FR3051860A1 - Dispositif de pre-charge axiale d’un mecanisme d’embrayage sur une chaine de transmission - Google Patents

Dispositif de pre-charge axiale d’un mecanisme d’embrayage sur une chaine de transmission Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un mécanisme d'embrayage (10) destiné à être installé entre un moteur et une transmission (400) d'un véhicule automobile, ledit mécanisme d'embrayage (10) comprenant un élément de pré-charge agencé pour appliquer un effort axial entre un support d'embrayage (500) et un deuxième élément de blocage axial permettant de réaliser au moins un arrêt axial entre l'embrayage (100, 200) et un arbre (A1, A2) de la transmission (400).

Description

DISPOSITIF DE PRE-CHARGE AXIALE D'UN MECANISME D'EMBRAYAGE SUR UNE
CHAÎNE DE TRANSMISSION
Domaine technique
La présente invention concerne un mécanisme d’embrayage, et plus particulièrement un dispositif de pré-cbarge axiale d’un tel mécanisme d’embrayage sur une cbaine de transmission. Elle se situe dans le domaine de la transmission notamment pour véhicules automobiles. État de la technique antérieure
On connait de l’art antérieur des mécanismes d’embrayage comprenant : ~ un moyeu d’entrée moteur, pouvant être raccordé à un arbre d’entrée moteur, ~ un moyeu de sortie pouvant être connecté à une transmission, ~ un embrayage multidisques comprenant : une pluralité de premiers éléments de friction liés solidairement en rotation à l’arbre d’entrée par l’intermédiaire d’un porte-disques d’entrée et du moyeu d’entrée, une pluralité de deuxièmes éléments de friction liés solidairement en rotation à l’arbre de sortie par l’intermédiaire d’un porte-disques de sortie et du moyeu de sortie, un système de commande comprenant un carter et un actionneur agencé pour configurer l’embrayage dans une position comprise entre : une configuration embrayée pour laquelle la pluralité des premiers éléments de friction de 1 embrayage est couplée en rotation à la pluralité des deuxièmes éléments de friction dudit embrayage, et une configuration debrayee pour laquelle la pluralité des premiers éléments de friction de 1 embrayage est decouplee en rotation à la pluralité des deuxièmes éléments de friction dudit embrayage.
Durant leur fonctionnement, des effort axiaux sont générés par l’actionneur et transmis à l’embrayage afin de le configurer alternativement dans la configuration embrayée ou débrayée. La direction des efforts axiaux générés pour configurer 1 embrayage dans la configuration embrayée est opposée à celle necessaire pour configurer 1 embrayage dans la position débrayée. Cette alternance d’efforts opposés et transmis au travers du mécanisme d embrayage peut conduire à des déplacements axiaux de certains éléments constitutifs du mécanisme d embrayage et générer une usure prématurée du mécanisme d’embrayage.
Aussi, afin de garantir un fonctionnement optimal du mécanisme d’embrayage, il est nécessaire de garantir un couplage axial permanent du mécanisme d’embrayage sur la chaîne de transmission. Plus particuliereTTïent, ΐ1 est necessaire de maintenir un couplage axial des éléments situés le long d’une cViaine d effort comprise entre 1 actionneur et 1 embrayage, la cbaîne d’effort permettant de transmettre un effort axial pour configurer 1 embrayage dans 1 une des positions définies ci-dessus. On connait de 1 art anterieur des mécanismes d embrayages dans lesquels les différents éléments constitutifs sont fabriques et assembles avec des tolérances dimensionnelles élevées permettant de réduire les jeux fonctionnels axiaux entre les differentes pièces et limitant ainsi l’amplitude des déplacements évoqués précédemment. L inconvénient de tels mécanismes d embrayage est qu’il est nécessaire de porter une attention toute particulière a la fabrication des pièces et à leurs assemblages, augmentant ainsi les coûts de fabrication de ces mécanismes d’embrayage.
Par ailleurs, dans le cadre de la fourniture de mécanismes d embrayage en seconde monte, il existe un besoin pour réaliser un tel couplage axial a 1 aide d une solution suffisamment versatile pour la rendre compatible avec differentes transmissions disponibles sur le marché de l’automobile d’une part, et pour simplifier l’assemblage des mécanismes d’embrayage d’autre part. Plus particulièrement, il existe un besoin pour proposer des solutions économiques et standardisables de couplage axial d’un mécanisme d’embrayage sur une cbaîne de transmission.
La présente invention a pour objet de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages qui apparaitront à la lecture de la description et des figures.
Un autre but de l’invention est de proposer un nouveau mécanisme d’embrayage pour résoudre au moins un de ces problèmes.
Un autre but de la présente invention est de garantir un couplage axial permanent du mécanisme d’embrayage sur la chaîne de transmission.
Un autre but de l’invention est de limiter les jeux fonctionnels axiaux du mécanisme d’embrayage.
Un autre but de l’invention est de limiter l’usure prématurée des paliers axiaux présents dans le mécanisme d’embrayage.
Un autre but de la présente invention est de réaliser à moindre coût l’assemblage d’un embrayage sur une chaîne de transmission.
Exposé de l’invention
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un mécanisme d’embrayage destiné à être installé entre un moteur et une transmission de véhicule automobile, ledit mécanisme comprenant (i) un sous-ensemble comportant au moins un embrayage et un support d’embrayage agencé pour supporter radialement l’embrayage par l’intermédiaire d’un palier à roulements, (ii) un système de commande comprenant un carter et au moins un piston annulaire agencé pour se déplacer axialement par rapport au carter afin d’embrayer ou débrayer l’embrayage, le support d embrayage étant situé dans une position axialement intermédiaire entre ledit système de commande et un moyeu de sortie du mécanisme d’embrayage, (iii) un système de blocage du système de commande vis-à-vis de l’embrayage, ledit système de blocage comprenant un premier élément de blocage axial agencé pour réaliser au moins un arrêt axial entre le système de commande et la transmission, un deuxième élément de blocage axial agencé pour réaliser au moins un arrêt axial entre 1 embrayage et un arbre de la transmission, et un élément de blocage en rotation agencé pour coupler le support d embrayage et le système de commande, et (iv) un élément de pré-cbarge agencé pour appliquer un efFort axial entre le support d’embrayage et le deuxième élément de blocage axial.
Selon son premier aspect, l’invention permet astucieusement d’assurer un couplage axial permanent de toute la cbaîne de transmission. Plus particulièrement, il est ainsi possible de générer un efFort axial entre le support d’embrayage et le deuxième élément de blocage axial qui permet de maintenir en contact les différentes pièces situées entre le support d’embrayage et le deuxième élément de blocage axial. Le fait de maintenir en permanence un contact axial entre les pièces de la chaîne de transmission permet ainsi de réduire voire annuler les mouvements axiaux entre les pièces de la chaîne de transmission lors du basculement de l’embrayage depuis l’une de ses configurations, par exemple embrayée, à 1 autre de ses configurations, par exemple débrayée. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi d annuler les Jeux axiaux le long de la chaîne de transmission et de limiter l’usure prematuree des paliers axiaux présents dans le mécanisme d’embrayage. L’invention conforme à son premier aspect permet de manière astucieuse de résoudre les problèmes techniques a 1 aide d une solution économique et adaptable à un très grand nombre de transmission, rendant l’invention particulièrement pertinente pour une industrialisation à grande échelle et permettant la production de mécanismes d’embrayage en seconde monte, faciles à assembler. L’assemblage d’un tel mécanisme d’embrayage sur une chaîne de transmission est ainsi simplifié, et les coûts de mise en oeuvre et de maintenance sont réduits car il est possible de fournir séparément le système de commande d’une part et l’embrayage d’autre part.
Le support d’embrayage est agencé pour transmettre un effort axial généré au niveau du ou des pistons annulaires, notamment lorsque ce dernier se déplace axialement pour embrayer l’embrayage. Pour ce faire, le support d embrayage est bloqué axialement dans une position comprise axialement entre le système de commande et le moyeu de sortie de l’embrayage.
Du côté du moyeu de sortie et du moteur, le support d’embrayage est axialement bloqué par le deuxième élément de blocage axial disposé axialement du côté opposé au piston annulaire par rapport à l’embrayage.
Le support d’embrayage est préférentiellement en appui indirect sur le deuxième élément de blocage axial. Toutes les pièces intermédiaires entre le support d’embrayage et le deuxième élément de blocage axial sont avantageusement agencées pour pouvoir transmettre un effort axial.
Du côté du système de commande, l’élément de pré-cViarge permet de transmettre un effort axial entre le système de commande, et plus particulièrement son carter, et le support d’embrayage. L’élément de pré-cbarge permet aussi de plaquer le support d’embrayage et toutes les pièces intermédiaires entre le support d embrayage et le deuxième élément de blocage axial contre le deuxième élément de blocage axial.
De plus, le support d’embrayage est agencé pour supporter radialement le poids de l’embrayage, par l’intermédiaire d’un palier à roulements, et plus particulièrement d’un palier à roulements à contact oblique afin de pouvoir transmettre à la fois un effort radial et un effort axial.
Le palier à roulements est arrêté axialement par un anneau d’arrêt disposé du côté opposé à l’effort axial exercé par le piston annulaire. En d’autres termes, l’anneau d’arrêt est situé axialement entre le palier à roulements et le moyeu de sortie de l’embrayage.
Radialement, le palier à roulements est disposé entre le support d’embrayage et l’embrayage.
Le mécanisme d’embrayage conforme au premier aspect de l’invention comprend préférentiellement un embrayage bumide ou sec.
De manière avantageuse, le mécanisme conforme au premier aspect de l’invention comprend deux embrayages multidisques, préférentiellement bumide, le système de commande comprenant un premier et un deuxième pistons annulaires, agencés respectivement pour coupler ou découpler le premier et le deuxième embrayage sur un premier ou un deuxième arbre de la transmission par l’intermédiaire d’un premier et deuxième moyeu de sortie.
Chaque embrayage multidisques comprend d’une part une pluralité de premiers éléments de friction, tels que par exemple des fiasques, liés solidairement en rotation à l’arbre d’entrée par l’intermédiaire d’un porte-disques d’entrée et d’un moyeu d’entrée, et d’autre part une pluralité de deuxièmes éléments de friction, tels que par exemples des disques de friction, liés solidairement en rotation à au moins l’un des arbres de transmission par l’intermédiaire d’un premier ou deuxième organe de transmission de force et d’un premier ou deuxième moyeu de sortie.
Les premier et deuxième organes de transmission de force sont agencés pour transmettre un effort axial généré par les premier et deuxième pistons annulaires du système de commande aux deuxièmes éléments de friction.
Alternativement, la pluralité de fiasques est liée en rotation à au moins l’un des arbres de transmission par l’intermédiaire du premier ou deuxième organe de transmission de force et d’un premier ou deuxième moyeu de sortie et la pluralité de disques de friction est liée en rotation à l’arbre d’entrée par l’intermédiaire d’un porte-disques d’entrée et d’un moyeu d’entrée.
Le système de commande est agencé pour configurer cfiaque embrayage dans une position comprise entre : une configuration embrayée pour laquelle la pluralité des premiers éléments de friction est couplée en rotation à la pluralité des deuxièmes éléments de friction, et une configuration débrayée pour laquelle la pluralité des premiers éléments de friction est découplée en rotation à la pluralité des deuxièmes éléments de friction.
Chaque embrayage est préférentiellement configuré dans une position différente de l’autre : si le premier embrayage est configuré dans la position embrayée, alors le deuxième embrayage est préférentiellement configuré dans la configuration débrayée ; et si le premier embrayage est configuré dans la position débrayée, alors le deuxième embrayage est préférentiellement configuré dans la position embrayée.
Eventuellement, les premier et deuxième embrayages peuvent simultanément être configurés dans la position débrayée.
De manière avantageuse, dans un mécanisme d’embrayage conforme au premier aspect de l’invention, le système de commande est préférentiellement hydraulique ou pneumatique, le piston annulaire étant monté axialement coulissant sur le carter.
Le piston se déplace axialement par rapport au carter de manière à embrayer ou débrayer l’embrayage correspondant, par exemple par un couplage frictionnel au niveau des premiers et deuxièmes éléments de friction de l’embrayage, menant finalement à un couplage en rotation de l’arbre d’entrée avec un des arbres de la transmission.
Dans la suite de la description et dans les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes : ~ « avant » ou « arrière » selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe O principal de rotation du système de transmission, « l’arrière » désignant la partie située à droite des figures, du côté de la transmission, et « l’avant » désignant la partie gauche des figures, du côté du moteur ; et ~ « intérieur / interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe O et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale.
De manière préférentielle, un mécanisme conforme au premier aspect de l’invention peut comprendre alternativement ou complémentairement au moins un des premiers perfectionnements ci-dessous pris éventuellement en combinaison : ~ l’élément de pré-cbarge est préférentiellement situé axialement entre le carter et le support d’embrayage, et/ou radialement à l’intérieur du carter. Dans ce cas, l’élément de pré-cbarge peut simplement etre interpose au montage entre le carter et le support d’embrayage ; sans etre fixe au carter et/ou au support d’embrayage ; 1 element de pre-cbarge est en prise au moins dans une gorge circonférentielle située sur une portée du support d embrayage afin de faciliter sa mise en place durant l’assemblage du sous-ensemble sur la transmission. En effet, la position de l’élément de pré-cbarge sur la portée du support d embrayage est ainsi prédéfinie et permet de la maintenir au moins temporairement en position durant 1 assemblage du sous-ensemble sur la transmission ; la gorge circonferentielle est orientée dans la portée radialement vers l’extérieur, la portée du support d embrayage étant eventuellement située radialement à l’intérieure d’une portée complementaire du carter. Alternativement la gorge circonférentielle est orientée dans la portée radialement vers 1 intérieur, la portée du support d’embrayage étant éventuellement située radialement à l’extérieure d’une portée complémentaire du carter ; la distance entre 1 element de pre-cbarge et le moyeu de sortie est inférieure à la distance entre 1 element de pre-cbarge et la transmission, permettant ainsi de réduire les dimensions axiales de la portée du support d embrayage collaborant avec le carter. Avantageusement, un premier cote de 1 element de pre-cbarge est en appui contre une face avant du carter et un deuxieme cote de 1 element de pre-cbarge est en appui contre une face arrière du support d’embrayage ; — la gamme de charge de l’élément de pré-cbarge est comprise entre 50 N et 500 N ; 1 element de pre-cbarge comprend au moins une rondelle ondulée, par exemple du type Onduflex, et/ou au moins une rondelle élastique du type Belleville et/ou au moins un ressort de compression ; ” le système de commande ou le support d’embrayage comprend un moyen de retenue axiale de l’élément de pré-cbarge, par exemple un bourrelet de matière et/ou un rebord. Ainsi, l’élément de pre-cbarge est fixe solidairement, et préférentiellement de manière amovible, sur le support d embrayage ou sur le système de commande. De cette manière, l’invention conforme au premier aspect de l'invention se décline au travers de deux produits facilement identifiables : O 1 élément de pré-cbarge est fixé sur le support d’embrayage par l’intermédiaire du moyen de retenue axiale. Dans ce cas, l’élément de pré-cbarge est fourni avec 1 embrayage, monté sur le support d’embrayage avant que le sous-ensemble comprenant l’embrayage soit monté sur la transmission correspondante ; ou, alternativement O l’élément de pré-cbarge est fixé sur le système de commande par l’intermédiaire du moyen de retenue axiale. Dans ce cas, l’élément de pré-charge est fourni avec la système de commande qui est d’abord fixé sur la transmission, l’élément de pré-cViarge étant ensuite monte sur le carter et le sous-ensemble comprenant l’embrayage est ensuite monté sur le système de commande ; 1 élément de blocage en rotation se situe dans 1 espace intérieur de l’organe de transmission de force, avantageusement situé radialement entre l’embrayage et l’arbre de transmission et axialement à l’intérieur dudit organe de transmission de force ; 1 élément de blocage en rotation comprend (i) au moins une première rainure orientée axialement et formée sur la portée du support d embrayage, (ii) au moins une deuxième rainure formée sur une portée du support d’embrayage et orientée axialement en regard de la première rainure et (iii) au moins une clavette collaborant avec les première et deuxième rainures ; 1 élément de blocage en rotation comprend au moins une rainure orientée axialement et formée sur la portée du support d embrayage, et le carter comprend au moins un ergot situé sur une portée, le ou les ergots collaborant avec la ou les rainures. L’ergot prend typiquement la forme d’une petite pièce cylindrique d’élongation radiale formant saillie au-dessus de la portée sur laquelle il est localisé. Le support d’embrayage comprend dès lors une portée complémentaire située en regard de l’ergot situé sur le carter, ladite portée complémentaire comportant une rainure situee en regard de l’ergot de manière à ce que ce dernier puisse s’insérer au moins en partie dans la rainure et réaliser un couplage en rotation entre le support d’embrayage et le carter. L’ergot est préférentiellement issu de matière de la portée sur laquelle il est situé, ou alternativement l’ergot est rapporté sur la portée sur laquelle il est situé et fixé solidairement sur elle ; ~ l’élément de blocage en rotation comprend au moins une rainure orientée axialement et formée sur une portée du carter du système de commande, le support d’embrayage comprend au moins un ergot situé sur une portée, le ou les ergots collaborant avec la ou les rainures. L’ergot prend typiquement la forme d’une petite pièce cylindrique d’élongation radiale formant saillie au-dessus de la portée sur laquelle il est localisé. Le carter comprend dès lors une portée complémentaire située en regard de l’ergot situé sur le support d’embrayage, ladite portée complémentaire comportant une rainure située en regard de l’ergot de manière à ce que ce dernier puisse s’insérer au moins en partie dans la rainure et réaliser un couplage en rotation entre le support d’embrayage et le carter. L’ergot est préférentiellement issu de matière de la portée sur laquelle il est situé, ou alternativement l’ergot est rapporté sur la portée sur laquelle il est situé et fixé solidairement sur elle ; ~ l’élément de blocage en rotation comprend des premières cannelures situées sur une portée du support d’embrayage et des deuxième cannelures situées sur une portée complémentaire du carter du système de commande, les premières et deuxièmes cannelures collaborant entre elles. Les premières cannelures sont du type mâle et les deuxièmes cannelures sont du type femelle ; alternativement, les premières cannelures sont du type femelle et les deuxièmes cannelures sont du type mâle. On entend par eannelures de type mâle des cannelures qui s’étendent radialement vers l’extérieur, et par analogie des cannelures de type femelles des cannelures qui s’étendent radialement vers l’intérieur. Typiquement, les cannelures prennent la forme d’un tenon d’élongation axiale sur un contour péripfiérique de la portée correspondante. Dans le cas d’une cannelure mâle, le tenon d’élongation axiale est en saillie par rapport à la portée ; dans le cas d’une cannelure femelle, le tenon d’élongation axiale forme une rainure dans la portée.
De manière complémentaire ou alternative, un mécanisme conforme au premier aspect de l’invention ou à l’un quelconque de ses premiers perfectionnements peut comprendre alternativement ou complémentairement au moins un des deuxièmes perfectionnements ci-dessous pris éventuellement en combinaison : ~ le premier élément de blocage axial comprend au moins un contact direct avec une ou plusieurs faces de la transmission. Le premier élément de blocage axial peut consister notamment en un élément d’arrêt axial agencé pour empêcher un mouvement vers l’arrière de la transmission par rapport au système de commande ; “ le premier élément de blocage axial est agencé pour réaliser un appui plan avee la transmission. Préférentiellement, le premier élément de blocage axial comprend une faee d’appui située sur le carter du système de eommande et en regard de la transmission. Préférentiellement, la face d’appui du premier élément de bloeage axial est plane et ageneée pour venir en appui sur une faee eomplémentaire de la transmission, la face d’appui du premier élément de bloeage axial pouvant être située sur une face arrière du earter ; ~ le premier élément de blocage axial est ageneé pour réaliser un blocage axial entre le système de eommande et la transmission ; ~ la transmission peut éventuellement être eouplée en rotation avec le système de commande afin d’empêeber tout mouvement de rotation relatif entre ledit système de eommande et ladite transmission. Notamment, le système de eommande peut-être lié de manière amovible à la transmission par un moyen de fixation réalisant au moins un blocage en rotation vis-à-vis de ladite transmission, tel que par exemple à l’aide d’une vis d’assemblage ; ~ du eôté de l’arbre de la transmission, le deuxième élément de blocage axial peut être agencé pour réaliser un arrêt axial afin d’empêeber un mouvement vers l’avant du méeanisme d’embrayage, qui le désolidariserait du système de eommande et plus partieulièrement du piston annulaire. Dans ee cas, les éléments intermédiaires situés entre l’arbre de transmission et le système de eommande forment eolleetivement une ebaîne axialement solidaire par l’intermédiaire de liaisons toutes agencées pour reprendre un effort axial exereé par un des pistons annulaires entre ledit arbre de transmission et ledit système de eommande ; le deuxieme element de blocage axial peut être agencé pour empêcher tout mouvement relatif axial entre le système de commande et un arbre de la transmission et/ou un arbre d’entrée moteur ; du cote de 1 arbre de la transmission, le deuxième élément de blocage axial, le moyeu de sortie de le ou les embrayages et le support d’embrayage sont ainsi agencés pour transmettre un effort axial. Préférentiellement, un palier à roulement est interposé entre le moyeu de sortie de l’embrayage et le support d’embrayage et éventuellement entre chaque moyeu de sortie des embrayages. Plus particulièrement, un palier à aiguilles est disposé entre le moyeu de sortie de 1 embrayage et le support d embrayage et éventuellement entre chaque moyeu de sortie des embrayages ; ~ Avantageusement, le premier moyeu de sortie de l’embrayage est en appui direct sur le deuxième élément de blocage axial ; ~ le deuxième élément de blocage axial du système de blocage axial est disposé sur le ou les arbres de la transmission et situé devant le moyeu de sortie d’au moins un embrayage. Il comprend préférentiellement un élément d’arrêt axial agencé pour transmettre un effort axial vers l’avant entre ledit moyeu de sortie et ledit arbre de transmission. Sa position avantageuse à l’extrémité de la chaîne d’effort et sur l’arbre de transmission permet ainsi d’accéder facilement au système de blocage axial lorsque la transmission, et notamment la boite de vitesses, est désassemblée du moteur. D’une manière générale, le deuxième élément de blocage axial est en appui axial sur l’arbre de la transmission et sur le moyeu de sortie de l’embrayage ; “ le deuxième élément de blocage du système de blocage axial comprend un élément tel qu’un anneau d’arrêt ; “ le deuxième élément de blocage du système de blocage axial est logé dans une gorge située sur le ou les arbres de la transmission ; ~ un effort radial associé à le ou les embrayages est supporté au niveau du support d’embrayage par un palier à roulements. Cette configuration permet astucieusement de réduire les dimensions radiales du palier, ce dernier étant porté radialement plus proche de l’axe de rotation O, réduisant ainsi les efforts supportés et l’usure dudit palier à roulements. Préférentiellement, le palier à roulements est à roulements obliques afin de pouvoir transmettre à la fois un effort axial et un effort radial ; ~ de préférence, le palier à roulements est un roulement à billes à contacts obliques ; ~ le carter du système de commande de l’embrayage présente une face plane agencée pour venir en appui axial sur la transmission. La collaboration de la face plane du carter avec une face en regard de la transmission forme le premier élément de blocage axial, et plus particulièrement sous la forme d’un élément d’arrêt axial ; ~ le carter du système de commande peut être réalisé en plusieurs pièces. Notamment, le système de commande peut comprendre un support d’actionnement rapporté sur le carter et situé axialement entre le carter et le moyeu de sortie. D’une manière générale, le carter désigne une pièce mécanique de la transmission qui est suffisamment rigide pour pouvoir par exemple coupler en rotation et/ou axialement le système de commande sur la transmission ; ~ le support d’actionnement est au moins couplé en rotation avec le carter ; ~ le support d’actionnement est monté avec un Jeu axial vis-à-vis de la transmission afin de garantir que le blocage axial entre le système de commande et la transmission soit réalisé au niveau dudit système de commande. En d’autres termes, le support d’actionnement ne contribue pas directement au blocage axial avec la transmission. De cette manière, les tolérances dimensionnelles axiales du support d’actionnement sont faibles, permettant ainsi de fabriquer ledit support d’actionnement à moindre coût ; “ le support d’actionnement est monté dans un alésage du système de commande et sans Jeu radial avec ledit système de commande. Préférentiellement, ce montage sans Jeu est réalisé en force et permet de réaliser un couplage en rotation entre ledit support d’actionnement et ledit système de commande ; “ le support d’actionnement est serti dans un alésage du système de commande, permettant de réaliser un couplage en rotation entre ledit support d’actionnement et ledit système de commande. “ le support d’actionnement est issu de matière avec le carter du système de commande ; ~ le support d’actionnement et/ou le carter sont de préférence en matériau métallique tel que de l’acier ou de l’aluminium, ou éventuellement en matière plastique ; ~ le support d’embrayage et le carter sont couplés en rotation à l’aide d‘un élément de blocage en rotation qui est agencé pour coupler en rotation le système de commande avec le support d’embrayage et d'empêcber tout mouvement de rotation relatif entre le système de commande et le support d’embrayage ;
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un système de transmission pour véhicule automobile comprenant un mécanisme d’embrayage conforme au premier aspect de l’invention ou à 1 un quelconque de ses perfectionnements et couplé en rotation à un arbre d’entrée par l’intermédiaire d un amortisseur de vibrations de torsion, l’arbre d’entrée étant entraîné en rotation par au moins un vilebrequin.
Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.
Description des figures et des modes de réalisation D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins scfiématiques annexés d’autre part, sur lesquels : - la FIGURE 1 illustre une vue en coupe axiale d’un système de transmission comprenant un mécanisme à double embrayage bumide conforme au premier aspect de l’invention et selon un premier mode de réalisation dans lequel l’élément de pré-cbarge est logé dans une gorge circonférentielle du support d’embrayage ; - la FIGURE 2 illustre, une vue en coupe axiale d’un système de transmission comprenant un mécanisme à double embrayage bumide conforme au premier aspect de l’invention et selon un deuxième mode de réalisation dans lequel l’élément de blocage en rotation du support d’embrayage vis-à-vis du système de commande comprend un ergot collaborant avec une rainure ; - la FIGURE 3 illustre une vue en coupe axiale d’un système de transmission comprenant un mécanisme à double embrayage bumide conforme au premier aspect de l’invention et selon un troisième mode de réalisation dans lequel l’élément de blocage en rotation du support d’embrayage vis-à-vis du système de commande comprend du type une pluralité de cannelures complémentaires situées respectivement sur le support d’embrayage et sur le système de commande ; “ les FIGURES 4a et 4b illustrent des vues de détail en coupe axiale d’un quatrième mode de réalisation de l’invention, dans lequel l’élément de pré-cbarge est en appui sur une face avant du système de commande et contre une face arrière du support d’embrayage, ledit élément de pré-cbarge étant porté dans une gorge circonférentielle du support d’embrayage orientée radialement respectivement vers l’intérieur ou vers l’extérieur ; “ les FIGURES 5a, 5b et 5c illustrent les étapes de l’assemblage du sous-ensemble comprenant l’embrayage sur le système de commande ; “ les FIGURES 6a, 6b et 6c illustrent des vues de détail du montage de l’élément de pré-cbarge dans une gorge circonférentielle du support d’embrayage durant l’assemblage du sous-ensemble illustré au travers des FIGURES 5·
Les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs ; on pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avee seulement une partie des détails structurels si cette partie uniquement est suffisante pour conférer un avantage teefmique ou pour différeneier l’invention par rapport à l’état de la teclmique antérieur.
En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
On a représenté sur la FIGURE 1 un système de transmission 1 comprenant un méeanisme d’embrayage 10, notamment pour un véhicule automobile, présentant un axe principal de rotation O.
Dans les paragraphes qui suivent, le mécanisme d’embrayage 10 est présenté au travers de ses caractéristiques techniques et fonctionnelles communes à tous les modes de réalisation conformes au premier aspect de la présente invention. Les modes de réalisation seront décrits ensuite dans leurs spécificités et leurs différences par rapport à ces caractéristiques techniques et fonctionnelles communes. La FIGURE 1 sert de support à la description des caractéristiques techniques et fonctionnelles communes à tous les modes de réalisation du premier aspect de l’invention.
Mode de réalisation général
Le mécanisme d embrayage 10 illustré aux FIGURES 1 et suivantes est un double embrayage humide, dans une configuration dite radiale, le premier embrayage 100 étant situé préférentiellement à l’extérieur du deuxième embrayage 200.
Alternativement, le mécanisme d’embrayage 10 peut être configuré dans une position dite axiale, le premier embrayage 100 étant agencé axialement vers l’arrière et le deuxième embrayage 200 étant agencé axialement vers l’avant.
Alternativement encore, le mécanisme d’embrayage 10 peut être un double embrayage à sec.
Le méeanisme d embrayage 10 a double embrayage humide est agencé pour pouvoir accoupler sélectivement l’arbre d’entrée à un premier arbre de transmission Al ou à un deuxième arbre de transmission A2 par 1 intermédiaire respectivement du premier embrayage 100 ou du deuxième embrayage 200. L arbre d entree est entrainé en rotation par au moins un vilebrequin QOO et couplé au vilebrequin 900 par l’intermédiaire d’un amortisseur de vibrations de torsion 800.
De préférence, le premier arbre de transmission Al et le deuxième arbre de transmission A2 sont coaxiaux.
Le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont préférentiellement de type multidisques. Chaque embrayage multidisques comprend d’une part une pluralité de premiers éléments de friction 101, 201, tels que par exemple des flasques, liés solidairement en rotation à l’arbre d’entrée, et d’autre part une pluralité de deuxièmes éléments de friction 102, 202, tels que par exemples des disques de fnction, lies solidairement en rotation à au moins l’un des arbres de transmission Al, A2.
Le premier arbre de transmission Al est couplé en rotation à l’arbre d’entrée et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 100 est configuré dans une position dite embrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 101 est couplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 102.
Le premier arbre de transmission Al est découplé en rotation de l’arbre d’entrée lorsque le premier embrayage 100 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 101 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 102.
Le deuxieme arbre de transmission A2 est couplé en rotation à l’arbre d’entrée et entraîné par lui en rotation lorsque le deuxième embrayage 200 est configuré dans une configuration embrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 201 est couplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 202.
Le deuxieme arbre de transmission A2 est découplé en rotation de l’arbre d’entrée lorsque le deuxième embrayage 200 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 201 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 202.
Dans le contexte de 1 invention, les arbres de transmission Al et A2 sont agencés pour pouvoir coopérer avec une transmission 400 telle que par exemple une boite de vitesses du type de celles équipant des véhicules automobiles.
Dans le mécanisme d’embrayage 10 à double embrayage humide illustré sur la FIGURE 1, le premier embrayage 100 est agencé pour engager les rapports impairs de la transmission 4OO et le deuxième embrayage 200 est agencé pour engager les rapports pairs et la marche arrière de la transmission 400. Alternativement, les rapports pris en charge par lesdits premier embrayage 100 et deuxième embrayage 200 sont respectivement inversés.
Le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont agencés pour transmettre alternativement une puissance dite d’entrée — un couple et une vitesse de rotation - de l’arbre d’entrée, à l’un des deux arbres de transmission Al, A2, en fonction de l’état respectif des embrayages 100 et 200 et par l’intermédiaire d’un voile d’entrée 109·
Preferentiellement, les embrayages 100 et 200 sont agencés pour ne pas être simultanément dans la meme configuration embrayee ou débrayée. Eventuellement, les premier et deuxième embrayages 100, 200 peuvent simultanément être configurés dans la position débrayée.
Le mécanisme d embrayage 10 comporte autour de l’axe O au moins un élément d’entrée qui est lié en rotation a un arbre d entrée non représenté. De préférence, l’élément d’entrée du mécanisme d embrayage 10 comprend au moins un moyeu d’entrée 130. Sur son élongation inférieure, le moyeu d entree I30 est lie en rotation et/ou axialement à l’arbre d’entrée, éventuellement par l’intermédiaire d un dispositif d amortissement de vibration de torsion 800 tel qu’un double volant amortisseur par exemple.
Sur son élongation extérieure, le moyeu d’entrée 130 est couplé en rotation à un voile d’entrée I09, au niveau d une extrémité inférieure située vers l’avant dudit voile d’entrée 109 1 préférentiellement ils sont solidaires, par exemple fixés par soudage et/ou par rivetage. Du côté de son extrémité supérieure, le voile d entree 109 sst lié en rotation à un premier embrayage 100 par l’intermédiaire d’un porte-disques d’entrée 106, ledit porte-disques d’entrée 106 étant lié en rotation audit voile d’entrée 109, préférentiellement par coopération de formes, notamment du type cannelures.
Les premier et deuxième embrayages 100 et 200 sont commandés par un système de commande 300 comprenant un premier et un deuxième actionneur 320, 330. Le système de commande 300 comprend un carter 307 dont la partie supérieure 301 agencée pour recevoir éventuellement des moyens de fixation 310 coopérant avec la transmission 400. Le carter 307 du système de commande 300 comprend aussi une partie inférieure 302 présentant une élongation axiale agencée pour supporter les premier et deuxieme actionneurs 320 et 330. Au niveau de sa partie située vers l’arrière, le système de commande 300 présente une face dite d’appui 304> préférentiellement plane, agencée pour réaliser un appui plan avec la transmission 40O. La face d’appui 304 est préférentiellement située axialement vers l’arrière du système de commande 3OO.
Le carter 307 est préférentiellement réalisé de manière monobloc. Éventuellement, il peut être réalisé par assemblage de plusieurs pièces. Par exemple, le système de commande peut comprendre un support d actionnement rapporté sur le carter et situé axialement au moins en partie entre le carter et le moyeu de sortie. Le support d'actionnement est au moins couplé en rotation avec le carter. Selon une variante de réalisation, le support d’actionnement est monté avec un jeu axial vis-à-vis de la transmission afin de garantir que le blocage axial entre le système de commande et la transmission soit réalisé au niveau dudit système de commande. Pour ce faire, le support d’actionnement peut par exemple être monté sans jeu radial dans un alésage du carter afin de réaliser un couplage en rotation entre le support d’actionnement et le carter du système de commande. Alternativement, le support d’actionnement peut être serti dans un alésage du carter.
De manière préférentielle, les premier et deuxième actionneurs 320 et 330 sont des vérins hydrauliques. Les premier et deuxième actionneurs 320, 330 peuvent chacun comprendre un piston annulaire. Le système de commande 300 comprend un premier et un deuxième canal d’alimentation en fluide hydraulique 321 et 33' pour les premier et deuxième actionneurs 320, 330. Préférentiellement, le fluide hydraulique est un fluide sous pression, par exemple de l’huile.
Le premier actionneur 320 est agencé pour configurer le premier embrayage 100 dans une position comprise entre la configuration embrayée et la position débrayée. Plus particulièrement, le premier actionneur 320 est mobile axialement, ici de l’arrière vers l’avant, entre la configuration embrayée et la configuration débrayée du premier embrayage 100.
Le premier actionneur 320 est lié au premier embrayage 100 par l’intermédiaire d’une part d’un premier palier I40 et d’autre part d’un premier organe de transmission de force 105.
Le premier palier 14O est agencé pour transmettre des efforts axiaux générés par le premier actionneur 320 au premier organe de transmission de force I05.
Le premier organe de transmission de force 105 est agencé pour transmettre un effort axial au niveau de son élongation supérieure 104 au premier embrayage 100, ladite élongation supérieure IO4 s’étendant axialement vers l’avant pour pouvoir écarter ou presser les premiers éléments de friction 101 contre les deuxièmes éléments de friction 102 d’une part, et contre un moyen de réaction extérieur IO3 du voile d’entrée 109 d’autre part.
Le moyen de réaction extérieur I03 est couplé en rotation au moyeu d’entrée I30 par l’intermédiaire du voile d’entrée IO9. De préférenee, le moyen de réaction extérieur IO3 et le voile d’entrée 109 sont réalisés en une seule pièce, en variante en deux pièces fixées ensemble par tous moyens tels que par rivetage ou soudage.
Le moyen de réaction extérieur 103 a une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmes éléments de friction, de manière à permettre un couplage par friction des premiers et deuxièmes éléments de friction 101, 102 lorsque le premier actionneur 320 exerce un effort axial vers l’avant pour configurer le premier embrayage 100 dans sa position embrayée. A titre d’exemple non limitatif, le moyen de réaction peut prendre la forme d’un disque qui s’étend radialement vers l’extérieur et dont une zone centrale s’étend axialement vers l’avant.
Le moyen de réaction extérieur 103 présente notamment une cannelure extérieure qui coopère avec une cannelure intérieure du voile d’entrée 109.
Le premier embrayage 100 est préférentiellement multidisques. Il comprend au moins un premier élément de friction 101, tel que par exemple un disque de friction. Les premiers éléments de friction 101 sont couplés en rotation au premier arbre de transmission Al par l’intermédiaire d’un premier porte-disques de sortie 110 formant un élément de sortie du premier embrayage 100.
Le premier porte-disques de sortie 110 comporte sur sa périphérie radiale extérieure une élongation axiale IO7 qui est munie d’une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur chaque premier élément de friction 101, et plus particulièrement à la périphérie radiale intérieure de ehaque premier élément de frietion 101. Le porte-disques de sortie est ainsi couplé en rotation par engrènement avec les premiers éléments de friction 101.
Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le premier porte-disques de sortie 110 est lié à un premier moyeu de sortie 120. Le premier porte-disques de sortie 110 et le premier moyeu de sortie 120 sont préférentiellement fixés ensemble par soudage, en variante par rivetage.
Le premier moyeu de sortie 120 comporte radialement à l’intérieur des cannelures axiales agencées pour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le premier arbre de transmission Al, de manière à réaliser un couplage en rotation.
Le premier embrayage 100 comprend aussi des moyens élastiques de rappel pour repousser automatiquement le premier actionneur 320 en position débrayée. De préférence, les moyens élastiques de rappel sont formés par des rondelles élastiques, telles que des rondelles ondulées de type « Onduflex TM ». Les rondelles élastiques de rappel sont interposées axialement entre les deuxièmes éléments de friction 101, 102. Elles sont préférentiellement agencées radialement à l’intérieur des premiers éléments de friction 101. Chaque rondelle élastique de rappel est axialement en appui contre la face radiale avant d un deuxième élément de friction 102 et contre la face radiale arrière d’un autre deuxième élément de friction 102 axialement adjacent.
Les moyens élastiques de rappel sollicitent axialement les deuxièmes éléments de friction afin de faciliter la libération des premiers éléments de friction 101 et le rappel du premier actionneur 320 vers la position débrayée.
En variante non représentée, les moyens de rappel du premier actionneur 320 sont formés par au moins un ressort de compression.
Le deuxieme embrayage 200 du mécanisme d’embrayage 10 est de conception similaire à celle du premier embrayage 100, le deuxième embrayage 200 étant préférentiellement de type multidisques.
Avantageusement, on se reportera au besoin pour la description du deuxième embrayage 200 à la description détaillée du premier embrayage 100 donnée précédemment.
De maniéré comparable a la configuration décrite pour le premier embrayage 100, le deuxième actionneur 330 est agencé pour configurer le deuxième embrayage 200 dans une position comprise entre la configuration embrayée et la position débrayée.
Le deuxieme actionneur 330 est lie au deuxieme embrayage 200 par l’intermédiaire d’une part d’un deuxième palier 240 et d’autre part d’un deuxième organe de transmission de force 205.
Le deuxieme actionneur comprend preferentiellement un piston annulaire monté axialement coulissant sur le carter 307 du système de commande.
Le deuxième palier 24O est ageneé pour d’une part transmettre des efforts axiaux générés par le deuxième actionneur 330 au deuxième organe de transmission de force 205, et d autre part pour supporter la cViarge radiale exercée par le premier organe de transmission de force 105·
Le deuxième organe de transmission de force 205 est agencé pour transmettre un effort axial au niveau de son élongation supérieure 204 au deuxième embrayage 200, ladite élongation supérieure 204 s’étendant axialement vers l’avant et au travers d’une ouverture I08 aménagée dans le porte-disques d’entrée IO6 pour pouvoir écarter ou presser les premiers éléments de friction 201 contre les deuxièmes éléments de friction 202 d’une part, et contre un moyen de réaction intérieur 203·
Le moyen de réaction intérieur 203 est solidaire d’une partie d’élongation axiale 206 orientée vers l’avant et solidaire de le porte-disques d’entrée IO6 par l’intermédiaire d’une partie d’élongation radiale 208 qui est fixée à le porte-disques d’entrée IO6 par tous moyens, par exemple par soudage ou par rivetage. Alternativement, le moyen de réaction intérieur 203 et le porte-disques d’entrée I06 sont réalisés en une seule pièce.
Le deuxième organe de transmission de force 205 est situé axialement entre le porte-disques d’entrée 106 et le premier organe de transmission de foree 105·
Sur sa partie inférieure, le deuxième organe de transmission de force 205 eomprend un alésage 212 afin de laisser un espace intérieur pour ne pas réaliser un appui radial sur le système de commande 300 ou sur l’un des arbres de transmission Al, A2.
Le moyen de réaction extérieur 203 a une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmes éléments de friction 201, 202, de manière à permettre un couplage par friction des premiers et deuxièmes éléments de friction 201, 202 lorsque le deuxième actionneur 330 exerce un effort axial vers l’avant pour configurer le deuxième embrayage 200 dans sa position embrayée. A titre d’exemple non limitatif, le moyen de réaction 230 peut prendre la forme d’un anneau avec une denture sur le pourtour extérieur et une gorge centrale d’appui qui s’étend axialement vers l’arrière.
Le deuxième embrayage 200 est préférentiellement multidisques. Il comprend au moins un premier élément de friction 201, tel que par exemple un disque de friction. Les premiers éléments de friction 201 sont couplés en rotation au deuxième arbre de transmission A2 par l’intermédiaire d’un deuxième porte-disques de sortie 210 formant un élément de sortie du deuxième embrayage 200.
Le deuxième porte-disques de sortie 210 comporte à sa périphérie radiale extérieure une élongation axiale 207 qui est munie d’une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur chaque premier élément de frietion 201, et plus particulièrement à la périphérie radiale intérieure de chaque premier élément de frietion 201. Le deuxième porte-disques de sortie est ainsi eouplé en rotation par engrènement avec les premiers éléments de friction 201.
Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le deuxième porte-disques de sortie 210 est lié à un deuxième moyeu de sortie 220. Le deuxième porte-disques de sortie 210 et le deuxième moyeu de sortie 220 sont préférentiellement fixés ensemble par soudage, en variante par rivetage.
Le deuxième moyeu de sortie 220 eomporte radialement à l’intérieur des eannelures axiales ageneées pour coopérer avec des cannelures eomplémentaires situées sur le deuxième arbre de transmission A2, de manière à réaliser un couplage en rotation.
Préférentiellement, le deuxième arbre de transmission A2 prend la forme d’un cylindre ereux à l’intérieur duquel le premier arbre de transmission Al peut être inséré.
Le deuxième embrayage 200 comprend aussi des moyens élastiques de rappel pour repousser automatiquement le deuxième actionneur 330 en position débrayée. De préférence, les moyens élastiques de rappel sont formés par des rondelles élastiques, telles que des rondelles ondulées de type « Onduflex TM ». Les rondelles élastiques de rappel sont interposées axialement entre les deuxièmes éléments de friction 201, 202. Elles sont préférentiellement agencées radialement à l’intérieur des premiers éléments de friction 201. Chaque rondelle élastique de rappel est axialement en appui contre la face radiale avant d’un deuxième élément de friction 202 et contre la face radiale arrière d’un autre deuxième élément de friction 202 axialement adjacent.
Les moyens élastiques de rappel sollicitent axialement les deuxièmes éléments de friction afin de faciliter la libération des premiers éléments de friction 201 et le rappel du deuxième actionneur 330 vers la position débrayée.
En variante non représentée, les moyens de rappel du deuxième aetionneur 330 sont formés par au moins un ressort de eompression.
Le porte-disques d’entrée 106 comprend en outre un segment dit intérieur 111 qui s’étend radialement vers l’intérieur du mécanisme d’embrayage 10 au niveau de l’ouverture 108 et axialement vers l’avant. Λ son extrémité inférieure, le segment intérieur 111 du porte-disques d’entrée 106 prend appui sur un talon ll8 en appui radial sur un palier à roulements 113 ageneé pour supporter la ebarge radiale du porte-disques d’entrée 106.
Radialement, le palier à roulements 113 est lié solidairement à un support d’embrayage 500 situé dans une position axiale intermédiaire entre le système de commande 300 et les premier et deuxième moyeux de sortie 120, 220.
Axialement, la position du palier à roulements 113 est définie vers l’avant par une butée II4. La butée II4 peut préférentiellement être un anneau de blocage ou anneau d’arrêt. Par ailleurs, la butée II4 peut préférentiellement être logée dans une gorge réalisée sur la surface périphérique du support d’embrayage 50O. D une manière plus générale, le palier à roulements II3 est disposé radialement entre le support d embrayage 50O et le porte-disques d’entrée 106. Axialement, le palier à roulements 113 est arrêté axialement par un anneau d’arrêt II4 disposé du côté opposé à l’effort axial exercé par premier ou deuxième actionneur 320, 330.
Avantageusement, le palier à roulements 113 est un roulement à billes à contacts obliques afin de pouvoir transmettre à la fois un effort axial et un effort radial. Cet effort axial est, au niveau du palier à roulements II3, repris par l’anneau d’arrêt 114· En effet, lorsque le premier ou le deuxième actionneur 320, 330 transmet un effort axial au premier ou deuxième organe de force I05, 205 afin de configurer 1 embrayage 100, 200 correspondant dans une configuration embrayée ou débrayée, un effort axial est transmis entre une première extrémité comprenant ledit premier ou deuxième actionneur 320, 330 et une deuxieme extrémité située au niveau de l’arbre de la transmission Al, A2, et plus particulièrement au niveau deuxième élément de blocage 600. Tous les éléments participants à la transmission d’un effort axial lors du fonctionnement de l’embrayage et situés axialement entre le deuxième élément de blocage 600 et le premier ou deuxième actionneur 320, 330 sont bloqués axialement de manière à pouvoir transmettre ledit effort axial.
Le mécanisme d embrayage 10 comprend par ailleurs un élément de pré-cbarge 700 agencé pour appliquer un effort axial entre le support d’embrayage 5OO et le deuxième élément de blocage axial 6OO. Le support d embrayage 500 est ainsi axialement plaqué vers l’avanL contre le deuxième élément de blocage axial 600 et par l’intermédiaire de plusieurs pièces du mécanisme d’embrayage 10.
Par ailleurs, le support d embrayage 500 est couplé en rotation au carter 307 p^r l’intermédiaire d’un element de blocage en rotation dont les différentes variantes de réalisation seront décrites au travers des FIGURES 1 à 4·
Durant son fonctionnement, 1 element de pré-cbarge 700 permet de maintenir un couplage axial permanent entre les pièces du mécanisme d’embrayage 10 situées le long d’une cbaîne d’effort comprise entre le deuxième élément de blocage axial 600 et les premier et deuxième actionneurs 320, 330.
Cette chaîne d effort comprend notamment les éléments suivants : (i) les premier et deuxième actionneurs 320, 330, (ii) les premier et deuxième paliers axiaux 140, 240 permettant de transmettre un effort généré par 1 actionneur 320, 330 correspondant vers l’embrayage 100, 200 correspondant malgré la rotation de 1 embrayage 100, 200 autour de l’axe O par rapport à l’actionneur 320, 330, (iii) un premier et deuxieme organe de transmission de force 105, 205, (iv) le premier et deuxième embrayage 100, 200, (v) les premier et deuxième porte-disques de sortie 110, 210, (vi) les premier et deuxième moyeux de sortie 120, 220, (vii) 1 arbre de transmission Al, A2, (viii) le deuxième élément de blocage axial 600, (ix) les paliers II5 et II6, (x) le support d’embrayage 500, (xi) la butée d’arrêt axial II4, (xii) le palier à roulements II3, (xiii) le carter 307 et (xiv) l’élément de pré-charge 700.
Les différents modes de réalisation de l’invention vont maintenant être décrits, au travers de plusieurs configurations de couplage en rotation du support d’embrayage 500 et plusieurs configurations d’éléments de pré-cbarge 700.
Bien que les différents modes de réalisation illustrés au travers des FIGURES 1 à 4 décrivent des ^oTnbinaisons particulières d une variante de réalisation de 1 element de blocage en rotation avec une variante de réalisation de l’élément de pré-cbarge 700, ces modes de réalisation ne sont pas limitatifs et la présente invention comprend toutes les combinaisons des variantes de réalisation de l’élément de blocage en rotation associées aux variantes de réalisation de l’élément de pré-cbarge 7OO.
Seules certaines des spécificités et des différences techniques et fonctionnelles de chaque mode de réalisation seront décrites, en comparaison au mode de réalisation général décrit précédemment au travers de la FIGURE 1 afin de faciliter la compréhension de l’invention.
Premier mode de réalisation
Dans le premier mode de réalisation décrit au travers de la FIGURE 1, l’élément de pré-charge 700 est logé dans une gorge circonférentielle 506 du support d’embrayage 500 et le moyen de blocage en rotation du support d’embrayage sur le carter prend la forme de cannelures. Plus particulièrement, la gorge circonférentielle 506 est située au niveau d’une extrémité arrière d’une portée 505 du support d’embrayage 50O.
La gorge circonférentielle 506 est préférentiellement orientée vers l’extérieur. Éventuellement, la gorge circonferentielle 506 peut être orientée vers iMntérieur.
La portée 505 comprend une partie arrière qui est située radialement à l’intérieur du carter 307 et une partie avant qui est situee axialement devant le carter 307·
La gorge circonférentielle 506 comprend un moyen de retenue axial 507 de l’élément de pré-charge 700, permettant de mettre en position l’élément de pré-charge dans la gorge circonférentielle 506 avant l’assemblage du mécanisme d’embrayage 10. moyen de retenue axial 507 sera décrit ultérieurement en référence aux FIGURES 6. Le moyen de retenue axial 507 est situé axialement au niveau de l’extrémité arrière de la gorge circonférentielle 506. Le moyen de retenue axial 507 p^nd avantageusement la forme d’un rebord de forme annulaire. Le moyen de retenu axial 507 est issu de matière de la portée 505 ou il peut être rapporté et fixé solidairement, éventuellement de manière amovible, sur la portée 505 du support d’embrayage 307.
Comme illustré sur les FIGURES 5, l’élément de pré-charge 700 est monté sur le support d’embrayage 500 avant le couplage en rotation du support d’embrayage sur le système de commande 300 et le blocage axial du mécanisme d’embrayage 10 sur la chaîne de transmission.
Une fois le mécanisme d embrayage assemblé, l’élément de pré-cbarge 700 est en appui axial contre une face avant 306 du carter 307 d’une part et contre une face arrière 504 de la portée 505 d’autre part. Lelement de pre-cbarge 700 est aussi axialement situé en arrière du moyen de blocage en rotation. De cette maniéré, 1 element de pré-cbarge 700 est agencé pour exercer un effort axial entre le carter 307 et le support d embrayage 500, et plus particulièrement entre la face avant 306 du carter 307 et la face arrière 504 du support d’embrayage 500.
Le procédé d assemblage du mécanisme d’embrayage 10 conforme au premier mode de réalisation tel qu illustre sur la FIGURE 1 est décrit plus en détail en référence aux FIGURES 5 et 6 et dans le paragraphe concernant 1 assemblage du mécanisme d’assemblage 10 conforme au premier aspect de l’invention.
Cette configuration astucieuse permet ainsi de générer un effort axial sur le support d’embrayage 500 par rapport au carter 307 qui est couplé axialement à la transmission 4OO. Par conséquent, l’effort axial ainsi genere a pour effet de plaquer vers l’avant le support d’embrayage 500, et plus particulièrement de plaquer le support d embrayage 500 contre le palier II6, le palier II6 étant plaqué contre le premier moyeu de sortie 120, le premier palier de sortie 120 étant plaqué contre le palier 115 qui est plaqué contre le deuxième moyeu de sortie 220 qui est alors en appui axial contre l’anneau d’arrêt axial 600.
De manière complémentaire, l’effort axial généré par l’élément de pré-cbarge 700 permet aussi de plaquer axialement vers 1 avant le palier à roulements II3, les premier et deuxième embrayages 100, 200 ainsi que les premier et deuxième voiles de sortie 110, 210 correspondants.
Ce premier mode de réalisation permet ainsi de définir une configuration axialement bloquée du mécanisme d embrayage 10 monté sur la transmission 400.
La constante de raideur de 1 élément de pré-cbarge 700 est ajustée de manière à supporter les efforts axiaux générés vers 1 avant lorsque le premier ou le deuxième embrayage 100, 200 passe d’une configuration embrayee a une configuration débrayée. Plus particulièrement, la constante de raideur de 1 element de pre-cbarge 700 est définie pour être supérieure aux efforts axiaux générés vers l’avant lorsque le premier ou le deuxième embrayage 100, 200 passe de la configuration embrayée à la configuration debrayee. A titre d exemple non limitatif, la gamme de charge de l’élément de pré-cbarge 700 est avantageusement comprise entre 50 N et 500 N.
Dans le mode de réalisation illustré sur la FIGURE 1, le moyen de blocage en rotation du support d embrayage 500 par rapport au carter 307 est du type de cannelures complémentaires 303, 503· Plus particulièrement, le moyen de blocage en rotation comprend des premières cannelures 303 situées sur la portée 305 du carter 307 et des deuxième cannelures 503 situées sur la portée complémentaire 505 du support d embrayage 500. Les premières cannelures 303 sont agencées pour coopérer avec les deuxièmes cannelures 503 afin de réaliser un couplage en rotation entre le support d’embrayage 500 et le système de commande 300, par coopération de formes.
Comme illustré à la FIGURE 1, les premières cannelures 303 sont du type femelle et les deuxièmes cannelures 503 sont du type mâle. En variante, les premières cannelures 303 sont du type mâle et les deuxièmes cannelures 503 sont du type femelle.
Deuxième mode de réalisation
La FIGURE 2 illustre un deuxième mode de réalisation de l’invention conforme à son premier aspect, dans lequel l’élément de blocage en rotation du support d’embrayage 500 vis-à-vis du système de commande 300 est au moins un ergot 5II situé sur le support d’embrayage 500 et collaborant avec au moins une rainure 31I située sur le carter 307.
Plus particulièrement, l’ergot 511 est situé sur la partie arrière de la portée 505 du support d’embrayage 500 qui est située radialement à l’intérieur du carter 307. L’ergot est aussi préférentiellement situé axialement devant l’élément de pré-cbarge 700. L’ergot 511 comprend une partie d’élongation radiale s’étendant radialement vers l’extérieur, une partie de l’ergot 5II formant saillie à l’extérieur de la portée 505 du support d’embrayage 50O.
Selon une direction circonférentielle, l’ergot 511 s’étend selon un secteur angulaire compris entre 5° et 30°.
En regard de l’ergot 5H, la portée 305 du carter 307 comprend une rainure 311 située sur une face intérieure de la portée 305. La rainure 311 est agencée pour permettre l’insertion d’au moins une partie de l’ergot 511. Les dimensions latérales de la rainure 311 sont telles qu’elles permettent à l’ergot 511 s’engageant dans la rainure 3H de réaliser un couplage en rotation entre le support d’embrayage 500 et le système de commande 300. En d’autres termes, les dimensions latérales de la rainure 311 sont légèrement supérieure à celles de l’ergot 5H afin de lui permettre de s’engager sans Jeu ou avec un faible Jeu dans la rainure 3II. Éventuellement, le support d’embrayage comprend une pluralité d’ergot 5H répartis sur la périphérie de la portée 505 et la portée 305 du carter 307 comprend une pluralité de rainures 311 réparties sur sa périphérie intérieure, chaque rainure 3II collaborant avec l’ergot 5II situé en regard de manière à ce que chaque ergot 51I s’accouple avec la rainure 311 située en regard.
De manière comparable au premier mode de réalisation, la gorge circonférentielle 506 située sur la partie arrière de la portée 505 du support d’embrayage 500 comprend un moyen de retenue axial 507 de l’élément de précharge 700, permettant de mettre en position l’élément de pré charge dans la gorge circonférentielle 506 lors de l’assemblage du mécanisme d’embrayage 10. Le moyen de retenue axial 507 est situé axialement au niveau de l’extrémité arrière de la gorge circonférentielle 506. U moyen de retenue axial 507 prend avantageusement la forme d’un rebord de forme annulaire. Le moyen de retenu al 507 est ISSU de matière de la portée 505- Le moyen de retenu axial SOy'^altemativement être pporte et fixe solidairement, éventuellement de manière amovible, sur la portée 505 du support d’embrayage 307.
La gorge circonferentielle 506 est préférentiellement orientée vers l’extérieur. Éventuellement, la gorge circonferentielle 506 peut être orientée vers l’intérieur.
Une fois le mécanisme d embrayage assemblé, l’élément de pré-cbarge 700 est en appui axial contre une face avant 306 du carter 307 d’une part et contre une face arrière 504 de la portée 505 d’autre part. L élément de pré-cbarge 700 est aussi axialement situé en arrière du moyen de blocage en rotation. De cette maniéré, 1 element de pré-cbarge 700 est agencé pour exercer un effort axial entre le carter 307 et le support d embrayage 500, et plus particulièrement entre la face avant 306 du carter 307 et la face arriéré 504 du support d’embrayage 500.
Cette configuration astucieuse permet ainsi de générer un effort axial sur le support d’embrayage 500 par rapport au carter 307 qui est couplé axialement à la transmission 400. Par conséquent, l’effort axial ainsi généré a pour effet de plaquer vers l’avant le support d’embrayage 500, et plus particulièrement de plaquer le support d embrayage 500 contre le palier II6, le palier II6 étant plaqué contre le premier moyeu de sortie 120, le premier palier de sortie 120 étant plaqué contre le palier 115 qui est plaqué contre le deuxième moyeu de sortie 220 qui est alors en appui axial contre l’anneau d’arrêt axial 600.
Le procédé d assemblage du mécanisme d’embrayage 10 conforme au second mode de réalisation tel qu illustre sur la FIGURE 2 est décrit plus en détail en référence aux FIGURES 5 et 6 et dans le paragraphe concernant 1 assemblage du mécanisme d’assemblage 10 conforme au premier aspect de l’invention.
De maniéré complémentaire, l’effort axial généré par l’élément de pré-cbarge 700 permet aussi de plaquer axialement vers l’avant le palier à roulements II3, les premier et deuxième embrayages 100, 200 ainsi que les premier et deuxieme voiles de sortie 110, 210 correspondants. il est ainsi possible de définir une configuration axialement bloquée du mécanisme d’embrayage 10 monté sur la transmission 400.
La constante de raideur de 1 element de pré-cbarge 7OO est ajustée de manière à supporter les efforts axiaux générés vers l’avant lorsque le premier ou le deuxième embrayage 100, 200 passe d’une configuration embrayée à une configuration débrayée. Plus particulièrement, la constante de raideur de l’élément de pré-cbarge 700 est définie pour être supérieure aux efforts axiaux générés vers l’avant lorsque le premier ou le deuxieme embrayage 100, 200 passe de la configuration embrayée à la configuration débrayée. A titre d exemple non limitatif, la gamme de charge de l’élément de pré-cbarge 700 est avantageusement comprise entre 50 N et 500 N.
Troisième mode de réalisation
La FIGURE 3 illustre un troisième mode de réalisation de l’invention conforme à son premier aspect, dans lequel 1 élément de blocage en rotation du support d’embrayage 500 vis-à-vis du système de commande 300 est du type d’une pluralité de cannelures complémentaires 303, 503 situées respectivement sur le support d embrayage 50O et sur le système de commande 300
De maniéré comparable au premier mode de réalisation illustré sur la FIGURE 1, le moyen de blocage en rotation du support d’embrayage 500 par rapport au carter 307 est du type de cannelures complementaires 303, 503- Plus particulièrement, le moyen de blocage en rotation comprend des premières cannelures 303 situées sur la portée 305 du carter 307 et des deuxième cannelures 503 situées sur la portée complémentaire 505 du support d’embrayage 500. Les premières cannelures 303 sont agencées pour coopérer avec les deuxièmes cannelures 503 afin de réaliser un couplage en rotation entre le support d’embrayage 500 et le système de commande 300, par coopération de formes.
Selon une première variante, les premières cannelures 303 sont du type mâle et les deuxièmes cannelures 503 sont du type femelle. Selon une seconde variante, les premières cannelures 303 sont du type femelle et les deuxièmes cannelures 503 sont du type mâle.
Une fois le mécanisme d’embrayage 10 assemblé sur la transmission 400, l’élément de pré-cbarge 700 est situé à l’intérieur d’une cavité 512 délimitée axialement par la face avant 306 du carter 307 et par la face arrière 504 de la portée 505 du support d’embrayage 500. Radialement, la cavité 512 est délimité vers 1 intérieur par le deuxième arbre de transmission A2 et vers l’extérieur par la face intérieure de la portée 305 du carter 307. L’élément de pré-cbarge 700 est axialement situé en arrière du moyen de blocage en rotation. L’élément de pre-cbarge 700 est en appui axial contre la face avant 306 du carter 307 d’une part et contre la face arrière 504 de la portée 505 d’autre part. De cette manière, l’élément de pré-charge 700 est agencé pour exercer un effort axial entre le carter 307 et le support d’embrayage 500, et pins particulièrement entre la face avant 306 du carter 307 et la face arrière 504 du support d’embrayage 500.
Cette configuration astucieuse permet ainsi de générer un effort axial sur le support d’embrayage 500 par rapport au carter 307 qui est couplé axialement à la transmission 400. Par conséquent, l’effort axial ainsi généré a pour effet de plaquer vers l’avant le support d’embrayage 500, et plus particulièrement de plaquer le support d’embrayage 500 contre le palier II6, le palier II6 étant plaqué contre le premier moyeu de sortie 120, le premier palier de sortie 120 étant plaqué contre le palier II5 qui est plaqué contre le deuxième moyeu de sortie 220 qui est alors en appui axial contre l’anneau d’arrêt axial 600.
De manière complémentaire, l’effort axial généré par l’élément de pré-cViarge 700 permet aussi de plaquer axialement vers l’avant le palier à roulements 113, les premier et deuxième embrayages 100, 200 ainsi que les premier et deuxième voiles de sortie 110, 210 correspondants.
Il est ainsi possible de définir une configuration axialement bloquée du mécanisme d’embrayage 10 monté sur la transmission 4OO.
La constante de raideur de l’élément de pré-cbarge 7OO est ajustée de manière à supporter les efforts axiaux générés vers l’avant lorsque le premier ou le deuxième embrayage 100, 200 passe d’une configuration embrayée à une configuration débrayée. Plus particulièrement, la constante de raideur de l’élément de pré-cbarge 7OO est définie pour être supérieure aux efforts axiaux générés vers l’avant lorsque le premier ou le deuxième embrayage 100, 200 passe de la configuration embrayée à la configuration débrayée. À titre d’exemple non limitatif, la gamme de charge de l’élément de pré-cbarge 700 est avantageusement comprise entre 50 N et 500 N.
Durant l’assemblage du sous-ensemble comprenant les premier et deuxième embrayage 100, 200 sur la transmission 4OO, l’élément de pré-cbarge 700 est d’abord placé en appui contre la face avant 306 du carter 307. Le système de commande 300 est ensuite fixé solidairement à la transmission 400, par exemple par l’intermédiaire des moyens de fixation 310, et le sous-ensemble comprenant les premier et deuxième embrayages 100, 200 est ensuite monté sur les premier et deuxième arbres de transmission Al, A2. Plus particulièrement, la portée 505 du support d’embrayage 50O est engagée à l’intérieur du carter de manière à ce que les premières cannelures 303 collaborent avec les deuxièmes cannelures 505 pour réaliser un couplage en rotation du support d’embrayage 500 avec le système de commande 300. La face arrière 504 de la portée 505 du support d’embrayage vient alors en appui contre l’élément de pré-cbarge 70O, le comprimant contre la face avant 306 du carter 307. Enfin, l’anneau d’arrêt axial 600 est placé à l’intérieur d’une gorge circonférentielle 610 située sur le premier arbre de transmission Al de manière à réaliser un appui axial avec le premier moyeu de sortie 120
Quatrième mode de réalisation
Les FIGURES 4a et 4b illustrent un quatrième mode de réalisation de l’invention, dans lequel l’élément de pré-charge 70O est en appui sur une face avant 306 du système de commande 3OO et contre une face arrière 504 du support d’embrayage 50O, ledit élément de pré-cbarge 700 étant porté dans une gorge circonférentielle 508 du support d’embrayage 500. Sur la FIGURE 4a, la gorge circonférentielle 508 est située sur la portée 505 du support d’embrayage 500 et orientée radialement ve^ l’extérieur en direction d’une portée complémentaire 305 du carter 307. En revanche, sur la FIGURE 4b, la gorge circonférentielle 508 est orientée radialement vers l’intérieur d» 1 cmcr J j- 1 'teneur de la portée 505 du support d embrayage 500, en direction de la portée complémentaire 305 du carter 307 L’élément de pré-eLarge 700 est une rondelle ondulée. La rondelle ondulée se présente sous la forme d’un anneau ouvert afin de permettre son montage dans la gorge circonférentielle 508.
Dans ce mode de réalisation, la face avant 306 du carter 307 contre laquelle l’élément de pré-cfiarge 700 est en appui axial délimite vers l’avant ledit carter 307. En d’autres termes, l’élément de pré-charge 700 est axialement situé devant le carter 307, facilitant ainsi son assemblage sur le support d’embrayage 500 et le montage du mécanisme d’embrayage 10. L’élément de pré-cbarge 700 est aussi axialement situé devant le moyen de blocage en rotation du support d’embrayage 500 par rapport au carter 307. le moyen de blocage en rotation est préférentiellement du type de cannelures complémentaires 303, 503. Pins particulièrement, le moyen de blocage en rotation comprend des premières cannelures 303 situées sur la portée 305 du carter 307 et des deuxième cannelures 503 situées sur la portée complémentaire 505 du support d’embrayage 500. l^s premières cannelures 303 sont agencées pour coopérer avec les deuxièmes cannelures 503 afin de réaliser un couplage en rotation entre le support d’embrayage 500 et le système de commande 300, par coopération de formes.
Selon une première variante, les premières cannelures 303 sont du type mâle et les deuxièmes cannelures 503 sont du type femelle. Selon une seconde variante, les premières cannelures 303 sont du type femelle et les deuxièmes cannelures 503 sont du type mâle.
Assemblage d un mécanisme d embrayage conforme au premier aspect de l’invention
Le procédé d assemblage d un mécanisme d embrayage conforme au premier aspect de l’invention sur une transmission va maintenant être décrit au travers des FIGURES 5a, 5b et 5c d’une part qui illustrent les étapes de 1 assemblage du sous-ensemble comprenant les premier et deuxième embrayages 100, 200 sur le système de commande 300, et en référence aux FIGURES 6a, 6b et 6c d’autre part qui illustrent des vues de détail du montage de 1 élément de pré-cbarge 700 dans la gorge circonférentielle 506 du support d’embrayage 500 durant l’assemblage du sous-ensemble.
Durant 1 assemblage du sous-ensemble comprenant les premier et deuxième embrayages 100, 200 sur la transmission 400, 1 élément de pre-cbarge 700 est d’abord monté sur le support d’embrayage 500, et plus particulièrement à 1 intérieur de la gorge circonférentielle 506. Le détail du montage de l’élément de pré charge 7OO dans la gorge circonférentielle 506 est décrit plus bas en référence aux FIGURES 6a, 6b, 6c.
En reference à la FIGURE 5a, le système de commande 3OO est fixé solidairement à la transmission 400, par exemple par 1 intermediaire des moyens de fixation 310, tels que par exemple une pluralité de vis de fixation. Le système de commande 30O est ainsi maintenu en appui axial avec la transmission 4OO, la face amère 304 du carter 307 étant en appui plan sur la face avant 402 de la transmission 400. Les moyens de fixation 310 sont par ailleurs agencés pour réaliser un couplage en rotation du carter 307 sur la transmission 400.
En référence à la FIGURE 5b, le sous-ensemble comprenant les premier et deuxième embrayages 100, 200 est ensuite monté sur les premier et deuxième arbres de transmission Al, A2. Plus particulièrement, le sous-ensemble est engagé sur les arbres de transmission Al, A2 depuis leur extrémité avant et ve,^ l’arrière, en direction du système de commande 30O et de la transmission 400, et selon une translation axiale suivant l’axe O. La portée 505 du support d’embrayage 500 est alors engagée à l’intérieur du carter 307 de manière à ce que le moyen de blocage en rotation réalise un couplage en rotation du support d’embrayage 500 avec le carter 307 du système de commande 300.
Dans l’exemple illustré sur les FIGURES 5a, 5b, 5c, des premièi^s cannelures 303 situées sur la portée intérieure 305 du carter 307 sont engagées dans des deuxièmes cannelures 503 situées sur la portée complémentaire intérieure 505 du support d’embrayage 500.
Tel que visible sur la FIGURE 5c, en continuant d’engager le sous-ensemble vere l’arrière, en direction du système de commande 300 et de la transmission 40O, la face arrière 504 de la portée 505 du support d’embrayage 500 vient alors en appui contre l’élément de pré-cbarge 700, le comprimant contre la face avant 306 du carter 307.
Enfin, l’anneau d’arrêt axial 600 est placé à l’intérieur d’une gorge circonférentielle 610 située sur le premier arbre de transmission Al de manière à réaliser un appui axial avec le premier moyeu de sortie 120.
Les FIGURES 6a, 6b, 6c. illustrent les étapes de montage de l’élément de pré-cbarge 700 sur la gorge circonférentielle 506 de la portée 505 du support d’embrayage 500 avant le couplage en rotation du support d’embrayage 500 avec le carter 307 du système de commande 300. Plus particulièrement, la FIGURE 6a illustre l’approcbe de l’élément de précharge 700 à proximité du rebord 507 de la gorge circonférentielle 506 ; la FIGURE 6b illustre l’engagement de l’élément de pré-cbarge 700 au niveau du rebord 507 afin de le ffancbir en direction de la gorge circonférentielle 506 ; et la FIGURE 6c illustre l’élément de pré-cbarge logé dans la gorge circonférentielle 506 et tel que mis en œuvre lorsque le mécanisme d assemblage 10 est monté sur la transmission 400. U, ffeci,. |„ figure 6 ill„« I, dir.cFon de déplee.„,.„, - ..es - de l élémen. de pré chargé 700 par rapport au .upport d'embrayage 500 afin d'être monté sur la gorge circonférentielle 506.
Tel qu'illustré sur la PICURE 6a, l'élément de pré-ch.tge e.^ avant montage sur la portée 505 du support d embrayage 500, Incliné vert l'arrière, dans sa position naturelle, c'est-à-dire au repos, et tans contrainte extérieure axiale exercée sur lui.
Comme visible sur la FIGURE 6b, en arrivant au contact du rebord j i ^ au/ de la gorge circonférentielle, l’élément de pré charge 700 bascule axialement vers l’avant de manière à agrandir son diamètre intérieur afin que ce dernier soit supérieur aux dimensions radiales du rebord 507. Ce basculement axial vers l’avant est permis par une déformation élastique de l’élément de pré-cbarge axial. L’élément de pré-cbarge axial comprend éventuellement une fente radiale afin de permettre plus facilement une telle déformation élastique.
Une fois le rebord 507 dépassé, l’élément de pré-cbarge 7OO se loge dans la gorge circonférentielle 506 dont les dimensions radiales sont inférieures à celles du rebord 507. L’élément de pré-cbarge 700 se détend et retrouve ainsi sa position naturelle : il rebascule vers l’arrière. Son diamètre intérieur est alors sensiblement égal aux dimensions radiales de la gorge circonférentielle 506. L’élément de pré-cbarge 700 est alors en appui contre la face arrière 504 de la portée 505 du support d’embrayage 500 et maintenu dans cette position.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les diflerentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.

Claims (13)

  1. Revendications
    1. Mécanisme d embrayage (lo) destiné à être installé entre un moteur et une transmission (400) de véhicule automobile, ledit mécanisme comprenant : ~ un sous-ensemble comprenant : “ au moins un embrayage (IOO, 200) ; un support d embrayage (500) agencé pour supporter radialement l’embrayage par l’intermédiaire d’un palier à roulements (113) ; - un système de commande (300) de l’embrayage comprenant un carter (307) et au moins un piston annulaire (320, 330) agencé pour se déplacer axialement par rapport au carter (307) afin d embrayer ou de débrayer 1 embrayage (lOO, 200), le support d’embrayage (500) étant situe dans une position axialement intermédiaire entre ledit système de commande (300) et un moyeu de sortie (l20, 220) du mécanisme d’embrayage (lO) ; un système de blocage du système de commande (300) vis-à-vis de l’embrayage, ledit système de blocage comprenant : un premier élément de blocage axial (304, 402) agencé pour réaliser au moins un arrêt axial entre le système de commande (300) et la transmission (400) ; un deuxième élément de blocage axial (600) agencé pour réaliser au moins un arrêt axial entre l’embrayage et un arbre (Al, A2) de la transmission (400) ; un élément de blocage en rotation agencé pour coupler le support d’embrayage (500) et le système de commande (300) ; caractérisé en ce que le mécanisme d’embrayage (10) comprend un élément de pré-cbarge (700) agencé pour appliquer un efiFort axial entre le support d’embrayage (500) et le deuxième élément de blocage axial (600).
  2. 2. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’élément de pré-cbarge (700) est localisé axialement entre le carter (307) et le support d’embrayage (500).
  3. 3. Mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications i ou 2, caractérisé en ce que l’élément de pré-cbarge (700) est localisé radialement à l’intérieur du carter (307).
  4. 4. Mécanisme d’embrayage (lo) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément de pré-cbarge (700) est en prise au moins dans une gorge circonférentielle (506, 508) localisée sur une portée (505) du support d’embrayage (500). 5« Mécanisme d embrayage selon la revendication 4> caractérisé en ce que la gorge circonférentielle (506, 508) est orientée dans la portée (505) radialement vers l’extérieur.
  5. 6. Mécanisme d embrayage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la gorge circonférentielle (506, 508) est orientée dans la portée (505) radialement vers l’intérieur.
  6. 7- Mécanisme d embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que 1 clément de pré-cbarge (700) comprend au moins une rondelle ondulée.
  7. 8. Mécanisme d embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que 1 clément de pré-cbarge (700) comprend une rondelle élastique du type Belleville.
  8. 9- Mécanisme d embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de commande (300) comprend un moyen de retenue axiale de l’élément de pré-cbarge (700).
  9. 10. Mécanisme d embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le support d embrayage (500) eomprend un moyen de retenue axiale de l’élément de pré-cbarge (700).
  10. 11. Mécanisme d embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que 1 element de blocage en rotation comprend au moins une rainure (3ü) orientée axialement et formée sur une portée (305) du carter (307) du système de commande (300), et en ce que le support d embrayage (500) comprend au moins un ergot (5") situé sur une portée (505), ledit au moins un ergot (511) collaborant avec la rainure (3II).
  11. 12. Mécanisme d embrayage (10) selon 1 une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que 1 element de blocage en rotation comprend des premières cannelures (503) situées sur une portée (505) du support d embrayage (500) et des deuxième cannelures (303) situées sur une portée (305) complementaire du carter (307) du système de commande (300), les premières (505) et deuxièmes (305) cannelures collaborant entre elles.
  12. 13. Mécanisme d embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les premières cannelures (503) sont du type male et les deuxièmes cannelures (303) sont du type femelle. 14< Mécanisme d embrayage (10) selon la revendication 12, caractérisé en ce que les premières cannelures (503) sont du type femelle et les deuxièmes cannelures (303) sont du type mâle.
  13. 15. Système de transmission (l) pour véViicule automobile comprenant un mécanisme d’embrayage (lO) selon l’une quelconque des revendications précédentes couplé en rotation à un arbre d’entrée par 1 intermédiaire d un amortisseur de vibrations de torsion (800), l’arbre d’entrée étant entraîné en rotation par au moins un vilebrequin (900).
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