joint d’étanchéité est du type d’un joint dynamique afin de pouvoir assurer l’étanchéité malgré les vitesses de rotation différentes entre la platine de fixation et le fourreau et afin de résister à l’arrachement ;
- le premier joint d’étanchéité est du type d’un joint à lèvres ;
- les embrayages du mécanisme à double embrayage sont préférentiellement du type multidisques ;
- le mécanisme à double embrayage est préférentiellement du type d’un double embrayage humide.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un système de transmission pour véhicule automobile comprenant un mécanisme à double embrayage conforme au premier aspect de l’invention ou à l’un quelconque de ses perfectionnements et dans lequel :
- le premier embrayage est couplé en rotation à un premier arbre de sortie de la transmission par l’intermédiaire d’un premier porte-disques de sortie,
- le deuxième embrayage est couplé en rotation à un deuxième arbre de sortie de la transmission par l’intermédiaire d’un deuxième porte-disques de sortie, et
- le premier et le deuxième embrayages sont alternativement couplés en rotation à un voile d’entrée, ledit voile d’entrée étant couplé en rotation à un arbre d’entrée entraîné en rotation par au moins un vilebrequin.
Le système de transmission conforme au deuxième aspect de l’invention peut comprendre avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
-7- le système de transmission comprend une cloche d’embrayage liée à la transmission, la cloche d’embrayage s’étendant radialement à l’extérieur du mécanisme à double embrayage. La cloche d’embrayage permet ainsi de protéger le mécanisme à double embrayage du reste du système de transmission et de contenir l’huile de refroidissement nécessaire au bon fonctionnement du mécanisme à double embrayage ;
- la cloche d’embrayage s’étend axialement vers l’avant jusqu’à une extrémité avant du deuxième embrayage
- le système de transmission comprend un deuxième joint d’étanchéité agencé pour assurer une étanchéité et/ou un contact élastique axial entre la cloche d’embrayage et le mécanisme à double embrayage. Plus particulièrement, le deuxième joint d’étanchéité est situé axialement entre la cloche d’embrayage et la platine de fixation ;
- le deuxième joint d’étanchéité est du type d’un joint statique ;
- le deuxième joint d’étanchéité est situé axialement entre la cloche d’embrayage et la platine de fixation du mécanisme à double embrayage ;
- le deuxième joint d’étanchéité est en appui contre une face plane de la platine de fixation et formant un épaulement radial orienté vers l’extérieur.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un procédé d’assemblage d’un mécanisme à double embrayage conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, ledit procédé d’assemblage comprenant les étapes suivantes :
- emmanchement coaxial des premier et deuxième embrayages avec le voile d’entrée, les premier et deuxième porte-disques de sortie, les premier et deuxième organes de transmission de force et le fourreau ;
- insertion du système d’actionnement autour du fourreau ;
- insertion du palier support derrière le carter et sur une portée cylindrique du fourreau ;
- mise en place de l’élément de blocage axial du palier support sur le fourreau ;
- mise en place de la platine de fixation contre une face arrière du carter ;
- mise en place des premier et deuxième joints d’étanchéité.
Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.
Description des figures
-8D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :
- la FIGURE 1 illustre une vue en coupe axiale d’un exemple de réalisation du mécanisme à double embrayage conforme au premier aspect de l’invention et tel qu’intégré dans un système de transmission 1 ;
- la FIGURE 2 illustre une vue en perspective d’une face arrière de l’exemple de réalisation du mécanisme à double embrayage illustré à la FIGURE 1 ;
- la FIGURE 3 illustre une vue en coupe tronquée et en perspective de l’exemple de réalisation du mécanisme à double embrayage illustré à la FIGURE 1.
Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.
En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
Description détaillée de l’invention
Les FIGURES 1 et 3 illustrent respectivement une vue en coupe axiale et une vue en perspective tronquée d’un exemple de réalisation du mécanisme à double embrayage 10 conforme au premier aspect de l’invention et intégré dans un système de transmission 1.
Le mécanisme à double embrayage 10 est préférentiellement du type à double embrayage humide, et préférentiellement encore dans une position dite radiale, le premier embrayage 100 étant situé à l’extérieur du deuxième embrayage 200.
D’une manière générale, le mécanisme à double embrayage 10 est agencé pour pouvoir coupler en rotation un arbre d’entrée non représenté à un premier arbre de transmission Al ou alternativement à
-9un deuxième arbre de transmission A2 par l’intermédiaire respectivement du premier embrayage 100 ou du deuxième embrayage 200.
Dans le contexte de l’invention, l’arbre d’entrée est entraîné en rotation par au moins un vilebrequin d’un moteur, par exemple un moteur thermique ; et les premier et deuxième arbres de transmission Al, A2 sont couplés en rotation à une transmission 400 telle que par exemple une boite de vitesses du type de celles équipant des véhicules automobiles.
De préférence, le premier arbre de transmission Al et le deuxième arbre de transmission A2 sont coaxiaux. Plus particulièrement, le deuxième arbre de transmission A2 prend la forme d’un cylindre creux à l’intérieur duquel le premier arbre de transmission Al peut être inséré.
Comme illustré sur la FIGURE 1, le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont avantageusement du type multidisques. Chaque embrayage multidisques comprend d’une part une pluralité de premiers éléments de friction 101, 201, tels que par exemple des flasques, liés solidairement en rotation à l’arbre d’entrée, et d’autre part une pluralité de deuxièmes éléments de friction 102, 202, tels que par exemples des disques de friction, liés solidairement en rotation à au moins l’un des arbres de transmission Al, A2.
Éventuellement, la pluralité de premiers éléments de friction 101, 201 consiste en des disques de friction liés solidairement en rotation à l’arbre d’entrée, et la pluralité de deuxièmes éléments de friction 102, 202 consiste en des flasques liées solidairement en rotation à au moins l’un des arbres de transmission Al, A2.
Le premier arbre de transmission Al est couplé en rotation à l’arbre d’entrée et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 100 est configuré dans une position dite embrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 101 est couplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 102. Alternativement, le premier arbre de transmission Al est découplé en rotation de l’arbre d’entrée lorsque le premier embrayage 100 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 101 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 102.
De manière analogue, le deuxième arbre de transmission A2 est couplé en rotation à l’arbre d’entrée et entraîné par lui en rotation lorsque le deuxième embrayage 200 est configuré dans une position embrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 201 est couplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 202. Alternativement, le deuxième arbre de transmission A2 est découplé en rotation de l’arbre d’entrée lorsque le deuxième embrayage 200 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 201 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 202.
-10Bien entendu, chaque embrayage 100, 200 peut prendre n’importe quelle configuration entre la configuration embrayée et la configuration débrayée.
Dans le mécanisme à double embrayage 10 illustré sur les FIGURES 1 et 3, le premier embrayage 100 est agencé pour engager les rapports impairs de la transmission 400 et le deuxième embrayage 200 est agencé pour engager les rapports pairs et la marche arrière de la transmission 400. Alternativement, les rapports pris en charge par lesdits premier embrayage 100 et deuxième embrayage 200 peuvent être respectivement inversés.
Le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont agencés pour transmettre alternativement une puissance dite d’entrée - un couple et une vitesse de rotation - de l’arbre d’entrée, à l’un des deux arbres de transmission Al, A2, en fonction de la configuration respective de chaque embrayage 100 et 200 et par l’intermédiaire d’un voile d’entrée 109.
Les embrayages 100 et 200 sont agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, les premier et deuxième embrayages 100, 200 peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.
Le mécanisme à double embrayage 10 comprend un élément d’entrée qui est couplé en rotation d’une part à l’arbre d’entrée et d’autre part au voile d’entrée 109 afin de transmettre la puissance - le couple et la vitesse de rotation - générée au niveau du moteur à l’un des embrayages 100, 200 du mécanisme à double embrayage 10. De préférence, l’élément d’entrée du mécanisme à double embrayage 10 comprend un moyeu d’entrée 130, préférentiellement en rotation autour de l’axe 0. Sur son élongation inférieure, le moyeu d’entrée 130 est lié en rotation et/ou axialement à l’arbre d’entrée, éventuellement par l’intermédiaire d’un dispositif d’amortissement non représenté tel qu’un double volant amortisseur par exemple.
Sur son élongation extérieure, le moyeu d’entrée 130 est couplé au voile d’entrée 109, et plus particulièrement au niveau d’une extrémité inférieure et située vers l’avant dudit voile d’entrée 109. Préférentiellement, le voile d’entrée 109 et le moyeu d’entrée 130 sont solidaires, par exemple fixés par soudage et/ou par rivetage.
Du côté de son extrémité supérieure, le voile d’entrée 109 est lié en rotation au premier embrayage 100 par l’intermédiaire d’un porte-disques d’entrée 106, le porte-disques d’entrée 106 étant lié en rotation au voile d’entrée 109, préférentiellement par coopération de formes, par exemple par des cannelures.
-11Les premier et deuxième embrayages 100 et 200 sont commandés par un système d’actionnement 300 qui est agencé pour pouvoir les configurer dans une configuration quelconque comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée.
Le système d’actionnement comprend :
- un premier actionneur 320 agencé pour configurer le premier embrayage 100 dans une configuration comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée ;
- un deuxième actionneur 330 agencé pour configurer le deuxième embrayage 200 dans une configuration comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée ;
- un carter 307 dans lequel sont logés au moins une partie des premier et deuxième actionneurs 320, 330.
De manière préférentielle, les premier et deuxième actionneurs 320 et 330 sont du type vérin hydraulique. Les premier et deuxième actionneurs 320, 330 peuvent chacun comprendre un piston annulaire, chaque piston annulaire étant coaxial avec l’axe O et développant un mouvement axial pour configurer l’embrayage correspondant. Dans ce cas, le système d’actionnement 300 comprend aussi un canal d’alimentation en fluide hydraulique pour chaque actionneur 320, 330. Préférentiellement, le fluide hydraulique est un fluide sous pression, par exemple de l’huile.
Le premier actionneur 320 est lié au premier embrayage 100 par l’intermédiaire d’une part d’un premier palier de découplage 140 et d’autre part d’un premier organe de transmission de force 105. Le premier palier de découplage 140 est agencé pour transmettre des efforts axiaux générés par le premier actionneur 320 au premier organe de transmission de force 105.
Le premier organe de transmission de force 105 est agencé pour transmettre un effort axial au premier embrayage 100 via son élongation supérieure, ladite élongation supérieure s’étendant axialement vers l’avant pour pouvoir presser les premiers éléments de friction 101 contre les deuxièmes éléments de friction 102 d’une part, et contre un moyen de réaction extérieur 103 du voile d’entrée 109 d’autre part. Lorsque les premiers éléments de friction 101 sont écartés des deuxièmes éléments de friction 102, alors le premier embrayage 100 est configuré dans sa configuration débrayée. En revanche, lorsque les premiers éléments de friction 101 sont pressés contre les deuxièmes éléments de friction 102, alors le premier embrayage 100 est configuré dans sa configuration embrayée.
Le moyen de réaction extérieur 103 est solidaire du voile d’entrée 109. De préférence, le moyen de réaction extérieur 103 est issu de matière du voile d’entrée 109 ; alternativement, le moyen de réaction extérieur 103 est fixé solidairement au voile d’entrée 109 par tous moyens de fixations, tels que par exemple par rivetage ou par soudage.
-12Le moyen de réaction extérieur 103 a une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmes éléments de friction 101, 102, de manière à permettre un couplage par friction des premiers et deuxièmes éléments de friction 101, 102 lorsque le premier actionneur 320 exerce un effort axial vers l’avant pour configurer le premier embrayage 100 dans sa position embrayée. A contrario, lorsque le premier organe de transmission de force 105 est repoussé vers l’arrière par des moyens élastiques de rappel 104 qui seront décrits ultérieurement, alors les premiers éléments de frictions 101 se séparent des deuxièmes éléments de friction 102, permettant alors de découpler lesdits éléments de friction et permettant ainsi de configurer le premier embrayage 100 dans sa configuration débrayée.
Le moyen de réaction extérieur 103 présente notamment des cannelures extérieures qui coopère avec des cannelures intérieures correspondantes du porte-disques d’entrée 106.
Le premier embrayage 100 est destiné à être couplé en rotation au premier arbre de transmission Al par l’intermédiaire d’un premier porte-disques de sortie 110 formant un élément de sortie dudit premier embrayage 100. Plus particulièrement, le premier porte-disques de sortie 110 est couplé en rotation aux deuxièmes éléments de friction 102 au niveau de son extrémité supérieure d’une part, et d’autre part à un premier moyeu de sortie 120 au niveau de son extrémité inférieure.
Le premier porte-disques de sortie 110 comporte sur sa périphérie radiale extérieure une élongation axiale 107 qui est munie d’une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur chaque deuxième élément de friction 102, et plus particulièrement à la périphérie radiale intérieure de chaque deuxième élément de friction 102 du premier embrayage 100. Le premier porte-disques de sortie 110 est ainsi couplé en rotation par engrènement avec les deuxièmes éléments de friction 102 du premier embrayage 100.
Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le premier porte-disques de sortiellO est lié au premier moyeu de sortie 120, préférentiellement fixés ensemble par soudage ou par rivetage.
Le premier moyeu de sortie 120 comporte radialement à l’intérieur des cannelures axiales agencées pour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le premier arbre de transmission Al, de manière à réaliser un couplage en rotation.
Un palier radial 117 est interposé entre le premier moyeu de sortie 120 et le moyeu d’entrée 130 afin de supporter les efforts radiaux du moyeu d’entrée 130 et/ou du voile d’entrée 109 malgré les vitesses de rotation différentes auxquelles peuvent respectivement tourner l’arbre d’entrée et le premier arbre de transmission Al.
De manière analogue, le deuxième embrayage 200 du mécanisme à double embrayage 10 est de conception similaire à celle du premier embrayage 100.
-13Le deuxième actionneur 330 est lié au deuxième embrayage 200 par l’intermédiaire d’une part d’un deuxième palier de découplage 240 et d’autre part d’un deuxième organe de transmission de force 205. Le deuxième palier de découplage 240 est agencé pour transmettre des efforts axiaux générés par le deuxième actionneur 330 au deuxième organe de transmission de force 205.
Le deuxième organe de transmission de force 205 est situé axialement entre le porte-disques d’entrée 106 et le premier organe de transmission de force 105.
Le deuxième organe de transmission de force 205 est agencé pour transmettre un effort axial au deuxième embrayage via son élongation supérieure, ladite élongation supérieure s’étendant axialement vers l’avant et au travers d’une ouverture 108 aménagée dans le porte-disques d’entrée 106 pour pouvoir presser les premiers éléments de friction 201 contre les deuxièmes éléments de friction 202 d’une part, et contre un moyen de réaction intérieur 203 d’autre part. Lorsque les premiers éléments de friction 201 sont écartés des deuxièmes éléments de friction 202, alors le deuxième embrayage 200 est configuré dans sa configuration débrayée. En revanche, lorsque les premiers éléments de friction 201 sont pressés contre les deuxièmes éléments de friction 202, alors le deuxième embrayage 200 est configuré dans sa configuration embrayée.
Le moyen de réaction intérieur 203 est solidaire d’une partie d’élongation axiale 206 orientée vers l’avant et solidaire du porte-disques d’entrée 106, fixée au porte-disques d’entrée 106 par tous moyens, tels que par exemple par soudage ou par rivetage. Alternativement, le moyen de réaction intérieur 203 et le porte-disques d’entrée 106 sont issus de matière. Le moyen de réaction extérieur 203 a une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmes éléments de friction 201, 202, de manière à permettre un couplage par friction des premiers et deuxièmes éléments de friction 201, 202 lorsque le deuxième actionneur 330 exerce un effort axial vers l’avant pour configurer le deuxième embrayage 200 dans sa position embrayée. A contrario, lorsque le deuxième organe de transmission de force 205 est poussé vers l’arrière par des moyens élastiques de rappel 204 qui seront décrits ultérieurement, alors les premiers éléments de frictions 201 se séparent des deuxièmes éléments de friction 202, permettant alors de découpler lesdits éléments de friction 201, 202 et permettant ainsi de configurer le deuxième embrayage 200 dans sa configuration débrayée.
À titre d’exemple non limitatif, le moyen de réaction extérieur 203 peut prendre la forme d’un anneau avec une denture sur le pourtour extérieur et une gorge centrale d’appui qui s’étend axialement vers l’arrière.
Le deuxième embrayage 200 est destiné à être couplé en rotation au deuxième arbre de transmission A2 par l’intermédiaire d’un deuxième porte-disques de sortie 210 formant un élément de sortie dudit deuxième embrayage 200. Plus particulièrement, le deuxième porte-disques de sortie 210 est couplé en
-14rotation aux deuxièmes éléments de friction 202 au niveau de son extrémité supérieure d’une part, et d’autre part à un deuxième moyeu de sortie 220 au niveau de son extrémité inférieure.
Le deuxième porte-disques de sortie 210 comporte sur sa périphérie radiale extérieure une élongation axiale 207 qui est munie d’une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur chaque deuxième élément de friction 202, et plus particulièrement à la périphérie radiale intérieure de chaque deuxième élément de friction 202 du deuxième embrayage 200. Le deuxième porte-disques de sortie 210 est ainsi couplé en rotation par engrènement avec les deuxièmes éléments de friction 202 du deuxième embrayage 200.
Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le deuxième porte-disques de sortie 210 est lié au deuxième moyeu de sortie 220, préférentiellement fixés ensemble par soudage ou par rivetage. Par ailleurs, un palier axial 116 est intercalé entre le premier porte-disques de sortie 110 et le deuxième porte-disques de sortie 210 afin de pouvoir transmettre un effort axial entre les deux porte-disques de sortie 110, 210 qui peuvent tourner à des vitesses différentes lorsque les premier et deuxième embrayages 100, 200 sont configurés dans une configuration différente.
Le deuxième moyeu de sortie 220 comporte radialement à l’intérieur des cannelures axiales agencées pour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le deuxième arbre de transmission A2, de manière à réaliser un couplage en rotation.
Les premier et deuxième embrayages 100, 200 comprennent respectivement des moyens élastiques de rappel 104, 204 pour repousser automatiquement le premier et le deuxième actionneur 320, 330 vers l’arrière. Plus particulièrement, les moyens élastiques de rappel 104, 204 sollicitent axialement le premier et respectivement le deuxième organe de transmission de force 105, 205 vers l’arrière afin de faciliter l’écartement des premiers éléments de friction 101, 201 par rapport aux deuxièmes éléments de friction 102, 202 du premier et respectivement du deuxième embrayage 100, 200 en repoussant le premier et le deuxième actionneur 320, 330 vers l’arrière.
De préférence, les moyens élastiques de rappel 104, 204 sont formés par des rondelles élastiques, telles que par exemple des rondelles Belleville. Plus particulièrement, les moyens élastiques de rappel 104 du premier embrayage 100 sont interposés axialement entre le premier organe de transmission de force 105 et le porte-disques d’entrée 106 ; et ils sont agencés radialement entre le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200. Les moyens élastiques de rappel 204 du deuxième embrayage 200 sont interposés axialement entre le deuxième organe de transmission de force 205 et un fourreau 600 décrit plus en détail ci-après ; et ils sont agencées radialement au niveau du deuxième actionneur 330.
Le porte-disques d’entrée 106 comprend en outre un segment intérieur 111 qui s’étend radialement vers l’intérieur du mécanisme à double embrayage 10, en dessous du deuxième embrayage 200. Plus
-15particulièrement, le segment intérieur lll se compose d’une portée d’extension axiale qui s’étend vers l’avant sous le deuxième embrayage, et une portée d’extension radiale qui s’étend radialement entre le deuxième embrayage 200 et le fourreau 600.
À son extrémité inférieure, le segment intérieur lll du porte-disques d’entrée 106 est fixé solidairement au fourreau 600 d’extension axiale au niveau d’une zone de connexion 650. Le segment intérieur lll est fixé au fourreau 600 par tous moyens, tels que par exemple par rivetage ou par soudage. Ainsi, le fourreau 600 est entraîné en rotation par l’intermédiaire du porte-disques d’entrée 106, lui-même entraîné en rotation par le voile d’entrée 109 : le fourreau 106 tourne à la vitesse de l’arbre moteur.
Le fourreau 600 prend la forme d’un cylindre à l’intérieur duquel les arbres de transmission Al, A2 sont logés. Il s’étend axialement entre le deuxième porte-disques de sortie 210 et une cloche d’embrayage 800 située en arrière du mécanisme à double embrayage 10. Radialement, le fourreau s’étend entre l’un des arbres de transmission Al, A2 et le carter 307 du système d’actionnement 300.
L’extrémité axiale avant du fourreau 600 comprend un alésage permettant l’introduction du deuxième moyeu de sortie 220 sans contact dans ledit fourreau 600. Au niveau de la zone de connexion 650, le fourreau comprend un épaulement 655 orienté axialement vers l’arrière. Une extrémité intérieure des moyens élastiques de rappel 204 du deuxième embrayage 200 est en appui contre l’épaulement 655.
Une platine de fixation 500 est agencée d’une part pour supporter les efforts radiaux exercés par les premier et deuxième embrayages 100, 200, et d’autre part pour soutenir radialement le système d’actionnement 300.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 3, le carter 307 du système d’actionnement 300 est fixé solidairement à la patine de fixation 500 par des moyens de fixation du type de vis de fixation. Plus particulièrement, au moins une partie d’une face arrière 354 du carter 307 est en appui axial contre une face avant 554 de la platine de fixation 500.
La platine de fixation 500 comprend une gorge périphérique 560 située axialement en arrière du carter 307 et orientée vers l’intérieur. Plus particulièrement, la gorge périphérique 560 est délimitée radialement vers l’extérieur par une face intérieure 561 de la platine de fixation 500. La face intérieure 561 de la platine de fixation est située radialement au niveau du deuxième actionneur 330. Axialement, la gorge périphérique 560 est délimitée vers l’arrière par un épaulement 562 de la platine de fixation 500, ledit épaulement étant orienté vers l’avant.
La gorge périphérique 560 ainsi délimitée est agencée pour loger un palier support 113 permettant de supporter la charge radiale des premier et deuxième embrayages 100, 200 ainsi que le système
-16d’actionnement 300. Plus particulièrement, la face intérieure 561 de la platine de fixation 500 est en appui contre une face supérieure d’une bague supérieure du palier support 113 ; et une face arrière de la bague supérieure du palier support 113 est en appui axial contre l’épaulement 562 de la platine de fixation 500. Complémentairement, une bague intérieure du palier support 113 est bloquée axialement par l’intermédiaire d’un anneau de blocage 114 logé dans une gorge périphérique 610 du fourreau 600. L’anneau blocage 114 est préférentiellement du type d’un circlip. L’anneau de blocage 114 s’étend radialement au-delà de la gorge périphérique 610 et de la face supérieure dudit fourreau 600.
De cette manière, le palier support 113 est en appui contre une face extérieure du fourreau 600 et entièrement contraint dans la gorge périphérique 560. Cette configuration avantageuse permet au palier support 113 de ne supporter plus que des efforts radiaux, rendant sa conception plus simple. De plus, le palier support 113 s’étend radialement sur un plus petit diamètre, puisqu’il est situé au niveau du fourreau 600. Il est donc de plus petites dimensions ce qui permet de réduire les coûts du mécanisme à double embrayage 10.
D’une manière générale, le palier à roulements 113 est du type d’un palier à roulements à billes.
Le système d’actionnement 300 est ainsi soutenu par 1’ arrière par la platine de fixation 500. Afin de reprendre les efforts radiaux exercés par le système d’actionnement 300 malgré le différentiel de vitesse de rotation pouvant exister entre le système d’actionnement 300 - immobile - et le fourreau 600 - mobile - un palier de reprise d’effort 730 peut être disposé entre le fourreau 600 et le carter 307, tel qu’illustré dans l’exemple de réalisation illustré sur la LIGURE 1. Plus particulièrement, la face supérieure du fourreau 600 comprend une gorge périphérique 630 à l’intérieur de laquelle le palier de reprise d’effort 730 est logé. Une face supérieure du palier de reprise d’effort 730 est en appui contre une portée circonférentielle 308 du carter 307. Axialement, le palier de reprise d’effort 730 est situé au niveau d’une extrémité avant du carter 307.
Préférentiellement, le palier de reprise d’effort 730 est du type d’un palier à rouleaux, voire d’un palier à aiguilles afin de minimiser son encombrement radial.
La platine de fixation 500 est fixée solidairement à la cloche d’embrayage 800 par des moyens de fixation 850. Les moyens de fixation 850 sont préférentiellement du type d’une vis de fixation orientée suivant une direction axiale, ladite vis de fixation 850 collaborant d’une part avec un alésage axial 515 réalisé dans des bras de fixation 502 de la platine de fixation 500 et d’autre part avec un trou taraudé situé sur la cloche d’embrayage 800 et situé en regard de l’alésage axial 515.
De manière avantageuse, les bras de fixation 502 de la platine de fixation 500 s’étendent radialement à l’extérieur du premier embrayage 100 de manière à faciliter l’accès aux moyens de fixation 850. En
-17effet, les moyens de fixation 850 sont préférentiellement situés radialement à l’extérieur du premier embrayage 100, au niveau de l’extrémité radiale extérieure des bras de fixation 502.
Les bras de fixation 502 de la platine de fixation 500 seront décrits plus en détail en référence à la FIGURE 2.
Afin d’étanchéifier, au moins partiellement, voire complètement, le mécanisme à double embrayage 10, ce dernier comprend au niveau de son extrémité arrière un premier joint d’étanchéité 710 logé entre la platine de fixation 500 et le fourreau 600. Plus particulièrement, le premier joint d’étanchéité 710 au niveau d’une extrémité intérieure d’un talon 570 de la platine de fixation 500, une face intérieure 563 du talon 570 formant une surface d’appui radial pour une face extérieure du joint d’étanchéité 710. Radialement, le premier joint d’étanchéité 710 est situé au niveau de la bague intérieure du palier support 113. Pour plus de stabilité, et pour empêcher un déplacement vers l’avant du premier joint d’étanchéité 710, ce dernier est aussi en appui axial contre un épaulement axial 654 formé au niveau de l’extrémité inférieure du talon 570. Plus particulièrement, une partie radiale extérieure du premier joint d’étanchéité 710 est en appui axial vers l’avant contre l’épaulement 564. Une face intérieure du premier joint d’étanchéité 710 s’étend axialement le long de la surface supérieure du fourreau 600.
Le premier joint d’étanchéité 710 est agencé pour permettre l’introduction d’huile de refroidissement dans le mécanisme à double embrayage, et plus particulièrement au niveau du palier support 113. Le premier joint d’étanchéité permet ainsi de canaliser le fluide de refroidissement en provenance de la transmission et de le diriger entre le fourreau et le deuxième arbre de transmission A2.
Le premier joint d’étanchéité 710 du mécanisme à double embrayage 10 est préférentiellement du type d’un joint dynamique compte tenu du différentiel de vitesse de rotation pouvant exister entre le fourreau 600 et la platine de fixation 500 et afin d’éviter son arrachement et/ou son usure prématurée. À titre d’exemple non limitatif, il peut s’agir d’un joint à lèvres.
Le système de transmission 1 dans lequel le mécanisme à double embrayage 10 est intégré comprend en outre une cloche d’embrayage 800 et une transmission 400, par exemple du type d’une boite de vitesses telle que celles équipant les véhicules automobiles.
La cloche d’embrayage 800 est située axialement à l’arrière du mécanisme à double embrayage 10, dans une position intermédiaire entre ledit mécanisme à double embrayage 10 et la transmission 400. Elle est fixée solidairement au mécanisme à double embrayage 10, et plus particulièrement à la platine de fixation 500, par des moyens de fixation non représentés sur la FIGURE 1.
-18La cloche d’embrayage 800 prend la forme d’une paroi concave qui s’étend radialement au-delà du mécanisme à double embrayage 10 et dont une extrémité axiale est située axialement au niveau des embrayages 100, 200. La cloche d’embrayage 800 permet de protéger le mécanisme à double embrayage 10, notamment lors de son assemblage sur la transmission 400. La cloche d’embrayage 800 permet aussi de contenir l’huile de refroidissement dans une enceinte fermée et étanche.
Afin de garantir un contact entre le mécanisme à double embrayage 10 et la cloche d’embrayage 800, le système de transmission 1 comprend en outre un deuxième joint d’étanchéité 720 logé axialement entre le talon 570 de la platine de fixation 500 et une extrémité radiale intérieure de la cloche d’embrayage 800.
Le deuxième joint d’étanchéité 720 prend appui sur un épaulement radial orienté vers l’extérieur et formé sur le talon 570 de la platine de fixation 500. Plus particulièrement, le deuxième joint d’étanchéité 720 comprend une portée d’extension axiale orientée vers l’avant et dont une face intérieure est en appui contre l’épaulement radial du talon 570.
Le joint deuxième d’étanchéité 720 comprend aussi une portée d’extension axiale qui est prise en sandwich entre la platine de fixation 500 et la cloche d’embrayage 800.
De manière préférentielle, le deuxième joint d’étanchéité 720 est du type statique.
Le deuxième joint d’étanchéité 720 permet de réaliser l’assemblage de la cloche d’embrayage 800 sur le mécanisme à double embrayage 10 sans abimer les pièces en contact, et notamment le talon 570 de la platine de fixation 500.
La LIGURE 2 illustre une vue en perspective d’une face arrière du mécanisme à double embrayage 10 illustré à la LIGURE 1, et dans laquelle la platine de fixation 500 s’étend radialement à l’arrière du premier organe de transmission de force 105 et du porte-disques d’entrée 106.
Dans le mode de réalisation illustré sur la LIGURE 2, la platine de fixation 500 est rapportée et fixée au carter 307 du système d’actionnement 300, servant ainsi de support au mécanisme à double embrayage.
La platine de fixation 500 comprend une base cylindrique 501 comprenant un alésage central 541 à l’intérieur duquel le premier et le deuxième arbre de transmission Al, A2 peuvent être introduits, préférentiellement sans contact radial avec la platine de fixation 500.
La platine de fixation 500 comprend aussi plusieurs bras de fixation 502-506 et d’extension radiale afin de pouvoir fixer ladite platine de fixation 500 sur la transmission 400 par exemple. Dans
-19l’exemple de réalisation illustré sur la FIGURE 2, la platine de fixation 500 comporte cinq bras de fixation 502-506.
Chaque bras de fixation s’étend radialement à l’extérieur du mécanisme à double embrayage 10, et plus particulièrement à l’extérieur du porte-disques d’entrée 106. Chaque bras de fixation 502-506 comporte à son extrémité radiale une portée 525-529, chaque portée 525-529 comportant à son tour un trou 515-519 permettant l’introduction d’une vis de fixation non représentée. Les portées 525-529 ont des dimensions latérales permettant à la tête de la vis de fixation d’être en appui contre lesdites portées 525-529.
La base cylindrique 501 de la platine de fixation 500 s’étend axialement en saillie vers l’arrière par rapport aux bras de fixation 502-506, certain bras de fixation 502-504 pouvant comprendre une embase radiale 551, 552.
Ainsi, la platine de fixation 500 tel qu’illustrée sur la FIGURE 2 est fixée solidairement à la transmission 400 ou à la cloche d’embrayage 800 par l’intermédiaire de cinq vis de fixations logées d’une part dans les trous 515-519 ménagés dans les portées 525-529 des bras de fixation 502-506, les vis de fixation collaborant avec des alésages taraudés situés en regard sur la transmission 400 ou sur la cloche d’embrayage 800. Cette configuration avantageuse des trous de fixations situés aux extrémités radiales des bras de fixation 502-506 et situés radialement à l’extérieur du porte-disques d’entrée 106 du mécanisme à double embrayage 10 permet astucieusement de pouvoir fixer ladite platine de fixation 10 sur la transmission 400 ou sur la cloche d’embrayage 800 depuis une face avant du mécanisme à double embrayage 10. Il est ainsi plus facile et plus rapide de monter ou de démonter un tel mécanisme à double embrayage 10 sur la transmission 400 ou sur la cloche d’embrayage 800.
Afin de garantir une rigidité optimale des bras de fixation 502-506, notamment en flexion, chaque bras de fixation 502-506 comprend une nervure 535-539 formant saillie sur au moins une partie du bras de fixation 502-506 correspondant. Radialement, les nervures 535-539 s’étendent entre la base cylindrique 501 et les portées 525-529.
Les bras de fixation 502-506 sont angulairement répartis autour de l’axe O. En particulier, un premier groupe de bras de fixation 502-504 est situé d’un premier côté de l’axe O, et un deuxième groupe de bras de fixation 505-506 est situé d’un deuxième côté de l’axe O, de préférence sensiblement à l’opposé du premier côté par rapport à l’axe O.
La platine de fixation 500 comprend aussi moyens de fixation 511, 512 du système d’actionnement 300 sur ladite platine de fixation 500. Les moyens de fixation 511, 512 peuvent prendre différentes formes en fonction du type de fixation envisagée. D’une manière générale, les moyens de fixation 511, 512 collaborent avec des moyens complémentaires de fixation non représentés et situés sur le système
-20d’actionnement 300, et plus particulièrement sur le carter 307. À titre d’exemples non limitatifs, dans le cas où le carter 307 est fixé par des rivets sur le support d’embrayage 500, alors les moyens de fixation 511, 512 prennent la forme d’alésages débouchant et lisse permettant l’engagement desdits rivets ; dans le cas où le carter est fixé par des vis de fixation sur la platine de fixation 500, alors les moyens de fixation 511, 512 prennent la forme de trous taraudés permettant de visser lesdites vis de fixation.
Les moyens de fixation 511, 512 sont situés radialement entre la base cylindrique 501 et les bras de fixation 502-506 de la platine de fixation 500 sur la transmission 400 ou sur la cloche d’embrayage 800. Plus particulièrement, les moyens de fixation 511, 512 sont situés à l’extérieur de la base cylindrique 501. Dans l’exemple de réalisation illustré sur la FIGURE 2, la platine de fixation 500 comprend trois moyens de fixation 511, 512 répartis angulairement régulièrement autour de l’axe O, un angle typiquement égal à 120° séparant deux moyens de fixation 511, 512 adjacents.
La platine de fixation 500 tel qu’illustrée sur la FIGURE 2 comprend aussi deux conduits fluidiques 521, 522 prenant la forme d’alésage traversant ladite platine de fixation 500. Les conduits fluidiques 521, 522 sont radialement et angulairement agencés pour permettre l’introduction d’un fluide de refroidissement à l’intérieur du mécanisme à double embrayage 10, afin de lubrifier et de refroidir les éléments de friction des premier et deuxième embrayages 100, 200.
Les conduits fluidiques sont radialement disposés à l’intérieur des moyens de fixation 511, 512, au niveau de la base cylindrique 501 de la platine de fixation 500.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.

Claims (6)

  1. Revendications
    1. Mécanisme à double embrayage (10) destiné à être installé entre un moteur et une transmission (400) de véhicule automobile, le mécanisme à double embrayage (10) comprenant :
    - un sous-ensemble comprenant :
    - un premier embrayage (100) ;
    - un deuxième embrayage (200) situé radialement à l’intérieur du premier embrayage (100);
    - un fourreau (600) d’extension axiale couplé en rotation à un porte-disques d’entrée des premier (100) et deuxième (200) embrayages au niveau d’une zone de connexion (650) située à une extrémité du fourreau (600) ;
    - un système d’actionnement (300) comprenant un carter (307) logeant :
    - un premier actionneur cylindrique (320) agencé pour se déplacer axialement afin d’embrayer ou de débrayer le premier embrayage (100) ;
    - un deuxième actionneur cylindrique (330) agencé pour se déplacer axialement afin d’embrayer ou de débrayer le deuxième embrayage (200) ;
    - une platine de fixation (500) supportant radialement les premier (100) et deuxième (200) embrayages par l’intermédiaire d’un palier support (113) ;
    caractérisé en ce que le système d’actionnement (300) est situé dans une position axialement intermédiaire entre le palier support (113) et la zone de connexion (650).
  2. 2. Mécanisme à double embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la platine de fixation (500) est rapportée et fixée solidairement contre une face (354) du carter (307), la platine de fixation (500) pouvant être fixée à une transmission (400).
  3. 3. Mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le fourreau (600) est situé radialement à l’intérieur d’un porte-disques d’entrée (106).
  4. 4. Mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le palier support (113) est décalée par rapport au carter (307) dans une direction opposée à la zone de connexion (650) par rapport au carter (307).
    -225. Mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la platine de fixation (500) comprend une gorge périphérique (560) orientée vers l’intérieur et logeant le palier support (113).
    6. Mécanisme à double embrayage selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le palier support est en appui radial sur le fourreau.
    7. Mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la platine de fixation comprend des orifices d’admission d’huile destinés à alimenter en huile sous pression les premier et deuxième actionneurs (320, 330).
    8. Mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le palier support (113) est axialement bloqué entre une face (354) du carter (307) d’une part, et un élément de blocage axial (114) d’autre part.
    9. Mécanisme à double embrayage (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’élément de blocage axial (114) est rapporté et monté sur le fourreau (600).
    10. Mécanisme à double embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’élément de blocage axial (114) est formé par un anneau de blocage monté dans une gorge circonférentielle (610) du fourreau (600).
    11. Mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un palier de reprise d’effort radial (730) agencé pour supporter le carter (307), le palier de reprise d’effort radial (730) étant situé axialement entre le palier support (113) et la zone de connexion (650).
    12. Mécanisme à double embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce le palier de reprise d’effort radial (730) est situé axialement en regard d’une portée circonférentielle (308) du carter (307), la portée circonférentielle (308) du carter (307) s’étendant axialement sous le deuxième actionneur cylindrique (330).
    13. Mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que le palier de reprise d’effort radial (730) est situé radialement entre le carter (307) et le fourreau (600).
    -2314. Mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un premier joint d’étanchéité (710) agencé pour diriger la circulation d’un fluide de refroidissement entre le fourreau (600) et un deuxième arbre de transmission (A2), le premier joint d’étanchéité (710) étant situé radialement entre un talon (570) de la platine de fixation (500) et le fourreau (600).
    15. Mécanisme à double embrayage (10) selon la revendication 14, caractérisé en ce que le palier support (113) est situé axialement entre le premier joint d’étanchéité (710) et le carter (307).
    16. Mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que le premier joint d’étanchéité (710) est en appui contre un épaulement axial de la platine de fixation (500), l’épaulement axial étant orienté à l’opposé du carter (307).
    17. Mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est du type d’un double embrayage humide.
    18. Système de transmission (1) pour véhicule automobile comprenant un mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel :
    - le premier embrayage (100) est couplé en rotation à un premier arbre de sortie (Al) de la transmission (400) par l’intermédiaire d’un premier porte-disques de sortie (110) ;
    - le deuxième embrayage (200) est couplé en rotation à un deuxième arbre de sortie (A2) de la transmission (400) par l’intermédiaire d’un deuxième porte-disques de sortie (210) ;
    - le premier (100) et le deuxième (200) embrayages sont alternativement couplés en rotation à un voile d’entrée (109), ledit voile d’entrée (109) étant couplé en rotation à un arbre d’entrée entraîné en rotation par au moins un vilebrequin.
    19. Système de transmission (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un deuxième joint d’étanchéité (720) situé axialement entre une cloche d’embrayage (800) et la platine de fixation (500) du mécanisme à double embrayage (10), ledit deuxième joint étant agencé pour assurer une étanchéité entre la cloche d’embrayage (800) et le mécanisme à double embrayage (10), le deuxième joint d’étanchéité (720) étant du type d’un joint statique.
    20. Procédé d’assemblage d’un mécanisme à double embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
    -24- emmanchement coaxial des premier (100) et deuxième (200) embrayages avec le voile d’entrée (109), les premier et deuxième porte-disques de sortie (110, 210), les premier et deuxième organes de transmission de force (105, 205) et le fourreau (600) ;
    - insertion du système d’actionnement (300) autour du fourreau (600) ;
  5. 5 _ insertion du palier support (113) derrière le carter (307) et sur une portée cylindrique du fourreau (600) ;
    - mise en place de l’élément de blocage axial (114) du palier support (113) sur le fourreau (600)
    - mise en place de la platine de fixation (500) contre une face arrière (354) du carter (307) ;
  6. 10 _ mise en place des premier (710) et deuxième (720) joints d’étanchéité.
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