FR3123099A1 - Dispositif de transmission de couple - Google Patents

Abstract

L’invention concerne un dispositif de transmission de couple comportant un premier et deuxième embrayage (20, 30), chacun des premier et deuxième embrayages (20, 30) comprenant : un porte-disque d’entrée (6, 7),un porte-disque de sortie (8, 9),un ensemble multidisque (21, 31), un organe d’actionnement (50, 60) configuré pour délivrer un effort d’embrayage, ledit dispositif (1) comportant en outre : un premier et un deuxième organe de transmission de force (25, 35) présentant une pluralité de doigts d’orientation axiale (26, 36),une première et deuxième série d’éléments de rappel élastique (22, 32) permettant de générer un effort à l’encontre du premier et deuxième organe de transmission de force (25, 35) respectifs, dans lequel la pluralité de doigts (36) du deuxième organe de transmission de force (35) définit des espaces inter-doigts (37) dans lesquels sont logés au moins en partie les éléments de rappel élastique de la première série (22). Figure pour l’abrégé : Fig. 1

Description

Dispositif de transmission de couple

L’invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles.

L’invention concerne plus particulièrement un dispositif de transmission de couple destiné à être disposé dans une chaîne de transmission de véhicule automobile entre un moteur thermique et une boîte de vitesses.

L’invention se rapporte également à un module hybride comprenant ledit dispositif de transmission de couple dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaine de traction.

Le document DE102014212805 divulgue un dispositif de transmission de couple, en particulier un double embrayage pour une transmission à double embrayage comprenant un arbre menant, un premier embrayage à friction, un deuxième embrayage à friction, un premier arbre mené, et un deuxième arbre mené. Chacun des embrayages du double embrayage est un embrayage multidisque dit humide, ce qui signifie que les disques de l’embrayage baignent dans de l’huile.

Chaque embrayage multidisque comporte un porte-disque d’entrée solidaire en rotation d’un élément d’entrée, par exemple le vilebrequin du moteur, un porte-disque de sortie solidaire en rotation d’un élément de sortie, par exemple pour le premier embrayage le premier arbre mené et pour le deuxième embrayage le deuxième arbre mené, et un ensemble multidisque comprenant une pluralité de disques de friction solidaire en rotation autour de l’axe X de l’un des porte-disque d’entrée et de sortie, et une pluralité de plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation autour de l’axe X de l’autre des porte-disque d’entrée et de sortie. Des garnitures de friction sont disposées entre les plateaux. Les disques de friction et les plateaux sont mobiles axialement de sorte qu’ils puissent se rapprocher les uns des autres.

Chaque embrayage comporte également un organe d’actionnement et un organe de transmission de force. L’organe de transmission de force est mobile axialement pour transmettre un effort d’embrayage généré par l’organe d’actionnement vers l’ensemble multidisque depuis une position débrayée vers une position embrayée. En effet, une extrémité de l’organe de transmission de force appuie tout autour de l’axe X sur un plateau de l’ensemble multidisque de manière à ce que les plateaux pressent les disques de friction pour transmettre le couple.

Afin que l’organe de transmission de force retrouve sa position initiale, chaque embrayage comprend également un élément de rappel élastique permettant de générer un effort, dit de rappel, à l’encontre de l’organe de transmission de force.

Dans les documents de l’art antérieur, en particulier dans le document cité ci-dessus, les organes de transmissions de force et les éléments de rappel élastique sont situés radialement les uns au-dessus des autres de sorte que le dispositif présente un encombrement radial et axial.

L’invention vise ainsi à permettre de bénéficier d’un dispositif de transmission de couple permettant de concilier les exigences de compacité axiale et radiale tout en possédant une durée de vie et une efficacité importante.

L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un dispositif de transmission de couple destiné à être disposé dans une chaîne de transmission de véhicule automobile, présentant un axe X de rotation et comportant un premier et deuxième embrayage, chacun du premier et deuxième embrayage comprenant :

• un porte-disque d’entrée,
• un porte-disque de sortie destiné à être couplé en rotation à un arbre d’entrée de la boite de vitesses,
• un ensemble multidisque comprenant au moins un disque de friction solidaire en rotation de l’un des porte-disques d’entrée et de sortie et au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d’autre de l’au moins un disque de friction, les deux plateaux étant solidaires en rotation de l’autre des porte-disques d’entrée et de sortie,
• un organe d’actionnement configuré pour délivrer un effort d’embrayage,

ledit dispositif comportant en outre :

• un premier et un deuxième organe de transmission de force mobiles en translation selon l’axe X qui coopèrent d’une part avec l’organe d’actionnement et d’autre part avec l’un des plateaux de manière à transmettre l’effort d’embrayage de l’organe d’actionnement vers l’ensemble multidisque, chaque organe de transmission de force présentant une pluralité de doigts d’orientation axiale régulièrement répartis autour de l’axe X,
• une première et deuxième série d’éléments de rappel élastique permettant de générer un effort à l’encontre du premier et deuxième organe de transmission de force respectifs,

dans lequel la pluralité de doigts du deuxième organe de transmission de force définit des espaces inter-doigts dans lesquels sont logés au moins en partie les éléments de rappel élastique de la première série.

Grâce à ces caractéristiques, le volume radial occupé par la première série d’éléments de rappel élastique est fortement diminué. En effet, la pluralité de doigts d’orientation axiale est régulièrement répartie autour de l’axe X de sorte que la surface d’appui est discontinue et qu’il existe des espaces inter-doigts dans lesquels sont logés en partie les éléments de rappel élastique de la première série. Il devient également possible d’adapter la forme du premier organe de transmission pour réduire le volume axial qu’il occupe.

Dans la suite de la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes « avant » AV ou « arrière » AR selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe X principal de rotation de la transmission du véhicule automobile « l’avant » désignant la partie située à gauche des figures, du côté du moteur, et « l’arrière » désignant la partie droite des figures, du côté de la transmission; et « intérieur /interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale, « l’intérieur » désignant une partie proximale de l’axe longitudinal X et « l’extérieur » désignant une partie distale de l’axe longitudinal X. Au sens de l’invention, la succession radiale se comprend en termes de distance radiale.

Selon d’autres modes de réalisations avantageux, un tel dispositif peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises en combinaison.

Selon un mode de réalisation, les éléments de rappel élastique sont des ressorts hélicoïdaux.

Selon un mode de réalisation, le dispositif comprend une plaque de maintien de la première série d’éléments de rappel élastique, ladite plaque étant composée de dents définissant des espaces inter-dents traversés axialement par les doigts du deuxième organe de transmission de force.

Selon un mode de réalisation, le dispositif comprend un voile de guidage solidaire en rotation du porte-disque d’entrée du premier embrayage, ledit voile de guidage étant supporté par un organe de roulement. Le voile de guidage permet de guider en rotation le dispositif via l’organe de roulement sur lequel il est en appui.

Selon un mode de réalisation, l’organe de roulement est au contact de l’extrémité interne du voile de guidage et d’un moyeu solidaire du porte-disque de sortie du deuxième embrayage.

De manière avantageuse, le voile de guidage comprend une première et une deuxième série d’ouvertures respectivement traversées par les doigts du premier et du deuxième organe de transmission de force.

Selon un mode de réalisation, le voile de guidage sert d’appui à la première et deuxième série d’éléments de rappel élastique afin de générer l’effort à l’encontre du premier et deuxième organe de transmission de force respectifs. De préférence, l’appui est indirect c’est-à-dire qu’il existe au moins une pièce d’appui intermédiaire, avantageusement une seule, entre le voile de guidage et une série d’éléments de rappel élastique.

Avantageusement, la pièce d’appui intermédiaire est une plaque de maintien.

Selon un mode de réalisation, le dispositif comprend un déflecteur intercalé axialement entre le voile de guidage et la deuxième série d’éléments de rappel élastique.

Selon un mode de réalisation, le premier et le deuxième embrayage sont empilés radialement, c’est-à-dire qu’il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X du dispositif qui coupe à la fois le premier et le deuxième embrayage. Le premier embrayage se trouve radialement à l’extérieur c'est-à-dire le plus loin de l’axe de rotation X du dispositif et le deuxième embrayage radialement à l’intérieur, c’est-à-dire le plus proche de l’axe de rotation du dispositif. Ceci permet de limiter l’encombrement axial du dispositif de transmission de couple. Dans le cadre de l’invention, on utilisera indifférent les termes premiers et deuxième embrayage ou premier et deuxième embrayage de sortie.

Selon un mode de réalisation, les porte-disques d’entrée du premier et deuxième embrayage sont disposés radialement à l’extérieur du porte-disque de sortie de leur embrayage respectif.

Selon un mode de réalisation, le premier et deuxième organe de transmission de force sont disposés à l’arrière des ensembles multidisques.

Selon un mode de réalisation, l’organe d’actionnement est une butée hydraulique comprenant un piston annulaire et une butée tournante, portée par le piston et coopérant avec la surface d’appui de l’organe de transmission de force. Cet organe d’actionnement est aussi appelé actionneur de type « CSC» (« Concentric Slave Cylinder » en anglais).

Le piston annulaire est monté coulissant axialement à l’extérieur d’un tube interne, le piston et le tube formant une chambre d’actionnement. La chambre d’actionnement peut être étanche et remplie d’huile. Le piston et le tube sont fixes en rotation de sorte que la chambre d’actionnement et l’huile ne tourne pas.

Selon un aspect de l’invention, la butée tournante peut être un palier, notamment un palier à roulement. Le palier à roulement peut comporter une bague intérieure fixée au piston, une bague extérieure en appui contre l’organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. De préférence, les corps roulants peuvent être des billes ou des aiguilles.

Selon un mode de réalisation, les porte-disques de sortie sont fixés à un élément de sortie, tel qu’un moyeu de sortie ou formés d’un seul tenant avec lui, ledit moyeu de sortie comportant des cannelures coopérant avec des cannelures complémentaires ménagées à l’extrémité de l’un ou l’autre des arbres d’entrée de la boite de vitesses.

Selon un mode de réalisation, le dispositif comprend en outre :

• un élément d’entrée de couple en rotation autour d’un axe X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique,
• un élément intermédiaire disposé au sens de la transmission de couple entre l’élément d’entrée et le porte-disque de sortie, ce dernier étant relié sélectivement à l’élément d’entrée par un embrayage de séparation.

L’invention a également pour objet un module hybride comprenant le dispositif de transmission de couple selon la présente invention et comprenant en outre une machine électrique comprenant un rotor.

Selon un mode de réalisation, l’élément intermédiaire définit un support de rotor.

Avantageusement, l’élément intermédiaire définit en outre un porte-disque de sortie de l’embrayage de séparation et le porte-disque d’entrée du premier embrayage de sortie. Ainsi, l’élément intermédiaire définit à la fois le support de rotor, le porte-disque de sortie de l’embrayage de séparation et le porte-disque d’entrée du premier embrayage de sortie. Ceci permet donc de limiter le nombre de pièces et facilite le montage.

De préférence, l’embrayage de séparation, le premier et deuxième embrayage de sortie sont situés radialement, au moins en partie, à l’intérieur du rotor. Ainsi pour chaque embrayage, il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X du dispositif qui coupe à la fois le rotor et un des embrayages précités. Le dispositif permet ainsi intégrer concentriquement les trois embrayages au rotor de la machine électrique. Le dispositif étant alors très compact.

Avantageusement, le dispositif de transmission de couple selon la présente invention est connecté à une machine électrique 48V ou haute tension.

Selon un mode de réalisation, l’embrayage de séparation est intégralement situé à l’intérieur du rotor. Au sens de la présente invention cela indique que l’ensemble multi-disques de l’embrayage de séparation est situé dans le volume interne du rotor.

Enfin, l’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un module hybride selon la présente invention.

L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.

représente une vue en coupe axiale d’un dispositif de transmission de couple selon l’invention d’un premier mode de réalisation.

représente une vue en coupe axiale d’un dispositif de transmission de couple selon l’invention d’un deuxième mode de réalisation.

représente une vue en coupe axiale partielle d’un ensemble de pièces commun au premier et deuxième mode de réalisation.

représente une vue de face d’une partie du dispositif selon un premier mode de réalisation de l’invention illustrant les espaces inter-doigts du deuxième organe de transmission de force dans lesquels sont logés au moins en partie les éléments de rappel élastique de la première série.

représente une vue de face partielle d’une partie du dispositif selon un deuxième mode de réalisation de l’invention illustrant les espaces inter-doigts du deuxième organe de transmission de force dans lesquels sont logés au moins en partie les éléments de rappel élastique de la première série.

En relation avec la et 2, on observe un dispositif de transmission de couple 1 comprenant :

• un élément d’entrée de couple 2, en rotation autour d’un axe de rotation X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique (non représenté),
• un premier élément de sortie de couple 8a tel qu’un moyeu, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boîte de vitesses A1,
• un deuxième élément de sortie de couple 9a tel qu’un moyeu apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses A2.

Dans les exemples considérés, le deuxième élément de sortie 9a est disposé en parallèle du premier élément de sortie 8a au sens de la transmission de couple. Chacun de ces éléments tourne autour d’un axe de rotation X du dispositif.

Un dispositif d’amortisseur de torsion (non représenté) peut être positionné entre le vilebrequin du moteur thermique et l’élément d’entrée de couple 2.

Comme cela est représenté en , l’élément d’entrée de couple 2 est relié au premier élément de sortie de couple 8a par un premier embrayage 20, et au deuxième élément de sortie de couple 9a par un deuxième embrayage 30. Le premier et deuxième embrayage 20, 30 sont également appelés dans le cadre de l’invention premier et deuxième embrayage de sortie 20, 30.

Dans l’exemple considéré à la , on observe en plus un module hybride M comprenant le dispositif de transmission de couple 1 ainsi qu’une machine électrique tournante 12 comprenant un rotor 13 et un stator 14. Le stator 14 est fixe et disposé autour du rotor 13. Le rotor 13 est disposé au sens de la transmission de couple entre l’élément d’entrée de couple 2 d’une part et le premier et deuxième élément de sortie 8a, 9a d’autre part.

Dans l’exemple considéré, la machine électrique tournante 12 est une machine synchrone à aimants permanents.

Le rotor 13 de la machine électrique tournante est relié sélectivement à l’élément d’entrée 2 par un embrayage de séparation 10, au premier élément de sortie 8a par le premier embrayage 20, et au deuxième élément de sortie 9a par le deuxième embrayage 30.

Le dispositif 1 comprend également un élément intermédiaire 5 définissant un support de rotor. Dans l’exemple considéré, l’élément intermédiaire 5 est agencé entre l’élément d’entrée de couple 2 et le premier et deuxième élément de sortie de couple 8a, 9a au sens de la transmission de couple. Dans l’exemple considéré, le rotor 13 est disposé directement sur l’élément intermédiaire 5 sans pièce supplémentaire. En variante, une pièce supplémentaire solidaire de l’élément intermédiaire 5 est prévue comme support de rotor.

Ainsi, l’élément intermédiaire 5 maintient la machine électrique tournante 12 en rotation. La machine électrique tournante 12 est alors appelée « in-line », c'est-à-dire que l’axe de rotation de la machine électrique tournante 12 est confondu avec l’axe de rotation X du dispositif 1 de transmission de couple.

L’embrayage de séparation 10 accouple sélectivement et par friction l’élément d’entrée de couple 2 et l’élément intermédiaire 5 et comprend :

• un porte-disque d’entrée solidaire en rotation de l’élément d’entrée de couple 2,
• un porte-disque de sortie défini par l’élément intermédiaire 5 et
• un ensemble multidisque 11 comprenant plusieurs disques de friction, ici quatre, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque de sortie et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 10 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.

Dans l’exemple considéré, l’embrayage de séparation 10 est intégralement situé à l’intérieur du rotor 13. Au sens de la présente invention cela indique que l’ensemble multi-disques 11 est situé dans le volume interne du rotor.

Chaque porte-disque synchronise en rotation l’ensemble des plateaux et l’ensemble des disques de friction. Chaque portes-disque comporte une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.

Les disques de friction de l’ensemble multidisque de l’embrayage de séparation coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée selon leur périphérie radialement intérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l’extérieur de la jupe cylindrique.

Les plateaux de l’ensemble multidisque 11 de l’embrayage de séparation 10 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque de sortie selon leur périphérie radialement extérieure par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.

Dans les exemples considérés aux figures 1 et 2, le premier embrayage 20, accouple sélectivement et par friction l’élément d’entrée de couple 2 ( ) ou l’élément intermédiaire 5 ( ) et le premier élément de sortie 8a.

Ainsi, le premier embrayage de sortie 20 comprend :

• un porte-disque d’entrée 6 (défini par l’élément intermédiaire 5 dans le cas de la figure 2),
• un porte-disque de sortie 8 solidaire en rotation du premier élément de sortie 8a et,
• un ensemble multidisque 21 comprenant plusieurs disques de friction, ici six, solidaires en rotation du porte-disque de sortie, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 20 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée 6 et le porte-disque de sortie 8.

Dans les exemples considérés, le deuxième embrayage 30 accouple sélectivement et par friction l’élément d’entrée de couple 2 ( ) ou l’élément intermédiaire 5 ( ) et le deuxième élément de sortie 9a.

Le deuxième embrayage de sortie 30 comprend :

• un porte-disque d’entrée 7 solidaire en rotation du porte-disque d’entrée 6,
• un porte-disque de sortie 9 solidaire en rotation du deuxième élément de sortie 9a et,
• un ensemble multidisque 31 comprenant plusieurs disques de friction, ici six.

De manière commune aux trois embrayages 10, 20 et 30, les garnitures peuvent être fixées sur les disques de friction, notamment par collage, notamment par rivetage, notamment par surmoulage. En variante, les garnitures sont fixées sur les plateaux.

Chaque porte-disque peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction.

Selon un aspect de l’invention, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée et les disques de friction peuvent être solidaires du porte-disque de sortie. En variante, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque de sortie. Les disques peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée.

Dans les exemples considérés les embrayages sont de type humide et comportent entre deux et sept disques de friction, de préférence quatre disques de friction. De tels embrayages multi-disques permettent de limiter la hauteur radiale de limiter l’étendue axiale. En variante, ils peuvent être de type sec.

Les embrayages de sortie 20, 30 peuvent être agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, ils peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.

Dans les exemples considérés, le premier embrayage de sortie 20 et le deuxième embrayage de sortie 30 se succèdent radialement en rapprochement de l’axe X.

Dans l’exemple de la , le premier et deuxième embrayage de sortie 20, 30 sont situés radialement à l’intérieur du rotor 13, c’est-à-dire qu’il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X qui coupe les embrayages de sortie 20 et 30 et le rotor.

Dans les exemples considérés, le premier embrayage 20 est disposé radialement à l’extérieur du deuxième embrayage 30.

Dans les exemples considérés, le dispositif 1 comprend en outre un carter de protection 46.

Dans l’exemple considéré en , le carter de protection 46 est constitué d’une paroi radiale 46a, d’une première portion axiale 46b comprenant un épaulement et d’une deuxième portion axiale 46c. La première portion axiale 46b définit une extrémité radiale, en particulier l’extrémité radiale interne du carter de protection 46 et la deuxième portion 46c l’extrémité radiale externe.

Le stator 14 est monté fretté à l’intérieur de la deuxième portion 46c du carter. Ainsi, le stator 14 est lié en rotation au carter de protection 46 qui fait également office de carter de maintien.

Le dispositif 1 de la comprend un organe d’actionnement 40 et un organe de transmission de force 15 associé à l’embrayage de séparation 10. Un élément de rappel élastique pour maintenir l’embrayage de séparation en position débrayée, tel qu’un ensemble de ressorts hélicoïdaux utilisé dans l’exemple considéré peut être prévu pour repousser l’organe de transmission de force 15 de l’embrayage de séparation 10. L’embrayage de séparation 10 est de type « normalement ouvert ».

L’organe de transmission de force 15 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 40 vers l’embrayage de séparation 10. L’organe de transmission de force exerce un effort axial sur l’ensemble multidisque correspondant pour déplacer les plateaux vers les disques. L’actionnement est ainsi de type « poussé ».

L’organe d’actionnement 40 comprend un piston annulaire monté coulissant axialement à l’extérieur d’un tube interne, le piston et le tube formant une chambre d’actionnement. L’organe d’actionnement 40 comporte une butée tournante, qui est ici un palier à roulement, portée par le piston et coopérant avec une extrémité radiale intérieure de l’organe de transmission de force. Les pressions fluidiques associées aux positions « embrayée » et « débrayée » sont les pressions de la chambre d’actionnement.

Le palier à roulement comporte une bague extérieure fixée au piston, une bague intérieure en appui contre l’organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. Le piston est de révolution autour de l’axe de rotation X.

Dans l’exemple considéré, le tube de l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage de séparation est ménagé dans le carter de protection 46 qui définit un réseau d’alimentation en fluide de l’organe d’actionnement 40. Dans les exemples considérés, un circuit de refroidissement et/ou lubrification de l’embrayage 10 est formé dans l’élément d’entrée de couple 2 et dans le support de rotor 5. Cette configuration permet ainsi d’amener le fluide en direction de l’embrayage de séparation 10 par le centre du dispositif de transmission de couple. Il devient donc possible d’utiliser la centrifugation pour également distribuer ce fluide à tous les organes de roulements disposés radialement au-dessus de l’élément d’entrée de couple 2.

En variante non représenté, le tube de l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage de séparation est ménagé dans le carter de protection 46 qui définit un réseau d’alimentation en fluide de l’organe d’actionnement 40 ainsi que le circuit de refroidissement et/ou lubrification de l’embrayage 10.

Dans l’exemple considéré, les embrayages 10, 20, 30 sont disposés dans une chambre étanche contenant de l’huile, le carter de protection 46 définit en partie cette chambre étanche.

En relation avec les figures 1 et 2, le dispositif comprend en outre un voile de guidage 70 solidaire en rotation du porte-disque d’entrée 6 du premier embrayage 20 et centré sur son diamètre intérieur. Le voile de guidage 70 est maintenu axialement par un circlip monté sur le porte-disque d’entrée 6. Le voile de guidage permet de guider en rotation le premier et deuxième embrayage 20, 30.

Le voile de guidage 70 est supporté par un organe de roulement 71. L’organe de roulement 71 est au contact direct de l’extrémité interne du voile de guidage 70 et du moyeu 9a solidaire du porte-disque de sortie 9 du deuxième embrayage 30.

Avantageusement, l’organe de roulement 71 est un roulement à aiguilles qui de par sa conception sera plus à même de reprendre les efforts radiaux, en particulier dus à la masse et aux vibrations du rotor 13 pour le deuxième mode de réalisation, les aiguilles ayant plus de surface en contact que les billes.

Dans l’exemple considéré en , le dispositif 1 comprend en outre deux organes de roulement 47 supports de l’élément intermédiaire 5, à savoir ici deux organes de roulement à billes. En variante, les deux organes de roulement 47 peuvent être remplacés par un seul organe de roulement à double rangées de billes obliques. Les organes de roulement 47 sont en appui direct avec l’élément intermédiaire 5 et le carter de protection 46. Plus particulièrement, l’organe de roulement 47 est disposé en appui direct entre une extrémité radiale du carter de protection 46, telle que la portion axiale 46b et une portion axiale 5a de l’élément intermédiaire 5.

Les organes de roulement à billes 47 peuvent être à gorge profonde ou à 4 points de contact afin de reprendre plus efficacement les efforts axiaux. Ces organes de roulement permettent d’obtenir un guidage amélioré du moteur électrique par le carter de protection et d’éviter au maximum son basculement.

Les organes de roulement 47 sont des liaisons rotule et assurent une liaison pivot indispensable au bon guidage de la machine électrique tournante. En effet, l'étude cinématique d'un organe de roulement (de manière générale un roulement à billes) conduit à modéliser ce composant par une liaison rotule. Les actions mécaniques transmissibles par les contacts entre les billes et les bagues sont essentiellement radiales ou obliques et concourantes.

Chaque organe de roulement 47 comporte une bague intérieure et une bague extérieure. Avantageusement, la bague intérieure est au contact de l’élément intermédiaire 5, de préférence avec une portion axiale 5a de l’élément intermédiaire 5 et la bague extérieure est au contact avec le carter de protection, de préférence avec la portion axiale 46b du carter de protection 46.

Chaque organe de roulement 47 est bloqué sur une extrémité axiale par un épaulement de la portion axiale 46b du carter 46 et sur son autre extrémité axiale par un épaulement de l’élément intermédiaire 5 ou un circlip.

Le rotor 13 via l’élément intermédiaire 5 est alors bloqué dans les deux directions axiales, ce qui permet la reprise de tous les efforts axiaux issu de l'élément intermédiaire 5. Ces efforts peuvent être des efforts actionnement de l’embrayage de séparation 10 dirigés vers la boîte de vitesses, des efforts actionnement du premier ou deuxième embrayage de sortie 20, 30 dirigés vers le moteur thermique ou des efforts de boîte lorsque les arbres de boîtes transmettent du couple (efforts positifs ou négatifs).

Le rotor 13 est donc guidé en rotation par rapport au stator 14 par l’intermédiaire de l’élément intermédiaire 5 (qui définit ici le support de rotor) et le carter de maintien 46.

Avantageusement, l’embrayage de séparation 10, l’organe d’actionnement 40 associé à l’embrayage de séparation 10 et au moins organe de roulement 47 se succèdent radialement en rapprochement de l’axe X.

Dans les exemples considérés, le dispositif 1 comprend également un organe d’actionnement 50, en particulier un organe d’actionnement à butée tournante associé au premier embrayage de sortie 20.

Le dispositif 1 comprend également un organe d’actionnement 60, en particulier un organe d’actionnement à butée tournante associé au deuxième embrayage de sortie 30.

Ces organes d’actionnement 50, 60 reprennent les mêmes éléments que ceux détaillés en lien avec l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage de séparation 10.

En relation avec les figures 1 et 2, on peut apercevoir que les organes d’actionnement 50 et 60 sont logés dans une même enveloppe et ne forment qu’un seul et même composant appelé classiquement système hydraulique de commande ou double actionneur concentrique. Les formes des pistons et/ou des organes d’actionnement 40, 50, 60 sont choisis de sorte qu’ils puissent s’empiler radialement ce qui contribue à la compacité axiale du dispositif 1.

Le dispositif 1 comporte en outre un premier et un deuxième organe de transmission de force 25, 35 mobile en translation selon l’axe X qui coopère d’une part avec l’organe d’actionnement 50, 60 et d’autre part avec l’un des plateaux de manière à transmettre l’effort d’embrayage de l’organe d’actionnement vers l’ensemble multidisque 21, 31 correspondant.

L’organe de transmission de force 25 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 50 vers le premier embrayage de sortie 20.

L’organe de transmission de force 35 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 60 vers le deuxième embrayage de sortie 30.

Les organes de transmission de force des embrayages 10, 20, 30 présentent chacun une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur les ensembles multidisques. L’actionnement est ainsi de type « poussé ».

Chaque organe de transmission de force 25, 35 présente une pluralité de doigts d’orientation axiale 26, 36 régulièrement répartis autour de l’axe X. Ces doigts 26, 36 traversent respectivement une première et une deuxième série d’ouvertures 28, 38 également régulièrement réparties autour de l’axe X sur le voile de guidage 70.

La première série d’ouvertures 28 est disposée à l’extérieur de la deuxième série d’ouvertures 38.

Comme cela est visible sur les figures 1 à 3, le dispositif 1 comprend une première et deuxième série d’éléments de rappel élastique 22, 32, de préférence des ressorts hélicoïdaux, permettant de générer un effort à l’encontre du premier et deuxième organe de transmission de force 25, 35 respectifs.

Le voile de guidage 70 sert d’appui indirect à la première et deuxième série d’éléments de rappel élastique 22, 32 afin de générer l’effort à l’encontre du premier et deuxième organe de transmission de force respectifs.

Dans le cadre de la présente invention, la pluralité de doigts 36 du deuxième organe de transmission de force 35 définit des espaces inter-doigts 37 dans lesquels sont logés au moins en partie les éléments de rappel élastique de la première série 22. Comme on peut le voir sur la , en suivant la périphérie externe de l’organe de transmission de force 35 on rencontre alternativement un doigt 36 et un espace inter-doigts 37. Les espaces inter-doigts 37 sont donc délimitées par deux doigts successifs 36 de l’organe de transmission 35, en particulier les deux faces latérales en vis-à-vis l’une de l’autre de deux doigts successifs 36. En d’autres termes, chaque espace inter-doigts 36 est délimité radialement à l’intérieur par un fond arqué, par les deux cotés latéraux des doigts 36 encadrant l’espace 37 et par un coté ouvert radialement extérieur.

Le dispositif 1 comprend en outre une plaque de maintien 23 de la première série d’éléments de rappel élastique 22. Cette plaque 23 est composée de dents 23a orientées vers l’intérieur et disposées dans les espaces inter-doigts 37 de l’organe de transmission 35. Les dents 23a définissent des espaces inter-dents 23b traversés axialement par les doigts 36 du deuxième organe de transmission de force 35.

Ainsi, les éléments de rappel élastique de la première série 22 sont en appui direct du coté avant avec la plaque de maintien 23 et du coté arrière avec l’organe de transmission 25.

La taille des éléments de rappel élastiques 22 peut être adapté à chaque dispositif de transmission 1.

Dans l’exemple de la , les éléments de rappel élastique 22 s’étendent sur une partie de la hauteur radiale L mesurée entre l’extrémité radiale interne d’une dent 23a et l’extrémité radiale externe de la plaque de maintien 23.

En variante et comme visible en , les éléments de rappel élastique 22 peuvent s’étendre sur toute la hauteur radiale L.

Dans les exemples considérés, le nombre de dents 36 de l’organe de transmission 35 est égale au nombre de dents 23a de la plaque de maintien 23.

En variante, le nombre de dents 36 de l’organe de transmission 35 peut être un sous-multiple du nombre de dents 23a de la plaque de maintien 23. Il peut par exemple y avoir deux fois moins de dents 36 que de dents 23a.

Dans les exemples considérés, le dispositif 1 comprend en outre un déflecteur 80 intercalé axialement entre le voile de guidage 70 et la deuxième série d’éléments de rappel élastique 32. Le déflecteur 80 est agencé pour concentrer un fluide de refroidissement/ou lubrification en direction du porte-disque de sortie 9 du deuxième embrayage 30. Le circuit d’alimentation en fluide étant en partie formé par l’intermédiaire du double actionneur concentrique et du deuxième arbre A2. Ce type de circulation de fluide permet de s’affranchir de l’arrivée du fluide par un des arbres de boites de vitesses.

Le déflecteur 80 comprend une partie d’élongation radiale 81 et une partie d’élongation axiale 82. C’est la partie d’élongation radiale 81 qui est intercalée axialement entre le voile de guidage 70 et la deuxième série d’éléments de rappel élastique 32. La partie d’élongation axiale 82 s’étend à partir de l’extrémité avant des éléments de rappel élastique 32 pour se prolonger à l’intérieur du double actionneur concentrique.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Bien entendu, la description qui précède a été donnée à titre d'exemple uniquement et ne limite pas le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les différents éléments par tous autres équivalents.

En outre, les différentes caractéristiques, variantes, et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.

Claims (10)

1. Dispositif de transmission de couple (1) destiné à être disposé dans une chaîne de transmission de véhicule automobile, présentant un axe X de rotation et comportant un premier et deuxième embrayage (20, 30), chacun des premier et deuxième embrayages (20, 30) comprenant :

   • un porte-disque d’entrée (6, 7),
   • un porte-disque de sortie (8, 9) destiné à être couplé en rotation à un arbre d’entrée de la boite de vitesses,
   • un ensemble multidisque (21, 31) comprenant au moins un disque de friction solidaire en rotation de l’un des porte-disques d’entrée et de sortie (6, 7, 8, 9) et au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d’autre de l’au moins un disque de friction, les deux plateaux étant solidaires en rotation de l’autre des porte-disques d’entrée et de sortie (6, 7, 8, 9),
   • un organe d’actionnement (50, 60) configuré pour délivrer un effort d’embrayage,

   ledit dispositif (1) comportant en outre :

   • un premier et un deuxième organe de transmission de force (25, 35) mobiles en translation selon l’axe X qui coopèrent d’une part avec l’organe d’actionnement (50, 60) et d’autre part avec l’un des plateaux de manière à transmettre l’effort d’embrayage de l’organe d’actionnement vers l’ensemble multidisque (21, 31), chaque organe de transmission de force (25, 35) présentant une pluralité de doigts d’orientation axiale (26, 36) régulièrement répartis autour de l’axe X,
   • une première et deuxième série d’éléments de rappel élastique (22, 32) permettant de générer un effort à l’encontre du premier et deuxième organe de transmission de force (25, 35) respectifs,

   caractérisé en ce que la pluralité de doigts (36) du deuxième organe de transmission de force (35) définit des espaces inter-doigts (37) dans lesquels sont logés au moins en partie les éléments de rappel élastique de la première série (22).
2. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments de rappel élastique (22, 32) sont des ressorts hélicoïdaux.
3. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une plaque de maintien (23) de la première série d’éléments de rappel élastique (22), ladite plaque étant composée de dents (23a) définissant des espaces inter-dents (23b) traversés par axialement par les doigts (36) du deuxième organe de transmission de force (35).
4. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un voile de guidage (70) solidaire en rotation du porte-disque d’entrée (6) du premier embrayage (20), ledit voile de guidage (70) étant supporté par un organe de roulement (71).
5. Dispositif (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit organe de roulement (71) est au contact de l’extrémité interne du voile de guidage (70) et d’un moyeu (9a) solidaire du porte-disque de sortie (9) du deuxième embrayage (30).
6. Dispositif (1) selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit voile de guidage (70) sert d’appui à la première et deuxième série d’éléments de rappel élastique (22, 32) afin de générer l’effort à l’encontre du premier et deuxième organe de transmission de force (25, 35) respectifs.
7. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu’il comprend un déflecteur (80) intercalé axialement entre le voile de guidage (70) et la deuxième série d’éléments de rappel élastique (32).
8. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre :

   • un élément d’entrée de couple (2) en rotation autour d’un axe (X), apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique,
   • un élément intermédiaire (5) disposé au sens de la transmission de couple entre l’élément d’entrée (2) et le porte-disque de sortie (8, 9), ce dernier étant relié sélectivement à l’élément d’entrée (2) par un embrayage de séparation (10).
9. Module hybride (M) selon les revendication 8 et 9, caractérisé en ce que l’élément intermédiaire (5) définit un support de rotor.
10. Module hybride (M) comprenant un dispositif de transmission de couple (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une machine électrique tournante (12) comprenant un rotor (13).