FR3049024A1 - Double embrayage humide avec butees de securite aptes a limiter la course des pistons du systeme de commande - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un double embrayage humide (1) comportant un premier et un deuxième embrayages (4, 5) comportant chacun : - un ensemble multidisque (10, 11) mobile axialement entre une position débrayée et une position embrayée ; et - un organe de transmission de force (25, 38) qui est mobile en translation selon l'axe X de manière à déplacer l'ensemble multidisque (10, 11) de sa position débrayée vers sa position embrayée ; ledit double embrayage humide (1) comportant en outre un système de commande (21) comportant un carter (41), une première et une deuxième chambres annulaires (43, 44), concentriques autour de l'axe X et un premier et un deuxième pistons annulaires (45, 46) qui sont respectivement montés coulissants axialement à l'intérieur de la première et la deuxième chambres annulaires (43, 44) ; ledit double embrayage comportant une première et une deuxième surfaces de butée (59, 61) qui sont respectivement aptes à limiter le mouvement de l'organe de transmission de force (25, 38) du premier et du deuxième embrayages (4, 5) en direction des ensembles multidisques (10, 11) en cas de dysfonctionnement ou en fin de vie du double embrayage.

Description

DOUBLE EMBRAYAGE HUMIDE AVEC BUTEES DE SECURITE APTES A LIMITER LA COURSE DES PISTONS DU SYSTEME DE COMMANDE

Domaine technique L’invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile. L’invention concerne plus particulièrement un double embrayage humide destiné à être disposé, dans une chaîne de transmission d’un véhicule automobile, entre un bloc moteur et une boîte de vitesses comprenant deux arbres d’entrée.

Arrière-plan technologique

Un double embrayage humide comporte un moyeu d’entrée destiné à être solidarisé en rotation à un volant moteur fixé au vilebrequin du moteur et deux embrayages comportant chacun un porte-disque d’entrée lié en rotation au moyeu d’entrée, un porte-disque de sortie lié en rotation à l’un ou l’autre des deux arbres d’entrée d’une boîte de vitesses et un ensemble multidisque qui est destiné à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie dudit embrayage lorsque ledit embrayage est dans sa position embrayée. L’un des arbres d’entrée de la boîte de vitesses, lié en rotation au porte-disque de sortie de l’un des embrayages, correspond aux rapports impairs de la boîte de vitesses tandis que l’autre arbre d’entrée, lié en rotation au porte-disque de sortie de l’autre embrayage, correspond aux rapports pairs. Ainsi, pour effectuer un changement de rapport, l’un des embrayages est déplacé de sa position embrayée vers sa position débrayée tandis que l’autre embrayage est déplacé de sa position débrayée vers sa position embrayée. Un tel double embrayage permet ainsi de changer de rapport de vitesse sans rupture de couple.

Il est connu, par exemple du document DE102014212805, des doubles embrayages humides qui sont actionnés au moyen d’un système hydraulique de commande comportant, un carter, destiné à être fixé sur la boîte de vitesses, présentant deux chambres annulaires concentriques et deux pistons annulaires mobiles axialement respectivement dans l’une et l’autre des deux chambres annulaires. Chacun des pistons porte une butée tournante qui est en appui contre un organe de transmission de force coopérant avec l’un ou l’autre des deux embrayages de sorte à déplacer ledit embrayage entre une position débrayée et une position embrayée lors du mouvement du piston à l’intérieur de sa chambre annulaire respective. Un tel système de commande permet de limiter le couple de traînée et offre, par conséquent, des performances de consommation énergétique satisfaisantes.

Pour des raisons de sécurité, il convient de limiter la course des pistons en direction des embrayages afin de garantir que lesdits pistons ne puissent pas s’échapper de leur chambre respective en cas de fonctionnement anormal du double embrayage humide, par exemple en cas de surpression dans les chambres annulaires ou en fin de vie du double embrayage, lorsque les garnitures de friction des ensembles multidisques sont usées. En effet, à défaut, l’expulsion d’un des pistons hors de sa chambre est susceptible d’entraîner des défaillances et/ou des endommagements du double embrayage humide et/ou de la boîte de vitesses.

Il existe certes des systèmes hydrauliques de commande dans lesquels un circlip, qui est monté dans une gorge placée à proximité de l’extrémité de la chambre, est apte à limiter le mouvement du piston afin d’éviter qu’il ne s’échappe de la chambre. Toutefois, un tel agencement augmente la complexité et le coût du système hydraulique de commande.

Un tel double embrayage n’est donc pas pleinement satisfaisant. Résumé

Une idée à la base de l’invention est de résoudre les inconvénients de l’art antérieur en proposant un double embrayage humide qui soit simple et fiable.

Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un double embrayage humide destiné à être disposé dans une chaîne de transmission de véhicule automobile, entre un moteur présentant un vilebrequin et une boîte de vitesses comprenant deux arbres coaxiaux d’entrée s’étendant selon un axe X, ledit double embrayage humide comportant un premier et un deuxième embrayages qui sont respectivement aptes à transmettre un couple du vilebrequin vers l’un et l’autre des deux arbres d’entrée de la boîte de vitesses, chacun des premier et deuxième embrayages comportant : - un porte-disque d’entrée destiné à être couplé en rotation au vilebrequin ; - un porte-disque de sortie destiné à être couplé en rotation à l’un ou l’autre des deux arbres d’entrée de la boîte de vitesses ; - un ensemble multidisque comportant au moins un disque de friction solidaire en rotation de l’un des porte-disques d’entrée et de sortie et au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation de l’autre des porte-disques d’entrée et de sortie, le disque de friction et les plateaux étant mobiles axialement entre une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux pincent ledit disque de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie ; et - un organe de transmission de force qui est mobile en translation selon l’axe X de manière à déplacer l’ensemble multidisque de sa position débrayée vers sa position embrayée ; ledit double embrayage humide comportant en outre un système de commande comportant : - un carter destiné à être fixé sur la boîte de vitesses et présentant une première et une deuxième chambres annulaires, concentriques autour de l’axe X ; la première chambre annulaire étant située radialement à l’extérieur de la deuxième chambre annulaire ; et - un premier et un deuxième pistons annulaires qui sont respectivement montés coulissants axialement à l’intérieur de la première et la deuxième chambres annulaires ; les premier et deuxième pistons annulaires portant chacun une première et une deuxième butées tournantes coopérant respectivement avec l’organe de transmission de force du premier et du deuxième embrayage afin de déplacer ledit embrayage entre sa position débrayée et sa position embrayée ; ledit double embrayage comportant une première et une deuxième surfaces de butée qui sont respectivement aptes à limiter le mouvement de l’organe de transmission de force du premier et du deuxième embrayages en direction des ensembles multidisques, la première et la deuxième surface de butée étant respectivement placées à une distance axiale Y1 de l’organe de transmission de force du premier embrayage lorsque le premier embrayage est en position débrayée et à une distance axiale Y2 de l’organe de transmission de force du deuxième embrayage lorsque le deuxième embrayage est en position débrayée ; la distance axiale Y1 étant inférieure à une dimension axiale de la première chambre annulaire et supérieure à une course du premier piston correspondant à un déplacement du premier embrayage de sa position débrayée vers sa position embrayée ; la distance axiale Y2 étant inférieure à une dimension axiale de la deuxième chambre annulaire et supérieure à une course du deuxième piston correspondant à un déplacement du deuxième embrayage de sa position débrayée vers sa position embrayée.

Ainsi, la fiabilité du double embrayage est assurée car les première et deuxième surfaces de butée permettent d’éviter que le premier et le deuxième pistons ne s’échappent de leur chambre annulaire respective en cas de dysfonctionnement ou de fin de vie du double embrayage et cela, sans nécessiter l’ajout d’un circlip élastique de butée à l’extrémités des chambres du système hydraulique de commande.

En particulier, la fonction de butée de sécurité peut être exercée par des composants existants du double embrayage, ce qui permet de simplifier la fabrication du double embrayage et de diminuer les coûts.

Enfin, les distances axiales Y1 et Y2 étant définies par rapport à des éléments du double embrayage qui sont extérieurs au système hydraulique de commande, celui-ci peut être standardisé afin qu’il s’applique à différents modèles de double embrayage, les distances axiales Y1 et Y2 définissant les courses maximales des pistons étant susceptibles d’être adaptées pour chacun des modèles de double embrayage.

Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel double embrayage humide peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.

La dimension axiale de la première chambre annulaire correspond à une mesure prise parallèlement à l’axe X entre le fond et l’extrémité avant de la première chambre annulaire. Plus particulièrement, la distance axiale Y1 est inférieure à la course maximum susceptible d’être effectuée par le premier piston à l’intérieur de la première chambre annulaire sans qu’il ne s’échappe de la première chambre annulaire.

La distance axiale Y1 correspond à la somme de la course axiale du premier piston correspondant à un déplacement du premier embrayage entre sa position débrayée et sa position embrayée maximale lorsque les garnitures de friction sont neuves et d’un seuil d’usure de l’ensemble des garnitures de friction du premier embrayage.

La dimension axiale de la deuxième chambre annulaire correspond à une mesure prise parallèlement à l’axe X entre le fond et l’extrémité avant de la deuxième chambre annulaire. Plus particulièrement, la distance axiale Y2 est inférieure à la course maximum susceptible d’être effectuée par le deuxième piston à l’intérieur de la deuxième chambre annulaire sans qu’il ne s’échappe de la deuxième chambre annulaire.

La distance axiale Y2 correspond à la somme de la course axiale du deuxième piston correspondant à un déplacement du deuxième embrayage entre sa position débrayée et sa position embrayée maximale lorsque les garnitures de friction sont neuves et d’un seuil d’usure de l’ensemble des garnitures de friction du deuxième embrayage.

Selon un mode de réalisation, chaque porte-disque d’entrée ou de sortie comporte une jupe cannelée cylindrique ; chaque disque de friction ou plateau étant monté mobile axialement sur la jupe cannelée cylindrique de l’un des porte-disques de sortie ou d’entrée et de manière solidaire en rotation de celui-ci ; l’un des porte-disques d’entrée comportant une portion de support dirigée radialement vers l’intérieur à partir d’un bord de sa jupe cannelée cylindrique dirigé vers le système de commande ; ladite portion de support présentant un bord radialement interne coopérant avec un palier de guidage en rotation du double embrayage autour de l’axe X.

Selon un mode de réalisation, l’organe de transmission de force de chacun des embrayages présente une périphérie externe équipée d’une pluralité de doigts présentant une orientation axiale et passant chacun au travers de la portion de support à la faveur d’une ouverture et destinés à appuyer contre l’ensemble multidisque dudit embrayage.

Selon un mode de réalisation, la première surface de butée est ménagée sur la portion de support dans une zone qui est située radialement à l’extérieur de l’organe de transmission de force du deuxième embrayage. Aussi, selon une variante avantageuse, l’organe de transmission de force du premier embrayage comporte, radialement à l’extérieur de l’organe de transmission de force du deuxième embrayage un renfoncement axial en direction de la première surface de butée.

Selon un mode de réalisation, la deuxième surface est ménagée sur la portion de support.

Selon un mode de réalisation, la portion de support présente une zone externe présentant une orientation radiale et une zone interne qui est repliée dans une direction opposée au système de commande, à l’intérieur des ensembles multidisques.

Selon une variante de réalisation, la deuxième surface de butée est ménagée dans la zone externe de la portion de support.

Selon une autre variante de réalisation, la deuxième surface de butée est ménagée dans la zone interne de la portion de support.

Selon un mode de réalisation, la portion de support présente un épaulement coopérant avec le palier de guidage en rotation du double embrayage. Selon une variante, la deuxième surface de butée est ménagée sur l’épaulement.

Selon un mode de réalisation, le carter comporte un tube interne s’étendant axialement autour de l’axe X, radialement à l’intérieur de la première et la deuxième chambres annulaires et ménageant un espace interne destiné au passage des deux arbres d’entrée de la boite de vitesses, le tube interne s’étendant axialement en direction des deux embrayages au-delà de la première et de la deuxième chambres annulaires.

Selon un mode de réalisation, la portion de support est montée en rotation sur le tube interne par l’intermédiaire du palier de guidage.

Selon un mode de réalisation, la deuxième surface de butée est ménagée sur le tube interne.

Selon une variante de réalisation, le tube interne comporte une gorge annulaire à l’intérieur de laquelle fait saillie radialement un pourtour interne de l’organe de transmission de force du deuxième embrayage, ladite gorge annulaire présentant un bord formant la deuxième surface de butée.

Selon un autre mode de réalisation, la deuxième surface de butée est ménagée sur le palier de guidage en rotation du double embrayage.

De manière avantageuse, lorsque le premier et le deuxième embrayages sont dans leur position débrayée, les organes de transmission de force du premier et du deuxième embrayages sont écartés d’une distance axiale minimale Y3 qui est supérieure à la distance axiale Y1, ce qui permet d’éviter d’actionner de manière indésirable le deuxième embrayage via l’organe d’actionnement du premier embrayage lorsque les garnitures de friction de celui-ci sont usées.

Selon un mode de réalisation, le tube interne s’étend axialement en direction des deux embrayages au-delà de la première et de la deuxième chambres annulaires.

Selon un mode de réalisation, le tube interne est issu de matière, c’est-à-dire formé d’un seul tenant, avec le carter.

Selon un mode de réalisation, le tube interne présente au moins un canal de passage d’un fluide de refroidissement destiné à conduire ledit fluide de refroidissement vers les embrayages. Ainsi, le circuit de refroidissement des embrayages est intégré au système hydraulique de commande du double embrayage, ce qui permet de réduire le nombre de composants du double embrayage humide, de diminuer son encombrement et contribue à augmenter la standardisation de ses composants.

Le canal de passage d’un fluide de refroidissement présente un orifice de sortie débouchant axialement au-delà de la butée tournante du deuxième piston annulaire quelle que soit la position dudit deuxième piston annulaire entre sa position de repos et sa position active. Dès lors, la circulation du fluide de refroidissement est particulièrement efficace en raison du positionnement axial adéquat de l’orifice de sortie, ce qui permet d’assurer un refroidissement performant du double embrayage. En particulier, le canal de passage du fluide de refroidissement débouchant au-delà de la course des pistons annulaires entre leur position active et leur position de repos, un refroidissement efficace des embrayages est assurée quelle que soit la position des embrayages et notamment lorsque il sont positionnées au point de léchage et que les besoins en refroidissement sont les plus importants.

Selon un mode de réalisation, le tube interne comporte une pluralité de canaux de passage du fluide de refroidissement répartis circonférentiellement autour de l’axe X, ce qui permet d’assurer un refroidissement efficace et homogène. Selon une réalisation, les canaux de passage du fluide de refroidissement sont équitablement répartis autour de l’axe X.

Selon un mode de réalisation, les deux embrayages sont disposés radialement l’un à l’intérieur de l’autre, ce qui permet de limiter l’encombrement axial du double embrayage.

Selon un mode de réalisation, les porte-disques d’entrée sont disposés radialement à l’extérieur du porte-disque de sortie de leur embrayage respectif.

Selon un mode de réalisation, les porte-disques d’entrée des deux embrayages sont montés tournants autour de l’axe X sur le tube interne du système de commande par l’intermédiaire d’un palier. Ainsi, les porte-disques d’entrée étant supportés sur le système de commande, destiné à être fixé sur la boîte de vitesses, le palier est monté sur un élément stable et rigide qui n’est pas soumis à des débattements axiaux et/ou radiaux, ce qui assure une stabilité du double embrayage et une plus grande fiabilité du palier. En outre, le palier étant monté sur un tube interne présentant un diamètre relativement faible, le diamètre du palier est limité, ce qui permet de réduire son coût, notamment s’il s’agit d’un palier à roulement.

Selon un mode de réalisation, le palier est un palier à roulement.

Selon un mode de réalisation, le palier à roulement comporte une bague intérieure qui est montée autour du tube interne, une bague extérieure montée à l’intérieur d’un logement du porte-disque d’entrée de l’un des embrayages et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure.

Selon un mode de réalisation, la bague intérieure est retenue sur le tube interne selon une direction opposée au système de commande par un anneau élastique qui est monté dans une gorge ménagée sur le tube interne.

Selon un autre mode de réalisation, la bague est retenue par un épaulement formé directement sur le tube interne.

Selon un mode de réalisation, le tube interne est solidaire axialement avec le carter de sorte que les efforts axiaux d’embrayage exercés par les pistons annulaires sont repris directement par le carter.

Selon un mode de réalisation, le palier à roulement est à contact oblique.

Selon un mode de réalisation, le palier est monté sur une surface de portée du tube interne, ladite surface de portée étant positionnée, en direction des deux embrayages, au-delà des courses des premier et deuxième pistons annulaires entre leur position de repos et leur position active, du moins tant que les garnitures de friction des ensembles multidisques ne sont pas usées.

Selon un mode de réalisation, les porte-disques de sortie sont fixés à un moyeu de sortie ou formés d’un seul tenant avec lui, ledit moyeu de sortie comportant des cannelures coopérant avec des cannelures complémentaires ménagées à l’extrémité de l’un ou l’autre des arbres d’entrée de la boîte de vitesses.

Selon un mode de réalisation, les jupes cylindriques des porte-disques de sortie sont reliées à leur moyeu de sortie respectif par une portion radiale qui s’étend radialement vers l’intérieur à partir d’un bord de ladite jupe cylindrique dirigé dans une direction opposée au système hydraulique de commande.

Selon un mode de réalisation, l’ensemble multidisque de l’un des embrayages est disposé radialement à l’intérieur de l’ensemble multidisque de l’autre embrayage et le palier est disposé radialement à l’intérieur des ensembles multidisques des embrayages.

Selon un mode de réalisation, l’ensemble multidisque de l’un des embrayages est disposé radialement à l’intérieur de l’ensemble multidisque de l’autre embrayage, le palier qui supporte les porte-disques d’entrée étant disposé radialement à l’intérieur des ensembles multidisques des embrayages et la portion de support présentant une zone interne qui est repliée dans une direction opposée au système hydraulique de commande, à l’intérieur des ensembles multidisques.

Selon un mode de réalisation, chacun des organes de transmission de force comporte une portion interne présentant un renfoncement axial en direction des deux embrayages à l’intérieur duquel sont au moins en partie logés les premier et deuxième pistons annulaire du système de commande. Un tel agencement contribue également à augmenter la compacité axiale du double embrayage.

Selon un mode de réalisation, le double embrayage comporte un moyeu d’entrée comprenant des cannelures destinées à coopérer avec des cannelures complémentaires d’un élément fixé au vilebrequin du moteur thermique, tel qu’un volant moteur. Les porte-disques d’entrée sont fixés au moyeu d’entrée, par exemple par l’intermédiaire d’un voile d’entrée.

Selon un mode de réalisation, les porte-disques d’entrée sont disposés radialement à l’extérieur du porte-disque de sortie de leur embrayage respectif.

Selon un mode de réalisation, l’invention fournit également un véhicule automobile comportant un double embrayage du type précité.

Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est une demi-vue en coupe d’un double embrayage humide selon un premier mode de réalisation. - La figure 2 est une demi-vue en coupe d’un double embrayage humide selon un deuxième mode de réalisation. - La figure 3 est une demi-vue en coupe d’un double embrayage humide selon un troisième mode de réalisation. - La figure 4 est une demi-vue en coupe d’un double embrayage humide selon un quatrième mode de réalisation.

Description détaillée de modes de réalisation

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du double embrayage. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du double embrayage déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X, un élément proche de l'axe X est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d’un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par avant et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par arrière.

En relation avec la figure 1, on observe un double embrayage 1 qui est destiné à être disposé entre un bloc moteur et une boîte de vitesses. Un tel double embrayage 1 vise à transmettre un couple du vilebrequin du moteur thermique sélectivement vers l’un ou l’autre des deux arbres 2, 3 coaxiaux d’entrée de la boîte de vitesses. L’arbre 2, intérieur, traverse le carter de la boîte de vitesses et s’étend longitudinalement selon l’axe X. L’arbre 3, creux, traverse également le carter de la boîte de vitesses et entoure l’arbre intérieur 2. Le double embrayage 1 comporte deux embrayages 4, 5 qui sont chacun destinés à accoupler temporairement le vilebrequin du moteur thermique à l’un des arbres 2, 3 d’entrée de la boîte de vitesses. L’un des arbres d’entrée 2, 3 de la boîte de vitesses correspond à certains rapports de la boîte de vitesses, par exemple les rapports de vitesse impairs et la marche arrière, et l’autre correspond aux autres rapports de vitesse, par exemple les rapports de vitesse pairs. Ainsi, pour effectuer un changement de rapport de vitesse, un des embrayages 4, 5 est déplacé de sa position embrayée vers sa position débrayée alors que l’autre embrayage 4, 5 est déplacé de sa position débrayée vers sa position embrayée, si bien que le couple moteur est transféré progressivement de l’un à l’autre des embrayages 4, 5. Un tel double embrayage 1 permet donc de changer de rapport de vitesse, sans rupture de couple, c’est-à-dire en maintenant la transmission d'un couple moteur aux roues du véhicule.

Le double embrayage 1 comprend un moyeu d’entrée 6 qui comporte des cannelures externes destinées à coopérer avec des cannelures complémentaires formées sur un élément fixé au vilebrequin du moteur thermique, tel qu’un volant moteur, simple ou double, non illustré.

Le double embrayage 1 est destiné à être logé dans un carter d’embrayage, non illustré, qui est fixé sur la boîte de vitesses. Le carter d’embrayage est fermé vers l’avant au moyen d’un capot de fermeture, non illustré, qui est guidé en rotation sur la surface cylindrique extérieure du moyeu d’entrée 6 au moyen d’un palier, non illustré. Le capot de fermeture porte au niveau de sa périphérie extérieure un joint annulaire qui coopère avec la surface intérieure du carter d’embrayage afin d’assurer l’étanchéité du double embrayage 1.

Le double embrayage 1 comporte également un voile d’entrée 7 qui est soudé au moyeu d’entrée 6 ou formé d’un seul tenant avec celui-ci. Le voile d’entrée est lié en rotation à un porte-disque d’entrée de chacun des deux embrayages 4, 5.

Les deux embrayages 4, 5 comportent chacun un ensemble multidisque 10, 11, c’est-à-dire un empilement axial de disques de friction et de plateaux. Les ensembles multidisques 10, 11 de l’un et l’autre des deux embrayages sont disposés radialement l’un à l’intérieur de l’autre, de manière à limiter l’encombrement axial du double embrayage 1.

Le premier embrayage 4, c’est-à-dire l’embrayage dont l’ensemble multidisque 10 est radialement à l’extérieur de celui de l’autre embrayage 5, comporte un porte-disque d’entrée 8 qui est fixé sur le voile d’entrée 7. Pour ce faire, le voile d’entrée 7 présente sur sa périphérie extérieure une denture externe 12 qui coopère avec une denture interne 13 formée sur la surface interne du porte-disque d’entrée 8 du premier embrayage 4 de manière à solidariser en rotation le voile d’entrée 7 audit porte-disque d’entrée 8. Par ailleurs, le voile d’entrée 7 est retenu axialement vers l’arrière par rapport au porte-disque d’entrée 8 du premier embrayage 4 au moyen d’un anneau d’arrêt 14. L’anneau d’arrêt 14 est par exemple un jonc de couplage élastique qui est logé dans une gorge ménagée au niveau de l’extrémité avant du porte-disque d’entrée 8 du premier embrayage 4.

Le premier embrayage 4 comporte également un porte-disque de sortie 15 qui est fixé à un moyeu de sortie 16 ou formé d’un seul tenant avec celui-ci. Le moyeu de sortie 16 est cannelé et coopère avec des cannelures complémentaires ménagées sur le pourtour extérieur de l’extrémité de l’un des arbres d'entrée de la boîte de vitesses, ici l’arbre intérieur 2. Ainsi, le moyeu de sortie 16 du porte-disque de sortie 15 est solidaire en rotation de l’arbre intérieur 2. Le moyeu de sortie 16 présente, à l’avant, sur sa périphérie extérieure un épaulement définissant une surface d’appui axial pour un palier 17. Le palier 17 coopère par ailleurs avec un épaulement ménagé sur la périphérie intérieure du moyeu d’entrée 6 et définissant une surface d’appui axiale pour ledit palier 17. Le palier 17 permet ainsi d’assurer le positionnement axial du porte-disque de sortie 15 du premier embrayage 4 par rapport au voile d’entrée 7. Le palier 17 est par exemple un palier à roulement.

Le porte-disque d’entrée 8 comporte une jupe cylindrique 18 d’orientation axiale dans laquelle est ménagée une denture interne et une portion de support 19 de forme annulaire qui s’étend radialement vers l’intérieur à partir de l’extrémité arrière de la jupe cylindrique 18. La portion de support 19 et la jupe cylindrique 18 peuvent être formées d’un seul tenant, dans une même tôle, comme dans le mode de réalisation représenté, ou être formées de deux pièces distinctes fixées l’une à l’autre. Le porte-disque d’entrée 8 est monté tournant sur le système hydraulique de commande 21 par l’intermédiaire d’un palier 20, décrit de manière plus détaillée par la suite, qui coopère d’une part avec le système de commande 21 et d’autre part avec le bord radialement interne de la portion de support 19. De manière avantageuse, afin de limiter l’encombrement axial du double embrayage, la portion de support 19 du porte-disque d’entrée 8 comporte une portion externe 19a qui présente une orientation radiale et est disposée à l’arrière des ensembles multidisques 10, 11 des deux embrayages 4, 5 et une portion interne 19b qui est repliée vers l’avant et s’étend ainsi radialement à l’intérieur des ensembles multidisques 10, 11.

Le porte-disque de sortie 15 comporte une jupe cylindrique 22 d’orientation axiale qui est disposée radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique 18 du porte-disque d’entrée 8 et dans laquelle est ménagée une denture externe. Le porte-disque de sortie 15 comporte également une portion d’orientation radiale 23 qui s’étend radialement de l’extrémité avant de la jupe cylindrique 22 du porte-disque de sortie 15 jusqu’au moyeu de sortie 16. L’ensemble multidisque 10 comporte une pluralité de plateaux annulaires, en acier par exemple, qui sont solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 8 et montés coulissants axialement par rapport audit porte-disque d’entrée 8. Pour ce faire, chaque plateau comporte sur sa périphérie externe une denture externe qui est en prise avec la denture interne ménagée sur la face interne de la jupe cylindrique 18 du porte-disque d’entrée 8. L’ensemble multidisque 10 comporte en outre une pluralité de disques de friction qui sont chacun interposés entre deux plateaux et sont solidaires en rotation du porte-disque de sortie 15 avec une liberté de translation axiale. Pour ce faire, chaque disque de friction comporte sur sa périphérie interne une denture interne qui est en prise avec la denture externe portée par la jupe cylindrique 22 du porte-disque de sortie 15. Chaque disque de friction comporte des garnitures de friction disposées sur chacune de ses faces, avant et arrière. L’ensemble multidisque 10 est en appui vers l’avant contre une zone de réaction formée sur le voile d’entrée 7. La zone de réaction est, dans le mode de réalisation représenté, ménagée à la faveur d’un rebord annulaire 24 formé à proximité du pourtour externe du voile d’entrée 7. Par ailleurs, le plateau disposé à l’extrémité arrière de l’ensemble multidisque 10 coopère avec un organe de transmission de force 25. L’organe de transmission de force 25 est monté coulissant axialement et coopère avec le système hydraulique de commande 21, décrit de manière plus détaillée par la suite, qui est apte à faire coulisser axialement l’organe de transmission de force 25 vers l’avant afin de déplacer le premier embrayage 4 de sa position débrayée vers sa position embrayée. L’organe de transmission de force 25 est ici constitué d’une tôle métallique qui comporte, au niveau de sa périphérie externe, une pluralité de doigts 26 présentant une orientation axiale qui sont régulièrement répartis autour de l’axe X. Chaque doigt 26 passe au travers de la portion de support 19 du porte-disque d’entrée 8 à la faveur d’une ouverture dédiée, non représentée. Chaque doigt 26 est ainsi en appui contre le plateau disposé à l’extrémité arrière de l’ensemble multidisque 10 du premier embrayage 4.

Pour déplacer le premier embrayage 4 de sa position débrayée vers sa position embrayée, l’organe de transmission de force 25 est déplacé vers l’avant de manière à ce que chacun des disques de friction soit pincé entre deux plateaux et que le couple soit ainsi transmis entre le porte-disque d’entrée 8 et le porte-disque de sortie 15 et par conséquent entre le vilebrequin du moteur thermique et l’arbre intérieur 2 d'entrée de la boîte de vitesses. A l’inverse, lorsque l’organe de transmission de force 25 n’est plus contraint vers l’avant, les disques de friction et les plateaux retrouvent leur position débrayée dans laquelle ils sont écartés axialement les uns des autres. Afin de faciliter le retour des disques de friction et des plateaux vers leur position débrayée, des rondelles élastiques ondulées, non illustrées, sont interposées entre les plateaux. Dans chaque intervalle entre deux plateaux voisins, une rondelle élastique est disposée radialement à l’extérieur du disque de friction située dans ledit intervalle.

Afin de limiter l’encombrement axial du double embrayage 1, l’organe de transmission de force 25 comporte au niveau de sa portion interne un renfoncement axial 28 vers l’avant à l’intérieur duquel est, au moins en partie, logé le système hydraulique de commande 21.

Le deuxième embrayage 5, c’est-à-dire l’embrayage dont l’ensemble multidisque 11 est disposé radialement à l’intérieur de celui de l’autre embrayage 4, présente une structure analogue au premier embrayage 4. Le deuxième embrayage 5 comporte un porte disque d’entrée 9 solidaire en rotation du voile d’entrée 7. Pour ce faire, le porte-disque d’entrée 9 du deuxième embrayage 5 est fixé, par exemple par soudage, sur la portion de support 19 du porte-disque d’entrée 8 du premier embrayage 4. Le porte-disque d’entrée 9 comporte une jupe cylindrique 29 d’orientation axiale qui est disposée radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique 22 du porte disque de sortie 15 du premier embrayage 4. La jupe cylindrique 29 présente une denture interne.

Le deuxième embrayage 5 comporte également un porte-disque de sortie 30 qui est fixé à un moyeu de sortie 31 ou est formé d’un seul tenant avec celui-ci. Le moyeu de sortie 31 présente des cannelures internes qui coopèrent avec des cannelures complémentaires ménagées sur le pourtour extérieur de l’extrémité de l’un des arbres d’entrée de la boîte de vitesses, ici l’arbre extérieur 3. Afin d’assurer le positionnement axial du porte-disque de sortie 30, un premier palier axial 32 est interposé entre le moyeu de sortie 16 du premier embrayage 4 et le moyeu de sortie 31 du deuxième embrayage 5 et un deuxième palier axial 33 est interposé entre le moyeu de sortie 31 du deuxième embrayage 5 et un tube interne 42 du système hydraulique de commande 21.

Le porte-disque de sortie 30 comporte une jupe cylindrique 34 d’orientation axiale, disposée radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique 29 du porte-disque d’entrée 9 et présentant une denture externe. Le porte-disque de sortie 30 comporte également une portion d’orientation radiale 35 qui s’étend radialement de l’extrémité avant de la jupe cylindrique 34 du porte-disque de sortie 30 jusqu’au moyeu de sortie 31. L’ensemble multidisque 11 du deuxième embrayage 5 comporte une pluralité de plateaux annulaires présentant une structure analogue à celle des plateaux annulaires du premier embrayage 4. Chaque plateau comporte sur sa périphérie externe une denture externe qui coopère avec la denture complémentaire ménagée sur la face interne de la jupe cylindrique 29 du porte-disque d’entrée 9. L’ensemble multidisque 11 comporte en outre une pluralité de disques de friction qui présentent une structure analogue à ceux du premier embrayage 4 et sont montés solidaires en rotation du porte-disque de sortie 30 et coulissants axialement sur celui-ci. Pour ce faire, chaque disque de friction comporte sur sa périphérie interne une denture interne qui est en prise avec la denture externe ménagée sur la jupe cylindrique 34 du porte-disque de sortie 30. Chaque disque de friction est interposé entre deux plateaux.

Le plateau, disposé à l’extrémité avant de l’ensemble multidisque 11 coopère avec un organe de réaction 36. L’organe de réaction 36 est quant à lui retenu vers l’avant au moyen d’un anneau d’arrêt 37 qui est fixé sur le porte-disque d’entrée 9 du deuxième embrayage 5, au niveau de l’extrémité avant de sa jupe cylindrique 34.

Le deuxième embrayage 5 est actionné au moyen d’un organe de transmission de force 38 qui, d’une part, coopère avec le plateau disposé à l’extrémité arrière de l’ensemble multidisque 11 du deuxième embrayage 5 et, d’autre part, coopère avec la système hydraulique de commande 21 qui est apte à le faire coulisser axialement vers l’avant de manière à déplacer le deuxième embrayage 5 de sa position débrayée vers sa position embrayée. L’organe de transmission de force 38 est ici constitué d’une tôle métallique qui comporte au niveau de sa périphérie externe une pluralité de doigts 39 d’orientation axiale régulièrement répartis autour de l’axe X. Chaque doigt 39 passe au travers d’une ouverture dédiée ménagée dans la portion de support 19 du porte-disque d’entrée 8 du premier embrayage 4 et est ainsi en appui contre le plateau disposé à l’extrémité arrière de l’ensemble multidisque 11 du deuxième embrayage 5.

Pour déplacer le deuxième embrayage 5 de sa position débrayée vers sa position embrayée, l’organe de transmission de force 38 est déplacé vers l’avant de manière à ce que chacun des disques de friction soit pincé entre deux plateaux et que le couple soit ainsi transmis entre le porte-disque d’entrée 9 et le porte-disque de sortie 30 et par conséquent entre le vilebrequin du moteur thermique et l’arbre extérieur 3 d’entrée de la boîte de vitesses.

Afin de limiter l’encombrement axial du double embrayage, l’organe de transmission de force 38 comporte au niveau de sa portion interne un renfoncement axial 40 vers l’avant à l’intérieur duquel est, au moins en partie, logé le système hydraulique de commande 21.

Le double embrayage 1 comporte en outre un système hydraulique de commande 21 permettant d’actionner les deux embrayages 4, 5. Le système hydraulique de commande 21 comporte un carter 41 qui est fixé contre une paroi de la boîte de vitesses, non illustrée. Le carter 41 présente un tube interne 42 s’étendant axialement autour de l’axe X et ménageant un espace interne au travers duquel passent les arbres 2, 3 d’entrée de la boîte de vitesses. Le tube interne 42 est issu de matière avec le carter 41. Le carter 41 présente en outre une première et une deuxième chambres 43, 44 annulaires concentriques disposées radialement à l’extérieur du tube interne 42. Un premier et un deuxième pistons 45, 46 de forme annulaire sont respectivement montés mobiles en translation axiale à l’intérieur de la première et de la deuxième chambres 43, 44.

Le carter 41 présente en outre, pour chacune des première et deuxième chambres 43, 44, un canal 47, 48 d’alimentation en fluide sous pression débouchant à l’intérieur de ladite chambre 43, 44 de sorte à permettre son alimentation en fluide. Chacun des canaux 47, 48 est raccordé à un circuit hydraulique équipé d’une pompe. La première et la deuxième chambres 43, 44 sont ainsi destinées à être alimenter en fluide pour provoquer le déplacement du piston 45, 46 vers l’avant de sa position de repos vers sa position active.

Chacun des premier et deuxième pistons 45, 46 porte une butée tournante 49, 50 qui est fixée à l’extrémité dudit piston 45, 46. Chaque butée tournante 49, 50 comporte une première bague qui est fixée au piston 43, 44, une deuxième bague en appui contre l’un des organes de transmission de force 25, 38 et des corps roulants, tels que des billes, interposés entre les deux bagues.

Le tube interne 42 s’étend axialement vers l’avant au-delà des première et deuxième chambres 43, 44. Par ailleurs, au-delà de la course des premier et deuxième pistons 45, 46 correspondant au déplacement des premier et deuxième embrayages 4, 5 de leur position débrayée vers leur position embrayée, le tube interne 42 comporte une surface cylindrique de portée 51 sur laquelle est monté le palier 20 supportant les porte-disques d’entrée 8, 9 des embrayages 4, 5. Le palier 20 est ici un palier à roulement comportant une bague intérieure qui est montée autour de la surface cylindrique de portée 51 du tube interne 42, une bague extérieure qui est montée à l’intérieur d’un logement 52 ménagé au niveau du bord radialement interne de la portion de support 19 du porte-disque d’entrée 8 du premier embrayage 4 et des corps roulants, tels que des billes, interposés entre la bague extérieure et la bague intérieure. Le palier à roulement est à contact oblique. Le logement 52 comporte, vers l’arrière un épaulement 53 permettant de retenir la bague extérieure vers l’arrière. Par ailleurs, la bague intérieure est retenue vers l’avant par un anneau élastique 54 du type « circlip >> qui est monté dans une gorge ménagée dans le tube interne 42, à l’avant de la surface cylindrique de portée 51.

Le diamètre extérieur de la surface cylindrique de portée 51 est inférieur à l’alésage interne de l’organe de transmission de force 38.

On observe par ailleurs que le tube interne 42 du système hydraulique de commande 21 comporte une pluralité de canaux 55 de passage d’un fluide de refroidissement, tel que de l’huile de boîte de vitesses, destiné à assurer le refroidissement et la lubrification des ensembles multidisques 10, 11. Les canaux 55 sont équitablement répartis autour de l’axe X.

Chaque canal 55 s’étend axialement entre un orifice d’entrée 56 débouchant au niveau de la face arrière du carter 41 du système hydraulique de commande et un orifice de sortie 57 débouchant au niveau de l’extrémité avant du tube interne 42. Les orifices d’entrée 55 sont raccordés à un circuit hydraulique équipé d’une pompe. Les orifices de sortie 57 sont régulièrement répartis autour de l’axe X et débouchent radialement à l’intérieur des ensembles multidisques 10, 11. Les orifices de sortie 57 sont dirigés radialement vers l’extérieur afin de guider le fluide de refroidissement radialement vers l’extérieur en direction des ensembles multidisques 10, 11. Dans le mode de réalisation représenté, les orifices de sortie 57 débouchent axialement au niveau d’une portion du tube interne s’étendant au-delà de la surface cylindrique de portée 51 sur laquelle est monté le palier 20. Le fluide de refroidissement passe alors entre les porte-disques d’entrée 8, 9 et les porte-disques de sortie 15, 30.

Afin de permettre une circulation de l’huile des orifices de sortie vers l’extérieur du double embrayage, en passant au travers des ensembles multidisques 10, 11, les jupes cylindriques 29, 34 des porte-disques d’entrée et de sortie 9, 30 du deuxième embrayage 5 et les jupes cylindriques 18, 22 des porte-disques d’entrée et de sortie 8, 15 du premier embrayage 4 présentent des orifices radiaux 58. Sur la figure 1, seuls les orifices 58 du porte-disque de sortie 30 du deuxième embrayage 5 sont visibles.

Le double embrayage comporte deux surfaces de butée 59, 61 de sécurité qui sont respectivement aptes à limiter le mouvement de l’organe de transmission de force 25, 38 du premier et du deuxième embrayages 4, 5 vers l’avant dans certaines conditions anormales de fonctionnement du double embrayage, ou en fin de vie de celui-ci.

Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, la première surface de butée 59 est ménagée au niveau de la zone externe 19a de la portion de support 19, dans une zone radialement à l’extérieur de l’organe de transmission de force 38 du deuxième embrayage 5. Par ailleurs, l’organe de transmission de force 25 comporte, au niveau de sa périphérie externe un renfoncement 60 vers l’avant qui est disposé à une distance axiale Y1 de la première surface de butée 59 lorsque le premier piston 45 est dans sa position de repos et le premier embrayage 4 dans sa position débrayée correspondante.

La distance axiale Y1 est supérieure à la course axiale du premier piston 45 - et par conséquent de l’organe de transmission de force 25 - qui correspond à un déplacement du premier embrayage 4 entre sa position débrayée et une position embrayée maximale lorsque les garnitures des disques de friction sont neuves ou n’ont pas atteint un seuil d’usure. La position embrayée maximale correspond à la position du premier embrayage 4 pour laquelle il est apte à transmettre son couple maximum. Par conséquent, en fonctionnement normal, l’organe de transmission de force 25 du premier embrayage 4 ne vient pas en butée contre la première surface de butée 59. A contrario, la distance axiale Y1 est inférieure à la dimension axiale de la première chambre annulaire 43. Plus précisément, la distance axiale Y1 est inférieure à la course maximum susceptible d’être effectuée par le premier piston 45 sans qu’il ne s’échappe de la première chambre annulaire 43. Ainsi, quel que soit le dysfonctionnement susceptible d’être rencontré par le double embrayage, le premier piston 45 ne peut s’échapper de la première chambre annulaire 43.

De manière avantageuse, la distance axiale Y1 correspond à la somme de la course axiale du premier piston 45 correspondant à un déplacement du premier embrayage 4 entre sa position débrayée et sa position embrayée maximale lorsque les garnitures de friction sont neuves et d’un seuil d’usure maximum de l’ensemble des garnitures de friction du premier embrayage 4. En d’autres termes, la distance axiale Y1 est nécessairement inférieure à la somme de la course axiale du premier piston 45 correspondant à un déplacement du premier embrayage 4 entre sa position débrayée et sa position embrayée maximale lorsque les garnitures de friction sont neuves et de l’épaisseur totale de l’ensemble des garnitures de friction du premier embrayage 4.

Par ailleurs, nous observons sur la figure 1 que la distance axiale Y1 est nécessairement inférieure à la distance axiale minimale Y3 entre les deux organes de transmission de force lorsqu’ils sont tous les deux dans une position correspondant à un état débrayé de leur embrayage respectif. Ainsi, l’organe de transmission de force 25 n’est pas susceptible d’appuyer vers l’avant sur l’autre organe de transmission de force 38 car, en cas d’usure des garnitures de friction du premier embrayage 4 et de déplacement vers l’avant de l’organe de transmission de force 25, celui-ci rencontrera la première surface de butée 59 avant que la distance axiale Y3 ne soit complètement rattrapée.

La deuxième surface de butée 61 est ménagée sur la face arrière de l’épaulement 53 ménagé sur le pourtour interne de la portion de support 19. La deuxième surface de butée 61 est disposée à une distance axiale Y2 de l’organe de transmission de force 38 du deuxième embrayage 5. Les caractéristiques de la distance axiale Y2 sont similaires à celle de la distance axiale Y1.

Ainsi, la distance axiale Y2 est : - supérieure à la course axiale du deuxième piston 46 qui correspond à un déplacement du deuxième embrayage 5 entre sa position débrayée et une position embrayée maximale lorsque les garnitures des disques de friction sont neuves ou n’ont pas atteint un seuil d’usure ; - inférieure à la course maximum susceptible d’être effectuée par le deuxième piston 46 sans qu’il ne s’échappe de la première chambre annulaire 44 ; et - correspond à la somme de la course axiale du deuxième piston 46 correspondant à un déplacement du deuxième embrayage 6 entre sa position débrayée et sa position embrayée maximale lorsque les garnitures de friction sont neuves et d’un seuil d’usure de l’ensemble des garnitures de friction du deuxième embrayage 5 à partir duquel le deuxième embrayage 5 n’est plus en état de fonctionner correctement.

La figure 2 illustre un double embrayage humide 1 selon un deuxième mode de réalisation. Ce mode de réalisation ne diffère du mode de réalisation de la figure 1 qu’en ce que le pourtour interne de la portion de support 19 est dépourvue d’épaulement. Dès lors, d’une part, la bague externe du palier à roulement 20 est montée à force à l’intérieur du logement 52 ménagé au niveau du bord radialement interne de la portion de support 19. D’autre part, la deuxième surface de butée 62 apte à limiter le mouvement de l’organe de transmission de force 38 du deuxième embrayage 5 vers l’avant dans certaines conditions anormales de fonctionnement du double embrayage, ou en fin de vie de celui-ci est ménagée sur la face arrière du palier à roulement 20. Le palier à roulement 20 est ici disposé à une distance axiale Y2 de l’organe de transmission de force 38 lorsque celui-ci est dans sa position correspondant à un état débrayée du deuxième embrayage 5. Les caractéristiques de la distance axiale Y2 sont identiques à celles décrites en relation avec la figure 1.

La figure 3 illustre un double embrayage humide 1 selon un troisième mode de réalisation. Ce mode de réalisation ne diffère du mode de réalisation de la figure 1 qu’en ce que la distance minimale entre l’organe de transmission de force 38 du deuxième embrayage 5 et la portion de support 19 est ici située au niveau de la zone externe 19a de la portion de support 19. En d’autres termes, la deuxième surface de butée 63 apte à limiter le mouvement de l’organe de transmission de force 38 du deuxième embrayage 5 vers l’avant dans certaines conditions anormales de fonctionnement du double embrayage, ou en fin de vie de celui-ci est ménagée sur la zone externe 19a de la portion de support 19. La deuxième surface de butée 63 est disposée à une distance axiale Y2 de l’organe de transmission de force 38 lorsque celui-ci est dans sa position correspondant à un état débrayée du deuxième embrayage 5. Les caractéristiques de la distance axiale Y2 sont identiques à celles décrites en relation avec la figure 1.

La figure 4 illustre un double embrayage humide 1 selon un quatrième mode de réalisation. Ce mode de réalisation diffère du mode de réalisation de la figure 1 en ce que la deuxième surface de butée 64 apte à limiter le mouvement de l’organe de transmission de force 38 du deuxième embrayage 5 vers l’avant dans certaines conditions anormales de fonctionnement du double embrayage, ou en fin de vie de celui-ci est ménagée sur le tube interne 42. Pour ce faire, une gorge annulaire 65 est ménagée sur la surface externe du tube interne 42. Le pourtour radialement interne de l’organe de transmission de force 38 fait saillie radialement à l’intérieur de la gorge annulaire 65.

Afin de permettre une mise place de l’organe de transmission de force 38 dans une position dans laquelle son pourtour radialement interne fait saillie à l’intérieur de la gorge annulaire 65, le tube interne 42 n’est pas formée d’un seul tenant et une bague annulaire est rapportée et fixée sur le reste du tube interne 42. La bague annulaire est rapporté sur l’avant du carter 41 du système hydraulique. La bague annulaire est fixée de manière indémontable par l’intermédiaire d’un emmanchement à force ou d’une soudure par exemple. Dans ce quatrième mode de réalisation, le deuxième palier axial 33 est interposé entre le moyeu de sortie 31 du deuxième embrayage 5 et la bague annulaire rapportée sur le tube interne 42. La surface cylindrique de portée 51 est formée sur la bague annulaire.

Le bord avant de la gorge annulaire 65 forme ainsi la deuxième surface de butée 64. Cette deuxième surface de butée 64 est située à une distance axiale Y2 de l’organe de transmission de force 38 lorsque celui-ci est dans sa position correspondant à un état débrayée du deuxième embrayage 4. Les caractéristiques de la distance axiale Y2 sont identiques à celles décrites en relation avec la figure 1.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (14)

1. REVENDICATIONS

   1. Double embrayage humide (1) destiné à être disposé dans une chaîne de transmission de véhicule automobile, entre un moteur présentant un vilebrequin et une boîte de vitesses comprenant deux arbres (2, 3) coaxiaux d’entrée s’étendant selon un axe X, ledit double embrayage humide (1) comportant un premier et un deuxième embrayages (4, 5) qui sont respectivement aptes à transmettre un couple du vilebrequin vers l’un et l’autre des deux arbres (2, 3) d’entrée de la boîte de vitesses, chacun des premier et deuxième embrayages (4, 5) comportant : - un porte-disque d’entrée (8, 9) destiné à être couplé en rotation au vilebrequin ; - un porte-disque de sortie (15, 30) destiné à être couplé en rotation à l’un ou l’autre des deux arbres d’entrée de la boîte de vitesses ; - un ensemble multidisque (10, 11) comportant au moins un disque de friction solidaire en rotation de l’un des porte-disques d’entrée et de sortie (8, 9, 15, 30) et au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation de l’autre des porte-disques d’entrée et de sortie (8, 9, 15, 30), le disque de friction et les plateaux étant mobiles axialement entre une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux pincent ledit disque de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée (8, 9) et le porte-disque de sortie (15, 30) ; et - un organe de transmission de force (25, 38) qui est mobile en translation selon l’axe X de manière à déplacer l’ensemble multidisque (10, 11) de sa position débrayée vers sa position embrayée ; ledit double embrayage humide (1) comportant en outre un système de commande (21) comportant : - un carter (41) destiné à être fixé sur la boîte de vitesses et présentant une première et une deuxième chambres annulaires (43, 44), concentriques autour de l’axe X ; la première chambre annulaire (43) étant située radialement à l’extérieur de la deuxième chambre annulaire (44) ; et - un premier et un deuxième pistons annulaires (45, 46) qui sont respectivement montés coulissants axialement à l’intérieur de la première et la deuxième chambres annulaires (43, 44) ; les premier et deuxième pistons annulaires (45, 46) portant chacun une première et une deuxième butées tournantes (49, 50) coopérant respectivement avec l’organe de transmission de force (25, 38) du premier et du deuxième embrayage (4, 5) afin de déplacer ledit embrayage (4, 5) entre sa position débrayée et sa position embrayée ; ledit double embrayage comportant une première et une deuxième surfaces de butée (59, 61, 62, 63, 64) qui sont respectivement aptes à limiter le mouvement de l’organe de transmission de force (25, 38) du premier et du deuxième embrayages (4, 5) en direction des ensembles multidisques (10, 11), la première et la deuxième surface de butée (59, 61, 62, 63, 64) étant respectivement placées à une distance axiale Y1 de l’organe de transmission de force (25) du premier embrayage (4) lorsque le premier embrayage (4) est en position débrayée et à une distance axiale Y2 de l’organe de transmission de force (38) du deuxième embrayage (5) lorsque le deuxième embrayage (5) est en position débrayée ; la distance axiale Y1 étant inférieure à une dimension axiale de la première chambre annulaire (43) et supérieure à une course du premier piston (45) correspondant à un déplacement du premier embrayage (4) de sa position débrayée vers sa position embrayée ; la distance axiale Y2 étant inférieure à une dimension axiale de la deuxième chambre annulaire (44) et supérieure à une course du deuxième piston (46) correspondant à un déplacement du deuxième embrayage (5) de sa position débrayée vers sa position embrayée.
2. 2. Double embrayage humide (1) selon la revendication 1, dans lequel chaque porte-disque d’entrée ou de sortie (8, 9, 15, 30) comporte une jupe cannelée cylindrique (18, 22, 29, 34) ; chaque disque de friction ou plateau étant monté mobile axialement sur la jupe cannelée cylindrique de l’un des porte-disques de sortie ou d’entrée et de manière solidaire en rotation de celui-ci ; l’un des porte-disques d’entrée (8, 9) comportant une portion de support (19) dirigée radialement vers l’intérieur à partir d’un bord de sa jupe cannelée cylindrique dirigé vers le système de commande ; ladite portion de support (19) présentant un bord radialement interne coopérant avec un palier (20) de guidage en rotation du double embrayage autour de l’axe X.
3. 3. Double embrayage humide (1) selon la revendication 2, dans lequel l’organe de transmission de force (25, 38) de chacun des embrayages (4, 5) présente une périphérie externe équipée d’une pluralité de doigts (26, 39) présentant une orientation axiale et passant chacun au travers de la portion de support (19) à la faveur d’une ouverture et destinés à appuyer contre l’ensemble multidisque (9, 10) dudit embrayage (4, 5).
4. 4. Double embrayage humide (1) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la première surface de butée (59) est ménagée sur la portion de support (19) dans une zone qui est située radialement à l’extérieur de l’organe de transmission de force (38) du deuxième embrayage (5).
5. 5. Double embrayage humide (1) selon la revendication 4, dans lequel l’organe de transmission de force (25) du premier embrayage (4) comporte, radialement à l’extérieur de l’organe de transmission de force (38) du deuxième embrayage (5) un renfoncement axial (60) en direction de la première surface de butée (59).
6. 6. Double embrayage humide (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel la deuxième surface de butée (61, 63) est ménagée sur la portion de support (19).
7. 7. Double embrayage humide (1) selon la revendication 6, dans lequel la portion de support (19) présente une zone externe (19a) présentant une orientation radiale et une zone interne (19b) qui est repliée dans une direction opposée au système de commande, à l’intérieur des ensembles multidisques (10, 11).
8. 8. Double embrayage humide (1) selon la revendication 7, dans lequel la deuxième surface de butée (63) est ménagée dans la zone externe (19a) de la portion de support (19).
9. 9. Double embrayage humide (1) selon la revendication 7, dans lequel la deuxième surface de butée (61) est ménagée dans la zone interne (19b) de la portion de support (19).
10. 10. Double embrayage humide (1) selon la revendication 6 ou 9, dans lequel ladite portion de support (19) présente un épaulement (53) coopérant avec le palier (20) de guidage en rotation du double embrayage et dans lequel la deuxième surface de butée (61) est ménagée sur l’épaulement (53).
11. 11. Double embrayage humide (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le carter (41) comporte un tube interne (42) s’étendant axialement autour de l’axe X, radialement à l’intérieur de la première et la deuxième chambres annulaires (43, 44) et ménageant un espace interne destiné au passage des deux arbres (2, 3) d’entrée de la boite de vitesses, le tube interne (42) s’étendant axialement en direction des deux embrayages (4, 5) au-delà de la première et de la deuxième chambres annulaires (43, 44) ; ladite deuxième surface de butée (64) étant ménagée sur ledit tube interne (42).
12. 12. Double embrayage humide (1) selon la revendication 11, dans lequel le tube interne (42) comporte une gorge annulaire (65) à l’intérieur de laquelle fait saillie radialement un pourtour interne de l’organe de transmission de force (38) du deuxième embrayage (5), ladite gorge annulaire (65) présentant un bord formant la deuxième surface de butée (64).
13. 13. Double embrayage humide (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel la deuxième surface de butée (62) est ménagée sur le palier (20) de guidage en rotation du double embrayage.
14. 14. Double embrayage humide (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel lorsque le premier et le deuxième embrayages (4, 5) sont dans leur position débrayée, les organes de transmission de force (25, 38) du premier et du deuxième embrayages (4, 5) sont écartés d’une distance axiale minimale Y3 qui est supérieure à la distance axiale Y1.