FR3097813A1 - Module hybride destiné à être disposé dans la chaine de traction d’un véhicule automobile - Google Patents

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Abstract

Module hybride L’invention concerne un module hybride comprenant une machine électrique tournante et un dispositif de transmission de couple (1) comprenant deux sous-ensembles indépendants : un premier sous-ensemble (A) comprenant: un élément d’entrée de couple (2) en rotation autour d’un axe X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin du moteur thermique, un élément de sortie de couple (3) comprenant un moyeu de sortie de couple (4), au moins un organe de rappel élastique (5), un embrayage de séparation (6), un organe d’actionnement (8) de l’embrayage de séparation (6), un deuxième sous-ensemble (B) comprenant : au moins un premier embrayage de sortie (E1), un arbre d’entrée (100) apte à transmettre un couple au premier embrayage de sortie (E1), dans lequel les deux sous-ensembles sont couplés en rotation par l’intermédiaire d’une liaison amovible entre le moyeu de sortie de couple (4) du premier sous-ensemble (A) et l’arbre d’entrée (100) du deuxième sous-ensemble (B). Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Module hybride destiné à être disposé dans la chaine de traction d’un véhicule automobile
La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un module hybride destiné à être disposé dans la chaine de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur thermique et une boîte de vitesses.
Ainsi, l’invention concerne plus précisément un module hybride pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaine de traction.
Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules automobiles de type hybride comprenant un dispositif de transmission de couple disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses, une machine électrique tournante ainsi qu’un embrayage et un organe d’actionnement de cet embrayage permettant d’accoupler ou désaccoupler en rotation un vilebrequin du moteur à combustion interne à un rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de couper le moteur à combustion interne à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur à combustion interne pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. Lorsque le moteur à combustion interne est en fonctionnement, la machine électrique peut jouer le rôle d’un alternateur. La machine électrique tournante peut également assurer l’entraînement du véhicule indépendamment du moteur à combustion interne
Une telle machine électrique tournante peut être en ligne avec le dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l‘axe de rotation du rotor de la machine électrique tournante est confondu avec l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. En variante, la machine électrique tournante peut être déportée par rapport au dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l‘axe de rotation du rotor de la machine électrique tournante est décalé de l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple.
Dans les développements actuels des véhicules hybrides, il est nécessaire d’implanter la machine électrique tournante au dispositif de transmission de couple sans toutefois que cela n’impacte la compacité axiale et radiale du module de transmission hybride.
Un autre problème de ce type d’architecture se trouve dans l’absence de modularité. En effet, pour pouvoir répondre à des objectifs de réduction et d’optimisation des coûts liés à la fabrication des pièces, il est essentiel de pouvoir isoler l’embrayage lié au moteur thermique de celui ou ceux liés à la boite de vitesse.
L’invention vise ainsi à permettre de bénéficier d’un module hybride permettant de concilier les exigences de compacité axiale et radiale tout en possédant une durée de vie et une efficacité importante. L’invention vise également à permettre de bénéficier d’un module hybride permettant un montage fiable et simplifié à partir de différents sous-ensemble indépendants les uns des autres lors du montage.
L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un module hybride, notamment pour véhicule automobile, comprenant une machine électrique tournante et un dispositif de transmission de couple comprenant deux sous-ensembles indépendants :
  • un premier sous-ensemble apte à être connecté à un moteur thermique comprenant:
    • un élément d’entrée de couple en rotation autour d’un axe X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin du moteur thermique,
    • un élément de sortie de couple comprenant un moyeu de sortie de couple fixé de manière amovible à l’élément d’entrée de couple et à l’élément de sortie de couple,
    • au moins un organe de rappel élastique agissant à l’encontre de la rotation de l’élément de sortie de couple par rapport à l’élément d’entrée de couple,
    • un embrayage de séparation, accouplant sélectivement et par friction les éléments d’entrée et de sortie de couple,
    • un organe d’actionnement de l’embrayage de séparation,
  • un deuxième sous-ensemble apte à être connecté à une boite de vitesses comprenant :
    • au moins un premier embrayage de sortie commandé pour accoupler sélectivement et par friction un porte-disque d’entrée à un premier élément de sortie de couple,
    • un arbre d’entrée apte à transmettre un couple au premier embrayage de sortie,
dans lequel les deux sous-ensembles sont couplés en rotation par l’intermédiaire d’une liaison amovible entre le moyeu de sortie de couple du premier sous-ensemble et l’arbre d’entrée du deuxième sous-ensemble.
Cette configuration permet de fabriquer un module hybride avec un encombrement axial réduit au moyen d’un assemblage particulièrement simple. Grâce à cette architecture, les deux sous-ensembles sont indépendants. Ces deux sous-ensembles forment alors un module apte à se positionner directement coté boite de vitesse. En outre, les deux sous-ensembles indépendants offrent la possibilité de pouvoir tester le premier sous-ensemble seul avec le moteur thermique et de pouvoir tester le deuxième sous-ensemble seul côté boite de vitesses.
Au sens de la demande, un sous-ensemble est un ensemble autonome de pièces qui se tiennent ensemble. Les sous-ensembles peuvent être manipulés séparément lors de l’assemblage. Chaque sous-ensemble peut comprendre une partie fixe et une partie tournante.
Dans la suite de la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes « avant » AV ou « arrière » AR selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe X principal de rotation de la transmission du véhicule automobile « l’avant » désignant la partie située à gauche des figures, du côté du moteur, et « arrière» désignant la partie droite des figures, du côté de la transmission; et « intérieur /interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale, « l’intérieur » désignant une partie proximale de l’axe longitudinal X et « l’extérieur » désignant une partie distale de l’axe longitudinal X.
Avantageusement, l’arbre d’entrée du deuxième sous-ensemble est compris au moins partiellement dans le volume interne du premier sous-ensemble. Cela permet d’avoir un module compact axialement. De préférence, l’arbre d’entrée du deuxième sous-ensemble est essentiellement compris dans le volume interne du premier sous-ensemble. Par « essentiellement », il faut entendre au sens de la présente demande « principalement ».
Avantageusement, le moyeu de sortie de couple comprend un moyeu externe et un moyeu interne.
Selon une caractéristique de l’invention, le moyeu externe peut posséder au moins une rainure dans laquelle est ménagée au moins une excroissance du moyeu interne. La rainure du moyeu externe peut-être de forme complémentaire à l’excroissance du moyeu interne afin que ces deux éléments puissent s’imbriquer l’un dans l’autre. L’excroissance du moyeu interne peut présenter une forme générale sensiblement en « Ω ». Selon l’invention, le moyeu interne peut comporter entre une et dix excroissances. Le moyeu interne comporte de préférence huit excroissances. Les excroissances peuvent être situées sur le pourtour externe du moyeu interne. En conséquence, le moyeu externe peut comporter entre une et dix rainures. Le moyeu externe comporte de préférence huit rainures. Les rainures peuvent être situées sur le pourtour interne du moyeu externe. Le moyeu interne est de préférence situé radialement à l’intérieur du moyeu externe.
Selon un autre aspect de l’invention, le moyeu externe et le moyeu interne peuvent être assemblés avec un jeu radial J. Le jeu radial J peut être compris entre 0.1 et 1mm. De préférence, le jeu radial J est de 0.5mm. Ce jeu permet le rattrapage du désalignement radial et/ou angulaire entre l’élément d’entrée de couple et l’élément de sortie de couple de manière à ce que la rotation du vilebrequin autour l’axe de rotation A soit transmise à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses sans contraintes.
Avantageusement, le moyeu externe est en contact avec l’élément de sortie de couple du premier sous-ensemble et le moyeu interne est en contact avec l’arbre d’entrée du deuxième sous-ensemble. En variante, le moyeu interne est en contact avec l’élément de sortie de couple du premier sous-ensemble et le moyeu externe est en contact avec l’arbre d’entrée du deuxième sous-ensemble.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément de sortie de couple peut posséder au moins une encoche dans laquelle est ménagée au moins une protubérance du moyeu externe. L’encoche de l’élément de sortie de couple peut-être de forme complémentaire à la protubérance du moyeu externe afin que ces deux éléments puissent s’imbriquer l’un dans l’autre sans jeu. Selon l’invention, le moyeu externe peut comporter entre une et cinquante protubérances. Le moyeu externe comporte de préférence vingt-deux protubérances. Les protubérances peuvent êtres situées sur le pourtour externe du moyeu externe. En conséquence, l’élément de sortie de couple peut comporter entre une et cinquante encoches. L’élément de sortie de couple comporte de préférence vingt-deux encoches. Le moyeu externe est de préférence situé radialement à l’intérieur de l’élément de sortie de couple.
Avantageusement, le moyeu de sortie de couple comprend un moyen de rattrapage du désalignement radial et/ou axial et/ou angulaire entre l’élément d’entrée de couple et l’élément de sortie de couple de manière à ce que la rotation du vilebrequin autour l’axe de rotation X soit transmise à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses sans contraintes.
Avantageusement, l’organe de rappel élastique et l’embrayage de séparation peuvent êtres empilés radialement en se rapprochant de l’axe de rotation X. Selon cet aspect, il existe un axe R perpendiculaire à l’axe de rotation X qui coupe à la fois l’organe de rappel élastique et l’embrayage de séparation. Cette disposition particulière participe à la compacité du dispositif de transmission de couple.
Dans une disposition encore plus particulière, l’organe de rappel élastique, l’embrayage de séparation et l’organe d’actionnement de l’embrayage de séparation peuvent se succéder radialement selon l’axe R perpendiculaire à l’axe de rotation X. Cette disposition particulière participe également à la compacité du dispositif de transmission de couple.
Selon une autre particularité de l’invention, l’organe de rappel élastique, l’embrayage de séparation et l’organe d’actionnement de l’embrayage de séparation peuvent être empilés radialement en se rapprochant de l’axe de rotation X. Selon cet aspect, il existe un axe R perpendiculaire à l’axe de rotation X qui coupe à la fois l’organe de rappel élastique, l’embrayage de séparation et l’organe d’actionnement de l’embrayage de séparation. Une telle disposition permet de disposer la fonction de filtration des oscillations et la fonction d’accouplement et désaccouplement sélectif dans un même espace axial ce qui participe à la compacité du dispositif de transmission de couple.
Avantageusement, l’élément d’entrée de couple est apte à être couplé en rotation à un vilebrequin du moteur à combustion interne par des moyens de fixation. Les moyens de fixations sont de préférences des vis. Selon un aspect de l’invention, l’élément d’entrée de couple peut comprendre une masse d’inertie additionnelle. Avantageusement, cette masse d’inertie additionnelle est située à proximité de l’organe de rappel élastique.
Avantageusement, le module hybride comprend un dispositif d’amortissement pendulaire disposé sur l’élément de sortie de couple du premier sous-ensemble ou sur le porte-disque d’entrée du premier embrayage de sortie. Ce dispositif d’amortissement pendulaire peut en outre être composé d’un support, d’au moins un corps pendulaire et d’au moins un organe de roulement.
Avantageusement, l’organe d’actionnement de l’embrayage de séparation comprend un piston, un actionneur électrique ou une commande mécanique.
Le piston se déplace selon l’axe B parallèle à l’axe de rotation X. Lorsque l’organe d’actionnement de l’embrayage de séparation comprend un piston, il peut également comprendre un roulement d’actionnement et un organe de transmission de force pour transmettre un effort d’actionnement depuis le piston vers l’embrayage. Cet organe d’actionnement est aussi appelé actionneur de type « CSC» (Concentric Slave Cylinder en anglais).
Avantageusement, le deuxième sous-ensemble comprend un deuxième embrayage de sortie commandé pour accoupler sélectivement et par friction le porte-disque d’entrée à un deuxième élément de sortie de couple. Il s’agit alors d’un système à double embrayage destiné à coupler un moteur avec un premier et un second arbre d’entrée d’une boîte de vitesses. Le double embrayage comporte un premier et second mécanisme embrayage permettant le passage de rapports de parités différentes.
Avantageusement, le premier et deuxième embrayage de sortie sont actionnés à partir d’un double actionneur concentrique. Le double actionneur concentrique permet de loger dans une même enveloppe afin de former un seul et même composant, les organes d’actionnement du premier et deuxième embrayage de sortie.
En variante, le premier et deuxième embrayage de sortie sont actionnés à partie d’un système à pistons classique ou un système mixte piston/CSC.
Avantageusement, le premier embrayage de sortie et le deuxième embrayage de sortie se succèdent radialement. Selon un mode de réalisation particulier, il existe un axe R perpendiculaire à l’axe de rotation X qui coupe les deux embrayages de sortie.
En variante, le premier embrayage de sortie et le deuxième embrayage de sortie se succèdent axialement.
Au sens de l’invention, la succession radiale se comprend en termes de distance radiale et la succession axiale se comprend en termes de distance axiale.
Avantageusement, le module hybride comprend en outre un carter de protection agencé pour envelopper au moins partiellement le premier et deuxième sous-ensemble.
Selon un aspect de l’invention, l’intérieur du carter de protection peut être « humide », c'est-à-dire que les composants enveloppés précités sont dans un brouillard d’huile ou partiellement immergés dans l’huile.
Avantageusement, l’élément de sortie de couple du premier sous-ensemble ou le porte-disque d’entrée du premier embrayage de sortie comprenant une zone de connexion électrique relié à la machine électrique de sorte que l’axe de rotation de la machine électrique tournante soit décalé de l’axe de rotation X du dispositif de transmission de couple. Cette architecture permet de décaler la source de couple électrique en fonction de l’espace disponible dans la chaine de traction du véhicule.
Selon un aspect de l’invention, la zone de connexion électrique comprend une couronne apte à être engrenée directement par un pignon de la machine électrique tournante.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la couronne présente une denture hélicoïdale de forme complémentaire au pignon de la machine électrique tournante.
De manière alternative, une chaine ou une courroie peut être utilisée pour relier la machine électrique tournante à la zone de connexion électrique.
Avantageusement, la machine électrique tournante peut être fixée au carter de protection ou au moteur à combustion interne ou à la boite de vitesses.
En variante, le module de transmission hybride peut comprendre un dispositif de transmission de couple selon l’une des caractéristiques précitées, l’élément de sortie de couple du premier sous-ensemble ou le porte-disque d’entrée du premier embrayage de sortie étant relié à la machine électrique tournante de sorte que l’axe de rotation de la machine électrique tournante soit concentrique à l’axe de rotation X du dispositif de transmission de couple.
Selon ce mode de réalisation, l’élément de sortie de couple du premier sous-ensemble ou le porte-disque d’entrée du premier embrayage de sortie définit un support de rotor d’une machine électrique en rotation autour de l’axe de rotation. La machine électrique est alors « in-line ».
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.
représente une vue en coupe d’un module hybride selon l’invention.
représente une vue en coupe du premier sous-ensemble du dispositif de transmission du module hybride selon un autre mode de réalisation.
représente une vue en coupe du premier sous-ensemble selon l’invention focalisée sur l’embrayage en position embrayé.
représente une vue en coupe du premier sous-ensemble selon l’invention focalisée sur l’embrayage en position débrayé.
représente une vue éclatée et en perspective du moyeu de sortie de couple selon l’invention.
représente une vue en coupe du dispositif de transmission de couple selon l’invention focalisée sur le moyen de rattrapage du désalignement radial et/ou axial et/ou angulaire en position décalé radialement.
représente une vue en coupe du dispositif de transmission de couple selon l’invention focalisée sur le moyen de rattrapage du désalignement radial et/ou axial et/ou angulaire en position décalé angulairement.
En relation avec la figure 1, on observe un module de transmission hybride comprenant une machine électrique tournante ME et un dispositif de transmission de couple 1 comprenant deux sous-ensembles indépendants, à savoir un premier sous-ensemble A apte à être connecté à un moteur thermique et un deuxième sous-ensemble B apte à être connecté à une boite de vitesses.
Le premier sous-ensemble A sera décrit ci-après plus en détails à l’aide des figures 2 à 7.
Dans l’exemple considéré de la figure 1, le deuxième sous-ensemble B comprend :
  • un arbre d’entrée 100, en rotation autour de l’axe de rotation X, apte à être couplé en rotation au moyeu de sortie de couple 4 du premier sous-ensemble A,
  • un premier élément de sortie de couple 103, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boite de vitesses (non représentée),
  • un deuxième élément de sortie de couple 104 apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (non représentée) et
  • un voile d’entrée 105 agencé entre l’arbre d’entrée 100 et le premier et deuxième élément de sortie de couple 103, 104 au sens de la présente invention.
Dans l’exemple considéré, l’arbre d’entrée 100 du deuxième sous-ensemble B est compris au moins partiellement dans le volume interne du premier sous-ensemble A. En particulier, l’arbre 100 est compris essentiellement dans le volume interne du premier sous-ensemble A. En effet, comme cela apparait clairement sur la figure 1, l’arbre 100 dans sa grande partie est situé radialement à l’intérieur du moyeu de sortie de couple 4 du premier sous-ensemble A.
Dans l’exemple considéré, le deuxième élément de sortie 104 est disposé en parallèle du premier élément de sortie 103 au sens de la transmission de couple. Chacun de ces éléments tourne autour d’un axe de rotation X du dispositif.
Le premier et deuxième élément de sortie 103, 104 comprennent respectivement une première et deuxième interface de sortie dont la périphérie interne est cannelée et apte à coopérer, respectivement avec un premier et un deuxième arbre de boite de vitesses.
Dans l’exemple considéré, le dispositif comprend également un premier embrayage de sortie E1, un deuxième embrayage de sortie E2 et un porte-disque d’entrée 121 commun au premier et deuxième embrayage de sortie E1, E2.
Le premier embrayage de sortie E1 accouplant sélectivement et par friction le voile d’entrée 105 et le premier élément de sortie 103.
Ainsi, le premier embrayage de sortie E1 comprend :
  • un porte-disque d’entrée 121, solidaire en rotation du voile d’entrée 105,
  • un porte-disque de sortie solidaire en rotation du premier élément de sortie 103 et,
  • un ensemble multidisque comprenant plusieurs disques de friction, ici trois, solidaires en rotation du porte-disque de sortie, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 121 et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage E1 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.
Chaque portes-disque comporte une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.
Les disques de friction de l’ensemble multidisque coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disques de sortie selon leur périphérie radialement extérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.
Les plateaux de l’ensemble multidisque coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée 121 selon leur périphérie radialement extérieure par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.
Le deuxième embrayage de sortie E2 accouple sélectivement et par friction le voile d’entrée 105 et le premier élément de sortie 104.
Le deuxième embrayage de sortie E2 comprend :
  • un porte-disque d’entrée 121 solidaire en rotation du voile d’entrée 5,
  • un porte-disque de sortie solidaire en rotation du deuxième élément de sortie 104 et,
  • un ensemble multidisque comprenant plusieurs disques de friction, ici quatre.
L’ensemble multidisque présente les mêmes caractéristiques techniques que l’ensemble multidisque de l’embrayage E2.
De manière commune aux deux embrayages E1, E2, les garnitures peuvent être fixées sur les disques de friction, notamment par collage, notamment par rivetage, notamment par surmoulage. En variante, les garnitures sont fixées sur les plateaux.
Chaque porte-disque peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction.
Selon un aspect de l’invention, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée et les disques de friction peuvent être solidaires du porte-disque de sortie. En variante, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque de sortie. Les disques peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée.
Les embrayages sont de type humide et comportent entre deux et sept disques de friction, de préférence quatre disques de friction. De tels embrayages multi-disques permettent de limiter la hauteur radiale de limiter l’étendue axiale. En variante, les embrayages sont de type sec.
Les embrayages de sortie E1, E2 peuvent être agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, ils peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.
Dans l’exemple considéré, le premier embrayage de sortie E1, l’embrayage de séparation 6 et le deuxième embrayage de sortie E2 se succèdent radialement en rapprochement de l’axe X. Dans l’exemple considéré, il n’existe pas de plan perpendiculaire à l’axe de rotation X qui coupe au moins deux des embrayages précités. Ainsi, il n’y a pas de chevauchement axial entre les embrayages.
En variante non représenté, il peut exister un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X qui coupe le premier et deuxième embrayage de sortie E1, E2.
Selon une autre variante non représentée, le premier et deuxième embrayage de sortie E1, E2 peuvent être alignés axialement. Selon cette variante, il existe ainsi un plan parallèle à l’axe de rotation qui coupe le premier et deuxième embrayage de sortie E1, E2.
Selon cette variante, le porte-disque d’entrée 121 du premier embrayage de sortie peut définir un support de rotor d’une machine électrique en rotation autour de l’axe de rotation. La machine électrique est alors « in-line ».
Avantageusement, le voile d’entrée 105, est fixé en rotation au porte disque d’entrée 121 commun au premier et deuxième embrayage de sortie E1, E2 au moyen d’une liaison cannelée et d’un circlip.
Dans l’exemple considéré, le deuxième sous-ensemble B comprend également un double actionneur concentrique 80 comprenant :
  • un organe d’actionnement 150 et un organe de transmission de force 151 associé au premier embrayage de sortie E1. L’organe de transmission de force 151 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 150 vers le premier embrayage de sortie E1.
  • un organe d’actionnement 160 et un organe de transmission de force 161 associé au deuxième embrayage de sortie E2. L’organe de transmission de force 161 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement1 60 vers le deuxième embrayage de sortie E2.
Un organe de maintien en position débrayée peut être prévu pour repousser les organes de transmission de force 151, 161 des embrayages de sortie E1, E2. Les embrayages de sortie E1, E2 sont de type « normalement ouvert ».
Ces organes d’actionnement 150, 160 sont logés dans une même enveloppe et ne forment qu’un seul et même composant appelé classiquement système hydraulique de commande ou double actionneur concentrique. Les formes des pistons et/ou des organes d’actionnement 150, 160 sont choisis de sorte qu’ils puissent s’empiler radialement ce qui contribue à la compacité axiale du dispositif de transmission 1.
Les organes d’actionnement 150, 160 des embrayages de sortie E1, E2 en particulier leur chambre d’actionnement sont empilés radialement. Les organes d’actionnement 150, 160 des embrayages de sortie E1, E2 sont situés axialement coté boite de vitesses par rapport aux embrayages de sortie E1, E2.
Les organes de transmission de force 151, 161 des embrayages de sortie E1, E2 présentent chacun une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur les ensembles multidisques. L’actionnement est ainsi de type « poussé ».
Dans l’exemple considéré, l’extrémité radiale extérieure de ces deux organes de transmission de force 151, 161 comporte une pluralité de doigts d’extension axiale, respectivement numérotés et reparties autour de l’axe X de sorte que leur surface d’appui est discontinue. Dans l’exemple considéré, les doigts passent ici au travers d’ouvertures ménagées dans le porte-disque d’entrée 121 commun aux deux embrayages de sortie E1, E2.
Dans l’exemple considéré, un organe de roulement support 148 du porte disque d’entrée 121, ici un roulement à billes, est disposé axialement entre les organes d’actionnement 150, 160 des embrayages de sortie d’une part et les éléments de sortie 103, 104 d’autre part.
Dans l’exemple considéré, le porte-disque d’entrée 121 du premier embrayage de sortie E1 comprend une zone de connexion électrique 65 relié à la machine électrique de sorte que l’axe de rotation de la machine électrique tournante ME soit décalé de l’axe de rotation X du dispositif de transmission de couple 1.
Dans l’exemple considéré, le dispositif comprend également un grand pignon en rotation autour d’un axe X relié sélectivement à l’élément d’entrée de couple 2 par l’embrayage de séparation 6 et un petit pignon en rotation avec une machine électrique tournante autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation X, le petit et grand pignon formant un engrenage.
Dans l’exemple considéré, un dispositif d’amortissement pendulaire 165 est disposé sur le porte-disque d’entrée 121 commun au premier et deuxième embrayage de sortie E1, E2. En particulier, le dispositif d’amortissement pendulaire est disposé au droit du deuxième embrayage de sortie E2. Le dispositif d’amortissement pendulaire est également aligné axialement avec le premier embrayage de sortie E1.
En variante, les positions de la zone de connexion électrique 65 et du dispositif d’amortissement pendulaire 165 peuvent être inversées. Ainsi le dispositif d’amortissement pendulaire peut être disposé sur le deuxième sous-ensemble B à la place de la zone de connexion électrique 65 relié à la machine électrique. Dans ce cas-là, le dispositif d’amortissement pendulaire est disposé au droit du premier embrayage de sortie E1.
Selon une autre variante que l’on va décrire ci-dessous à l’aide de la figure 2, la zone de connexion électrique 65 peut être disposée non pas sur le deuxième sous-ensemble B mais sur l’élément de sortie de couple 3 du premier sous-ensemble A.
Le premier sous-ensemble A va maintenant être décrit plus en détails à l’aide des figures 2 à 7.
Comme cela est représenté sur la figure 2, le premier sous-ensemble A comprend un élément d’entrée de couple 2, couplé en rotation à un vilebrequin V d’un moteur à combustion interne (non représenté), un élément de sortie de couple 3, couplé en rotation à un arbre d’entrée du deuxième sous-ensemble B connecté à la boîte de vitesses BV.
L’élément d’entrée de couple 2 est couplé en rotation au vilebrequin V du moteur à combustion interne par des moyens de fixation 30 sous forme de vis. Dix vis sont nécessaires à fixer l’élément d’entrée de couple 2 au vilebrequin V du moteur à combustion interne.
Dans l’exemple considéré, l’élément de sortie de couple 3 comprend une zone de connexion électrique 65 relié à la machine électrique de sorte que l’axe de rotation de la machine électrique tournante soit décalé de l’axe de rotation X du dispositif de transmission de couple 1.
L’élément de sortie de couple 3 est également couplé à une machine électrique tournante par l’intermédiaire d’un premier moyen de liaison 102 sous forme d’une chaine. L’élément de sortie de couple 3 présente une couronne dentée 50 sur son pourtour extérieur. La couronne dentée 50 est en contact avec la chaine.
En variante et comme cela vient d’être décrit la zone de connexion électrique 65 peut être disposée sur le porte-disque d’entrée 121 du premier embrayage de sortie E1. En particulier à la place du dispositif d’amortissement pendulaire tel que représenté à la figure 1.
L’élément d’entrée de couple 2 pivote par rapport à l’élément de sortie de couple 3 autour d’un axe de rotation X. Un organe de rappel élastique 5 agit à l’encontre de la rotation de l’élément de sortie de couple 3 par rapport à l’élément d’entrée de couple 2. L’organe de rappel élastique 5 est un ressort hélicoïdal.
Un embrayage de séparation 6, accouple sélectivement et par friction les éléments d’entrée de couple 2 et de sortie de couple 3. Un élément intermédiaire 7 est agencé entre l’organe de rappel élastique 5 et l’embrayage 6 pour transmettre le couple.
Un organe d’actionnement 8 de l’embrayage de séparation 6 comprenant un piston 15 se déplace selon un axe B parallèle à l’axe de rotation X. Le fonctionnement de cet organe d’actionnement 8 sera décrit en relation avec les figures 3 et 4.
L’organe de rappel élastique 5 et l’embrayage de séparation 6 se succèdent radialement selon un axe R perpendiculaire à l’axe de rotation X. L’organe d’actionnement 8, l’élément d’entrée de couple 2 et l’élément de sortie de couple 3 se succèdent axialement selon l’axe B. L’organe de rappel élastique 5 et l’embrayage 6 sont empilés radialement en se rapprochant de l’axe de rotation X. L’axe R est perpendiculaire à l’axe de rotation X et coupe à la fois l’organe de rappel élastique 5 et l’embrayage 6. L’organe de rappel élastique 5, l’embrayage 6 et l’organe d’actionnement 8 se succèdent radialement selon l’axe R. L’organe de rappel élastique 5, l’embrayage 6 et l’organe d’actionnement 8 sont empilés radialement en se rapprochant de l’axe de rotation X. L’axe R est perpendiculaire à l’axe de rotation X et coupe à la fois l’organe de rappel élastique 5, l’embrayage 6 et l’organe d’actionnement 8. L’élément d’entrée de couple 2 est situé entre l’organe d’actionnement 8 et l’élément de sortie de couple 3 selon l’axe B. L’élément d’entrée de couple 2 comprend une masse d’inertie additionnelle 49. Cette masse d’inertie additionnelle 49 est située à proximité de l’organe de rappel élastique 5.
L’élément de sortie de couple 3 comprend un moyeu de sortie de couple 4 fixé de manière amovible à l’élément d’entrée de couple 2 et à l’élément de sortie de couple 3. Cette fonction amovible permet de faciliter l’accès aux moyens de fixation 30. Un roulement de maintien 31 est disposé entre l’élément de sortie de couple 3 et l’élément d’entrée de couple 2. Le roulement de maintien 31 permet de reprendre les efforts radiaux transmis par l’arbre d’entrée du deuxième sous-ensemble B et/ou la machine électrique tournante. Le roulement de maintien 31 est de type à double rangée de billes. Plus précisément, le roulement de maintien 31 est disposé entre le moyeu de sortie de couple 4 et l’élément d’entrée de couple 2. Le moyeu de sortie de couple 4 comprend un moyeu externe 32 et un moyeu interne 33. Le roulement de maintien 31 est composé d’une bague interne en contact avec le moyeu externe 32 et d’une bague externe en contact avec l’élément d’entrée de couple 2. Le roulement de maintien 31 est bloqué axialement par deux circlips 64, 65 et deux épaulements 66, 67. La bague interne du roulement de maintien est bloquée par le circlip 64 et l’épaulement 66 du moyeu externe 32. La bague externe du roulement de maintien est bloquée par le circlip 65 et l’épaulement 67 de l’élément d’entrée de couple.
Dans l’exemple considéré, le moyeu externe 32 est en contact avec l’élément de sortie de couple 3 du premier sous-ensemble A et le moyeu interne 33 est en contact avec l’arbre d’entrée 100 du deuxième sous-ensemble B.
Dans l’exemple considéré, le moyeu de sortie de couple 4 comprend un moyen de rattrapage 36 du désalignement radial et/ou axial et/ou angulaire entre l’élément d’entrée de couple 2 et l’élément de sortie de couple 3 de manière à ce que la rotation du premier sous-ensemble A connecté au vilebrequin autour l’axe de rotation X soit transmise à l’arbre d’entrée 100 du deuxième sous ensemble B connecté à la boîte de vitesses BV sans contraintes. Le moyen de rattrapage 36 du désalignement radial et/ou axial et/ou angulaire comprend une bague de rattrapage 44 située entre le moyeu externe 32 et le moyeu interne 33.
Le fonctionnement du moyen de rattrapage 36 du désalignement radial et/ou axial et/ou angulaire est décrit en détails dans la demande FR3073914. Le moyeu interne 33 présente un orifice cannelé pour recevoir l’arbre d’entrée 100 du deuxième sous ensemble B.
Le dispositif de transmission de couple 1 comprend un carter de protection 22 agencé pour envelopper au moins partiellement le premier et deuxième sous-ensemble A, B.
En relation avec la figure 2, le carter de protection 22 enveloppe au moins partiellement l’élément d’entrée de couple 2, l’élément de sortie de couple 3, l’organe de rappel élastique 5, l’embrayage 6 de séparation, l’élément intermédiaire 7 et l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6.
Un premier moyen d’étanchéité 39 est disposé entre l’élément d’entrée de couple 2 et le carter de protection 22, un deuxième moyen d’étanchéité 40 est disposé entre l’élément d’entrée de couple 2 et l’élément de sortie de couple 3.
Le carter de protection 22 est humide, c'est-à-dire que les composants enveloppés précités sont dans un brouillard d’huile ou partiellement immergés. Le premier moyen d’étanchéité 39 et le deuxième moyen d’étanchéité 40 sont des joints d’étanchéités dynamiques de types à lèvres. Le carter de protection 22 est composé d’un couvercle avant 25 situé au regard du moteur à combustion interne, d’un couvercle arrière (non représenté) situé au regard de la boite de vitesse BV et d’un élément central 27 reliant le couvercle avant 25 et le couvercle arrière.
Le couvercle avant 25, l’élément central 27 et le couvercle arrière sont fixés entre eux par des moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet. En variante, l’élément central 27 peut être intégré au moins partiellement à l’un des deux couvercles. Le carter de protection 22 est fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet. Avantageusement, le couvercle avant 25 peut-être fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet.
Un troisième moyen d’étanchéité 42 de type torique, déposé ou rapporté est disposé entre le couvercle avant 25 et l’élément central 27. Le couvercle avant 25 du carter de protection 22 présente une forme générale sensiblement en « L », la base du « L » est située du côté de l’axe de rotation X. Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage est disposé sensiblement au niveau de la base du « L » du couvercle avant 25 du carter de protection 22.
En référence aux figures 3 et 4, l’embrayage de séparation 6 comprend un porte disque d’entrée 9 solidaire en rotation de l’élément intermédiaire 7, un porte disque de sortie 10 solidaire en rotation de l’élément de sortie de couple 3, un ensemble multidisque 11 comprenant au moins un disque de friction 12 solidaire en rotation de l’un des porte disques d’entrée 9 et de sortie 10, au moins deux plateaux 13 respectivement disposés de part et d’autre du disque de friction 12, solidaires en rotation de l’autre des porte disques d’entrée 9 et de sortie 10. Le disque de friction possède sur chacun de ses cotés des garnitures 14 de friction. L’embrayage 6 comporte également un disque de friction 12. Sur la figure 2, l’embrayage 6 présente une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux 13 pincent le disque de friction et ses garnitures 14 de friction de manière à transmettre un couple entre le porte disque d’entrée 9 et le porte disque de sortie 10. Sur la figure 4, l’embrayage 6 présente une position débrayée dans laquelle lesdits plateaux 13 ne pincent pas le disque de friction 12 et ses garnitures 14 de friction de manière à ne pas transmettre un couple entre le porte disque d’entrée 9 et le porte disque de sortie 10. Les garnitures 14 sont fixées sur les disques de friction 12 par collage, rivetage ou surmoulage. En variante non représentée, les garnitures 14 sont fixées sur les plateaux 13. Chaque porte-disque d’entrée 9 ou de sortie 10 peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux 13 ou l’ensemble des disques de friction 12. Les plateaux 13 et les disques 12 peuvent coopérer avec les portes-disques d’entrée 9 et de sortie 10 selon une de leur périphérie radiale par complémentarité de forme, les plateaux 13 et les disques de friction 12 peuvent par exemple être cannelés. Les plateaux 13 peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 9 et les disques de friction 12 peuvent être solidaires du porte-disque de sortie 10. En variante, les plateaux 13 peuvent être solidaires en rotation du porte-disque de sortie 10 et les disques de friction 12 peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 9. Les plateaux 13 sont radialement à l’intérieur du porte-disque d’entrée 9 avec lequel ils sont solidaires en rotation. Les disques de friction 12 sont radialement à l’extérieur du porte-disque de sortie 10 avec lequel ils sont solidaires en rotation. L’embrayage comporte entre deux et sept disques de friction 12. L’embrayage comporte de préférence quatre disques de friction. L’embrayage de séparation 6 est de type « normalement fermé ». L’embrayage 6 est de type humide et est alimenté en fluide. L’embrayage 6 est alimenté par une pompe hydraulique (non représentée).
L’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 comprend un piston 15 se déplaçant selon l’axe B qui est parallèle à l’axe de rotation X, un roulement d’actionnement 16 et un organe de transmission de force 17 pour transmettre un effort d’actionnement depuis le piston 15 vers l’embrayage 6. Le piston 15 est alimenté en fluide. Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est alimenté en fluide par un actionneur externe de type électro-hydraulique ou électro-hydrostatique (non représenté). Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est contrôlé en position par mesure d’effort au travers de la consommation de courant du moteur électrique de l’actionneur externe. L’organe de transmission de force 17 comprend une douille de poussée 18 et un diaphragme 19. Le roulement d’actionnement 16 est composé d’une bague interne 20 en contact avec le piston 15 et d’une bague externe 21 en contact avec la douille de poussée 18. Le roulement d’actionnement 16 est supporté par une coupelle fixée au piston 15. L’organe de transmission de force 17 peut être en appui sur le porte disque d’entrée 9 par l’intermédiaire d’un élément de maintien 23. Le diaphragme 19 est en contact avec l’élément de maintien 23. Un roulement de support 24 peut être positionné entre l’élément de maintien 23 de l’organe de transmission de force 17 et le carter de protection afin de reprendre l’effort d’actionnement dudit organe d’actionnement 8. Le roulement de support 24 est composé d’une bague interne 47 en contact avec le carter de protection 22 et d’une bague externe 48 en contact avec l’élément de maintien 23 de l’organe de transmission de force 17. Le roulement de support 24 est bloqué axialement par un circlip en contact avec la bague interne 47.
Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est disposé sur le carter de protection 22. Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est fixe en rotation grâce à un système anti-rotation (non représenté). L’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est muni d’une butée (non représentée) pour limiter la sortie du piston 15. Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est disposé sur le couvercle avant 25 du carter de protection 22. Le couvercle avant 25 du carter de protection 22 possède une paroi externe 25a située au regard du moteur à combustion interne et une paroi interne 25b située au regard de l’embrayage 6, le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est disposé sur cette paroi interne 25. La paroi interne 25b du carter de protection 22 peut comprendre deux parois annulaires 28a, 28b entre lesquelles est logé le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6. Le piston 15 et les deux parois annulaires 28a, 28b du carter de protection 22 forment une chambre d’actionnement 29 apte à être alimentée en fluide pour le déplacement du piston 15. La chambre d’actionnement 29 est étanche et remplie d’huile. Le piston 15 comprend deux joints afin d’assurer l’étanchéité de la chambre d’actionnement 29. Le piston 15 est déplacé axialement par variation de pression d’huile dans la chambre d’actionnement 29. Le piston a une forme générale sensiblement en « U ».
En référence à la figure 5 est représenté une vue éclatée et en perspective du moyeu de sortie de couple 4 selon l’invention. Le moyeu de sortie de couple 4 comprend un moyeu externe 32 et un moyeu interne 33. Le moyeu externe 32 possède au moins une rainure 51 dans laquelle est ménagée au moins une excroissance 52 du moyeu interne 33. La rainure 51 du moyeu externe 32 est de forme complémentaire à l’excroissance 52 du moyeu interne 33 afin que ces deux éléments s’imbriquent l’un dans l’autre. L’excroissance 52 du moyeu interne 33 présente une forme générale sensiblement en « Ω ». Le moyeu interne 33 comporte entre une et dix excroissances 52. Le moyeu interne 33 comporte de préférence huit excroissances 52. Les excroissances 52 sont situées sur le pourtour externe du moyeu interne 33. En conséquence, le moyeu externe comporte entre une et dix rainures 51. Le moyeu externe 32 comporte de préférence huit rainures 51. Les rainures 51 sont situées sur le pourtour interne du moyeu externe 32. Le moyeu interne 33 est situé radialement à l’intérieur du moyeu externe 32. Le moyeu externe 32 et le moyeu interne 33 sont assemblés avec un jeu radial J. Le jeu radial J est compris entre 0.1 et 1mm. De préférence, le jeu radial J est de 0.5mm. Le moyeu externe 32 est en contact avec l’élément de sortie de couple 3 et le roulement de maintien 31. Le jeu radial J entre le moyeu externe 32 et le moyeu interne 33 est porté par la bague de rattrapage 44. Le moyeu interne 33 est apte à recevoir l’arbre d’entrée 100 du deuxième sous-ensemble B apte à être connecté à la boîte de vitesses BV. L’élément de sortie de couple 3 possède au moins une encoche 34 dans laquelle est ménagée au moins une protubérance 35 du moyeu externe 32. L’encoche 34 de l’élément de sortie de couple 3 est de forme complémentaire à la protubérance 35 du moyeu externe 32 afin que ces deux éléments s’imbriquent l’un dans l’autre sans jeu. Le moyeu externe 32 comporte entre une et cinquante protubérances 35. Le moyeu externe 32 comporte de préférence vingt-deux protubérances 35. Les protubérances 35 sont situées sur le pourtour externe du moyeu externe 32. En conséquence, l’élément de sortie de couple 3 comporte entre une et cinquante encoches 34. L’élément de sortie de couple 3 comporte de préférence vingt-deux encoches 34. Le moyeu externe 32 est situé radialement à l’intérieur de l’élément de sortie de couple 3.
En référence aux figures 6 et 7 sont représentés deux vues en coupe du moyen de rattrapage 36 du désalignement radial et/ou axial et/ou angulaire entre l’élément d’entrée de couple 2 et l’élément de sortie de couple 3 de manière à ce que la rotation du vilebrequin autour l’axe de rotation X soit transmise à l’arbre d’entrée 100 du deuxième sous-ensemble B sans contraintes. La figure 9 montre l’axe de rotation du moyeu interne 33, décalé radialement par rapport à l’axe de rotation X, d’un écart E identique au jeu radial J entre le moyeu externe 32 et le moyeu interne 33. Cet écart E est compris entre 0.1mm et 1mm et correspond à la valeur du désalignement radial entre l’axe de rotation du vilebrequin et l’axe de rotation l’arbre d’entrée 100 du deuxième sous-ensemble B. La figure 10 montre l’axe du moyeu interne 33 décalé angulairement par rapport à l’axe de rotation A d’un angle α, cet angle est compris entre 0.1° et 1° et correspond à la valeur du désalignement angulaire entre l’axe de rotation du vilebrequin et l’axe de rotation de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses BV. La bague de rattrapage 44 située entre le moyeu externe 32 et le moyeu interne 33 possède trois faces dont une face bombée 45a, une face plane 45b et une face cylindrique 45c. La face bombée 45a permet de compenser le désalignement angulaire, la face plane 45b et la face cylindrique 45c permettent de compenser le désalignement radial et/ou axial. La face bombée 45a de la bague de rattrapage 44 est en contact avec le moyeu externe 32. La face plane 45b est en contact avec le moyeu interne 33. La face cylindrique 45c comporte un jeu J’ avec le moyeu interne 33 permettant de rattraper le désalignement radial. Le roulement de maintien 31 sert également à reprendre l’effort axial de l’arbre d’entrée 100 du deuxième sous-ensemble B, l’effort transite depuis le moyeu interne 33 vers le moyeu externe 32 grâce à la face plane 45b de la bague de rattrapage 44. L’effort axial est alors transmis au roulement de maintien par l’épaulement 66 du moyeu externe 32. L’effort axial sort ensuite du roulement de maintien 31 par l’épaulement 67 de l’élément d’entrée de couple 2 et est transmis au vilebrequin V. Le moyeu interne 33 est maintenu en contact avec la face plane 45b de la bague de rattrapage 44 par l’intermédiaire d’un élément élastique 46 sous forme de rondelle élastique. La rondelle élastique est en appui à la fois sur le moyeu interne 33 et un circlip 53 monté dans le moyeu externe 32.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (11)

  1. Module hybride notamment pour véhicule automobile, comprenant une machine électrique tournante (ME) et un dispositif de transmission de couple (1) comprenant deux sous-ensembles indépendants :
    • un premier sous-ensemble (A) apte à être connecté à un moteur thermique comprenant:
      • un élément d’entrée de couple (2) en rotation autour d’un axe X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin du moteur thermique,
      • un élément de sortie de couple (3) comprenant un moyeu de sortie de couple (4) fixé de manière amovible à l’élément d’entrée de couple (2) et à l’élément de sortie de couple (3),
      • au moins un organe de rappel élastique (5) agissant à l’encontre de la rotation de l’élément de sortie de couple (3) par rapport à l’élément d’entrée de couple (2),
      • un embrayage de séparation (6), accouplant sélectivement et par friction les éléments d’entrée et de sortie de couple (2, 3),
      • un organe d’actionnement (8) de l’embrayage de séparation (6),
    • un deuxième sous-ensemble (B) apte à être connecté à une boite de vitesses comprenant :
      • au moins un premier embrayage de sortie (E1) commandé pour accoupler sélectivement et par friction un porte-disque d’entrée (121) à un premier élément de sortie de couple (73),
      • un arbre d’entrée (100) apte à transmettre un couple au premier embrayage de sortie (E1),
    caractérisé en ce que les deux sous-ensembles (A,B) sont couplés en rotation par l’intermédiaire d’une liaison amovible entre le moyeu de sortie de couple (4) du premier sous-ensemble (A) et l’arbre d’entrée (100) du deuxième sous-ensemble (B).
  2. Module hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyeu de sortie de couple (4) comprend un moyeu externe (32) et un moyeu interne (33), ledit moyeu externe (32) étant en contact avec l’élément de sortie de couple (3) du premier sous-ensemble (A), ledit moyeu interne (33) étant en contact avec l’arbre d’entrée (100) du deuxième sous-ensemble (B).
  3. Module hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’arbre d’entrée (100) du deuxième sous-ensemble (B) est compris au moins partiellement dans le volume interne du premier sous-ensemble (A).
  4. Module hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyeu de sortie de couple (4) comprend un moyen de rattrapage (36) du désalignement radial et/ou axial et/ou angulaire entre l’élément d’entrée de couple (2) et l’élément de sortie de couple (3).
  5. Module hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’amortissement pendulaire (165) disposé sur l’élément de sortie de couple (3) du premier sous-ensemble (A) ou sur le porte-disque d’entrée (121) du premier embrayage de sortie (E1).
  6. Module selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’organe d’actionnement (8) de l’embrayage de séparation (6) comprend un piston, un actionneur électrique ou une commande mécanique.
  7. Module hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième sous-ensemble (B) comprend un deuxième embrayage de sortie (E2) commandé pour accoupler sélectivement et par friction le porte-disque d’entrée (121) à un deuxième élément de sortie de couple (83).
  8. Module hybride selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier et deuxième embrayage de sortie (E1, E2) sont actionnés à partir d’un double actionneur concentrique (80).
  9. Module hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce le premier embrayage de sortie (E1) et le deuxième embrayage de sortie (E2) se succèdent radialement.
  10. Module hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un carter de protection (22) agencé pour envelopper au moins partiellement le premier et deuxième sous-ensemble (A, B).
  11. Module hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément de sortie de couple (3) du premier sous-ensemble (A) ou le porte-disque d’entrée (121) du premier embrayage de sortie (E1) comprend une zone de connexion électrique (65) relié à la machine électrique (ME) de sorte que l’axe de rotation de la machine électrique tournante soit décalé de l’axe de rotation X du dispositif de transmission de couple (1)
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