FR3095376A1 - Module de transmission hybride pour véhicule automobile - Google Patents

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Abstract

Dispositif de transmission pour véhicule automobile L’invention concerne un module de transmission hybride comprenant une machine électrique tournante et un dispositif de transmission de couple (1) comprenant : - un élément d’entrée de couple (2) en rotation autour d’un axe (X), - un premier et deuxième élément de sortie de couple (3, 4), - un élément intermédiaire (5), - un embrayage d’entrée (10), accouplant sélectivement et par friction l’élément d’entrée de couple (2) et l’élément intermédiaire (5), - un premier et deuxième embrayage de sortie (20, 30), accouplant sélectivement et par friction un porte-disque d’entrée (21) commun aux deux embrayages de sortie (20,30) et respectivement le premier et deuxième élément de sortie de couple (3, 4), le premier et le deuxième embrayage de sortie se succédant radialement en rapprochement de l’axe (X), ledit porte-disque d’entrée (21) comprenant une zone de connexion électrique (65) relié à la machine électrique tournante de sorte que l’axe de rotation de la machine électrique tournante soit décalé de l’axe de rotation (X) du dispositif de transmission de couple (1), dans lequel la zone de connexion électrique (65) est directement reliée au porte-disque d’entrée (21) Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Module de transmission hybride pour véhicule automobile
La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un module de transmission hybride comprenant un dispositif de transmission de couple destiné à être disposé dans la chaine de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur thermique et une boîte de vitesses.
L’invention concerne plus précisément un module de transmission hybride pour véhicule automobile dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaine de traction.
Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules automobiles de type hybride comprenant un dispositif de transmission de couple disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses, une machine électrique tournante ainsi qu’un embrayage et un organe d’actionnement de cet embrayage permettant d’accoupler ou désaccoupler en rotation un vilebrequin du moteur à combustion interne à un rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de couper le moteur à combustion interne à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur à combustion interne pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. Lorsque le moteur à combustion interne est en fonctionnement, la machine électrique peut jouer le rôle d’un alternateur. La machine électrique tournante peut également assurer l’entraînement du véhicule indépendamment du moteur à combustion interne.
Une telle machine électrique tournante peut être en ligne avec le dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l‘axe de rotation du rotor de la machine éclectique tournante est confondu avec l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. En variante, la machine électrique tournante peut être déportée par rapport au dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l‘axe de rotation du rotor de la machine éclectique tournante est décalé de l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple.
Dans les développements actuels des véhicules hybrides, il est nécessaire d’implanter la machine électrique tournante au dispositif de transmission de couple sans toutefois que cela n’impacte la compacité axiale et radiale du dispositif de transmission de couple.
Le document DE10201706215 divulgue un triple embrayage dans lequel la machine électrique est déportée par rapport au dispositif de transmission de couple. Un problème de ce type d’architecture se trouve au niveau de la zone de connexion de la machine électrique tournante et du dispositif de transmission de couple. En effet, il faut créer une liaison mécanique durable et fiable entre la machine électrique tournante et le dispositif de transmission de couple. Cette liaison mécanique est souvent mauvaise en termes de précision du fait de l’empilage de nombreuses pièces comme par exemple les supports de différents embrayages (généralement trois embrayages) constitutifs du dispositif de transmission de couple. En outre, la zone de connexion de la machine électrique nécessite l’ajout d’une pièce intermédiaire, par exemple un support afin de relier les embrayages de sortie au pignon de la machine électrique. Un tel support présente l’inconvénient d’augmenter l’encombrement axial au niveau du pignon.
L’invention vise à remédier aux problèmes précités en bénéficiant d’un dispositif de transmission de couple permettant de concilier les exigences de compacité axiale et radiale tout en garantissant une liaison mécanique optimale entre la machine électrique tournante et le dispositif de transmission de couple.
L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un module de transmission hybride, notamment pour véhicule automobile, comprenant une machine électrique tournante et un dispositif de transmission de couple comprenant :
- un élément d’entrée de couple en rotation autour d’un axe X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique,
- un premier et deuxième élément de sortie de couple, aptes à être respectivement couplés en rotation à un premier et deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses,
- un élément intermédiaire agencé entre l’élément d’entrée de couple et le premier et deuxième élément de sortie de couple selon le chemin de transmission du couple,
- un embrayage d’entrée, accouplant sélectivement et par friction l’élément d’entrée de couple et l’élément intermédiaire,
- un premier et deuxième embrayage de sortie, accouplant sélectivement et par friction un porte-disque d’entrée commun aux deux embrayages de sortie et respectivement le premier et deuxième élément de sortie de couple, le premier et le deuxième embrayage de sortie se succédant radialement en rapprochement de l’axe X, ledit porte-disque d’entrée comprenant une zone de connexion électrique relié à la machine électrique tournante de sorte que l’axe de rotation de la machine électrique tournante soit décalé de l’axe de rotation X du dispositif de transmission de couple,
dans lequel la zone de connexion électrique est directement reliée au porte-disque d’entrée.
En positionnant directement la zone de connexion électrique sur le porte-disque d’entrée commun aux deux embrayages de sortie, il devient alors possible de s’affranchir d’une pièce supplémentaire tel qu’un support, prenant de la place axialement. Le module hybride de la présente invention présente donc un encombrement général réduit et une compacité axiale optimisée.
Dans la suite de la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes :
- « avant » AV ou « arrière » AR selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe X principal de rotation de la transmission du véhicule automobile « l’arrière » désignant la partie située à droite des figures, du côté de la transmission, et « l’avant » AV désignant la partie gauche des figures, du côté du moteur; et
- « intérieur /interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale, « l’intérieur » désignant une partie proximale de l’axe longitudinal X et « l’extérieur » désignant une partie distale de l’axe longitudinal X.
Au sens de l’invention, la succession radiale se comprend en termes de distance radiale.
La machine électrique du module hybride de la présente invention est dite « off-line » car l’axe de rotation de la machine électrique tournante est décalé de l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. Cette disposition permet de positionner la machine électrique en fonction de l’espace disponible dans la chaine de traction du véhicule. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine électrique axialement à la suite des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité axiale. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine électrique radialement au-delà des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité radiale.
La zone de connexion électrique peut être soudée, rivetée ou venir d’un seul tenant avec le reste du porte-disque d’entrée commun aux deux embrayages de sortie.
Selon un autre aspect de l’invention, le premier embrayage de sortie, l’embrayage d’entrée et le deuxième embrayage de sortie se succèdent radialement en rapprochement de l’axe. Avantageusement, les différents éléments précités ne se recoupent pas radialement, c'est-à-dire qu’ils sont successivement les uns sous les autres. En variante, il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation qui coupe à la fois l’embrayage d’entrée et les embrayages de sortie.
Selon un autre aspect de l’invention, tout ou partie de la zone de connexion électrique chevauche axialement le deuxième embrayage de sortie. Autrement dit, la zone de connexion électrique est radialement au droit du deuxième embrayage de sortie. Avantageusement, la zone de connexion électrique est située radialement à l’extérieur du deuxième embrayage de sortie.
Selon un autre aspect de l’invention, tout ou partie de la zone de connexion électrique chevauche radialement l’embrayage d’entrée.
Selon un aspect additionnel de l’invention, la zone de connexion électrique est décalée axialement de l’embrayage d’entrée et/ou du premier embrayage de sortie.
Selon un autre aspect de l’invention, le module de transmission hybride comprend en outre un premier et deuxième organe d’actionnement associé respectivement à l’embrayage d’entrée et au premier embrayage de sortie, lesdits organes d’actionnement étant empilés radialement. Avantageusement, les organes d’actionnement associés à l’embrayage d’entrée et au premier embrayage de sortie sont situés du côté du moteur thermique, c'est-à-dire à l’avant, par rapport aux embrayages qu’ils actionnent. Un organe d’actionnement du premier embrayage de sortie est quant à lui situé du côté de la boite de vitesse, c'est-à-dire à l’arrière.
Selon un aspect de l’invention, chaque organe d’actionnement de la présente invention peut comprendre un piston annulaire monté coulissant axialement à l’extérieur d’un tube interne, le piston et le tube formant une chambre d’actionnement. L’organe d’actionnement peut également comporter une butée tournante portée par le piston et coopérant avec l’organe de transmission de force. Cet organe d’actionnement est aussi appelé actionneur de type « CSC» (« Concentric Slave Cylinder » en anglais). La chambre d’actionnement peut être étanche et remplie d’huile. Le piston et le tube sont fixes en rotation de sorte que la chambre d’actionnement et l’huile ne tourne pas. Avantageusement, les organes d’actionnement sont concentriques.
Selon un autre aspect de l’invention, le module de transmission hybride comprend en outre un carter de protection dans lequel sont agencés le premier et deuxième organe d’actionnement.
Selon un autre aspect de l’invention, le module de transmission hybride comprend en outre organe de roulement comportant une bague intérieure en contact avec l’élément d’entrée de couple et une bague extérieure en contact avec l’élément intermédiaire. Grâce à cette architecture, l’élément intermédiaire qui est un support d’embrayages est centré et guidé en rotation et l’organe de roulement assure la reprise des efforts d’actionnement des embrayages.
Selon un aspect de l’invention, la butée tournante peut être un palier, notamment un palier à roulement. Le palier à roulement peut comporter une bague intérieure fixée au piston, une bague extérieure en appui contre l’organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. De préférence, les corps roulants peuvent être des billes.
Selon un autre aspect de l’invention, l’organe de roulement est disposé entre une extrémité radiale de l’élément intermédiaire et une portion fixe de l’élément d’entrée de couple.
Selon un autre aspect de l’invention la zone de connexion électrique du porte-disque d’entrée comprend une couronne apte à être engrenée directement par un pignon de la machine électrique tournante.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la couronne présente une denture hélicoïdale de forme complémentaire au pignon de la machine électrique tournante.
De manière alternative, une chaine ou une courroie peut être utilisée pour relier la machine électrique tournante à la zone de connexion électrique.
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence à la figure annexée.
représente une vue en coupe d’un module de transmission hybride selon un mode de réalisation de l’invention.
En relation avec la figure 1, on observe un module de transmission hybride comprenant une machine électrique tournante (non représenté sur ce plan de coupe) et un dispositif de transmission de couple 1 comprenant :
  • un élément d’entrée de couple 2, en rotation autour d’un axe de rotation X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique (non représenté),
  • un premier élément de sortie de couple 3, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (non représentée),
  • un deuxième élément de sortie de couple 4, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (non représentée) et
  • un élément intermédiaire 5 agencé entre l’élément d’entrée de couple 2 et le premier et deuxième élément de sortie de couple 3, 4 selon le chemin de transmission du couple.
Dans l’exemple considéré, le deuxième élément de sortie 4 est disposé en parallèle du premier élément de sortie 3 au sens de la transmission de couple. Chacun de ces éléments tourne autour d’un axe de rotation X du dispositif.
Dans l’exemple considéré, les premier 3 et deuxième 4 éléments de sortie comprennent un voile dont la périphérie interne est cannelée et apte à coopérer, respectivement avec un premier et un deuxième arbre de boite de vitesses.
Un dispositif d’amortisseur de torsion (non représenté) peut être positionné entre le vilebrequin du moteur thermique et l’élément d’entrée de couple 2.
Dans l’exemple considéré, le dispositif comprend en outre un embrayage d’entrée 10 agencé entre l’élément d’entré de couple 2 et l’élément intermédiaire 5 au sens de la transmission de couple.
L’embrayage d’entrée 10 accouple sélectivement et par friction l’élément d’entrée de couple 2 et l’élément intermédiaire 5 et comprend :
  • un porte-disque d’entrée solidaire en rotation de l’élément d’entrée de couple 2,
  • un porte-disque de sortie solidaire en rotation de l’élément intermédiaire 5 et
  • un ensemble multidisque comprenant plusieurs disques de friction, ici quatre, solidaires en rotation du porte-disque de sortie, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 10 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.
Chaque porte-disque synchronise en rotation l’ensemble des plateaux et l’ensemble des disques de friction. Chaque portes-disque comporte une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.
Les disques de friction de l’ensemble multidisque coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée selon leur périphérie radialement intérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l’extérieur de la jupe cylindrique.
Les plateaux de l’ensemble multidisque coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque de sortie selon leur périphérie radialement extérieure par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.
Dans l’exemple considéré, le dispositif comprend également un premier embrayage de sortie 20 accouplant sélectivement et par friction un porte-disque d’entrée 21 commun aux deux embrayages de sortie et le premier élément de sortie de couple 3.
Ainsi, le premier embrayage de sortie 20 comprend :
  • un porte-disque d’entrée 21, solidaire en rotation de l’élément intermédiaire 5,
  • un porte-disque de sortie solidaire en rotation du premier élément de sortie 3 et,
  • un ensemble multidisque comprenant plusieurs disques de friction, ici trois, solidaires en rotation du porte-disque de sortie, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 21 et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 20 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.
Chaque portes-disque comporte une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.
Les disques de friction de l’ensemble multidisque coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée selon leur périphérie radialement intérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l’extérieur de la jupe cylindrique.
Les plateaux de l’ensemble multidisque coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque de sortie selon leur périphérie radialement extérieure par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.
Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un deuxième embrayage de sortie 30, accouplant sélectivement et par friction le porte-disque d’entrée 21 commun aux deux embrayages de sortie et le premier élément de sortie de couple 4.
Le deuxième embrayage de sortie 30 comprend :
  • le porte-disque d’entrée 21 solidaire en rotation de l’élément intermédiaire 5,
  • un porte-disque de sortie solidaire en rotation du deuxième élément de sortie 4 et,
  • un ensemble multidisque comprenant plusieurs disques de friction, ici quatre.
L’ensemble multidisque 33 présente les mêmes caractéristiques techniques que l’ensemble multidisque de l’embrayage 20.
De manière commune aux deux embrayages 10, 20 et 30, les garnitures peuvent être fixées sur les disques de friction, notamment par collage, notamment par rivetage, notamment par surmoulage. En variante, les garnitures sont fixées sur les plateaux.
Chaque porte-disque peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction.
Selon un aspect de l’invention, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée et les disques de friction peuvent être solidaires du porte-disque de sortie. En variante, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque de sortie. Les diques peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée.
Les embrayages sont de type humide et comportent entre deux et sept disques de friction, de préférence quatre disques de friction. De tels embrayages multi-disques permettent de limiter la hauteur radiale de limiter l’étendue axiale.
Les embrayages de sortie 20, 30 peuvent être agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, ils peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.
Dans l’exemple considéré, le premier embrayage de sortie 20, l’embrayage d’entrée 10 et le deuxième embrayage de sortie 30 se succèdent radialement en rapprochement de l’axe X. Il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation qui ne coupe que l’embrayage d’entrée 10 et le premier embrayage de sortie 20.
Avantageusement, l’élément intermédiaire 5, est fixé en rotation au porte disque d’entrée 21 du premier et deuxième embrayage de sortie 20, 30, au moyen d’une liaison cannelée et d’un circlip.
Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend en outre un carter de protection 46. Le carter de protection 46 peut être fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet. Le carter de protection 46 est constitué d’une paroi radiale et d’une portion axiale. Avantageusement, la paroi radiale et la portion axiale sont d’un seul tenant.
Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un organe d’actionnement 40 et un organe de transmission de force 41 associé à l’embrayage d’entrée 10. Un organe de maintien en position débrayée peut être prévu pour repousser l’organe de transmission de force 41 de l’embrayage d’entrée 10. L’embrayage d’entrée est de type « normalement ouvert ».
L’organe de transmission de force 41 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 40 vers l’embrayage d’entrée 10. L’organe de transmission de force exerce un effort axial sur l’ensemble multidisque pour déplacer les plateaux vers les disques. L’actionnement est ainsi de type « poussé ».
L’organe de transmission de force 41 présente une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur l’ensemble multidisque, continue ou discontinue dans l’exemple considéré.
L’organe d’actionnement 40 comprend un piston 42 annulaire monté coulissant radialement. Le piston 42 et le carter 46 forment ensemble une chambre d’actionnement. L’organe d’actionnement 40 comporte une butée tournante, qui est ici un palier à roulement, portée par le piston 42 et coopérant avec une extrémité radiale intérieure de l’organe de transmission de force 41.
Les pressions fluidiques associées aux positions « embrayée » et « débrayée » sont les pressions de la chambre d’actionnement.
Le palier à roulement comporte une bague extérieure fixée au piston, une bague intérieure en appui contre l’organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. Le piston 42 est de révolution autour de l’axe de rotation X.
Dans l’exemple considéré, les embrayages 10, 20, 30 sont disposés dans une chambre étanche remplie d’huile, le carter de protection 46 définit en partie cette chambre étanche.
Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un organe de roulement support de l’élément d’entrée 47, ici un roulement à billes. L’organe de roulement support de l’élément d’entrée 47 est disposé entre l’extrémité radial du carter de protection 46, en particulier de la portion axiale et une portion axiale de l’élément d’entrée 2. Un circlip est ménagé sur la portion fixe de l’élément d’entrée 2 afin de bloquer axialement l’organe de roulement 47.
Le carter de protection 46 est agencé pour envelopper au moins partiellement l’élément d’entrée de couple 2, le ou les éléments de sortie de couple 3, 4, l’embrayage d’entrée 10, le ou les embrayages de sortie 20, 30, l’élément intermédiaire 5, l’organe de roulement support de l’élément d’entrée 47 et les organes d’actionnement 40, 50 de l’embrayage d’entrée et du premier embrayage de sortie 10, 20.
Dans l’exemple considéré, un organe de roulement 49 supporte l’élément intermédiaire 5. L’organe de roulement 49 est ici un roulement à billes, et est disposé radialement entre l’élément intermédiaire 5 et l’élément d’entrée de couple 2.
L’organe de roulement 49 comporte une bague intérieure et une bague extérieure, ladite bague intérieure est en contact avec l’élément d’entrée de couple 2 et ladite bague extérieure est en contact avec l’élément intermédiaire 5. L’organe de roulement 49 est disposé axialement entre l’organe d’actionnement 40 associé à l’embrayage d’entrée 10 et le premier élément de sortie de couple 3.
L’organe de roulement 49 est disposé entre une extrémité radiale de l’élément intermédiaire 5 et une portion fixe d’extension axiale de l’élément d’entrée de couple 2. L’extrémité radiale de l’élément intermédiaire 5 est réalisée sous la forme d’un décroché permettant de bloquer axialement l’organe de roulement 49.
L’organe de roulement 49 permet ainsi de centrer l’élément intermédiaire 5 et d’assurer la reprise des efforts de commande des embrayages de sortie 20, 30.
Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend également un organe d’actionnement 50 et un organe de transmission de force 51 associé au premier embrayage de sortie 20. L’organe de transmission de force 51 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 50 vers l’embrayage d’entrée 20.
Le dispositif 1 comprend également un organe d’actionnement 60 et un organe de transmission de force 61 associé au deuxième embrayage de sortie 30. L’organe de transmission de force 61 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 60 vers le deuxième embrayage de sortie 30.
Un organe de maintien en position débrayée peut être prévu pour repousser les organes de transmission de force 51, 61 des embrayages de sortie 20, 30. Les embrayages de sortie 20, 30 sont de type « normalement ouvert ».
Ces organes d’actionnement 50, 60 reprennent les mêmes éléments que ceux détaillés en lien avec l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage d’entrée 10. Les formes des pistons et/ou des organes d’actionnement 40, 50, 60 sont choisis de sorte qu’ils puissent s’empiler radialement ce qui contribue à la compacité axiale du dispositif 1.
Les organes d’actionnement 40, 50 associés respectivement à l’embrayage d’entrée 10 et au premier embrayage de sortie 20, en particulier leur chambre d’actionnement sont empilés radialement. Les organes d’actionnement 40, 50, de l’embrayage d’entrée et du premier embrayage de sortie 10, 20, sont d’un côté, axialement parlant, du premier et deuxième élément de sortie 3, 4, à savoir côté moteur à combustion et l’organe d’actionnement 60 du deuxième embrayage de sortie 30 est de l’autre côté du premier et deuxième élément de sortie 3, 4, à savoir côté boite de vitesses.
Dans l’exemple considéré, le porte-disque d’entrée 21 comprend une zone de connexion électrique 65 relié avec une machine électrique tournante (non représenté) de sorte que l’axe de rotation de la machine électrique tournante soit décalé de l’axe de rotation X du dispositif de transmission de couple 1. La machine électrique est dite « off-line » car elle n’est pas concentrique à l’arbre de transmission mais sur un arbre parallèle. La zone de connexion électrique 65 est apte à coopérer directement avec un pignon de la machine électrique tournante.
Dans le cadre de la présente invention, aucune pièce supplémentaire n’est requise entre le porte-disque d’entrée commun 21 et la zone de connexion électrique 65.
La zone de connexion électrique 65 peut être réalisée sous la forme d’une couronne apte à être engrenée directement par un pignon ou indirectement (courroie, chaine…) de la machine électrique tournante (non visible). La couronne peut présenter une denture hélicoïdale de forme complémentaire au pignon de la machine électrique tournante.
Avantageusement, la zone de connexion électrique 65 est située radialement au droit du deuxième embrayage de sortie 20. Dans l’exemple considéré, l’embrayage d’entrée 10 et la zone de connexion électrique 65 sont disposées sur une même hauteur radiale. La zone de connexion électrique 65 est décalée axialement de l’embrayage d’entrée 10 et du premier embrayage de sortie 20.
Dans l’exemple considéré, un organe de roulement support 48 du porte disque d’entrée 21, ici un roulement à billes, est disposé axialement entre l’organe d’actionnement 60 du deuxième embrayage de sortie d’une part et les éléments de sortie 3, 4 d’autre part. L’organe de roulement 48 permet ainsi de reprendre les efforts axiaux, radiaux et tangents dus au passage de couple dans l’engrenage de la zone de connexion électrique 65.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (9)

  1. Module de transmission hybride, notamment pour véhicule automobile, comprenant une machine électrique tournante et un dispositif de transmission de couple (1) comprenant :
    - un élément d’entrée de couple (2) en rotation autour d’un axe (X), apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique,
    - un premier et deuxième élément de sortie de couple (3, 4), aptes à être respectivement couplés en rotation à un premier et deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses,
    - un élément intermédiaire (5) agencé entre l’élément d’entrée de couple (2) et le premier et deuxième élément de sortie de couple (3, 4) selon le chemin de transmission du couple,
    - un embrayage d’entrée (10), accouplant sélectivement et par friction l’élément d’entrée de couple (2) et l’élément intermédiaire (5),
    - un premier et deuxième embrayage de sortie (20, 30), accouplant sélectivement et par friction un porte-disque d’entrée (21) commun aux deux embrayages de sortie (20,30) et respectivement le premier et deuxième élément de sortie de couple (3, 4), le premier et le deuxième embrayage de sortie se succédant radialement en rapprochement de l’axe (X), ledit porte-disque d’entrée (21) comprenant une zone de connexion électrique (65) relié à la machine électrique tournante de sorte que l’axe de rotation de la machine électrique tournante soit décalé de l’axe de rotation (X) du dispositif de transmission de couple (1),
    caractérisé en ce que la zone de connexion électrique (65) est directement reliée au porte-disque d’entrée (21).
  2. Module de transmission hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier embrayage de sortie (20), l’embrayage d’entrée (10) et le deuxième embrayage de sortie (30) se succèdent radialement en rapprochement de l’axe (X).
  3. Module de transmission hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que tout ou partie de la zone de connexion électrique (65) chevauche axialement le deuxième embrayage de sortie (30).
  4. Module de transmission hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que tout ou partie de la zone de connexion électrique (65) chevauche radialement l’embrayage d’entrée (20).
  5. Module de transmission hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un premier et deuxième organe d’actionnement (40, 50) associé respectivement à l’embrayage d’entrée (10) et au premier embrayage de sortie (20), lesdits organes d’actionnement (40, 50) étant empilés radialement
  6. Module de transmission hybride selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lesdits organes d’actionnement (40, 50) sont situés du côté du moteur thermique par rapport aux embrayages qu’ils actionnent.
  7. Module de transmission hybride selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un carter de protection (46) dans lequel sont agencés le premier et deuxième organe d’actionnement (40, 50).
  8. Module de transmission hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre organe de roulement (49) comportant une bague intérieure (49a) en contact avec l’élément d’entrée de couple (2) et une bague extérieure (49b) en contact avec l’élément intermédiaire (5).
  9. Module de transmission hybride selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la zone de connexion électrique (65) du porte-disque d’entrée (21) comprend une couronne (90) apte à être engrenée directement par un pignon de la machine électrique tournante.
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DE102011117781A1 (de) * 2011-10-28 2013-05-02 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Kupplungsanordnung und Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe
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