WO2020070027A1 - Dispositif de transmission pour vehicule hybride - Google Patents

Dispositif de transmission pour vehicule hybride

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WO2020070027A1
WO2020070027A1 PCT/EP2019/076302 EP2019076302W WO2020070027A1 WO 2020070027 A1 WO2020070027 A1 WO 2020070027A1 EP 2019076302 W EP2019076302 W EP 2019076302W WO 2020070027 A1 WO2020070027 A1 WO 2020070027A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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torque
clutch
actuating
transmission device
piston
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/076302
Other languages
English (en)
Inventor
Gilles Lebas
Emmanuel Commeine
Original Assignee
Valeo Embrayages
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages filed Critical Valeo Embrayages
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D23/14—Clutch-actuating sleeves or bearings; Actuating members directly connected to clutch-actuating sleeves or bearings
    • F16D23/143—Arrangements or details for the connection between the release bearing and the diaphragm
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
    • F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
    • F16D25/087—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation the clutch being actuated by the fluid-actuated member via a diaphragm spring or an equivalent array of levers

Definitions

  • the present invention relates to the field of transmissions for motor vehicles. It relates in particular to a torque transmission device intended to be placed in the traction chain of a motor vehicle, between an internal combustion engine and a gearbox.
  • It relates more precisely to a torque transmission device for a hybrid type motor vehicle in which a rotating electric machine is arranged in the traction chain.
  • hybrid type motor vehicles comprising a torque transmission device disposed between an internal combustion engine and a gearbox, a rotary electrical machine as well as a clutch for coupling or uncoupling in rotation a crankshaft of the internal combustion engine to a rotor of the rotating electric machine.
  • the rotating electric machine can also constitute an electric brake or provide extra energy to the internal combustion engine to assist it or prevent it from stalling.
  • the electric machine can act as an alternator.
  • the rotating electric machine can also drive the vehicle independently of the internal combustion engine.
  • Such a rotary electrical machine can be in line with the torque transmission device, that is to say that the axis of rotation of the rotor of the rotary eclectic machine is coincident with the axis of rotation of the torque transmission device. couple.
  • the electric machine rotary can be offset relative to the torque transmission device, that is to say that the axis of rotation of the rotor of the rotary electric machine is offset from the axis of rotation of the torque transmission device.
  • This actuator is conventionally called a "CSC” type actuator (Concentric Slave Cylinder).
  • CSC Concentric Slave Cylinder
  • the invention aims to remedy the aforementioned problems by benefiting from a torque transmission device making it possible to reconcile the requirements of axial and radial compactness while guaranteeing an optimal force transmission between the actuating member and the clutch.
  • a torque transmission device in particular for a motor vehicle, comprising:
  • a torque output element capable of being coupled in rotation to at least one input shaft of a gearbox and / or to an electric machine rotating, the torque input element being able to pivot relative to the torque output element about an axis of rotation A,
  • a clutch actuating member comprising a piston moving along an axis B parallel to the axis of rotation A, an actuating stop and a force transmission member for transmitting an actuating force from the piston towards the clutch, the force transmission member being supported on a holding element,
  • a casing arranged to at least partially envelop the torque input element, the torque output element, the clutch and the clutch actuation member, a support bearing is positioned between the holding element for the force transmission member and the casing, the actuation stop and the support bearing follow one another axially along the axis B and the actuation stop is composed of rolling elements situated between two planes radial extension and axially offset.
  • axial force rotary stop is understood to mean a type of bearing bearing only axial forces compared to a simple ball bearing which supports radial and axial forces.
  • the actuating stop is a needle stop, a roller stop or a ball stop. Therefore, the rolling elements are needles, rollers or balls.
  • the needle, roller or ball stop is provided with a rigid cage for reliably retaining and guiding the rolling elements.
  • the rigid cage associated with needles, rollers or balls has a high rigidity in a minimum of axial space.
  • the rolling elements are both in contact with the piston which forms the first radial plane and with the force transmission member which forms the second radial plane.
  • the surface of the piston which is in contact with the rolling elements and the surface of the force transmission member which is in contact with the rolling elements are hardened. This hardening prevents premature wear due to dynamic contact with the needles, rollers or balls. Curing can be achieved by heat treatment or surface treatment.
  • a first washer is disposed between the piston and the rolling elements, said first washer forms the first radial plane.
  • a second washer is arranged between the force transmission member and the rolling elements, said second washer forms the second radial plane.
  • the force transmission member comprises a pusher and a diaphragm.
  • a radial clearance is present between the actuating stop and the pusher and / or the piston. This radial clearance makes it possible to make up for any misalignment defects between the actuating stop and the pusher.
  • the actuation stop is centered on the piston or on the pusher. This characteristic allows the force to be transmitted from the piston to the clutch without loss of efficiency.
  • the actuation stop and the support bearing are located radially at the same distance from the axis A.
  • FIG. 1 is a sectional view of the torque transmission device according to the invention
  • FIG. 2 is a partial sectional view of the actuating stop according to a second embodiment.
  • FIG. 3 is a first sectional view of the clutch actuating member
  • FIG. 4 is a second sectional view of the clutch actuation member
  • FIG. 5 is a cut perspective view of the cover according to a second embodiment
  • FIG. 6 is an exploded perspective view of the casing visible in FIG. 7.
  • a torque transmission device 1 comprising a torque input element 2, coupled in rotation to a crankshaft V of an internal combustion engine (not shown), an output element of torque 3, coupled in rotation to an input shaft of a BV gearbox.
  • the torque input element 2 is coupled in rotation to the crankshaft V of the internal combustion engine by fixing means 30 in the form quote. Ten screws are necessary to fix the torque input element 2 to the crankshaft V of the internal combustion engine.
  • the torque output element 3 is also coupled to a rotary electrical machine via a first connecting means 102 in the form of a chain.
  • the torque output element 3 has a ring gear 50 on its outer periphery.
  • the ring gear 50 is in contact with the chain.
  • the torque input element 2 pivots relative to the torque output element 3 about an axis of rotation A.
  • An elastic return member 5 acts against the rotation of the torque output element 3 relative to the torque input element 2.
  • the elastic return member 5 is a helical spring.
  • a clutch 6 selectively and frictionally couples the torque input 2 and torque output elements 3.
  • An intermediate element 7 is arranged between the elastic return member 5 and the clutch 6 to transmit the torque.
  • An actuating member 8 of the clutch 6 moves along an axis B parallel to the axis of rotation A.
  • the elastic return member 5 and the clutch 6 succeed one another radially along an axis perpendicular to the axis A.
  • the actuator 8, the torque input element 2 and the torque output element 3 succeed one another axially along the axis B.
  • the elastic return member 5 and the clutch 6 are stacked radially, approaching the axis of rotation A.
  • the elastic return member 5, the clutch 6 and the actuating member 8 succeed one another radially along an axis perpendicular to the axis A.
  • the elastic return member 5, the clutch 6 and the actuating member 8 are stacked radially as they approach the axis of rotation A.
  • the torque input element 2 is located between the actuator 8 and the torque output element 3 along the axis B.
  • the torque input element 2 comprises an additional inertia mass 49. This additional inertia mass 49 is located near the elastic return member 5.
  • the torque output element 3 includes a torque output hub 4 removably attached to the torque input element 2 and to the torque output element 3. This removable function allows easy access to the fixing means 30.
  • a holding bearing 31 is disposed between the torque output element 3 and the torque input element 2.
  • the holding bearing 31 allows the radial forces transmitted by the shaft to be taken up input of the gearbox BV and / or the rotating electric machine.
  • the holding bearing 31 is of the double row of balls type. More specifically, the holding bearing 31 is disposed between the torque outlet hub 4 and the torque inlet member 2.
  • the holding bearing 31 is composed of an internal ring in contact with the torque outlet hub 4 and an outer ring in contact with the torque input element 2.
  • the holding bearing 31 is locked axially by two circlips and two shoulders.
  • the torque output hub 4 can comprise a means of catching up (not shown) the radial and / or axial and / or angular misalignment between the torque input element 2 and the torque output element 3 of so that the rotation of the crankshaft around the axis of rotation A is transmitted to the input shaft of the gearbox BV without constraints.
  • the torque output hub 4 has a grooved orifice for receiving the input shaft of the gearbox BV.
  • the torque transmission device 1 comprises a casing 22 arranged to at least partially envelop the torque input element 2, the torque output element 3, the elastic return member 5, the clutch 6, l 'intermediate element 7 and the clutch actuating member 8.
  • the housing 22 is wet, that is to say that the aforementioned wrapped components are in an oil mist or partially submerged.
  • the casing 22 is composed of a front cover or cover 25 located opposite the internal combustion engine, a rear cover or cover 26 located opposite the gearbox BV and a central element 27 connecting the front cover 25 and the rear cover 26.
  • the front cover 25, the central element 27 and the rear cover 26 are fixed to each other by fixing means, for example of the screw or rivet type.
  • the central element 27 can be integrated at least partially into one of the two covers.
  • the housing 22 is fixed to the internal combustion engine by means of fixing means, for example of the screw or rivet type.
  • the front cover 25 can be fixed to the internal combustion engine by means of fixing means, for example of the screw or rivet type.
  • the clutch 6 comprises an input disk carrier integral in rotation with the intermediate element 7, an output disk carrier integral in rotation with the torque output element 3, a multidisc assembly 11 comprising at least one friction disk integral in rotation with one of the input and output disk carriers, at least two plates respectively disposed on either side of the friction disk, integral in rotation with the other of the input and output disk carriers .
  • the friction disc has friction linings on each of its sides. The linings are fixed to the friction discs by gluing, riveting or overmolding. In a variant not shown, the linings are fixed to the plates.
  • the clutch 6 can have a engaged position in which said plates pinch the friction disc and its friction linings so as to transmit a torque between the input disc holder and the output disc holder.
  • the clutch 6 may also have a disengaged position in which said plates do not pinch the friction disc and its friction linings so as not to transmit a torque between the input disc holder and the output disc holder.
  • Each input or output disc holder can synchronize in rotation the set of plates or the set of friction discs.
  • the plates and the discs can cooperate with the entry and exit disc holders along one of their radial peripheries by complementarity of form, the plates and the friction discs can for example be grooved.
  • the plates can be secured in rotation to the input disc holder and the friction discs can be secured to the outlet disc holder.
  • the plates can be integral in rotation with the output disc holder and the friction discs can be secured in rotation with the input disc holder.
  • the plates are radially inside the input disc holder with which they are rotatably attached.
  • the friction discs are radially outside the output disc holder with which they are rotatably attached.
  • the clutch has between two and seven friction discs.
  • the clutch preferably has four friction discs.
  • Clutch 6 is of the "normally closed" type.
  • the clutch 6 is of the wet type and is capable of being supplied with fluid by a hydraulic pump (not shown).
  • the actuating member 8 of the clutch 6 comprises a body 9, an annular piston 15 moving in the body 9 along the axis B which is parallel to the axis of rotation A, an actuating stop 16.
  • An organ of force transmission 17 is present to transmit an actuating force from the piston 15 to the clutch 6.
  • the actuator 8 of the clutch 6 is attached to the cover 25 of the casing 22.
  • the actuator 8 and the cover 25 are two separate parts.
  • the body 9 of the actuator 8 and the cover 25 are made of different materials.
  • the cover 25 is made of steel while the body 9 of the actuating member 8 is made of aluminum or plastic.
  • the material constituting the cover 25 is harder than the material constituting the body 9 of the actuating member 8.
  • the material constituting the cover 25 has a hardness HB of between 120 and 700.
  • the material constituting the body 9 of the actuating member 8 has a hardness HB of between 10 and 120.
  • the actuating member 8 of the clutch 6 is provided with a stop (not shown) to limit the output of the piston 15.
  • the body 9 of the actuator 8 forms an actuation chamber in which the piston 15 is located.
  • the chamber is sealed and filled with oil.
  • the piston 15 includes a seal in order to ensure the tightness of the actuation chamber.
  • the front cover 25 of the housing 22 has, in section, a general shape substantially in "L" formed by an axial extension 25a parallel to the axis A and a radial extension 25b perpendicular to the axis A.
  • L ' radial extension 25b of the cover 25 is located at one end of the axial extension 25a of the cover 25.
  • the axial extension 25a of the cover 25 and the radial extension 25b of the cover 25 are in one piece.
  • the axial extension 25a of the cover 25 is substantially in the form of a hollow cylinder while the radial extension 25b of the cover 25 is substantially in the form of a disc.
  • the body 9 of the actuating member 8 comprises a radial wall 9a substantially parallel to the radial extension 25b of the cover 25, the radial wall 9a and the radial extension 25b are in contact.
  • the body 9 of the actuating member 8 is both in contact with the axial extension 25a of the cover 25 and the radial extension 25b of the cover 25.
  • the radial wall 9a of the body 9 of the actuating member 8 or the radial extension 25b of the cover 25 comprises at least one pipe 10 for the supply of fluid to the actuating member 8 (more precisely the piston) or the cooling and / or lubrication of the clutch 6.
  • the piston 15 is supplied with fluid by an external actuator of the electro-hydraulic or electro-hydrostatic type (not shown).
  • the piston 15 of the actuating member 8 of the clutch 6 is controlled in position by force measurement through the current consumption of the electric motor of the external actuator.
  • the piston 15 may have a retracted position in which the piston is close to the front cover 25 and a deployed position in which the piston 15 is remote from the front cover 25.
  • the clutch 6 is of the normally closed type, the retracted position of the piston 15 corresponds to the clutch 6 closed and the deployed position of the piston 15 corresponds to the clutch 6 open.
  • the force transmission member 17 comprises a pusher 18 and a diaphragm 19.
  • the actuation stop 16 is composed of rolling elements situated between two planes offset axially.
  • the rolling elements can be needles, rollers or balls.
  • the actuation stop 16 is supported by a shoulder of the piston 15.
  • the force transmission member 17 can be supported on the input disc carrier by means of a holding element 23.
  • the diaphragm 19 is in contact with the holding element 23.
  • a support bearing 24 can be positioned between the holding element 23 of the force transmission member 17 and the casing 22 in order to take up the actuating force of said actuating member 8.
  • the actuating stop 16 and the support bearing 24 follow one another along the axis B.
  • the support bearing 24 is provided with an annular notch.
  • the annular notch is more precisely a shoulder.
  • the annular notch can be a groove.
  • the support bearing 24 is composed of an internal ring in contact with the casing 22 and an external ring in contact with the holding element 23 of the force transmission member 17.
  • the support bearing 24 is axially locked by a circlip in contact with the internal ring.
  • the annular notch in the support bearing is located on the outer ring.
  • the annular notch is more precisely a shoulder formed on the outer ring. This notch or shoulder is produced on one side of the support bearing 24 facing the actuating stop 16.
  • the retaining element 23 has a projection which cooperates with the annular notch of the support bearing 24. This cooperation in shape between the annular notch and the projection makes it possible to ensure axial mounting of the support bearing 24 without encroaching on the piston stroke 15.
  • the actuating stop 16 and the support bearing 24 are located radially at the same distance from the axis A.
  • the support bearing 24 is a ball bearing, more precisely a single row ball bearing.
  • the actuation stop 16 is a needle stop, a roller stop or a ball stop.
  • the rolling elements are both in contact with the piston 15 which forms the first radial contact plane and with the force transmission member 17 which forms the second radial contact plane .
  • the surface of the piston 15 which is in contact with the rolling elements and the surface of the force transmission member 17 which is in contact with the rolling elements are hardened.
  • a radial clearance is present between the actuating stop 16 and the pusher 18 and / or the piston 15.
  • the actuation stop 16 is centered on the piston 15 or on the pusher 18.
  • FIG. 2 is shown a partial sectional view of the actuating stop according to an alternative embodiment.
  • a first washer 12a is disposed between the piston 15 and the rolling elements. The first washer 12a thus forms the first radial plane.
  • a second washer 12b is arranged between the force transmission member 17 and the rolling elements, the second washer 12b forms the second radial plane.
  • This variant embodiment is useful in the case where the surfaces which are in contact with the rolling elements are not hardened.
  • the body 9 of the actuating member 8 comprises a radial wall 9a substantially parallel to the radial extension 25b of the cover 25, the radial wall 9a and the radial extension 25b are in contact.
  • the body 9 of the actuating member 8 comprises on its outer periphery a spring 13 in contact with the piston 15 and the radial wall 9a.
  • the compression direction of the spring 13 is parallel to the axis A. This spring 13 is used to ensure a minimum preload on the actuating stop 16.
  • FIG. 3 illustrates a first sectional view of the cover 25 and of the actuating member 8. This figure is focused on the pipe 10 serving for the supply of fluid to the actuating chamber enabling the piston 15 to be moved.
  • the pipe 10 is produced by means of different bores and is mainly located in the cover 25 and more precisely in the radial extension 25b of the cover 25.
  • the pipe 10 opens into the actuation chamber of the piston 15.
  • a seal is produced at the junction of pipe 10 between the body 9 of the actuating member 8 and the cover 25, this seal is achieved by at least one O-ring.
  • the O-ring is placed in a groove in the cover 25.
  • FIG. 4 illustrates a second sectional view of the cover and of the actuating member 8. This figure is focused on the line 10 serving for cooling and / or lubrication of the clutch 6.
  • the line 10 is produced by l 'intermediary of different holes and is mainly located in the cover 25.
  • the pipe 10 opens out inside the casing 22 at the level of the spring 13 located on the external periphery of the actuating member 8.
  • the axial extension 25a of the cover 25 and the radial extension 25b of the cover 25 are in one piece, that is to say that the cover 25 is formed in one piece.
  • the cover 25 is made of steel and the body 9 of the actuating member 8 is made of aluminum or plastic.
  • FIG. 5 illustrates a second embodiment of the cover 25 in which the axial extension 25a of the cover 25 and the radial extension 25b of the cover 25 are two separate parts. These two parts are then assembled together by welding.
  • the actuating member 8 of the clutch 6 is disposed on the cover 25 once the two extensions 25a and 25b are assembled.
  • the body 9 of the actuating member 8 is both in contact with the axial extension 25a of the cover 25 and the radial extension 25b of the cover 25.
  • the axial extension 25a of the cover 25 is in the form of a hollow cylinder and the radial extension 25b of the cover 25 is disc-shaped.
  • the radial extension 25b of the cover 25 is located at one end of the axial extension 25a of the cover 25.
  • the body 9 of the actuating member 8 comprises a radial wall 9a substantially parallel to the radial extension 25b of the cover 25, the radial wall 9a and the radial extension 25b are in contact.
  • FIG. 6 represents an exploded view and a rear view of the cover 25 of FIG. 5. In this figure, it is visible that the radial extension 25b of the cover 25 is divided into a plurality of branches 14 distributed angularly around axis A. In this embodiment, the radial extension 25b of the cover 25 is divided into six branches 14.
  • the radial wall 9a of the body 9 of the actuating member 8 comprises recesses 14a receiving the branches 14 of the radial extension 25b of the cover 25.
  • This embodiment makes it possible to dispense with the seal between the cover 25 and the body 9 of the actuating member because the pipe 10 for the supply of fluid to the actuator 8 or the cooling and / or lubrication of the clutch 6 is located on the radial wall 9a of the body 9 of the actuator 8.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

L'invention concerne un dispositif de transmission de couple (1) comprenant : - un élément d'entrée de couple (2), - un élément de sortie de couple (3), - un embrayage (6), accouplant sélectivement et par friction les éléments d'entrée de couple (2) et de sortie de couple (3), - un organe d'actionnement (8) de l'embrayage (6) comprenant un piston (15), une butée d'actionnement (16) et un organe de transmission d'effort (17) pour transmettre un effort d'actionnement depuis le piston (15) vers l'embrayage (6), l'organe de transmission d'effort (17) étant en appui sur un élément de maintien (23), - un carter (22) agencé pour envelopper au moins partiellement l'élément d'entrée de couple (2), l'élément de sortie de couple (3), l'embrayage (6) et l'organe d'actionnement (8) de l'embrayage (6), un roulement de support (24) est positionné entre l'élément de maintien (23) de l'organe de transmission d'effort (17) et le carter (22), la butée d'actionnement (16) et le roulement de support (24) se succèdent axialement selon l'axe B et la butée d'actionnement (16) est composé d'éléments roulants situés entre deux plans d'extension radiale et décalés axialement.

Description

Dispositif de transmission pour véhicule hybride
La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un dispositif de transmission de couple destiné à être disposé dans la chaîne de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses.
Elle concerne plus précisément un dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaîne de traction.
Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules automobiles de type hybride comprenant un dispositif de transmission de couple disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses, une machine électrique tournante ainsi qu’un embrayage permettant d’accoupler ou désaccoupler en rotation un vilebrequin du moteur à combustion interne à un rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de couper le moteur à combustion interne à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur à combustion interne pour l’assister ou éviter que celui- ci ne cale. Lorsque le moteur à combustion interne est en fonctionnement, la machine électrique peut jouer le rôle d’un alternateur. La machine électrique tournante peut également assurer l’entraînement du véhicule indépendamment du moteur à combustion interne.
Une telle machine électrique tournante peut être en ligne avec le dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l’axe de rotation du rotor de la machine éclectique tournante est confondu avec l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. En variante, la machine électrique tournante peut être déportée par rapport au dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l’axe de rotation du rotor de la machine électrique tournante est décalé de l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple.
Dans les développements actuels des véhicules hybrides, il est nécessaire d’implanter la machine électrique tournante au dispositif de transmission de couple sans toutefois que cela n’impacte la compacité axiale et radiale du dispositif de transmission de couple. Une des conditions au bon fonctionnement du dispositif de transmission de couple est l’actionnement de l’embrayage qui est classiquement réalisé par un organe d’actionnement comprenant un piston se déplaçant axialement et une butée rotative réalisée grâce à un roulement à billes.
Cet organe d’actionnement est appelé conventionnellement actionneur de type « CSC» (Concentric Slave Cylinder en anglais). Plusieurs problématiques sont liées à ces organes d’actionnement de l’embrayage, à savoir transmettre un effort axial d’actionnement optimal sans pertes mais aussi assurer une course optimale du piston sans impacter la dimension axiale et radiale du dispositif de transmission de couple.
L’invention vise à remédier aux problèmes précités en bénéficiant d’un dispositif de transmission de couple permettant de concilier les exigences de compacité axiale et radiale tout en garantissant une transmission d’effort optimale entre l’organe d’actionnement et l’embrayage.
L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, compre- nant :
- un élément d’entrée de couple, apte à être couplé en rotation à un vilebre- quin d’un moteur à combustion interne,
- un élément de sortie de couple, apte à être couplé en rotation à au moins un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses et/ou à une machine électrique tournante, l’élément d’entrée de couple étant apte à pivoter par rapport à l’élément de sortie de couple autour d’un axe de rotation A,
- un embrayage, accouplant sélectivement et par friction les éléments d’entrée de couple et de sortie de couple,
- un organe d’actionnement de l’embrayage comprenant un piston se dépla- çant selon un axe B parallèle à l’axe de rotation A, une butée d’actionnement et un organe de transmission d’effort pour transmettre un effort d’actionnement depuis le piston vers l’embrayage, l’organe de transmission d’effort étant en appui sur un élément de maintien,
- un carter agencé pour envelopper au moins partiellement l’élément d’entrée de couple, l’élément de sortie de couple, l’embrayage et l’organe d’actionnement de l’embrayage, un roulement de support est positionné entre l’élément de maintien de l’organe de transmission d’effort et le carter, la butée d’actionnement et le roulement de support se succèdent axialement selon l’axe B et la butée d’actionnement est composée d’éléments roulants situés entre deux plans d’extension radiale et décalés axialement.
Grâce à cette architecture, la compacité axiale de l’organe d’actionnement qui se trouve au regard du roulement de support est amélio- rée, ce qui garanti à l’organe d’actionnement une course plus importante et donc optimisée pour la transmission de l’effort d’actionnement depuis le pis- ton vers l’embrayage.
On entend par butée rotative à effort axial un type de roulement sup- portant uniquement des efforts axiaux comparativement à un simple roule- ment à billes qui supporte des efforts radiaux et axiaux.
Selon un aspect de l’invention, la butée d’actionnement est une bu- tée à aiguilles, une butée à rouleaux ou une butée à billes. Par conséquent, les éléments roulants sont les aiguilles, des rouleaux ou des billes. La butée à aiguilles, à rouleaux ou à billes est pourvue d'une cage ri- gide pour retenir et guider de manière fiable les éléments roulants. La cage rigide associée aux aiguilles, rouleaux ou billes dispose d'une rigidité élevée dans un minimum d'espace axial.
Selon un autre aspect de l’invention, les éléments roulants sont à la fois en contact avec le piston qui forme le premier plan radial et avec l’organe de transmission d’effort qui forme le deuxième plan radial.
Selon une particularité de l’invention, la surface du piston qui est en contact avec les éléments roulants et la surface de l’organe de transmission d’effort qui est en contact avec les éléments roulants sont durcies. Ce durcis- sement permet d’éviter une usure prématurée liée au contact dynamique avec les aiguilles, les rouleaux ou les billes. Le durcissement peut être obte- nu par un traitement thermique ou un traitement de surface.
Selon une variante de réalisation de l’invention, une première ron- delle est disposée entre le piston et les éléments roulants, ladite première rondelle forme le premier plan radial.
Selon un autre aspect de l’invention, une deuxième rondelle est dis- posée entre l’organe de transmission d’effort et les éléments roulants, ladite deuxième rondelle forme le deuxième plan radial.
Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de transmission d’effort comprend un poussoir et un diaphragme.
Selon un autre aspect de l’invention, un jeu radial est présent entre la butée d’actionnement et le poussoir et/ou le piston. Ce jeu radial permet de rattraper les éventuels défauts de désalignement entre la butée d’actionnement et le poussoir.
Selon une caractéristique additionnelle de l’invention, la butée d’actionnement est centrée sur le piston ou sur le poussoir. Cette caractéris- tique permet de transmettre l’effort depuis le piston vers l’embrayage sans perte d’efficacité. Selon l’invention, la butée d’actionnement et le roulement de support sont situés radialement à la même distance de l’axe A.
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.
- la figure 1 est une vue en coupe du dispositif de transmission de couple selon l’invention,
- la figure 2 est une vue en coupe partielle de la butée d’actionnement selon un deuxième mode de réalisation.
- la figure 3 est une première vue en coupe de l’organe d’actionnement de l’embrayage,
- la figure 4 est une deuxième vue en coupe de l’organe d’actionnement de l’embrayage,
- la figure 5 est une vue en perspective coupée du couvercle selon un deuxième mode de réalisation,
- la figure 6 est une vue en perspective éclatée du carter visible en figure 7.
En relation avec la figure 1 , on observe un dispositif de transmission de couple 1 comprenant un élément d’entrée de couple 2, couplé en rotation à un vilebrequin V d’un moteur à combustion interne (non représenté), un élément de sortie de couple 3, couplé en rotation à un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses BV.
L’élément d’entrée de couple 2 est couplé en rotation au vilebrequin V du moteur à combustion interne par des moyens de fixation 30 sous forme de vis. Dix vis sont nécessaires à fixer l’élément d’entrée de couple 2 au vile- brequin V du moteur à combustion interne.
L’élément de sortie de couple 3 est également couplé à une machine électrique tournante par l’intermédiaire d’un premier moyen de liaison 102 sous forme d’une chaîne.
L’élément de sortie de couple 3 présente une couronne dentée 50 sur son pourtour extérieur. La couronne dentée 50 est en contact avec la chaîne. L’élément d’entrée de couple 2 pivote par rapport à l’élément de sor- tie de couple 3 autour d’un axe de rotation A.
Un organe de rappel élastique 5 agit à l’encontre de la rotation de l’élément de sortie de couple 3 par rapport à l’élément d’entrée de couple 2. L’organe de rappel élastique 5 est un ressort hélicoïdal.
Un embrayage 6, accouple sélectivement et par friction les éléments d’entrée de couple 2 et de sortie de couple 3. Un élément intermédiaire 7 est agencé entre l’organe de rappel élastique 5 et l’embrayage 6 pour trans- mettre le couple.
Un organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 se déplace selon un axe B parallèle à l’axe de rotation A.
L’organe de rappel élastique 5 et l’embrayage 6 se succèdent radia- lement selon un axe perpendiculaire à l’axe A.
L’organe d’actionnement 8, l’élément d’entrée de couple 2 et l’élément de sortie de couple 3 se succèdent axialement selon l’axe B.
L’organe de rappel élastique 5 et l’embrayage 6 sont empilés radia- lement en se rapprochant de l’axe de rotation A.
L’organe de rappel élastique 5, l’embrayage 6 et l’organe d’actionnement 8 se succèdent radialement selon un axe perpendiculaire à l’axe A. L’organe de rappel élastique 5, l’embrayage 6 et l’organe d’actionnement 8 sont empilés radialement en se rapprochant de l’axe de rotation A.
L’élément d’entrée de couple 2 est situé entre l’organe d’actionnement 8 et l’élément de sortie de couple 3 selon l’axe B.
L’élément d’entrée de couple 2 comprend une masse d’inertie addi- tionnelle 49. Cette masse d’inertie additionnelle 49 est située à proximité de l’organe de rappel élastique 5.
L’élément de sortie de couple 3 comprend un moyeu de sortie de couple 4 fixé de manière amovible à l’élément d’entrée de couple 2 et à l’élément de sortie de couple 3. Cette fonction amovible permet de faciliter l’accès aux moyens de fixation 30. Un roulement de maintien 31 est disposé entre l’élément de sortie de couple 3 et l’élément d’entrée de couple 2. Le roulement de maintien 31 permet de reprendre les efforts radiaux transmis par l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses BV et/ou la machine électrique tournante. Le roulement de maintien 31 est de type à double rangée de billes. Plus précisément, le roulement de maintien 31 est disposé entre le moyeu de sortie de couple 4 et l’élément d’entrée de couple 2. Le roulement de maintien 31 est composé d’une bague interne en contact avec le moyeu de sortie de couple 4 et d’une bague externe en contact avec l’élément d’entrée de couple 2. Le roulement de maintien 31 est bloqué axialement par deux circlips et deux épaulements.
Le moyeu de sortie de couple 4 peut comprendre un moyen de rat- trapage (non représenté) du désalignement radial et/ou axial et/ou angulaire entre l’élément d’entrée de couple 2 et l’élément de sortie de couple 3 de manière à ce que la rotation du vilebrequin autour l’axe de rotation A soit transmise à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses BV sans contraintes.
Le moyeu de sortie de couple 4 présente un orifice cannelé pour re- cevoir l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses BV. Le dispositif de transmission de couple 1 comprend un carter 22 agencé pour envelopper au moins partiellement l’élément d’entrée de couple 2, l’élément de sortie de couple 3, l’organe de rappel élastique 5, l’embrayage 6, l’élément intermédiaire 7 et l’organe d’actionnement de l’embrayage 8. Le carter 22 est humide, c'est-à-dire que les composants enveloppés précités sont dans un brouillard d’huile ou partiellement immergés.
Le carter 22 est composé d’un couvercle ou couvercle avant 25 situé au regard du moteur à combustion interne, d’un couvercle ou couvercle arrière 26 situé au regard de la boite de vitesse BV et d’un élément central 27 reliant le couvercle avant 25 et le couvercle arrière 26. Le couvercle avant 25, l’élément central 27 et le couvercle arrière 26 sont fixés entre eux par des moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet.
En variante, l’élément central 27 peut être intégré au moins partiellement à l’un des deux couvercles.
Le carter 22 est fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet. Avantageusement, le couvercle avant 25 peut-être fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet.
L’embrayage 6 comprend un porte disque d’entrée solidaire en rotation de l’élément intermédiaire 7, un porte disque de sortie solidaire en rotation de l’élément de sortie de couple 3, un ensemble multidisque 11 comprenant au moins un disque de friction solidaire en rotation de l’un des porte disques d’entrée et de sortie, au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d’autre du disque de friction, solidaires en rotation de l’autre des porte disques d’entrée et de sortie. Le disque de friction possède sur chacun de ses cotés des garnitures de friction. Les garnitures sont fixées sur les disques de friction par collage, rivetage ou surmoulage. En variante non représentée, les garnitures sont fixées sur les plateaux.
L’embrayage 6 peut présenter une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux pincent le disque de friction et ses garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte disque d’entrée et le porte disque de sortie. L’embrayage 6 peut également présenter une position débrayée dans laquelle lesdits plateaux ne pincent pas le disque de friction et ses garnitures de friction de manière à ne pas transmettre un couple entre le porte disque d’entrée et le porte disque de sortie.
Chaque porte-disque d’entrée ou de sortie peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction. Les plateaux et les disques peuvent coopérer avec les portes disques d’entrée et de sortie selon une de leur périphérie radiale par complémentarité de forme, les plateaux et les disques de friction peuvent par exemple être cannelés. Les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée et les disques de friction peuvent être solidaires du porte-disque de sortie.
En variante, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte- disque de sortie et les disques de friction peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée. Les plateaux sont radialement à l’intérieur du porte- disque d’entrée avec lequel ils sont solidaires en rotation. Les disques de friction sont radialement à l’extérieur du porte-disque de sortie avec lequel ils sont solidaires en rotation. L’embrayage comporte entre deux et sept disques de friction. L’embrayage comporte de préférence quatre disques de friction. L’embrayage 6 est de type « normalement fermé ». L’embrayage 6 est de type humide et est apte à être alimenté en fluide par une pompe hydraulique (non représentée).
L’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 comprend un corps 9, un piston annulaire 15 se déplaçant dans le corps 9 selon l’axe B qui est parallèle à l’axe de rotation A, une butée d’actionnement 16. Un organe de transmission d’effort 17 est présent pour transmettre un effort d’actionnement depuis le piston 15 vers l’embrayage 6.
L’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est rapporté sur le couvercle 25 du carter 22. En d’autres termes, l’organe d’actionnement 8 et le couvercle 25 sont deux pièces distinctes. Le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 et le couvercle 25 sont réalisés dans des matériaux différents. Le couvercle 25 est en acier tandis que le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 est en aluminium ou en plastique. Ainsi, le matériau constituant le couvercle 25 est plus dur que le matériau constituant le corps 9 de l’organe d’actionnement 8. Par exemple, le matériau constituant le couvercle 25 a une dureté HB comprise entre 120 et 700. Le matériau constituant le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 a une dureté HB comprise entre 10 et 120.
L’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est muni d’une butée (non représentée) pour limiter la sortie du piston 15.
Le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 forme une chambre d’actionnement dans laquelle se trouve le piston 15. La chambre est étanche et remplie d’huile. Le piston 15 comprend un joint afin d’assurer l’étanchéité de la chambre d’actionnement.
Le couvercle avant 25 du carter 22 présente, en coupe, une forme générale sensiblement en « L » constitué par une extension axiale 25a paral- lèle à l’axe A et d’une extension radiale 25b perpendiculaire à l’axe A. L’extension radiale 25b du couvercle 25 est située à une extrémité de l’extension axiale 25a du couvercle 25.
Dans le mode de réalisation de la figure 1 , l’extension axiale 25a du couvercle 25 et l’extension radiale 25b du couvercle 25 sont monobloc. L’extension axiale 25a du couvercle 25 est sensiblement en forme de cy- lindre creux tandis que l’extension radiale 25b du couvercle 25 est sensible- ment en forme de disque. Le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 comporte une paroi radiale 9a sensiblement parallèle à l’extension radiale 25b du couvercle 25, la paroi radiale 9a et l’extension radiale 25b sont en contact. Le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 est à la fois en contact avec l’extension axiale 25a du cou- vercle 25 et l’extension radiale 25b du couvercle 25.
La paroi radiale 9a du corps 9 de l’organe d’actionnement 8 ou l’extension radiale 25b du couvercle 25 comprend au moins une canalisation 10 pour l’alimentation en fluide de l’organe d’actionnement 8 (plus précisé- ment le piston) ou le refroidissement et/ou la lubrification de l’embrayage 6. Le piston 15 est alimenté en fluide par un actionneur externe de type électro-hydraulique ou électro-hydrostatique (non représenté). Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est contrôlé en position par mesure d’effort au travers de la consommation de courant du moteur électrique de l’actionneur externe. Le piston 15 peut avoir une position rétractée dans laquelle le piston est proche du couvercle avant 25 et une position déployée dans laquelle le piston 15 est éloigné du couvercle avant 25. Comme l’embrayage 6 est de type normalement fermé, la position rétractée du piston 15 correspond à l’embrayage 6 fermé et la position déployée du piston 15 correspond à l’embrayage 6 ouvert.
L’organe de transmission d’effort 17 comprend un poussoir 18 et un diaphragme 19. La butée d’actionnement 16 est composée d’éléments roulants situés entre deux plans décalés axialement. Les éléments roulants peuvent être des aiguilles, des rouleaux ou des billes.
La butée d’actionnement 16 est supportée par un épaulement du piston 15.
L’organe de transmission d’effort 17 peut être en appui sur le porte disque d’entrée par l’intermédiaire d’un élément de maintien 23. Le diaphragme 19 est en contact avec l’élément de maintien 23. Un roulement de support 24 peut être positionné entre l’élément de maintien 23 de l’organe de transmission d’effort 17 et le carter 22 afin de reprendre l’effort d’actionnement dudit organe d’actionnement 8.
La butée d’actionnement 16 et le roulement de support 24 se succèdent selon l’axe B. Le roulement de support 24 est pourvu d’une encoche annulaire. L’encoche annulaire est plus précisément un épaulement. En variante non représentée, l’encoche annulaire peut être une gorge.
Le roulement de support 24 est composé d’une bague interne en contact avec le carter 22 et d’une bague externe en contact avec l’élément de maintien 23 de l’organe de transmission d’effort 17. Le roulement de support 24 est bloqué axialement par un circlip en contact avec la bague interne. L’encoche annulaire du roulement de support est située sur la bague externe. L’encoche annulaire est plus précisément un épaulement réalisé sur la bague externe. Cette encoche ou épaulement est réalisée sur un coté du roulement de support 24 faisant face à la butée d’actionnement 16.
L’élément de maintien 23 comporte une excroissance qui coopère avec l’encoche annulaire du roulement de support 24. Cette coopération de forme entre l’encoche annulaire et l’excroissance permet d’assurer un montage axial du roulement de support 24 sans empiéter sur la course du piston 15.
La butée d’actionnement 16 et le roulement de support 24 sont situés radialement à la même distance de l’axe A. Le roulement de support 24 est un roulement à billes, plus précisément un roulement à simple rangée de billes.
La butée d’actionnement 16 est une butée à aiguilles, une butée à rouleaux ou une butée à billes. Dans le mode de réalisation de la figure 1 , les éléments roulants sont à la fois en contact avec le piston 15 qui forme le premier plan radial de contact et avec l’organe de transmission d’effort 17 qui forme le deuxième plan radial de contact. La surface du piston 15 qui est en contact avec les éléments roulants et la surface de l’organe de transmission d’effort 17 qui est en contact avec les éléments roulants sont durcies.
Un jeu radial est présent entre la butée d’actionnement 16 et le poussoir 18 et/ou le piston 15.
La butée d’actionnement 16 est centrée sur le piston 15 ou sur le poussoir 18.
Sur la figure 2 est représenté une vue en coupe partielle de la butée d’actionnement selon une variante de réalisation. Une première rondelle 12a est disposée entre le piston 15 et les éléments roulants. La première rondelle 12a forme ainsi le premier plan radial. Une deuxième rondelle 12b est dispo- sée entre l’organe de transmission d’effort 17 et les éléments roulants, la deuxième rondelle 12b forme le deuxième plan radial. Cette variante de réa- lisation trouve son intérêt dans le cas où les surfaces qui sont en contact avec les éléments roulants ne sont pas durcies.
Le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 comporte une paroi radiale 9a sensiblement parallèle à l’extension radiale 25b du couvercle 25, la paroi radiale 9a et l’extension radiale 25b sont en contact. Le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 comprend sur sa périphérie externe un ressort 13 en con- tact avec le piston 15 et la paroi radiale 9a. La direction de compression du ressort 13 est parallèle à l’axe A. Ce ressort 13 sert à assurer une précharge minimale sur la butée d’actionnement 16.
La figure 3 illustre une première vue en coupe du couvercle 25 et de l’organe d’actionnement 8. Cette figure est focalisée sur la canalisation 10 servant à l’alimentation en fluide de la chambre d’actionnement permettant de déplacer le piston 15. La canalisation 10 est réalisée par l’intermédiaire de différent perçages et est principalement situé dans le couvercle 25 et plus précisément dans l’extension radiale 25b du couvercle 25. La canalisation 10 débouche dans la chambre d’actionnement du piston 15. Une étanchéité est réalisée au niveau de la jonction de canalisation 10 entre le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 et le couvercle 25, cette étanchéité est réalisée par au moins un joint torique. Le joint torique est disposé dans une gorge du couvercle 25.
La figure 4 illustre une deuxième vue en coupe du couvercle et de l’organe d’actionnement 8. Cette figure est focalisée sur la canalisation 10 servant au refroidissement et/ou la lubrification de l’embrayage 6. La canalisation 10 est réalisée par l’intermédiaire de différents perçages et est principalement situé dans le couvercle 25. La canalisation 10 débouche à l’intérieur du carter 22 au niveau du ressort 13 situé sur la périphérie externe de l’organe d’actionnement 8.
Sur les figures 3 et 4, l’extension axiale 25a du couvercle 25 et l’extension radiale 25b du couvercle 25 sont monobloc, c'est-à-dire que le couvercle 25 n’est formé que d’une seule pièce. Le couvercle 25 est en acier et le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 est en aluminium ou en plastique.
La figure 5 illustre un deuxième mode de réalisation du couvercle 25 dans lequel l’extension axiale 25a du couvercle 25 et l’extension radiale 25b du couvercle 25 sont deux pièces distinctes. Ces deux pièces sont ensuite assemblées entre elles par soudure. L’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est disposé sur le couvercle 25 une fois que les deux exten- sions 25a et 25b sont assemblées. Le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 est à la fois en contact avec l’extension axiale 25a du couvercle 25 et l’extension radiale 25b du couvercle 25. L’extension axiale 25a du couvercle 25 est en forme de cylindre creux et l’extension radiale 25b du couvercle 25 est en forme de disque. L’extension radiale 25b du couvercle 25 est située à une extrémité de l’extension axiale 25a du couvercle 25.
Le corps 9 de l’organe d’actionnement 8 comporte une paroi radiale 9a sensiblement parallèle à l’extension radiale 25b du couvercle 25, la paroi radiale 9a et l’extension radiale 25b sont en contact. La figure 6 représente une vue éclatée et en vue de derrière du cou- vercle 25 de la figure 5. Sur cette figure, il est visible que l’extension radiale 25b du couvercle 25 est divisée en une pluralité de branches 14 réparties angulairement autour de l’axe A. Dans cet exemple de réalisation, l’extension radiale 25b du couvercle 25 est divisée en six branches 14. La paroi radiale 9a du corps 9 de l’organe d’actionnement 8 comprend des évidements 14a recevant les branches 14 de l’extension radiale 25b du couvercle 25. Ce mode de réalisation permet de s’affranchir de l’étanchéité entre le couvercle 25 et le corps 9 de l’organe d’actionnement car la canalisation 10 pour l’alimentation en fluide de l’organe d’actionnement 8 ou le refroidissement et/ou la lubrification de l’embrayage 6 est située sur la paroi radiale 9a du corps 9 de l’organe d’actionnement 8.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec un mode de réali sation particulier, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres que ceux énoncés dans une revendication.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de transmission de couple (1 ), notamment pour véhicule auto- mobile, comprenant :
- un élément d’entrée de couple (2), apte à être couplé en rotation à un vile brequin (V) d’un moteur à combustion interne,
- un élément de sortie de couple (3), apte à être couplé en rotation à au moins un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (BV) et/ou à une machine électrique tournante, l’élément d’entrée de couple (2) étant apte à pivoter par rapport à l’élément de sortie de couple (3) autour d’un axe de rotation A,
- un embrayage (6), accouplant sélectivement et par friction les éléments d’entrée de couple (2) et de sortie de couple (3),
- un organe d’actionnement (8) de l’embrayage (6) comprenant un piston (15) se déplaçant selon un axe B parallèle à l’axe de rotation A, une butée d’actionnement (16) et un organe de transmission d’effort (17) pour trans- mettre un effort d’actionnement depuis le piston (15) vers l’embrayage (6), l’organe de transmission d’effort (17) étant en appui sur un élément de main- tien (23),
- un carter (22) agencé pour envelopper au moins partiellement l’élément d’entrée de couple (2), l’élément de sortie de couple (3), l’embrayage (6) et l’organe d’actionnement (8) de l’embrayage (6), un roulement de support (24) est positionné entre l’élément de maintien (23) de l’organe de transmission d’effort (17) et le carter (22),
caractérisé en ce que la butée d’actionnement (16) et le roulement de sup- port (24) se succèdent axialement selon l’axe B et en ce que la butée d’actionnement (16) est composée d’éléments roulants situés entre deux plans d’extension radiale et décalés axialement.
2. Dispositif de transmission de couple (1 ) selon la revendication 1 , caractéri- sé en ce que la butée d’actionnement (16) est une butée à aiguilles, une bu- tée à rouleaux ou une butée à billes, les éléments roulants étant les aiguilles, les rouleaux ou les billes.
3. Dispositif de transmission de couple (1 ) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les éléments roulants sont à la fois en contact avec le piston (15) qui forme le premier plan radial et avec l’organe de transmission d’effort (17) qui forme le deuxième plan radial.
4. Dispositif de transmission de couple (1 ) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la surface du piston (15) qui est en con- tact avec les éléments roulants et la surface de l’organe de transmission d’effort (17) qui est en contact avec les éléments roulants sont durcies.
5. Dispositif de transmission de couple (1 ) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu’une première rondelle (12a) est disposée entre le pis ton (15) et les éléments roulants, ladite première rondelle (12a) forme le premier plan radial.
6. Dispositif de transmission de couple (1 ) selon l’une des revendications 1 à 2 et optionnellement la revendication 5, caractérisé en ce qu’une deuxième rondelle (12b) est disposée entre l’organe de transmission d’effort (17) et les éléments roulants, ladite deuxième rondelle (12b) forme le deuxième plan radial.
7. Dispositif de transmission de couple (1 ) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’organe de transmission d’effort (17) comprend un poussoir (18) et un diaphragme (19).
8. Dispositif de transmission de couple (1 ) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’un jeu radial est présent entre la butée d’actionnement (16) et le poussoir (18) et/ou le piston (15).
9. Dispositif de transmission de couple (1 ) selon l’une des revendications 7 à 8, caractérisé en ce que la butée d’actionnement (16) est centrée sur le pis- ton (15) ou sur le poussoir (18).
10. Dispositif de transmission de couple (1 ) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la butée d’actionnement (16) et le roule- ment de support (24) sont situés radialement à la même distance de l’axe A.
PCT/EP2019/076302 2018-10-01 2019-09-27 Dispositif de transmission pour vehicule hybride WO2020070027A1 (fr)

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