FR3051863B1 - Mecanisme d'embrayage compact comportant des paliers radiaux distincts des paliers axiaux - Google Patents

Mecanisme d'embrayage compact comportant des paliers radiaux distincts des paliers axiaux Download PDF

Info

Publication number
FR3051863B1
FR3051863B1 FR1654934A FR1654934A FR3051863B1 FR 3051863 B1 FR3051863 B1 FR 3051863B1 FR 1654934 A FR1654934 A FR 1654934A FR 1654934 A FR1654934 A FR 1654934A FR 3051863 B1 FR3051863 B1 FR 3051863B1
Authority
FR
France
Prior art keywords
clutch
support
axial
clutch mechanism
control system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
FR1654934A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3051863A1 (fr
Inventor
Arnaud Dole
Francois Thibaut
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages SAS filed Critical Valeo Embrayages SAS
Priority to FR1654934A priority Critical patent/FR3051863B1/fr
Priority to DE102017110277.9A priority patent/DE102017110277A1/de
Priority to KR1020170066163A priority patent/KR20170135735A/ko
Publication of FR3051863A1 publication Critical patent/FR3051863A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3051863B1 publication Critical patent/FR3051863B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
    • F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/385—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs double clutches, i.e. comprising two friction disc mounted on one driven shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches

Abstract

L'invention concerne un mécanisme d'embrayage (10) destiné à être installé entre un moteur et une transmission (400) d'un véhicule automobile, ledit mécanisme d'embrayage (10) comprenant un (i) un sous-ensemble comportant un premier embrayage (100), un deuxième embrayage (200) et un support d'embrayage (500) agencé pour supporter radialement les premier (100) et deuxième (200) embrayages, (ii) un système de commande (300) comprenant un carter (307) et des pistons annulaires (320, 330) agencés pour embrayer ou de débrayer respectivement le premier et le deuxième embrayage (100, 200), le support d'embrayage (500) étant situé dans une position axialement intermédiaire entre le système de commande (300) et un moyeu de sortie (120, 220), (iii) au moins un palier axial (115, 116), (iv) au moins un palier radial (960) disposé sur le support d'embrayage (500), le palier axial (920) étant distinct du palier radial (960), le palier radial (960) étant situé à l'intérieur du système de commande (300).

Description

MÉCANISME D'EMBRAYAGE COMPACT COMPORTANT DES PALIERS RADIAUX
DISTINCTS DES PALIERS AXIAUX
Domaine technique
La présente invention concerne un mécanisme de double embrayage bumide, et plus particulièrementune configuration compacte d’un tel mécanisme d’embrayage. Elle se situe dans le domaine de latransmission notamment pour véhicules automobiles. État de la technique antérieure
On connaît de l’art antérieur des mécanismes à doubles embrayages comprenant un premier et undeuxième embrayages multidisques portés radialement par un support d’embrayage par l’intermédiaired’un palier à roulements obliques.
Un système de commande est agencé pour configurer chaque embrayage dans une position compriseentre : une configuration embrayée pour laquelle la pluralité des premiers éléments de frictionest couplée en rotation à la pluralité des deuxièmes éléments de friction, et une configuration débrayée pour laquelle la pluralité des premiers éléments de friction estdécouplée en rotation à la pluralité des deuxièmes éléments de friction.
Pour ce faire, le système de commande comprend un premier et un deuxième pistons annulaires,agencés respectivement pour coupler ou découpler le premier et le deuxième embrayage sur unpremier ou un deuxième arbre de la transmission par l’intermédiaire d’un premier et deuxième moyeude sortie. Chaque moyeu de sortie est apte à être connecté à une transmission, et notamment à unarbre d’une boite de vitesses.
Chaque embrayage multidisques comprend d’une part une pluralité de premiers éléments de friction,tels que par exemple des disques de friction, liés solidairement en rotation à un arbre d’entrée parl’intermédiaire d’un porte-disques d’entrée et d’un moyeu d’entrée, et d’autre part une pluralité dedeuxièmes éléments de friction, tels que par exemples des flasques, liés solidairement en rotation à aumoins l’un des arbres de transmission par l’intermédiaire d’un premier ou deuxième organe detransmission de force et d’un premier ou deuxième moyeu de sortie.
Pour un fonctionnement optimal, les efforts radiaux des premier et deuxième embrayages multidisquessont repris radialement au niveau du support d’embrayage par l’intermédiaire d’au moins un palier. Onconnaît de l’art antérieur l’utilisation d’un palier à roulements obliques permettant de supporter desefforts radiaux et axiaux importants. Compte tenu des efforts et sollicitations, les dimensions du palier à roulements obliques sont généralement importantes, augmentant ainsi l’encombrement du mécanismed’embrayage.
Or les dimensions radiales et axiales de tels mécanismes d’embrayage sont particulièrement critiquescar elles définissent l’encombrement nécessaire dans la transmission du véhicule sur lequel cesmécanismes d’embrayages sont montés. 11 existe ainsi un besoin de réduire les dimensions de telsmécanismes d’embrayage afin de réduire leur encombrement.
Plus particulièrement, les dimensions du palier à roulements obliques supportant les premier etdeuxième embrayages sont particulièrement importantes.
La présente invention a pour objet de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents etde conduire en outre à d’autres avantages qui apparaîtront à la lecture de la description et des figures.
Lln autre but de l’invention est de proposer un nouveau mécanisme d’embrayage pour résoudre aumoins un de ces problèmes.
Lln autre but de la présente invention est de rendre plus compact les mécanismes d’embrayage.
Lln autre but de l’invention est d’améliorer la stabilité interne des mécanismes d’embrayage.
Exposé de l’invention
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec unmécanisme d’embrayage destiné à être installé entre un moteur et une transmission de véhiculeautomobile, ledit mécanisme comprenant (i) un sous-ensemble comportant un premier embrayage etun deuxième embrayage, ainsi qu’un support d’embrayage agencé pour supporter radialement lespremier et deuxième embrayages, (ii) un système de commande des premier et deuxième embrayagescomprenant un carter, un premier piston annulaire agencé pour se déplacer axialement par rapport aucarter afin d’embrayer ou débrayer le premier embrayage, un deuxième piston annulaire agencé pour sedéplacer axialement par rapport au carter afin d’embrayer ou débrayer le deuxième embrayage, lesupport d’embrayage étant situé dans une position axialement intermédiaire entre le système decommande et un moyeu de sortie du mécanisme d’embrayage, (iii) au moins un palier axial, (iv) aumoins un palier radial disposé sur le support d’embrayage et situé à l’intérieur du carter du système decommande, le palier radial étant distinct du palier axial.
Selon son premier aspect, l’invention permet astucieusement de rendre plus compact les mécanismesd’embrayage en réduisant l’encombrement axial et radial du mécanisme d’embrayage. En effet, leremplacement du palier oblique tel qu’utilisé dans l’art antérieur et situé sur le support d’embrayagepour supporter les efforts radiaux et axiaux des premier et deuxième embrayages par au moins un palier axial et au moins un palier radial distincts permet d’utiliser des paliers axiaux et radiaux de pluspetites dimensions. L’invention conforme à son premier aspect permet aussi de réduire les coûts de fabrication de telsmécanismes d’embrayage en utilisant des paliers axiaux et radiaux de plus petites dimensions, doncmoins cher, et en réduisant aussi les dimensions des mécanismes d’embrayage.
Dans la suite de la description et dans les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'enfaciliter la compréhension, les termes : — « avant » ou « arrière » selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée parl’axe O principal de rotation du système de transmission, « l’arrière » désignant la partie situéeà droite des figures, du côté de la transmission, et « l’avant » désignant la partie gauche desfigures, du côté du moteur ; et — « intérieur / interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe O et suivant uneorientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale.
De manière préférentielle, un mécanisme conforme au premier aspect de l’invention peut comprendrealternativement ou complémentairement au moins un des premiers perfectionnements ci-dessous priséventuellement en combinaison : — l’au moins un palier axial est un roulement à billes et/ou un roulement à aiguilles et/ou unpalier lisse ; — l’au moins un palier radial est un roulement à aiguilles et/ou un palier lisse afin de limiterl’encombrement radial lors de son intégration dans le mécanisme d’embrayage ; — l’au moins un palier radial est situé sur une portée du support d’embrayage disposéradialement entre le carter du système de commande et un arbre de la transmission ; — l’au moins un palier radial est disposé radialement entre le support d’embrayage et le carterdu système de commande. Alternativement, l’au moins un palier radial est disposé radialemententre l’arbre de transmission et le support d’embrayage ; — au moins un joint d’étanchéité est disposé sur la portée du support d’embrayage, le jointd’étanchéité étant disposé radialement entre le carter du système de commande et le supportd’embrayage ; — le joint d’étanchéité est disposé axialement entre le palier radial et le moyeu de sortie.Alternativement, le joint d’étanchéité est disposé axialement entre l’au moins un palier radial etla transmission ; — le mécanisme d’embrayage comprend au moins deux palier radiaux, le joint d’étanchéité étantdisposé axialement entre les paliers radiaux ; — un premier joint d’étanchéité est disposé d’un premier côté de tous les paliers radiaux et en cequ’un deuxième joint d’étanchéité est disposé d’un deuxième côté de tous les paliers radiaux, ledeuxième côté étant disposé axialement à l’opposé du premier côté par rapport aux paliersradiaux pris collectivement. Préférentiellement, les joints d’étanchéité sont le plus écartéspossible axialement afin de garantir une stabilité optimale en nutation du mécanismed’embrayage ; — le mécanisme d’embrayage comprend un palier axial intermédiaire disposé axialement entre lesupport d’embrayage et le carter du système de commande ; — le mécanisme d’embrayage comprend un élément de pré-charge agencé pour appliquer uneffort axial entre le support d’embrayage et la transmission ; — l’élément de pré-charge est préférentiellement situé axialement entre le carter et le supportd’embrayage, et/ou radialement à l’intérieur du carter. Dans ce cas, l’élément de pré-charge estsimplement interposé au montage entre le carter et le support d’embrayage ; — l’élément de pré-charge est en prise au moins dans une gorge circonférentielle située sur uneportée du support d’embrayage afin de faciliter sa mise en place durant l’assemblage du sous-ensemble sur la transmission. En effet, la position de l’élément de pré-charge sur la portée dusupport d’embrayage est ainsi prédéfinie et permet de la maintenir au moins temporairementen position durant l’assemblage du sous-ensemble sur la transmission ; — la gorge circonférentielle est orientée dans la portée radialement vers l’extérieur, la portée dusupport d’embrayage étant éventuellement située radialement à l’intérieure d’une portéecomplémentaire du carter. Alternativement la gorge circonférentielle est orientée dans laportée radialement vers l’intérieur, la portée du support d’embrayage étant éventuellementsituée radialement à l’extérieure d’une portée complémentaire du carter ; — la distance entre l’élément de pré-charge et le moyeu de sortie est inférieure à la distanceentre l’élément de pré-charge et la transmission, permettant ainsi de réduire les dimensionsaxiales de la portée du support d’embrayage collaborant avec le carter. Avantageusement, unpremier côté de l’élément de pré-charge est en appui contre une face avant du carter et undeuxième côté de l’élément de pré-charge est en appui contre une face arrière du supportd’embrayage ; — la gamme de charge de l’élément de pré-charge est comprise entre 5θ N et 5θθ N ; — l’élément de pré-charge comprend au moins une rondelle ondulée, par exemple du typeOnduflex, et/ou au moins une rondelle élastique du type Belleville et/ou au moins un ressort decompression ; — le système de commande ou le support d’embrayage comprend un moyen de retenue axiale del’élément de pré-charge, par exemple un bourrelet de matière et/ou un rebord. Ainsi, l’élément de pré-charge est fixé solidairement, et préférentiellement de manière amovible, sur le supportd’embrayage ou sur le système de commande. De cette manière, l’invention conforme aupremier aspect de l’invention se décline au travers de deux produits facilement identifiables : O l’élément de pré-charge est fixé sur le support d’embrayage par l’intermédiaire dumoyen de retenue axiale. Dans ce cas, l’élément de pré-charge est fourni avecl’embrayage, monté sur le support d’embrayage avant que le sous-ensemblecomprenant l’embrayage soit monté sur la transmission correspondante ; ou,alternativement O l’élément de pré-charge est fixé sur le système de commande par l’intermédiaire dumoyen de retenue axiale. Dans ce cas, l’élément de pré-charge est fourni avec lasystème de commande qui est d’abord fixé sur la transmission, l’élément de pré-charge étant ensuite monté sur le carter et le sous-ensemble comprenant l’embrayageest ensuite monté sur le système de commande ; — le support d’embrayage comprend au moins un conduit de refroidissement qui s’étendsensiblement le long de la direction axiale et qui est agencé pour faire circuler un fluide versles premier et deuxième embrayages. Le fluide est avantageusement une huile de transmissionou un liquide de refroidissement ; — le support d’embrayage comprend au moins un conduit de refroidissement qui s’étendradialement et qui est agencé pour faire circuler un fluide de refroidissement vers les premieret deuxième embrayages ; — le conduit de refroidissement comprend une partie d’extension radiale orientée en directiondes premier et deuxième embrayages et située axialement entre l’au moins un palier radial etle moyeu de sortie ; — le conduit de refroidissement comprend une partie d’extension radiale orientée en directiondes premier et deuxième embrayages et située axialement entre le palier axial intermédiaire etle premier piston annulaire.
De manière complémentaire ou alternative, un mécanisme conforme au premier aspect de l’inventionou à l’un quelconque de ses premiers perfectionnements peut comprendre alternativement oucomplémentairement au moins un des deuxièmes perfectionnements ci-dessous pris éventuellement encombinaison : — un premier élément de blocage axial est agencé pour réaliser au moins un arrêt axial entre lesystème de commande et la transmission ; — le premier élément de blocage axial comprend au moins un contact direct avec une ouplusieurs faces de la transmission. Le premier élément de blocage axial peut consister notamment en un élément d’arrêt axial agencé pour empêcher un mouvement vers l’arrière dela transmission par rapport au système de commande ; — le premier élément de blocage axial est agencé pour réaliser un appui plan avec latransmission. Préférentiellement, le premier élément de blocage axial comprend une faced’appui située sur le carter du système de commande et en regard de la transmission.Préférentiellement, la face d’appui du premier élément de blocage axial est plane et agencéepour venir en appui sur une face complémentaire de la transmission, la face d’appui dupremier élément de blocage axial pouvant être située sur une face arrière du carter ; — le premier élément de blocage axial est agencé pour réaliser un blocage axial entre le systèmede commande et la transmission ; — la transmission peut éventuellement être couplée en rotation avec le système de commandeafin d’empêcher tout mouvement de rotation relatif entre ledit système de commande et laditetransmission. Notamment, le système de commande peut-être lié de manière amovible à latransmission par un moyen de fixation réalisant au moins un blocage en rotation vis-à-vis deladite transmission, tel que par exemple à l’aide d’une vis d’assemblage ; — un deuxième élément de blocage axial est agencé pour réaliser au moins un arrêt axial entrel’embrayage et un arbre de la transmission. Du côté du moyeu de sortie et du moteur, lesupport d’embrayage est ainsi axialement bloqué par le deuxième élément de blocage axial,ledit deuxième élément de blocage axial étant disposé préférentiellement axialement du côtéopposé au piston annulaire par rapport à l’embrayage ; — le deuxième élément de blocage axial peut être agencé pour réaliser un arrêt axial afind’empêcher un mouvement vers l’avant du mécanisme d’embrayage, qui le désolidariserait dusystème de commande et plus particulièrement du piston annulaire. Dans ce cas, les élémentsintermédiaires situés entre l’arbre de transmission et le système de commande formentcollectivement une chaîne axialement solidaire par l’intermédiaire de liaisons toutes agencéespour reprendre un effort axial exercé par un des pistons annulaires entre ledit arbre detransmission et ledit système de commande ; — le deuxième élément de blocage axial peut être agencé pour empêcher tout mouvement relatifaxial entre le système de commande et un arbre de la transmission et/ou un arbre d’entréemoteur ; — du côté de l’arbre de la transmission, le deuxième élément de blocage axial, le moyeu de sortiede l’au moins un embrayage et le support d’embrayage sont ainsi agencés pour transmettre uneffort axial. Préférentiellement, un palier à roulement est interposé entre le moyeu de sortie del’embrayage et le support d’embrayage et éventuellement entre chaque moyeu de sortie desembrayages. Plus particulièrement, un palier à aiguilles est disposé entre le moyeu de sortie de l’embrayage et le support d’embrayage et éventuellement entre chaque moyeu de sortie desembrayages ; — avantageusement, le premier moyeu de sortie de l’embrayage est en appui direct sur ledeuxième élément de blocage axial ; — le deuxième élément de blocage axial du système de blocage axial est disposé sur l’au moins unarbre de la transmission et situé devant le moyeu de sortie d’au moins un embrayage. 11comprend préférentiellement un élément d’arrêt axial agencé pour transmettre un effort axialvers l’avant entre ledit moyeu de sortie et ledit arbre de transmission. Sa position avantageuseà l’extrémité de la chaîne d’effort et sur l’arbre de transmission permet ainsi d’accéderfacilement au système de blocage axial lorsque la transmission, et notamment la boite devitesses, est désassemblée du moteur. D’une manière générale, le deuxième élément de blocageaxial est en appui axial sur l’arbre de la transmission et sur le moyeu de sortie de l’embrayage ; — le deuxième élément de blocage du système de blocage axial comprend un élément tel qu’unanneau d’arrêt ; — le deuxième élément de blocage du système de blocage axial est logé dans une gorge situéesur l’au moins un arbre de la transmission ; — le support d’embrayage est agencé pour transmettre un effort axial généré au niveau dupremier et/ou deuxième piston annulaire, notamment lorsque ce dernier se déplace axialementpour embrayer respectivement le premier ou le deuxième embrayage. Pour ce faire, le supportd’embrayage est bloqué axialement, au moins lors du montage, dans une position compriseaxialement entre le système de commande et le moyeu de sortie de l’embrayage ; — le système de commande est préférentiellement hydraulique ou pneumatique, les premier etdeuxième pistons annulaires étant montés axialement coulissant sur le carter ; — les premier et deuxième pistons annulaires se déplacent axialement par rapport au carter demanière à embrayer ou débrayer le premier ou le deuxième embrayage correspondant, parexemple par un couplage frictionnel au niveau des premiers et deuxièmes éléments de frictionde l’embrayage, menant finalement à un couplage en rotation de l’arbre d’entrée avec un desarbres de la transmission ; — le carter du système de commande de l’embrayage présente une face plane agencée pour veniren appui axial sur la transmission. La collaboration de la face plane du carter avec une face enregard de la transmission forme le premier élément de blocage axial, et plus particulièrementsous la forme d’un élément d’arrêt axial ; — le carter du système de commande peut être réalisé en plusieurs pièces. Notamment, lesystème de commande peut comprendre un support d’actionnement rapporté sur le carter etsitué axialement entre le carter et le moyeu de sortie. D’une manière générale, le carter désigne une pièce mécanique de la transmission qui est suffisamment rigide pour pouvoir par exemplecoupler en rotation et/ou axialement le système de commande sur la transmission ; — le support d’actionnement est au moins couplé en rotation avec le carter ; — le support d’actionnement est monté avec un jeu axial vis-à-vis de la transmission afin degarantir que le blocage axial entre le système de commande et la transmission soit réalisé auniveau dudit système de commande. En d’autres termes, le support d’actionnement necontribue pas directement au blocage axial avec la transmission. De cette manière, lestolérances dimensionnelles axiales du support d’actionnement sont faibles, permettant ainsi defabriquer ledit support d’actionnement à moindre coût ; — le support d’actionnement est monté dans un alésage du système de commande et sans jeuradial avec ledit système de commande. Préférentiellement, ce montage sans jeu est réalisé enforce et permet de réaliser un couplage en rotation entre ledit support d’actionnement et leditsystème de commande ; — le support d’actionnement est serti dans un alésage du système de commande, permettant deréaliser un couplage en rotation entre ledit support d’actionnement et ledit système decommande. — le support d’actionnement est issu de matière avec le carter du système de commande ; — le support d’actionnement et/ou le carter sont de préférence en matériau métallique tel que de l’acier ou de l’aluminium, ou éventuellement en matière plastique ; — le support d’embrayage et le carter sont couplés en rotation à l’aide d'un élément de blocage en rotation qui est agencé pour coupler en rotation le système de commande avec le supportd’embrayage et d’empêcher tout mouvement de rotation relatif entre le système de commandeet le support d’embrayage ;
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un système de transmission pour véhiculeautomobile comprenant un mécanisme d’embrayage conforme au premier aspect de l’invention ou àl’un quelconque de ses perfectionnements et couplé en rotation à un arbre d’entrée par l’intermédiaired’un amortisseur de vibrations de torsion, l’arbre d’entrée étant entraîné en rotation par au moins unvilebrequin.
Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurscombinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.
Description des figures et des modes de réalisation D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description quisuit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif enréférence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : — la FIGURE 1 illustre une vue en coupe axiale d’un mécanisme à double embrayage humideconforme au premier aspect de l'invention et selon un premier mode de réalisation dans lequelles paliers radiaux sont situés radialement entre le support d’embrayage et le carter dusystème de commande ; — la FIGURE 2 illustre, une vue en coupe axiale d’un mécanisme à double embrayage humideconforme au premier aspect de l’invention et selon un deuxième mode de réalisation danslequel les paliers radiaux sont situés radialement entre le support d’embrayage et un arbre dela transmission ; — la FIGURE 3 illustre une vue en coupe axiale d’une configuration particulière d’un conduit derefroidissement d’un mécanisme à double embrayage humide conforme au premier aspect del’invention ; — la FIGURE 4 illustre une vue en coupe axiale d’un mécanisme à double embrayage humideconforme au premier aspect de l’invention et selon un quatrième mode de réalisation del’invention, dans lequel un élément de pré-charge est en appui sur une face du système decommande et contre une face du support d’embrayage.
Les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs ; on pourranotamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiquesdécrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques estsuffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état dela technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférencefonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partieuniquement est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention parrapport à l’état de la technique antérieur.
En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux sirien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
On a représenté sur la FIGURE 1 un mécanisme d’embrayage 10, notamment pour un véhiculeautomobile, présentant un axe principal de rotation O.
Dans les paragraphes qui suivent, le mécanisme d’embrayage 10 est présenté au travers de sescaractéristiques techniques et fonctionnelles communes à tous les modes de réalisation conformes aupremier aspect de la présente invention. Les modes de réalisation seront décrits ensuite dans leurs spécificités et leurs différences par rapport à ces caractéristiques techniques et fonctionnellescommunes. La FIGURE 1 sert de support à la description des caractéristiques techniques etfonctionnelles communes à tous les modes de réalisation du premier aspect de l’invention.
Mode de réalisation général
Le mécanisme d’embrayage 10 illustré aux FIGURES 1 et suivantes est un double embrayage humide,dans une configuration dite radiale, le premier embrayage 100 étant situé préférentiellement àl’extérieur du deuxième embrayage 200.
Alternativement, le mécanisme d’embrayage 10 peut être configuré dans une position dite axiale, lepremier embrayage 100 étant agencé axialement vers l’arrière et le deuxième embrayage 200 étantagencé axialement vers l’avant.
Le mécanisme d’embrayage 10 à double embrayage humide est agencé pour pouvoir accouplersélectivement l’arbre d’entrée à un premier arbre de transmission Al ou à un deuxième arbre detransmission A2 par l’intermédiaire respectivement du premier embrayage 100 ou du deuxièmeembrayage 200. L’arbre d’entrée est entraîné en rotation par au moins un vilebrequin 9θθ et couplé au vilebrequin 9θθpar l’intermédiaire d’un amortisseur de vibrations de torsion 800.
De préférence, le premier arbre de transmission Al et le deuxième arbre de transmission A2 sontcoaxiaux.
Le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont préférentiellement de type multidisques.Chaque embrayage multidisques comprend d’une part une pluralité de premiers éléments de friction101, 201, tels que par exemple des flasques, liés solidairement en rotation à l’arbre d’entrée, et d’autrepart une pluralité de deuxièmes éléments de friction 102, 202, tels que par exemples des disques defriction, liés solidairement en rotation à au moins l’un des arbres de transmission Al, A2. Éventuellement, la pluralité de premiers éléments de friction 101, 201 consiste en des disques de frictionliées solidairement en rotation à l’arbre d’entrée, et la pluralité de deuxièmes éléments de friction 102,202 consiste en des flasques liés solidairement en rotation à au moins l’un des arbres de transmission.
Le premier arbre de transmission Al est couplé en rotation à l’arbre d’entrée et entraîné par lui enrotation lorsque le premier embrayage 100 est configuré dans une position dite embrayée pour laquellela pluralité de premiers éléments de friction 101 est couplée en rotation à la pluralité de secondséléments de friction 102.
Le premier arbre de transmission Al est découplé en rotation de l’arbre d’entrée lorsque le premierembrayage 100 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premierséléments de friction 101 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 102.
Le deuxième arbre de transmission A2 est couplé en rotation à l’arbre d’entrée et entraîné par lui enrotation lorsque le deuxième embrayage 200 est configuré dans une configuration embrayée pourlaquelle la pluralité de premiers éléments de friction 201 est couplée en rotation à la pluralité deseconds éléments de friction 202.
Le deuxième arbre de transmission A2 est découplé en rotation de l’arbre d’entrée lorsque le deuxièmeembrayage 200 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premierséléments de friction 201 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 202.
Dans le contexte de l’invention, les arbres de transmission Al et A2 sont agencés pour pouvoir coopéreravec une transmission 4θθ telle que par exemple une boite de vitesses du type de celles équipant desvéhicules automobiles.
Dans le mécanisme d’embrayage 10 à double embrayage humide illustré sur la FIGURE 1, le premierembrayage 100 est agencé pour engager les rapports impairs de la transmission 4θθ et le deuxièmeembrayage 200 est agencé pour engager les rapports pairs et la marche arrière de la transmission 4θθ·Alternativement, les rapports pris en charge par lesdits premier embrayage 100 et deuxième embrayage200 sont respectivement inversés.
Le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont agencés pour transmettrealternativement une puissance dite d’entrée — un couple et une vitesse de rotation — de l’arbre d’entrée,à l’un des deux arbres de transmission Al, A2, en fonction de l’état respectif des embrayages 100 et 200et par l’intermédiaire d’un voile d’entrée 109-
Préférentiellement, les embrayages 100 et 200 sont agencés pour ne pas être simultanément dans lamême configuration embrayée ou débrayée. Éventuellement, les premier et deuxième embrayages 100,200 peuvent simultanément être configurés dans la position débrayée.
Le mécanisme d’embrayage 10 comporte autour de l’axe O au moins un élément d’entrée qui est lié enrotation à un arbre d’entrée non représenté. De préférence, l’élément d’entrée du mécanismed’embrayage 10 comprend au moins un moyeu d’entrée 130. Sur son élongation inférieure, le moyeud’entrée 130 est lié en rotation et/ou axialement à l’arbre d’entrée, éventuellement par l’intermédiaired’un dispositif d’amortissement de vibration de torsion 800 tel qu’un double volant amortisseur parexemple.
Sur son élongation extérieure, le moyeu d’entrée 130 est couplé en rotation à un voile d’entrée 109, auniveau d’une extrémité inférieure située vers l’avant dudit voile d’entrée 109 ; préférentiellement ils sontsolidaires, par exemple fixés par soudage et/ou par rivetage. Du côté de son extrémité supérieure, le voile d’entrée 109 est lié en rotation à un premier embrayage 100 par l’intermédiaire d’un porte-disquesd’entrée 106, ledit porte-disques d’entrée 106 étant lié en rotation audit voile d’entrée 109,préférentiellement par coopération de formes, notamment du type cannelures.
Les premier et deuxième embrayages 100 et 200 sont commandés par un système de commande 300comprenant un premier et un deuxième actionneur 320, 330. Le système de commande 300 comprendun carter 307 dont la partie supérieure 301 agencée pour recevoir éventuellement des moyens defixation 310 coopérant avec la transmission 400. Le carter 307 du système de commande 300 comprendaussi une partie inférieure 302 présentant une élongation axiale agencée pour supporter les premier etdeuxième actionneurs 320 et 330. Au niveau de sa partie située vers l’arrière, le système de commande300 présente une face dite d’appui 304, préférentiellement plane, agencée pour réaliser un appui planavec la transmission 400. La face d’appui 3θ4 est préférentiellement située axialement vers l’arrière dusystème de commande 300.
Le carter 307 est préférentiellement réalisé de manière monobloc. Eventuellement, il peut être réalisépar assemblage de plusieurs pièces. Par exemple, le système de commande peut comprendre unsupport d’actionnement rapporté sur le carter et situé axialement au moins en partie entre le carter etle moyeu de sortie. Le support d’actionnement est au moins couplé en rotation avec le carter. Selon unevariante de réalisation, le support d’actionnement est monté avec un jeu axial vis-à-vis de latransmission afin de garantir que le blocage axial entre le système de commande et la transmission soitréalisé au niveau dudit système de commande. Pour ce faire, le support d’actionnement peut parexemple être monté sans jeu radial dans un alésage du carter afin de réaliser un couplage en rotationentre le support d’actionnement et le carter du système de commande. Alternativement, le supportd’actionnement peut être serti dans un alésage du carter.
De manière préférentielle, les premier et deuxième actionneurs 320 et 33θ sont des vérins hydrauliques.Les premier et deuxième actionneurs 320, 330 peuvent chacun comprendre un piston annulaire. Lesystème de commande 300 comprend un premier et un deuxième canal d’alimentation en fluidehydraulique (non représentés) pour les premier et deuxième actionneurs 320, 330. Préférentiellement,le fluide hydraulique est un fluide sous pression, par exemple de l’huile.
Le premier actionneur 320 est agencé pour configurer le premier embrayage 100 dans une positioncomprise entre la configuration embrayée et la position débrayée. Plus particulièrement, le premieractionneur 320 est mobile axialement, ici de l’arrière vers l’avant, entre la configuration embrayée et laconfiguration débrayée du premier embrayage 100.
Le premier actionneur 320 est lié au premier embrayage 100 par l’intermédiaire d’une part d’unpremier palier 140 et d’autre part d’un premier organe de transmission de force 105-
Le premier palier 140 est agencé pour transmettre des efforts axiaux générés par le premier actionneur320 au premier organe de transmission de force 105-
Le premier organe de transmission de force 105 est agencé pour transmettre un effort axial au niveaude son élongation supérieure 104 au premier embrayage 100, ladite élongation supérieure 104 s’étendantaxialement vers l’avant pour pouvoir écarter ou presser les premiers éléments de friction 101 contre lesdeuxièmes éléments de friction 102 d’une part, et contre un moyen de réaction extérieur 103 du voiled’entrée 109 d’autre part.
Le moyen de réaction extérieur 103 est couplé en rotation au moyeu d’entrée 130 par l’intermédiaire duvoile d’entrée 109- De préférence, le moyen de réaction extérieur 103 et le voile d’entrée 109 sontréalisés en une seule pièce, en variante en deux pièces fixées ensemble par tous moyens tels que parrivetage ou soudage.
Le moyen de réaction extérieur 103 a une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmeséléments de friction, de manière à permettre un couplage par friction des premiers et deuxièmeséléments de friction 101, 102 lorsque le premier actionneur 320 exerce un effort axial vers l’avant pourconfigurer le premier embrayage 100 dans sa position embrayée. A titre d’exemple non limitatif, lemoyen de réaction peut prendre la forme d’un disque qui s’étend radialement vers l’extérieur et dontune zone centrale s’étend axialement vers l’avant.
Le moyen de réaction extérieur 103 présente notamment une cannelure extérieure qui coopère avec unecannelure intérieure du voile d’entrée 109-
Le premier embrayage 100 est préférentiellement multidisques. 11 comprend au moins un premierélément de friction 101, tel que par exemple un disque de friction. Les premiers éléments de friction 101sont couplés en rotation au premier arbre de transmission Al par l’intermédiaire d’un premier porte-disques de sortie 110 formant un élément de sortie du premier embrayage 100.
Le premier porte-disques de sortie 110 comporte sur sa périphérie radiale extérieure une élongationaxiale 107 qui est munie d’une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire surchaque premier élément de friction 101, et plus particulièrement à la périphérie radiale intérieure dechaque premier élément de friction 101. Le porte-disques de sortie est ainsi couplé en rotation parengrènement avec les premiers éléments de friction 101.
Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le premier porte-disques de sortie 110 est lié à un premiermoyeu de sortie 120. Le premier porte-disques de sortie 110 et le premier moyeu de sortie 120 sontpréférentiellement fixés ensemble par soudage, en variante par rivetage.
Le premier moyeu de sortie 120 comporte radialement à l’intérieur des cannelures axiales agencées pourcoopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le premier arbre de transmission Al, demanière à réaliser un couplage en rotation.
Le premier embrayage 100 comprend aussi des moyens élastiques de rappel pour repousserautomatiquement le premier actionneur 320 en position débrayée. De préférence, les moyens élastiques de rappel sont formés par des rondelles élastiques, telles que des rondelles ondulées de type « OnduflexTM ». Les rondelles élastiques de rappel sont interposées axialement entre les deuxièmes éléments defriction 101, 102. Elles sont préférentiellement agencées radialement à l’intérieur des premiers élémentsde friction 101. Chaque rondelle élastique de rappel est axialement en appui contre la face radiale avantd’un deuxième élément de friction 102 et contre la face radiale arrière d’un autre deuxième élément defriction 102 axialement adjacent.
Les moyens élastiques de rappel sollicitent axialement les deuxièmes éléments de friction afin defaciliter la libération des premiers éléments de friction 101 et le rappel du premier actionneur 320 versla position débrayée.
En variante non représentée, les moyens de rappel du premier actionneur 320 sont formés par aumoins un ressort de compression.
Le deuxième embrayage 200 du mécanisme d’embrayage 10 est de conception similaire à celle dupremier embrayage 100, le deuxième embrayage 200 étant préférentiellement de type multidisques.
Avantageusement, on se reportera au besoin pour la description du deuxième embrayage 200 à ladescription détaillée du premier embrayage 100 donnée précédemment.
De manière comparable à la configuration décrite pour le premier embrayage 100, le deuxièmeactionneur 33θ est agencé pour configurer le deuxième embrayage 200 dans une position compriseentre la configuration embrayée et la position débrayée.
Le deuxième actionneur 33θ est lié au deuxième embrayage 200 par l’intermédiaire d’une part d’undeuxième palier 240 et d’autre part d’un deuxième organe de transmission de force 205-
Le deuxième actionneur comprend préférentiellement un piston annulaire monté axialement coulissantsur le carter 3θ7 du système de commande.
Le deuxième palier 240 est agencé pour d’une part transmettre des efforts axiaux générés par ledeuxième actionneur 33θ au deuxième organe de transmission de force 205, et d’autre part poursupporter la charge radiale exercée par le premier organe de transmission de force 105-
Le deuxième organe de transmission de force 205 est agencé pour transmettre un effort axial au niveaude son élongation supérieure 204 au deuxième embrayage 200, ladite élongation supérieure 204s’étendant axialement vers l’avant et au travers d’une ouverture 108 aménagée dans le porte-disquesd’entrée 106 pour pouvoir écarter ou presser les premiers éléments de friction 201 contre les deuxièmeséléments de friction 202 d’une part, et contre un moyen de réaction intérieur 203-
Le moyen de réaction intérieur 203 est solidaire d’une partie d’élongation axiale 206 orientée versl’avant et solidaire de le porte-disques d’entrée 106 par l’intermédiaire d’une partie d’élongation radiale208 qui est fixée à le porte-disques d’entrée 106 par tous moyens, par exemple par soudage ou par rivetage. Alternativement, le moyen de réaction intérieur 203 et le porte-disques d’entrée 106 sontréalisés en une seule pièce.
Le deuxième organe de transmission de force 205 est situé axialement entre le porte-disques d’entrée106 et le premier organe de transmission de force 105-
Sur sa partie inférieure, le deuxième organe de transmission de force 205 comprend un alésage 212 afinde laisser un espace intérieur pour ne pas réaliser un appui radial sur le système de commande 300 ousur l’un des arbres de transmission Al, A2.
Le moyen de réaction extérieur 203 3 une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmeséléments de friction 201, 202, de manière à permettre un couplage par friction des premiers etdeuxièmes éléments de friction 201, 202 lorsque le deuxième actionneur 330 exerce un effort axial versl’avant pour configurer le deuxième embrayage 200 dans sa position embrayée. A titre d’exemple nonlimitatif, le moyen de réaction 230 peut prendre la forme d’un anneau avec une denture sur lepourtour extérieur et une gorge centrale d’appui qui s’étend axialement vers l’arrière.
Le deuxième embrayage 200 est préférentiellement multidisques. 11 comprend au moins un premierélément de friction 201, tel que par exemple un disque de friction. Les premiers éléments de friction 201sont couplés en rotation au deuxième arbre de transmission A2 par l’intermédiaire d’un deuxièmeporte-disques de sortie 210 formant un élément de sortie du deuxième embrayage 200.
Le deuxième porte-disques de sortie 210 comporte à sa périphérie radiale extérieure une élongationaxiale 207 qui est munie d’une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire surchaque premier élément de friction 201, et plus particulièrement à la périphérie radiale intérieure dechaque premier élément de friction 201. Le deuxième porte-disques de sortie est ainsi couplé enrotation par engrènement avec les premiers éléments de friction 201.
Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le deuxième porte-disques de sortie 210 est lié à undeuxième moyeu de sortie 220. Le deuxième porte-disques de sortie 210 et le deuxième moyeu de sortie220 sont préférentiellement fixés ensemble par soudage, en variante par rivetage.
Le deuxième moyeu de sortie 220 comporte radialement à l’intérieur des cannelures axiales agencéespour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le deuxième arbre de transmission A2,de manière à réaliser un couplage en rotation.
Préférentiellement, le deuxième arbre de transmission A2 prend la forme d’un cylindre creux àl’intérieur duquel le premier arbre de transmission Al peut être inséré.
Le deuxième embrayage 200 comprend aussi des moyens élastiques de rappel pour repousserautomatiquement le deuxième actionneur 330 en position débrayée. De préférence, les moyensélastiques de rappel sont formés par des rondelles élastiques, telles que des rondelles ondulées de type «Onduflex TM ». Les rondelles élastiques de rappel sont interposées axialement entre les deuxièmes éléments de friction 201, 202. Elles sont préférentiellement agencées radialement à l’intérieur despremiers éléments de friction 201. Chaque rondelle élastique de rappel est axialement en appui contrela face radiale avant d’un deuxième élément de friction 202 et contre la face radiale arrière d’un autredeuxième élément de friction 202 axialement adjacent.
Les moyens élastiques de rappel sollicitent axialement les deuxièmes éléments de friction afin defaciliter la libération des premiers éléments de friction 201 et le rappel du deuxième actionneur 33θvers la position débrayée.
En variante non représentée, les moyens de rappel du deuxième actionneur 33θ sont formés par aumoins un ressort de compression.
Le porte-disques d’entrée 106 comprend en outre un segment dit intérieur 111 qui s’étend radialementvers l’intérieur du mécanisme d’embrayage 10 au niveau de l’ouverture 108 et axialement vers l’avant. Ason extrémité inférieure, le segment intérieur 111 du porte-disques d’entrée 106 prend appui sur unsupport d’embrayage 5θθ situé dans une position axiale intermédiaire entre le système de commande300 et les premier et deuxième moyeux de sortie 120, 220.
Les différents modes de réalisation de l’invention vont maintenant être décrits, au travers de plusieursconfigurations : a) de paliers axiaux 115, 116, 920 agencés pour transmettre des efforts axiaux entre la transmission400, le système de commande 3θθ, le support d’embrayage 5θθ, les premier et deuxièmeembrayages 100, 200 et les premier et deuxième arbres de sortie 120, 220 ; b) de paliers radiaux 960 agencés pour supporter la charge radiale du système de commande 3θθsur le support d’embrayage 5θθ et/ou sur les arbres de transmission Al, A2 ; c) de conduits de refroidissement 980 agencés pour faire circuler un fluide vers les premier etdeuxième embrayages 100, 200 ; d) de joints d’étanchéité 94θ agencés pour assurer une étanchéité partielle au niveau des paliersradiaux 960 et éviter que le fluide circulant vers les premier et deuxième embrayage 100, 200soit extrait du mécanisme d’embrayage 10 et soit dirigé vers la transmission 4θθ e) d’un élément de pré-charge 7θθ agencé pour appliquer un effort axial entre le supportd’embrayage 5θθ et la transmission 4θθ
Bien que les différents modes de réalisation illustrés au travers des FIGURES 1 à 4 décrivent descombinaisons particulières de configurations particulières des caractéristiques a), b), c), d) et e)énumérés ci-dessus, ces modes de réalisation ne sont pas limitatifs et la présente invention comprendtoutes les combinaisons possibles des différentes configurations des caractéristiques a), b), c), d) et e)énumérées ci-dessus, prises seules ou en combinaison.
Seules certaines des spécificités et des différences techniques et fonctionnelles de chaque mode deréalisation seront décrites, en comparaison au mode de réalisation général décrit précédemment autravers de la FIGURE 1 afin de faciliter la compréhension de l’invention.
Premier mode de réalisation
De manière plus particulière, la FIGURE 1 illustre une vue en coupe axiale d’un mécanisme à doubleembrayage humide 10 conforme au premier aspect de l’invention et selon un premier mode deréalisation dans lequel : — le mécanisme d’embrayage 10 comprend un palier axial intermédiaire 920 disposé axialemententre le support d’embrayage 5θθ et le carter 3θ7 du système de commande 3θθ· Plusparticulièrement, le palier axial intermédiaire 920 est en appui axial vers l’arrière contre uneface avant d’une portée 3θ3 du carter 3θ7, et en appui axial vers l’avant contre une facearrière d’une partie avant 5θ5 du support d’embrayage 5θθ· Le palier axial intermédiaire 920est agencé pour transmettre un effort axial entre le carter 3θ7 et le support d’embrayage 5θθmalgré le différentiel de vitesse de rotation entre le carter 3θ7 — immobile — et le supportd’embrayage 5θθ — en rotation. D’une manière plus générale, le mécanisme d’embrayage 10 estbloqué axialement entre d’une part un deuxième élément de blocage axial 600 agencé pourréaliser au moins un arrêt axial sur un arbre Al, A2 de la transmission et, d’autre part latransmission 4θθ comme décrit dans le mode de réalisation général. Le mécanismed’embrayage 10 est ainsi bloqué axialement durant son fonctionnement, limitant les jeuxfonctionnels lorsque par exemple le premier ou le deuxième embrayage passe de laconfiguration embrayée à la configuration débrayée. En présence du palier intermédiaire 920, ilexiste un jeu non nul entre la face arrière 5θ6 de la portée 5θ3 du support d’embrayage 5θθet la face 3θ6 située au fond du carter 3θ7, les faces 5θ6 et 3θ6 n’étant pas en contact ; — le mécanisme d’embrayage 10 comprend des paliers radiaux 9Ô0a, 960b disposés axialementsur la portée 5θ3 d’élongation axiale du support d’embrayage 5θθ située radialement àl’intérieur du carter 3θ7· Les paliers radiaux 9Ô0 sont situés radialement entre le supportd’embrayage 5θθ et le carter 3θ7 du système de commande 3θθ· Plus particulièrement, lespaliers radiaux 960 ont un premier côté en appui radial sur une face supérieure de la portée503 du support d’embrayage 5θθ et un deuxième côté en appui radial sur une face inférieurede la portée 3θ3 du carter 3θ7· Les paliers radiaux sont agencés pour supporter la chargeradiale du système de commande 3θθ sur le support d’embrayage 5θθ malgré le différentiel devitesse de rotation entre le carter 3θ7 — immobile — et le support d’embrayage 5θθ — enrotation. Chaque palier radial 9Ô0a, 960b est situé à l’intérieur d’une gorge périphérique 502a,502b réalisée sur la portée 5θ3 du support d’embrayage 5θθ· Les gorges périphériques 5θ2sont délimitées axialement par des rebords qui s’étendent radialement vers l’extérieur parrapport au support d’embrayage 5θθ· Les dimensions axiales des gorges périphériques 5θ2 sont telles que les paliers radiaux 960 correspondant sont bloqués axialement à l’intérieurdesdites gorges périphériques 502. De manière préférentielle la distance entre les paliersradiaux 9Ô0a et 960b est la plus grande possible afin de limiter les effets de nutation, lepremier palier radial 9Ô0a étant situé axialement vers la partie avant de la portée 5θ3 dusupport d’embrayage 500, le deuxième palier radial 960b étant situé axialement vers la partiearrière de la portée 5θ3 du support d’embrayage 500 ~ le mécanisme d’embrayage 10 comprend un conduit de refroidissement 980 d’élongation axialeagencé pour faire circuler un fluide apte à au moins réfrigérer et/ou lubrifier les premier etdeuxième embrayages 100, 200 durant leur fonctionnement. Le conduit de refroidissement 980s’étend axialement entre une face arrière du système de commande 300 et le deuxième moyeude sortie 220. Radialement, le conduit de refroidissement 980 est situé à l’intérieur du systèmede commande 300, et plus particulièrement à l’intérieur aussi du support d’embrayage 500. Leconduit de refroidissement prend la forme d’un alésage pratiqué dans le support d’embrayage500 et dans la partie inférieure 302 du carter 307 du système de commande 300. Le conduitde refroidissement 980 comprend par ailleurs une partie d’extension radiale 985 orientée endirection des premier et deuxième embrayages 100, 200 et située axialement entre le palieraxial intermédiaire 920 et le deuxième moyeu de sortie 220. Plus particulièrement, la partied’extension radiale 985 du conduit de refroidissement 980 est située axialement en arrière dusegment intérieur 111 du porte-disques d’entrée 106, entre ledit segment intérieur 111 et la faceavant de la portée 303 du carter 307 ~ le mécanisme d’embrayage 10 comprend des joints d’étanchéité 501a et 501b situés axialementde part et d’autre des paliers radiaux 960 pris collectivement et portés sur le supportd’embrayage 500. Plus particulièrement, un premier joint d’étanchéité 940a est situéaxialement sur la partie avant de la portée 503 du support d’embrayage 500, devant le premierpalier radial 9Ô0a ; et le deuxième joint d’étanchéité 940b est situé axialement sur la partiearrière de la portée 503 du support d’embrayage 500, derrière le deuxième palier radial 960b.Radialement, les joints d’étanchéité sont situés entre le support d’embrayage 500 et le carter307 du système de commande 300. Plus particulièrement, les joints d’étanchéité 940 ont unpremier côté en appui axial sur une face supérieure de la portée 503 du support d’embrayage500 et un deuxième côté en appui axial sur une face inférieure de la portée 303 du carter 307·Les joints d’étanchéité 940 sont agencés pour assurer une étanchéité afin que le fluidecirculant dans le conduit de refroidissement 980 et débouchant vers les premier et deuxièmeembrayage 100, 200 ne puisse pas circuler en direction de la transmission 400.
Préférentiellement, l’étanchéité assurée par les joints d’étanchéité est partielle de manière à cequ’il existe un débit de fuite résiduel permettant de lubrifier les paliers radiaux 960. Chaquejoint d’étanchéité 940a, 940b est situé à l’intérieur d’une gorge périphérique 501a, 501bréalisée sur la portée 503 du support d’embrayage 500. Les gorges périphériques 501 sontdélimités axialement par des rebords qui s’étendent radialement vers l’extérieur par rapport ausupport d’embrayage 500. Les dimensions axiales des gorges périphériques 501 sont telles que les joints d’étanchéité 94θ correspondants sont bloqués axialement à l’intérieur desdites gorgespériphériques 5θ1·
Deuxième mode de réalisation
La FIGURE 2 illustre, une vue en coupe axiale d’un mécanisme à double embrayage humide 10conforme au premier aspect de l'invention et selon un deuxième mode de réalisation dans lequel : — de manière identique au premier mode de réalisation, le mécanisme d’embrayage 10 comprendun palier axial intermédiaire 920 disposé axialement entre le support d’embrayage 5θθ et lecarter 3θ7 du système de commande 3θθ· Les caractéristiques décrites au sujet du palier axialintermédiaire 920 dans le premier mode de réalisation sont applicables au deuxième mode deréalisation ; — le mécanisme d’embrayage 10 comprend des paliers radiaux 9Ô0a, 960b disposés axialementsur la portée 5θ3 d’élongation axiale du support d’embrayage 5θθ située radialement àl’intérieur du carter 3θ7· Les paliers radiaux 9Ô0 sont situés radialement entre le supportd’embrayage 5θθ et le deuxième arbre de transmission A2. Plus particulièrement, les paliersradiaux 960 ont un premier côté en appui radial sur une face intérieure de la portée 5θ3 dusupport d’embrayage 5θθ et un deuxième côté en appui radial sur une face supérieure dudeuxième arbre de transmission A2. Les paliers radiaux sont agencés pour supporter la chargeradiale du système de commande 3θθ et des premier et deuxième embrayages 100, 200 sur lesupport d’embrayage 5θθ malgré le différentiel de vitesse de rotation entre le deuxième arbrede transmission A2 et le support d’embrayage 5θθ· Chaque palier radial 9Ô0a, 960b est situédans une gorge périphérique 502a, 502b réalisée à l’intérieur de la portée 5θ3 du supportd’embrayage 5θθ· Les gorges périphériques 5θ2 sont délimitées axialement par des rebords quis’étendent radialement vers l’intérieur par rapport au support d’embrayage 5θθ· Lesdimensions axiales des gorges périphériques 5θ2 sont telles que les paliers radiaux 960correspondant sont bloqués axialement dans lesdites gorges périphériques 5θ2. De manièrepréférentielle la distance entre les paliers radiaux 9Ô0a et 960b est la plus grande possible afinde limiter les effets de nutation et de flexion du mécanisme d’embrayage par rapport ausystème de commande, le premier palier radial 9Ô0a étant situé axialement vers la partie avantde la portée 5θ3 du support d’embrayage 5θθ, le deuxième palier radial 960b étant situéaxialement vers la partie arrière de la portée 5θ3 du support d’embrayage 5θθ ~ de manière identique au premier mode de réalisation, le mécanisme d’embrayage 10 comprendun conduit de refroidissement 980 d’élongation axiale agencé pour faire circuler un fluide apteà au moins réfrigérer et/ou lubrifier les premier et deuxième embrayages 100, 200 durant leurfonctionnement. Les caractéristiques décrites au sujet du conduit de refroidissement 980 dansle premier mode de réalisation sont applicables au deuxième mode de réalisation ; — de manière identique au premier mode de réalisation, le mécanisme d’embrayage 10 comprenddes joints d’étancbéité 501a et 501b situés axialement de part et d’autre des paliers radiaux 9Ô0pris collectivement et portés sur le support d’embrayage 5θθ· Radialement, les jointsd’étancbéité sont situés entre le support d’embrayage 5θθ et le carter 3θ7 du système decommande 3θθ· Les caractéristiques décrites au sujet du conduit de refroidissement dans lepremier mode de réalisation sont applicables au deuxième mode de réalisation.
Troisième mode de réalisation
La FIGURE 3 illustre une vue en coupe axiale d’une configuration particulière d’un conduit derefroidissement d’un mécanisme à double embrayage bumide 10 conforme au premier aspect del’invention et selon un troisième mode de réalisation de l’invention qui ne diffère du deuxième mode deréalisation qu’au regard de la configuration du conduit de refroidissement 980.
En effet, le conduit de refroidissement 980 comprend : — une première partie 980a d’élongation axiale située radialement à l’intérieur de la transmission400 et à l’extérieur du deuxième arbre de transmission A2. La première partie est obtenue parun alésage axial orienté de manière sensiblement parallèle à l’axe de rotation O du mécanismed’embrayage 10 ; — une deuxième partie 980b située axialement devant la première partie 980a et radialement àl’intérieur du carter 3θ7 du système de commande 3θθ· Plus particulièrement, la deuxièmepartie 980b du conduit de refroidissement 980 est située radialement au niveau de la portée503 du support d’embrayage 5θθ, et légèrement plus à l’extérieur par rapport à la premièrepartie 980a. La deuxième partie 980b du conduit de refroidissement 980 est réalisée par lebiais d’un alésage axial orienté sensiblement parallèlement à l’axe de rotation O du mécanismed’embrayage 10 et traversant axialement toute la portée 5θ3 du support d’embrayage 5θθ· Ladeuxième partie 980b est en communication fluidique avec la première partie, de sorte que lefluide traversant la première partie 980a peut s’engager dans la deuxième partie 980b ; — une troisième partie 980c située axialement devant la deuxième partie 980b, la troisièmepartie 980c prenant la forme d’un alésage d’élongation axiale réalisé dans la partie avant 5θ5du support d’embrayage 5θθ· Vers l’avant, la troisième partie 980c du conduit derefroidissement 980 est limitée par le deuxième moyeu de sortie 220. Radialement, la troisièmepartie 980c est située légèrement plus à l’extérieur par rapport à la deuxième partie 980b duconduit de refroidissement 980. La troisième partie 980c et la deuxième partie 980b sont encommunication fluidique ; — contrairement aux premier et deuxième modes de réalisation, la partie d’extension rad iale 985orientée en direction des premier et deuxième embrayages 100, 200 est située axialement en avant du segment intérieur 111 du porte-disques d’entrée 106, entre ledit segment intérieur 111et le palier axial 115-
Quatrième mode de réalisation
La FIGURE 4 illustre une vue en coupe axiale d’un mécanisme à double embrayage bumide 10 conformeau premier aspect de l'invention et selon un quatrième mode de réalisation de l’invention identique autroisième mode de réalisation, et dans lequel : — le mécanisme d’embrayage comprend des paliers radiaux 9Ô0 ainsi que des joints d’étancbéité940 dans des configurations identiques à celles décrites précédemment dans le troisième modede réalisation ; — contrairement aux modes de réalisation précédemment décrits, le mécanisme d’embrayageillustré au travers de la FIGURE 4 ne comprend pas de palier intermédiaire 920 entre lesupport d’embrayage 500 et le carter 307 du système de commande 300. Dans ce mode deréalisation, le support d’embrayage 500 et le système de commande 300 n’ont pas de facescomplémentaires en appui axial. En revancbe, le mécanisme d’embrayage 10 comprend unélément de pré-cbarge 700 qui est en appui sur une face avant 306 du système de commande300 et contre une face arrière 506 du support d’embrayage 500 permettant de plaquer versl’avant le support d’embrayage 500 contre successivement le palier axial 115, le deuxièmemoyeu de sortie 220, le palier axial 116, le premier moyeu de sortie 120 et l’anneau d’arrêt axial600 sur le premier arbre de transmission Al.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreuxaménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment,les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent êtreassociées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pasincompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes deréalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.

Claims (4)

  1. Revendications
    1. Mécanisme d’embrayage (10) destiné à être installé entre un moteur et une transmission (400) devéhicule automobile, ledit mécanisme comprenant : — un sous-ensemble comprenant : — un premier embrayage (lOO) et un deuxième embrayage (200) ; — un support d’embrayage (500) agencé pour supporter radialement les premier (lOO) etdeuxième (200) embrayages ; — un système de commande (300) des premier (100) et deuxième (200) embrayagescomprenant : O un carter (307) ; O un premier piston annulaire (320) agencé pour se déplacer axialement par rapport aucarter (307) afin d’embrayer ou de débrayer le premier embrayage (lOO) ; O un deuxième piston annulaire (33θ) agencé pour se déplacer axialement par rapportau carter (307) afin d’embrayer ou de débrayer le deuxième embrayage (200) ; O le support d’embrayage (500) étant situé dans une position axialement intermédiaireentre le système de commande (300) et un moyeu de sortie (120, 220) du mécanismed’embrayage (10) ; — au moins un palier axial (115, 116) ; — au moins un palier radial (960) disposé sur le support d’embrayage (500) ,’ caractérisé en ce que le palier axial (115, 116) est distinct du palier radial (960), le palier rad ial (960)étant situé à l’intérieur du carter (307) du système de commande (300).
  2. 2. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’au moins unpalier radial (960) est situé sur une portée (5θ5) du support d’embrayage (500) disposéradialement entre le carter (307) du système de commande (300) et un arbre (Al, A2) de latransmission (400). 3. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’au moins un palierradial (960) est disposé radialement entre le support d’embrayage (500) et le carter (307) dusystème de commande (300). 4. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’au moins un palierradial (960) est disposé radialement entre l’arbre (Al, A2) de transmission (400) et le supportd’embrayage (500). 5. Mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé ence qu’il comprend au moins un joint d’étancbéité (94θ) disposé sur la portée (5θ5) du supportd’embrayage (500), le joint d’étancbéité (94θ) étant disposé radialement entre le carter (307) dusystème de commande (300) et le support d’embrayage (500). 6. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le joint d’étancbéité(940) est disposé axialement entre le palier radial (960) et le moyeu de sortie (120, 220). 7. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le joint d’étancbéité(940) est disposé axialement entre l’au moins un palier radial (960) et la transmission (400). 8. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’un premier jointd’étancbéité (94θ) est disposé d’un premier côté de tous les paliers radiaux (960) et en ce qu’undeuxième joint d’étancbéité (94θ) est disposé d’un deuxième côté de tous les paliers radiaux (960),le deuxième côté étant disposé axialement à l’opposé du premier côté par rapport aux paliersradiaux (960) pris collectivement. 9. Mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé ence qu’il comprend un palier axial intermédiaire (920) disposé axialement entre le supportd’embrayage (500) et le carter (307) du système de commande (300). 10. Mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédente, caractérisé ence qu’il comprend un élément de pré-cbarge (700) agencé pour appliquer un effort axial entre lesupport d’embrayage (500) et la transmission (400). 11. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’élément depré-cbarge (700) comprend au moins une rondelle ondulée et/ou au moins une rondelle deBelleville. 12. Mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications 10 ou 11, caractérisé en ceque le système de commande (300) comprend un moyen de retenue axiale de l’élément de pré-cbarge (700). 13. Mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé ence que le support d’embrayage (500) comprend au moins un conduit de refroidissement (980) quis’étend sensiblement le long de la direction axiale et qui est agencé pour faire circuler un fluidevers les premier (lOO) et deuxième (200) embrayages.
  3. 14- Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication 13, caractérisé en ce que le conduit derefroidissement (980) comprend une partie d’extension radiale (985) orientée en direction despremier (lOO) et deuxième (200) embrayages et située axialement entre l’au moins un palier radial(960) et le moyeu de sortie (120, 220).
  4. 15. Système de transmission pour véhicule automobile comprenant un mécanisme d’embrayage (10)selon l’une quelconque des revendications précédentes couplé en rotation à un arbre d’entrée parl’intermédiaire d’un amortisseur de vibrations de torsion (8θθ), l’arbre d’entrée étant entraîné enrotation par au moins un vilebrequin (900).
FR1654934A 2016-05-31 2016-05-31 Mecanisme d'embrayage compact comportant des paliers radiaux distincts des paliers axiaux Active FR3051863B1 (fr)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1654934A FR3051863B1 (fr) 2016-05-31 2016-05-31 Mecanisme d'embrayage compact comportant des paliers radiaux distincts des paliers axiaux
DE102017110277.9A DE102017110277A1 (de) 2016-05-31 2017-05-11 Kompakter kupplungsmechanismus mit sich von den axialen lagern unterscheidenden radialen lagern
KR1020170066163A KR20170135735A (ko) 2016-05-31 2017-05-29 엑시얼 베어링과는 별개의 레이디얼 베어링을 포함하는 콤팩트 클러치 메카니즘

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1654934A FR3051863B1 (fr) 2016-05-31 2016-05-31 Mecanisme d'embrayage compact comportant des paliers radiaux distincts des paliers axiaux
FR1654934 2016-05-31

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3051863A1 FR3051863A1 (fr) 2017-12-01
FR3051863B1 true FR3051863B1 (fr) 2019-07-26

Family

ID=56404224

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1654934A Active FR3051863B1 (fr) 2016-05-31 2016-05-31 Mecanisme d'embrayage compact comportant des paliers radiaux distincts des paliers axiaux

Country Status (3)

Country Link
KR (1) KR20170135735A (fr)
DE (1) DE102017110277A1 (fr)
FR (1) FR3051863B1 (fr)

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007041575B4 (de) * 2007-09-01 2016-09-15 Borgwarner Inc. Verfahren zur Montageüberwachung von Mehrfachkupplungsmodulen in Getrieben
EP2286105B1 (fr) * 2008-06-16 2013-02-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Double embrayage à amortisseur de vibrations torsionnelles
FR3024509B1 (fr) * 2014-08-01 2018-01-12 Valeo Embrayages Dispositif d'embrayage pour un vehicule automobile

Also Published As

Publication number Publication date
KR20170135735A (ko) 2017-12-08
FR3051863A1 (fr) 2017-12-01
DE102017110277A1 (de) 2017-11-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3252335B1 (fr) Système de refroidissement pour mécanisme d'embrayage
EP3219998B1 (fr) Mecanisme d' embrayage et procede d' assemblage d' un tel mecanisme sur une chaîne de transmission
EP2990678B1 (fr) Dispositif d'embrayage pour un véhicule automobile
FR3063321B1 (fr) Mecanisme d'embrayage humide dont la lubrification est amelioree
EP3252333B1 (fr) Système d'encliquetage axial pour un mécanisme d'embrayage
EP3366938B1 (fr) Dispositif de rappel elastique pour mecanisme d'embrayage humide et embrayage humide comprenant un tel dispositif de rappel elastique
FR3049023A1 (fr) Double embrayage humide supporte sur son systeme de commande
FR3049024A1 (fr) Double embrayage humide avec butees de securite aptes a limiter la course des pistons du systeme de commande
WO2018024997A1 (fr) Mecanisme d'embrayage et systeme de transmission comprenant un tel mecanisme d'embrayage
EP3580468B1 (fr) Mécanisme a double embrayage démontable
EP3494323B1 (fr) Mecanisme a double embrayage compact et systeme de transmission comprenant un tel mecanisme a double embrayage
EP3364063A1 (fr) Mecanisme a double embrayages compact et systeme de transmission comprenant un tel mecanisme a double embrayages
FR3056660B1 (fr) Mecanisme d'embrayage humide
FR3059065A1 (fr) Assemblage radial d'un mecanisme d'embrayage sur une transmission
FR3051863B1 (fr) Mecanisme d'embrayage compact comportant des paliers radiaux distincts des paliers axiaux
FR3054867A1 (fr) Mecanisme a double embrayage et systeme de transmission comprenant un tel mecanisme a double embrayage
WO2018100007A1 (fr) Système de refroidissement pour mecanisme d'embrayage
FR3051860A1 (fr) Dispositif de pre-charge axiale d’un mecanisme d’embrayage sur une chaine de transmission
FR3102815A1 (fr) Mecanisme d’embrayage multidisques comprenant une etancheite amelioree
WO2018086905A1 (fr) Mecanisme a double embrayage compact et systeme de transmission comprenant un tel mecanisme a double embrayage
FR3115081A1 (fr) « dispositif de rappel elastique pour systeme d’embrayage »
FR3085731A1 (fr) Mecanisme a double embrayage
FR3066569A1 (fr) Mecanisme a double embrayages

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20171201

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8