DE102012006730A1 - Kupplungseinrichtung - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung (2) zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit (4) und einem Getriebe (6), die eine Kupplung (28) zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit (4) und dem Getriebe (6), eine Kupplungseingangsseite (35), auf die ein Drehmoment der Antriebseinheit (4) übertragbar ist, und eine der Kupplungseingangsseite (35) zugeordnete elektrische Maschine (218) aufweist, wobei ein Freilauf (224) zur Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit (4) in lediglich einer Drehrichtung (24) bezogen auf den Drehmomentübertragungsweg vor der Kupplungseingangsseite (35) angeordnet ist.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, die eine Kupplung zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, eine Kupplungseingangsseite, auf die ein Drehmoment der Antriebseinheit übertragen werden kann, und eine der Kupplungseingangsseite zugeordnete elektrische Maschine aufweist.
• Aus der Praxis sind Antriebsstränge für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei denen eine Antriebseinheit ein Drehmoment auf einem Drehmomentübertragungsweg über eine Kupplungseinrichtung auf ein Getriebe überträgt. Zum Starten der Antriebseinheit ist ein elektrisch betriebener Anlasser vorgesehen. Der Anlasser weist ein antreibbares Ritzel auf, das in eine Verzahnung an der Ausgangswelle der Antriebseinheit oder an einem Schwungrad vorgesehen ist. Die Verzahnung ist jedoch nicht in beiden Drehrichtungen drehfest mit der Ausgangswelle oder dem Schwungrad verbunden, vielmehr ist ein Freilauf zwischen der Ausgangswelle oder dem Schwungrad einerseits und der Verzahnung andererseits vorgesehen, der das von dem Anlasser aufgebrachte Drehmoment in lediglich einer Drehrichtung von der Verzahnung auf die Ausgangswelle oder das Schwungrad überträgt. Eine Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit über den Freilauf auf die Verzahnung und somit auf das Ritzel des Anlassers, erfolgt jedoch nicht. Mithin kann der Anlasser zum Starten der Antriebseinheit elektrisch angetrieben werden, wobei der Antrieb nach dem Starten der Antriebseinheit vollständig von der Antriebseinheit übernommen wird, die ihr Drehmoment über den zuvor beschriebenen Drehmomentübertragungsweg auf das Getriebe, jedoch – dank des Freilaufs – nicht mehr auf die Verzahnung bzw. das Ritzel des Anlassers überträgt, der mithin keine Behinderung für die Antriebseinheit darstellt und nach dem Startvorgang deaktiviert werden kann.
• Aus der Praxis sind ferner Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge bzw. Hybridfahrzeuge bekannt, die eine Antriebseinheit aufweisen, wobei das Drehmoment der Antriebseinheit auf einem Drehmomentübertragungsweg über eine Kupplungseinrichtung auf ein Getriebe übertragbar ist. Die bekannten Kupplungseinrichtungen weisen dabei mindestens eine Kupplung zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe auf. Darüber hinaus ist eine elektrische Maschine vorgesehen, die wahlweise als Generator oder elektrischer Antrieb verwendet werden kann. Um die elektrische Maschine wahlweise hinzuschalten zu können, weist die Kupplungseinrichtung zusätzlich zu der mindestens einen Kupplung, die innerhalb des Drehmomentübertragungsweges angeordnet ist, eine Zusatzkupplung auf, die als Lamellenkupplung ausgebildet ist. Diese Zusatzkupplung dient der wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der elektrischen Maschine und der Kupplungseingangsseite, so dass die Zusatzkupplung – ebenso wie der zuvor beschriebene Freilauf für einen Anlasser – nicht innerhalb des Drehmomentübertragungsweges zwischen der Antriebseinheit einerseits und der Kupplungseinrichtung bzw. dem Getriebe andererseits angeordnet ist.
• Die zuvor beschriebenen Zusatzkupplungen zum wahlweisen Hinzuschalten haben sich bewährt, sind jedoch mit einigen Nachteilen behaftet. So sind Kupplungseinrichtungen mit einer derartigen Zusatzkupplung zum wahlweisen Hinzuschalten einer elektrischen Maschine mit einem erhöhten konstruktiven Aufwand verbunden, was insbesondere zu einem erhöhten Bauraumbedarf und einem erhöhten Gewicht der Kupplungseinrichtung führt. Zum anderen ist eine relativ aufwendige Steuerung zum Hinzuschalten oder Abtrennen der elektrischen Maschine erforderlich.
• Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungseinrichtung mit einer der Kupplungseingangsseite zugeordneten elektrischen Maschine zu schaffen, die einen bauraum- und gewichtssparenden Aufbau aufweist und das Hinzuschalten und Trennen der elektrischen Maschine vereinfacht.
• Diese Aufgabe wird durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
• Die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung soll in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit, vorzugsweise einem Verbrennungsmotor, und einem Getriebe angeordnet werden oder sein. Die Kupplungseinrichtung weist eine Kupplung zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe auf. Wenngleich hierin lediglich von einer Kupplung die Rede ist, so können dennoch zwei oder mehr Kupplungen vorgesehen sein, so dass es sich bei der Kupplungseinrichtung auch um eine Mehrfachkupplungseinrichtung handeln kann, insbesondere um eine Doppelkupplungseinrichtung. Die Kupplung ist vorzugsweise als Lamellenkupplung ausgebildet, wobei die Kupplung besonders bevorzugt als nasslaufende Lamellenkupplung ausgebildet ist, bei der die Lamellen in einem Kühl- oder/und Schmiermedium, wie beispielsweise Öl, laufen. Darüber hinaus handelt es sich bei der Kupplung vorzugsweise um eine hydraulisch betätigbare Kupplung. Die Kupplungseinrichtung weist ferner eine Kupplungseingangsseite auf, auf die ein Drehmoment der Antriebseinheit übertragen werden kann, wobei vorzugsweise eine gemeinsame Kupplungseingangsseite vorgesehen ist, sofern zwei oder mehr Kupplungen in der Kupplungseinrichtung vorgesehen sind. Die Kupplungseinrichtung weist ferner eine der Kupplungseingangsseite zugeordnete elektrische Maschine auf. Die elektrische Maschine kann vorzugsweise wahlweise als Generator oder als Antrieb betrieben werden. Erfindungsgemäß ist ein Freilauf zur Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit in lediglich einer Drehrichtung bezogen auf den Drehmomentübertragungsweg vor der Kupplungseingangsseite angeordnet. Mithin ist der Freilauf innerhalb des Drehmomentübertragungsweges zwischen der Antriebseinheit und der Kupplungseingangsseite angeordnet und stellt somit nicht nur eine Abzweigung von dem Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebseinheit und der Kupplungseingangsseite dar.
• Indem ein Freilauf zur Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit in lediglich einer Drehrichtung in dem Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebseinheit und der Kupplungseingangsseite angeordnet ist, kann auf eine aufwendige Zusatzkupplung in Form einer Lamellenkupplung oder ähnliches verzichtet werden, so dass eine bauraum- und gewichtssparende Kupplungseinrichtung geschaffen ist, bei der das Hinzuschalten oder Trennen der elektrischen Maschine stark vereinfacht ist. Ist die Antriebseinheit abgeschaltet, so kann die elektrische Maschine als Antrieb betrieben werden, um anstelle der Antriebseinheit ein Drehmoment auf die Kupplungseingangsseite der Kupplungseinrichtung auszuüben, während der Freilauf dieses Drehmoment bzw. die Drehbewegung der Kupplungseingangsseite von der Antriebseinheit entkoppelt. Dies kann beispielsweise bei einem rein elektrischen Fahrbetrieb stattfinden, es ist jedoch ebenso möglich, dass die elektrische Maschine die Antriebseinheit bei besonders hoher Last unterstützt. Es ist ebenso möglich, die elektrische Maschine im Antriebsmodus zu betreiben, um ein elektrisches Anfahren des Kraftfahrzeugs bis zu einer vorbestimmten Geschwindigkeit zu ermöglichen, ab der der Antrieb zum Teil oder vollständig von der Antriebseinheit übernommen wird. Darüber hinaus kann die elektrische Maschine eine etwaig vorhandene mechanische Bremse des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise ersetzen, um die eingesetzte Bremsenergie zurück zu gewinnen. Während des Generatorbetriebes der elektrischen Maschine kann dieser ein Aufladen der Kraftfahrzeugbatterie bewirken, insbesondere wenn die Antriebseinheit nur geringfügig ausgelastet ist.
• In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung weist der Freilauf einen antriebsseitigen Laufring, der durch die Antriebseinheit antreibbar ist, einen abtriebsseitigen Laufring, der mit der Kupplungseingangsseite in Drehmitnahmeverbindung steht, und zwischen den Laufringen angeordnete Klemmelemente auf. Grundsätzlich kann der abtriebsseitige Laufring unmittelbar mit der Kupplungseingangsseite in Drehmitnahmeverbindung stehen oder verbunden sein, um jedoch einen relativ kleinbauenden Freilauf selbst bei Kupplungseinrichtungen zu ermöglichen, deren Kupplungseingangsseite relativ weit in radialer Richtung nach außen versetzt angeordnet ist, ist es bei dieser Ausführungsform bevorzugt, wenn der abtriebsseitige Laufring mit einem mit der Kupplungseingangsseite in Drehmitnahmeverbindung stehenden Drehmomentübertragungselement in Drehmitnahmeverbindung steht. Das genannte Drehmomentübertragungselement ist dabei vorzugsweise von einer Mitnehmerscheibe gebildet, die beispielsweise in radialer Richtung nach innen mit dem abtriebsseitigen Laufring und in radialer Richtung nach außen mit einem die Kupplungseingangsseite ausbildenden Lamellenträger verbunden sein kann, in den die Mitnehmerscheibe zum Beispiel mittels einer Verzahnung drehfest eingreift.
• Um einen besonders kompakten Aufbau zu erreichen und auch eine sichere Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit über den Freilauf in der einen Drehrichtung zu erzielen, ist der abtriebsseitige Laufring einstückig mit der Kupplungseingangsseite oder dem Drehmomentübertragungselement ausgebildet. Auf diese Weise kann der abtriebsseitige Laufring bereits im Rahmen der Herstellung der Kupplungseingangsseite oder des Drehmomentübertragungselements erzeugt werden, ohne dass ein zusätzlicher, separater abtriebsseitiger Laufring erzeugt und mit der Kupplungseingangsseite oder dem Drehmomentübertragungselement verbunden werden müsste. Somit wird nicht nur ein kompakter und sicherer Aufbau, sondern auch eine vereinfachte Fertigung erreicht. Alternativ hierzu ist der abtriebsseitige Laufring zunächst separat ausgebildet, um diesen anschließend drehfest mit der Kupplungseingangsseite oder dem Drehmomentübertragungselement zu verbinden. Hierbei ist es bevorzugt, wenn der abtriebsseitige Laufring stoffschlüssig mit der Kupplungseingangsseite oder dem Drehmomentübertragungselement verbunden ist, wobei die stoffschlüssige Verbindung grundsätzlich durch jedwedes Verfahren zur Erzielung einer stoffschlüssigen Verbindung geschaffen worden sein kann. Es ist in diesem Zusammenhang jedoch bevorzugt, wenn der abtriebsseitige Laufring mit der Kupplungseingangsseite oder dem Drehmomentübertragungselement verschweißt ist.
• In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung ist eine Kupplungseingangsnabe vorgesehen, die mit dem antriebsseitigen Laufring in Drehmitnahmeverbindung steht. Bei dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn der antriebsseitige Laufring einstückig mit der Kupplungseingangsnabe ausgebildet ist, um die Fertigung der Kupplungseinrichtung weiterhin zu vereinfachen, zumal der antriebsseitige Laufring hierbei einfach im Rahmen der Fertigung der Kupplungseingangsnabe mit erzeugt werden kann. Überdies wird durch die Einstückigkeit von Kupplungseingangsnabe und antriebsseitigem Laufring ein besonders kompakter, platzsparender und leichtgewichtiger Aufbau erzielt. Alternativ kann der antriebsseitige Laufring jedoch auch, vorzugsweise stoffschlüssig, als zunächst separates Teil mit der Kupplungseingangsnabe verbunden sein, wobei auch in diesem Fall jedwedes Verfahren zum, vorzugsweise stoffschlüssigen, drehfesten Verbinden in Frage kommt. Jedoch ist es auch bei der stoffschlüssigen Verbindung zwischen der Kupplungseingangsnabe und dem antriebsseitigen Laufring bevorzugt, wenn der antriebsseitige Laufring mit der Kupplungseingangsnabe verschweißt ist.
• Grundsätzlich können die beiden Laufringe des Freilaufes beliebig relativ zueinander angeordnet sein, solange diese entsprechende einander zugewandte Laufflächen für die zwischenliegenden Klemmelemente aufweisen. Um jedoch eine besonders sichere relative Anordnung der Laufringe zueinander und eine unter Ausnutzung des vorhandenen Bauraumes in axialer Richtung besonders kurzbauende Kupplungseinrichtung zu erzielen, sind die Laufringe in einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung radial geschachtelt angeordnet. Bei dieser Ausführungsform kann der abtriebsseitige Laufring also entweder einen außenliegenden Laufring oder einen innenliegenden Laufring ausbilden.
• Grundsätzlich könnten die Klemmelemente des Freilaufes als Ratschen oder einrastende Haken ausgebildet sein. Es hat sich jedoch bei der Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit als vorteilhaft erwiesen, wenn die Klemmelemente als Klemmrollen ausgebildet sind, wie dies in einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung der Fall ist, wobei die Klemmrollen durch die Relativdrehung zwischen den beiden Laufringen auf entsprechenden einander zugewandten Laufflächen der Laufringe abrollen können. Dabei müssen die Klemmrollen nicht zwangsläufig einen kreisförmigen Umfang aufweisen. Dennoch ist es bei dieser Ausführungsform besonders bevorzugt, wenn die Klemmrollen einen solchen kreisförmigen Umfang aufweisen, um ein einfaches Abrollen der Klemmrollen auf den einander zugewandten Laufflächen der Laufringe und eine sichere Entkopplung der elektrischen Maschine sicherzustellen, wenn diese beispielsweise als Antrieb betrieben wird, während die Antriebseinheit ausgeschaltet ist. Des Weiteren hat sich ein Freilauf mit Klemmrollen, die einen ringförmigen Umfang aufweisen, als störungsunanfälliger erwiesen.
• In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung ist das Drehmomentübertragungselement, also beispielsweise die zuvor erwähnte Mitnehmerscheibe, über ein Radiallager an einer Kupplungsausgangsnabe oder der Kupplungseingangsnabe abgestützt oder abstützbar. Bei dem Radiallager handelt es sich vorzugsweise um ein Wälzlager. Dank dieser Abstützung des Drehmomentübertragungselements werden etwaige Schwingungen desselben in radialer Richtung, die von der Antriebseinheit herrühren könnten, relativ sicher abgestützt bzw. unterbunden, so dass auch entsprechende Relativschwingungen zwischen den beiden Laufringen des Freilaufes in radialer Richtung unterdrückt werden, wodurch der Freilauf bzw. dessen Laufringe und Klemmelemente entlastet werden. Mithin ist durch diese Maßnahme eine erhöhte Lebensdauer und sichere Funktionsweise des in dem Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebseinheit und der Kupplungseingangsseite angeordneten Freilaufes gewährleistet. Um diesen Vorteil noch zu verstärken, ist das Radiallager in dieser Ausführungsform besonders bevorzugt radial geschachtelt mit dem Freilauf angeordnet. Dies führt nicht nur zu einer noch stärkeren Entlastung des Freilaufes hinsichtlich von Relativbewegungen zwischen den beiden Laufringen in radialer Richtung, sondern auch zu einer besonders kurzen axialen Baulänge der Kupplungseinrichtung im Bereich des Freilaufes bzw. des Radiallagers.
• In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung ist ferner ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen, der bezogen auf den Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebseinheit und der Kupplungseingangsseite vor der Kupplungseingangsseite angeordnet ist, um etwaige Drehmomentschwankungen bei dem Drehmoment der Antriebseinheit dämpfen zu können. Bei dieser Ausführungsform hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer bezogen auf den Drehmomentübertragungsweg vor dem Freilauf angeordnet ist. Auf diese Weise können Drehmomentstöße von der Antriebseinheit gedämpft oder gar gänzlich eliminiert werden, bevor das entsprechende Drehmoment den Freilauf erreicht. Hierdurch wird demzufolge die Belastung des Freilaufes, also die Belastung der Klemmelemente und der beiden Laufringe, deutlich reduziert, so dass die Lebensdauer des Freilaufes trotz dessen Anordnung innerhalb des Drehmomentübertragungsweges zwischen der Antriebseinheit und der Kupplungseingangsseite erhöht ist. Außerdem kann aufgrund der reduzierten Belastung ein kleiner dimensionierter Freilauf zum Einsatz kommen. Ist der Torsionsschwingungsdämpfer im Drehmomentübertragungsweg vor dem Freilauf angeordnet, so ist es ferner bevorzugt, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer über eine Dämpferausgangsseite mit dem antriebsseitigen Laufring, gegebenenfalls über die Kupplungseingangsnabe, in Drehmitnahmeverbindung steht. Alternativ zu dieser Ausführungsvariante könnte der Torsionsschwingungsdämpfer bezogen auf den Drehmomentübertragungsweg jedoch auch hinter dem Freilauf und somit zwischen dem Freilauf einerseits und der Kupplungseingangsseite andererseits angeordnet sein. In diesem Fall ist es bevorzugt, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer das zuvor erwähnte Drehmomentübertragungselement ausbildet. Wird das Drehmomentübertragungselement zwischen dem abtriebsseitigen Laufring und der Kupplungseingangsseite von dem Torsionsschwingungsdämpfer gebildet, so hat es sich ferner als vorteilhaft herausgestellt, wenn eine Dämpferausgangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers über das Radiallager an der Kupplungsausgangsnabe oder der Kupplungseingangsnabe abgestützt oder abstützbar ist. Alternativ könnte jedoch auch die Dämpferaingangsseite, die mit dem abtriebsseitigen Laufring in Drehmitnahmeverbindung steht, über das Radiallager an der Kupplungsausgangsnabe oder der Kupplungseingangsnabe abgestützt oder abstützbar sein. Beide Varianten bieten die bereits zuvor erwähnte Entlastung des Freilaufes.
• Um den Verschleiß am Freilauf gering zu halten und somit eine sichere Funktionsweise desselben trotz der Anordnung innerhalb des Drehmomentübertragungsweges zwischen der Antriebseinheit und der Kupplungseingangsseite zu gewährleisten, ist die Kupplung in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung in einem Nassraum angeordnet, in dem auch der Freilauf angeordnet ist. Mit anderen Worten besteht ein gemeinsamer Nassraum für die mindestens eine Kupplung und den Freilauf. Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn auch der Torsionsschwingungsdämpfer innerhalb dieses gemeinsamen Nassraums angeordnet ist.
• In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung weist die elektrische Maschine einen mit der Kupplungseingangsseite in Drehmitnahmeverbindung stehenden Rotor und einen Stator auf. Hierbei ist es bevorzugt, wenn zumindest der Rotor ebenfalls innerhalb des zuvor erwähnten Nassraumes angeordnet ist, um einen kurzen Übertragungsweg zwischen der Kupplungseingangsseite und dem Rotor und somit einen besonders kompakten Aufbau der Kupplungseinrichtung zu erzielen.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung ist die zuvor erwähnte Kupplungseingangsseite von einem Lamellenträger, gegebenenfalls einem Außenlamellenträger, gebildet. Bei dieser Ausführungsform, bei der die Kupplung mithin als Lamellenkupplung ausgebildet ist, ist der Rotor vorzugsweise drehfest mit einem Lamellentragabschnitt des Lamellenträgers verbunden. Alternativ oder ergänzend ist der Rotor mit der mindestens einen Kupplung radial geschachtelt angeordnet, um eine kurze axiale Baulänge der Kupplungseinrichtung zu gewährleisten.
• In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung ist die Kupplungseinrichtung eine Doppelkupplungseinrichtung. So ist es bevorzugt, wenn die Kupplung einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnet ist, während ferner eine zweite Kupplung, die gegebenenfalls auch als Lamellenkupplung oder nasslaufende Lamellenkupplung ausgebildet ist, zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit und einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes vorgesehen ist. Grundsätzlich kann es sich bei der Doppelkupplungseinrichtung um eine parallele Doppelkupplungseinrichtung, bei der die beiden Kupplungen axial gestaffelt angeordnet sind, oder um eine konzentrische Kupplungseinrichtung handeln, bei der die Kupplungen radial geschachtelt angeordnet sind. Letztgenannte Ausführungsvariante ist in der vorliegenden Ausführungsform bevorzugt, zumal hierdurch eine besonders kurze axiale Baulänge erzielt werden kann. Bei einer parallelen Doppelkupplungseinrichtung sollte der Rotor mit zumindest einer der beiden Kupplungen radial geschachtelt angeordnet sein, während es bei einer konzentrischen Doppelkupplungseinrichtung von Vorteil ist, wenn der Rotor sowohl mit der Kupplung als auch mit der zweiten Kupplung der Doppelkupplungseinrichtung radial geschachtelt angeordnet ist.
• Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer beispielhaften Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
• 1 eine teilweise Seitenansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung in geschnittener Darstellung,
• 2 den Ausschnitt A von 1 in vergrößerter Darstellung in einer ersten Ausführungsvariante,
• 3 den Ausschnitt A von 1 in vergrößerter Darstellung in einer zweiten Ausführungsvariante,
• 4 den Ausschnitt A von 1 in vergrößerter Darstellung in einer dritten Ausführungsvariante und
• 5 den Ausschnitt A von 1 in vergrößerter Darstellung in einer vierten Ausführungsvariante.
• 1 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung 2, die hier als konzentrische Doppelkupplungseinrichtung ausgebildet ist, innerhalb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit 4 und einem Getriebe 6. Von der Antriebseinheit 4, bei der es sich vorzugsweise um einen Verbrennungsmotor handelt, ist lediglich die Ausgangsnabe 8 dargestellt. Von dem Getriebe 6, bei dem es sich vorzugsweise um ein Doppelkupplungsgetriebe handelt, ist in der Figur lediglich eine erste Getriebeeingangswelle 10 und eine zweite Getriebeeingangswelle 12 dargestellt. Die Kupplungseinrichtung 2 ist um eine Drehachse 14 drehbar, die sich in die einander entgegengesetzten axialen Richtungen 16, 18 erstreckt, wobei in 1 ferner die einander entgegengesetzten radialen Richtungen 20, 22 und die einander entgegengesetzten Drehrichtungen 24, 26 anhand entsprechender Pfeile angedeutet sind, wobei die Drehrichtungen 24, 26 auch als Umfangsrichtungen bezeichnet werden können.
• Die beiden Getriebeeingangswellen 10, 12 erstrecken sich entlang der Drehachse 14 in den axialen Richtungen 16, 18, wobei die zweite Getriebeeingangswelle 12 als Hohlwelle ausgebildet ist, durch die sich koaxial die erste Getriebeeingangswelle 10 erstreckt. Die beiden Getriebeeingangswellen 10, 12 sind somit in radialer Richtung 20, 22 geschachtelt angeordnet, so dass die erste Getriebeeingangswelle 10 als innenliegende Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle 12 als außenliegende Getriebeeingangswelle bezeichnet werden kann. Die innenliegende erste Getriebeeingangswelle 10 kann dabei als Vollwelle ausgebildet sein, es ist jedoch ebenso möglich und gegebenenfalls wünschenswert, wenn die erste Getriebeeingangswelle 10 ebenfalls als Hohlwelle ausgebildet ist.
• Die Kupplungseinrichtung 2 weist eine der ersten Getriebeeingangswelle 10 zugeordnete erste Kupplung 28 und eine der zweiten Getriebeeingangswelle 12 zugeordnete zweite Kupplung 30 auf. Da es sich bei der Kupplungseinrichtung 2 um eine konzentrische Doppelkupplungseinrichtung handelt, sind die beiden Kupplungen 28, 30 in radialer Richtung 20, 22 geschachtelt angeordnet. Somit kann die erste Kupplung 28 auch als außenliegende Kupplung bezeichnet werden, während die zweite Kupplung 30 auch als innenliegende Kupplung bezeichnet werden kann. Bei beiden Kupplungen 28, 30 handelt es sich um nasslaufende Lamellenkupplungen, so dass die Kupplungen 28, 30 jeweils im Wesentlichen aus einem Lamellenpaket aus Innen- und Außenlamellen zusammengesetzt sind. Die erste Kupplung 28 dient der wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit 4 und der ersten Getriebeeingangswelle 10 des Getriebes 6, während die zweite Kupplung 30 der wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit 4 und der zweiten Getriebeeingangswelle 12 des Getriebes 6 dient.
• Die Kupplungseinrichtung 2 weist ferner eine radial innenliegende Kupplungseingangsnabe 32 auf, die mit der Ausgangsnabe 8 der Antriebseinheit 4 in Drehmitnahmeverbindung steht, wobei diese Drehmitnahmeverbindung vorzugsweise formschlüssig und lösbar ausgebildet ist und über einen später näher beschriebenen Torsionsschwingungsdämpfer erfolgt. Die Kupplungseingangsnabe 32 ist dabei in axialer Richtung 16 geschlossen ausgebildet, d. h., diese weist keine in axialer Richtung 16 durchgehende Öffnung auf. Die Kupplungseingangsnabe 32 steht in dem Ausschnitt A mit einem Drehmomentübertragungselement 33 in Drehmitnahmeverbindung, das in der dargestellten Ausführungsform als Mitnehmerscheibe 34 ausgebildet ist, die sich von einem Bereich der Kupplungseingangsnabe 32 im Wesentlichen in radialer Richtung 20 nach außen erstreckt. In radialer Richtung 20 nach außen ist das Drehmomentübertragungselement 33 drehfest mit einer Kupplungseingangsseite 35 in Form eines Außenlamellenträgers 36 verbunden. Hierbei handelt es sich um eine formschlüssige Drehmitnahmeverbindung, wobei das Drehmomentübertragungselement 33 über einen Sicherungsring 38 in axialer Richtung 16 an der Kupplungseingangsseite 35 abgestützt oder abstützbar ist. Darüber hinaus ist die Mitnehmerscheibe 34 in ihrem radial äußeren Bereich derart gewölbt, dass diese gleichermaßen einen in axialer Richtung 18 hervorstehenden Anschlag 40 ausbildet, an dem die erste Kupplung 28 in axialer Richtung 16 abstützbar ist.
• Der Außenlamellenträger 36 setzt sich im Wesentlichen aus einem ersten Lamellentragabschnitt 42, der rohrförmig ausgebildet ist und mit der Mitnehmerscheibe 34 in Drehmitnahmeverbindung steht, so dass der erste Lamellentragabschnitt 42 sinngemäß die Kupplungseingangsseite 35 ausbildet, einem Stützabschnitt 44, der sich ausgehend von dem in axiale Richtung 18 weisenden Ende des ersten Lamellentragabschnitts 42 im Wesentlichen in radialer Richtung 22 nach innen erstreckt und einstückig mit dem ersten Lamellentragabschnitt 42 ausgebildet ist, und einem zweiten Lamellentragabschnitt 46 zusammen, wobei letzterer drehfest mit dem Stützabschnitt 44 verbunden, rohrförmig ausgebildet und in radialer Richtung 22 innerhalb des ersten Lamellentragabschnitts 42 und mit diesem radial geschachtelt angeordnet ist. Der Stützabschnitt 44 ist dabei in einen ersten Radialabschnitt 48, der sich ausgehend von dem ersten Lamellentragabschnitt 42 in radialer Richtung 22 nach innen erstreckt und an dessen in axiale Richtung 16 weisender Seite der zweite Lamellentragabschnitt 46 angeordnet ist, einen auf den ersten Radialabschnitt 48 folgenden rohrförmigen Abschnitt 50, der sich ausgehend von dem in radialer Richtung 22 nach innen weisenden Ende des ersten Radialabschnitts 48 in axialer Richtung 16 erstreckt und somit bezogen auf die Kupplungen 28, 30 radial geschachtelt angeordnet ist, und einen sich an das in axiale Richtung 16 weisende Ende des rohrförmigen Abschnitts 50 anschließenden zweiten Radialabschnitt 52 unterteilt, der sich ausgehend von dem rohrförmigen Abschnitt 50 wiederum in radiale Richtung 22 nach innen erstreckt, um dort eine Stütznabe 54 aufzunehmen, die eine mittelbare Abstützung der Kupplungseinrichtung 2 an dem später näher beschriebenen Kupplungsgehäuse bewirkt, wobei auf die Abstützung später näher eingegangen werden soll. An dem zweiten Lamellentragabschnitt 46 des Außenlamellenträgers 36 ist darüber hinaus ein weiterer Sicherungsring 56 vorgesehen, aber den die zweite Kupplung 30 in axialer Richtung 16 an dem zweiten Lamellentragabschnitt 46 abstützbar ist.
• Der ersten Kupplung 28 ist ferner ein Innenlamellenträger 58 zugeordnet, der sich im Wesentlichen aus einem rohrförmigen Lamellentragabschnitt 60 und einem sich in axialer Richtung 16 an den rohrförmigen Lamellentragabschnitt 60 anschließenden Stützabschnitt 62 zusammensetzt, wobei sich der Stützabschnitt 62 in radiale Richtung 22 nach innen erstreckt, um dort über eine erste Kupplungsausgangsnabe 64 in Drehmitnahmeverbindung mit der ersten Getriebeeingangswelle 10 zu stehen. Der zweiten Kupplung 30 ist wiederum ein zweiter Innenlamellenträger 66 zugeordnet, der sich aus einem rohrförmigen Lamellentragabschnitt 68 und einem sich an den Lamellentragabschnitt 68 in axialer Richtung 16 anschließenden Stützabschnitt 70 zusammensetzt, wobei sich der Stützabschnitt 70 in radialer Richtung 22 nach innen erstreckt, um dort über eine zweite Kupplungsausgangsnabe 72 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 12 in Drehmitnahmeverbindung zu stehen. Die Außenlamellen der Kupplungen 28 bzw. 30 sind dabei drehfest, jedoch axial verschiebbar mit dem ersten bzw. zweiten Lamellentragabschnitt 42, 46 des Außenlamellenträgers 36 verbunden, während die Innenlamellen der Kupplungen 28 bzw. 30 drehfest, jedoch axial verschiebbar mit dem Lamellentragabschnitt 60 bzw. 68 der Innenlamellenträger 58 bzw. 66 verbunden sind.
• Wie aus den 1 bis 5 ferner ersichtlich, ist in axialer Richtung 16, 18 zwischen dem Drehmomentübertragungselement 33 und dem Stützabschnitt 62, zwischen dem Stützabschnitt 62 und dem Stützabschnitt 70 und zwischen dem Stützabschnitt 70 und dem später näher beschriebenen Flanschabschnitt eines Tragrohrs jeweils ein Axiallager 74 in Form eines Nadellagers vorgesehen, um die genannten Bauteile in axialer Richtung 16, 18 aneinander abzustützen bzw. voneinander zu trennen. Dabei sind die genannten Axiallager 74 vorzugsweise in axialer Richtung 16, 18 miteinander fluchtend angeordnet. Darüber hinaus kann die Kupplungseingangsnabe 32 in radialer Richtung 22 über ein Radiallager (nicht dargestellt) an der in radialer Richtung 20 nach außen weisenden Seite der ersten Kupplungsausgangsnabe 64 abgestützt sein, wobei sich die erste Kupplungsausgangsnabe 64 zu diesem Zweck in axialer Richtung 16 in eine Vertiefung in der topfartig ausgebildeten Kupplungseingangsnabe 32 erstrecken kann. Über ein solches Radiallager und die erste Kupplungsausgangsnabe 64 könnte somit zunächst eine mittelbare Abstützung der Eingangsnabe 32 in radialer Richtung 22 an der ersten Getriebeeingangswelle 10 erfolgen.
• Die Kupplungseinrichtung 2 ist in einem Nassraum 78 angeordnet, der von einem feststehenden und drehfesten Kupplungsgehäuse 80 umgeben ist. Dabei weist das Kupplungsgehäuse 80 einen ersten Gehäuseabschnitt 82, der den Nassraum 78 in axialer Richtung 18 sowie in radialer Richtung 20 begrenzt und im vorliegenden Beispiel als Getriebegehäuseglocke mit einer in axialer Richtung 16 weisenden Gehäuseöffnung ausgebildet ist, und einen zweiten Gehäuseabschnitt 84 auf, der als Gehäusedeckel ausgebildet ist, die Gehäuseöffnung des ersten Gehäuseabschnitts 82 verschließt und somit den Nassraum 78 in axialer Richtung 16 begrenzt. Im Bereich der Drehachse 14 weist der erste Gehäuseabschnitt 82 eine zentrale Wellendurchtrittsöffnung 86 auf, durch die sich die Getriebeeingangswellen 10, 12 des Getriebes 6 in axialer Richtung 16 zu der Kupplungseinrichtung 2 in den Nassraum 78 erstrecken. Auch der zweite Gehäuseabschnitt 84 weist eine zentrale Wellendurchtrittsöffnung 88 auf, durch die sich die Kupplungseingangsnabe 32 in axialer Richtung 16 zur Antriebseinheit 4 hin und aus dem Nassraum 78 heraus erstreckt, wobei eine Dichtung 90 zwischen der Innenseite der Wellendurchtrittsöffnung 88 in dem zweiten Gehäuseabschnitt 84 und der radial nach außen weisenden Seite der Kupplungseingangsnabe 32 angeordnet ist, um den Nassraum 78 in axialer Richtung 16 abzudichten.
• Der ersten Kupplung 28 ist eine erste Betätigungsaktuatorik 92 zugeordnet, während der zweiten Kupplung 30 eine zweite Betätigungsaktuatorik 94 zugeordnet ist, die nachstehend eingehender erläutert werden. So sind ein erstes Druckraumgehäuse 96 und ein zweites Druckraumgehäuse 98 der ersten bzw. zweiten Betätigungsaktuatorik 92, 94 feststehend und drehfest an dem Gehäuseabschnitt 82 des Kupplungsgehäuses 80 angebracht. Somit sind beide Druckraumgehäuse 96, 98 an demselben Gehäuseabschnitt 82 des Kupplungsgehäuses 80 angebracht bzw. vorgesehen. Die Druckraumgehäuse 96, 98 sind dabei lösbar an dem ersten Gehäuseabschnitt 82 befestigt. In der dargestellten Ausführungsform sind das erste Druckraumgehäuse 96 und das zweite Druckraumgehäuse 98 einstückig miteinander ausgebildet. Beide Druckraumgehäuse 96, 98 sind ringförmig ausgebildet, so dass diese die Drehachse 14 in Umfangsrichtung 24, 26 vollständig umschließen. In dem außenliegenden ersten Druckraumgehäuse 96 ist eine umlaufende Vertiefung vorgesehen, die in axialer Richtung 16 geöffnet ist und in die ein hydraulisch antreibbarer erster Betätigungskolben 110 unter Erzeugung eines ersten Druckraums 112 eingesetzt ist. Der erste Druckraum 112 ist somit ausschließlich durch das erste Druckraumgehäuse 96 und den ersten Betätigungskolben 110 begrenzt. Der erste Druckraum 112 ist ringförmig ausgebildet, wobei ferner eine umlaufende Dichtung 114 zwischen dem ersten Betätigungskolben 110 und der Wandung des ersten Druckraums 112 vorgesehen sind. In eine ebenfalls in axiale Richtung 16 geöffnete umlaufende Vertiefung innerhalb des zweiten Druckraumgehäuses 98 ist ein hydraulisch antreibbarer zweiter Betätigungskolben 116 derart eingesetzt, dass ein zweiter Druckraum 118 entsteht, der ausschließlich durch das zweite Druckraumgehäuse 98 und den zweiten Betätigungskolben 116 begrenzt ist, wobei auch in diesem Fall an dem hydraulisch antreibbaren zweiten Betätigungskolben 116 eine umlaufende Dichtung 114 vorgesehen ist, um den zweiten Druckraum 118 sicher abzudichten.
• Beide Betätigungskolben 110, 116 sind in axialer Richtung 16, 18 innerhalb des zugehörigen Druckraumgehäuses 96 bzw. 98 verschiebbar angeordnet, jedoch sind die Betätigungskolben 110, 116 jeweils drehfest mit dem zugehörigen Druckraumgehäuse 96 bzw. 98 verbunden. Somit kann auch bei den Betätigungskolben 110, 116 von drehfesten Betätigungskolben gesprochen werden, die nicht um die Drehachse 14 in Umfangsrichtung 24, 26 rotiert werden können. Die drehfeste Verbindung des Betätigungskolbens 110, 116 mit dem zugehörigen Druckraumgehäuse 96 bzw. 98 wird hierbei vorzugsweise durch Formschluss erzielt, wobei dieser beispielsweise durch die in 1 angedeuteten Vorsprünge 120 an den Betätigungskolben 110, 116 bewirkt werden kann.
• Um den ersten Druckraum 112 mit Drucköl oder einem anderen Hydraulikmedium versorgen zu können, ist innerhalb der Wand des ersten Gehäuseabschnitts 82 des Kupplungsgehäuses 80 mindestens ein erster Druckölkanal 126 vorgesehen. Das erste Druckraumgehäuse 96 ist dabei derart an dem ersten Gehäuseabschnitt 82 befestigt, dass der erste Druckölkanal 126 in eine Öffnung in dem feststehenden und drehfesten ersten Druckraumgehäuse 96 mündet und der erste Druckraum 112 über den ersten Druckölkanal 126 und die Öffnung mit Drucköl versorgt werden kann. Darüber hinaus ist innerhalb der Wand des ersten Gehäuseabschnitts 82 des Kupplungsgehäuses 80 mindestens ein zweiter Druckölkanal 130 ausgebildet, der über eine Öffnung in dem zweiten Druckraumgehäuse 98 in den zweiten Druckraum 118 mündet, so dass der zweite Druckraum 118 mit Drucköl beaufschlagt werden kann.
• Die beiden Kupplungen 28, 30 sind nicht unmittelbar durch den zugehörigen Betätigungskolben 110 bzw. 116 betätigbar. Es ist vielmehr ein erstes Kraftübertragungselement 136 und ein zweites Kraftübertragungselement 138 vorgesehen. Die beiden Kraftübertragungselemente 136 und 138 sind dabei derart ausgebildet, dass diese den Abstand zwischen dem Betätigungskolben 110 bzw. 116 und der zugehörigen Kupplung 28 bzw. 30 in radialer Richtung 20, 22 überbrücken. Dies ist insofern erforderlich, als dass sowohl die Betätigungskolben 110, 116 als auch die zugehörigen Einrücklager, die später näher beschrieben werden, bezogen auf die Kupplung 28, 30 radial weiter innen angeordnet sind. Auf diese Weise wird der vorhandene Bauraum in optimaler Weise genutzt und eine Vergrößerung der axialen Baulänge der Kupplungseinrichtung 2 kann vermieden werden.
• Die Kraftübertragungselemente 136, 138 erstrecken sich ausgehend von den Betätigungskolben 110, 116 im Wesentlichen in radialer Richtung 20 nach außen, um anschließend über endseitige, sich in axiale Richtung 16 erstreckende Betätigungsfinger 140 an die zugehörige Kupplung 28 bzw. 30 heranzureichen. Dabei erstrecken sich die Betätigungsfinger 140 in axialer Richtung 16 durch entsprechende Aussparungen 142 in dem ersten Radialabschnitt 48 des Außenlamellenträgers 36, so dass außerdem eine Drehmitnahmeverbindung zwischen den Kraftübertragungselementen 136, 138 und dem Außenlamellenträger 36 bewirkt wird. Beide Kraftübertragungselemente 136, 138 weisen eine zentrale Aussparung auf, durch die sich unter anderem die Getriebeeingangswellen 10, 12 erstrecken können.
• Um zu verhindern, dass ein Drehmoment – und sei es auch nur aufgrund von Reibung – von dem Kraftübertragungselement 136, 138 auf den zugehörigen Betätigungskolben 110 bzw. 116 übertragen wird, sind der Betätigungskolben 110, 116 und das zugehörige Kraftübertragungselement 136 bzw. 138 mit Hilfe eines Einrücklagers 144 bzw. 146 zwischen dem Betätigungskolben 110, 116 und dem Kraftübertragungselement 136 bzw. 138 drehmitnahmeentkoppelt. Dank dieser Drehmitnahmeentkopplung könnte grundsätzlich auf die drehfeste Anordnung des Betätigungskolbens 110, 116 an dem zugehörigen Druckraumgehäuse 96 bzw. 98 verzichtet werden, die drehfeste Anordnung des Betätigungskolbens 110, 116 an dem zugehörigen Druckraumgehäuse 96 bzw. 98 ist jedoch bevorzugt, zumal hierdurch eine Drehung des Betätigungskolbens 110, 116 in Umfangsrichtung 24, 26 relativ zu dem zugehörigen Druckraumgehäuse 96 bzw. 98 besonders wirkungsvoll verhindert werden kann, so dass im Bereich der umlaufenden Dichtungen 114 eine besonders hohe Dichtigkeit des jeweiligen Druckraums 112, 118 erzielt werden kann.
• Dank der feststehenden und drehfesten Druckraumgehäuse 96, 98 und der drehfesten Betätigungskolben 110, 116, die überdies von dem zugehörigen Kraftübertragungselement 136, 138 drehmitnahmeentkoppelt sind, können die Druckräume 112, 118 unter besonders hohem Druck mit Drucköl beaufschlagt werden, zumal die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung 2 auf eine Drehdurchführung verzichtet, deren Drehdurchführungsdichtungen nur bedingt geeignet sind, einem hohen Druck des Drucköls standzuhalten. Aus diesem Grunde ist bei der dargestellten Kupplungseinrichtung 2 ferner mindestens ein Hochdruckspeicher in die Druckölzufuhrpfade integriert, wobei die genannten Hochdruckspeicher in der Figur nicht dargestellt sind. Darüber hinaus bedingen die feststehenden und drehfesten Druckraumgehäuse 96, 98 sowie die drehfesten und drehmitnahmeentkoppelten Betätigungskolben 110, 116, dass in den Druckräumen 112 bzw. 118 kein Fliehöldruck entsteht, so dass die Kupplungseinrichtung 2 auf entsprechende Ausgleichsräume für den Fliehölausgleich gänzlich verzichtet, die einen aufwendigeren Aufbau der Kupplungseinrichtung 2 bedingen würden.
• Unter anderem aufgrund des höheren Drucks innerhalb der Druckölzufuhrpfade kann auch auf eine hebelartige Ausbildung der Kraftübertragungselemente 136, 138, die grundsätzlich auch hier möglich wäre, verzichtet werden. So sind die Kraftübertragungselemente 136, 138 derart ausgebildet, dass diese die in die Betätigungsrichtung wirkenden Kräfte der Betätigungskolben 110, 116 ohne Hebelübersetzung im Verhältnis 1:1 auf die zugehörige Kupplung 28 bzw. 30 übertragen. Die Betätigungsrichtung beider Betätigungskolben 110, 116 entspricht hierbei der axialen Richtung 16. Indem auf hebelartige Kraftübertragungselemente verzichtet wird, kann eine Verringerung der axialen Baulänge der Kupplungseinrichtung 2 sowie ein verringerter konstruktiver Aufwand erzielt werden. Auch sind die Kraftübertragungselemente 136, 138 zur Vereinfachung des Aufbaus einstückig ausgebildet. Zur weiteren Vereinfachung des Aufbaus wirken die Kraftübertragungselemente 136, 138 unmittelbar mit dem zugehörigen Einrücklager 144 bzw. 146 und der zugehörigen Kupplung 28 bzw. 30 zusammen.
• Der Außenlamellenträger 36 der Kupplungseinrichtung 2 ist in axialer Richtung 16 und in radialer Richtung 22 mittelbar an dem Kupplungsgehäuse 80 abgestützt bzw. abstützbar. Um eine solche Abstützung der Kupplungseinrichtung 2 und somit der Betätigungskräfte der Betätigungskolben 110, 116 zu bewirken, ist ein feststehendes Tragrohr 154 vorgesehen, das unmittelbar oder mittelbar, hier mittelbar, an dem ersten Gehäuseabschnitt 82 des Kupplungsgehäuses 80 befestigt und abgestützt ist. Das Tragrohr 154 setzt sich dabei einstückig aus einem rohrförmigen Abschnitt 156, der sich in axialer Richtung 16, 18 erstreckt und durch den die Getriebeeingangswellen 10, 12 verlaufen, und einem in axialer Richtung 16 an den rohrförmigen Abschnitt 156 anschließenden Flanschabschnitt 158 zusammen, der sich im Wesentlichen in radialer Richtung 20 nach außen erstreckt. Der Flanschabschnitt 158 umfasst ferner einen Montageabschnitt 160 zur lösbaren Befestigung eines Einsetzwerkzeuges (nicht dargestellt), wobei der Montageabschnitt 160 an dem in radialer Richtung 20 nach außen weisenden Ende des Flanschabschnitts 158 ausgebildet ist. Bei dem Montageabschnitt 160 kann es sich beispielsweise um einen Abschnitt mit Befestigungsaussparungen oder/und -vorsprüngen handeln, die mit dem genannten Einssetzwerkzeug formschlüssig in Drehmitnahmeverbindung bringbar sind. Der Montageabschnitt 160 ist dabei in axialer Richtung 16, 18 fluchtend mit Montagefenstern in der Mitnehmerscheibe 34, dem Stützabschnitt 62 des ersten Innenlamellenträgers 58 und dem Stützabschnitt 70 des zweiten Innenlamellenträgers 66 angeordnet. Dabei fluchten die Montagefenster miteinander und mit dem Montageabschnitt 160 derart, dass das Einsetzwerkzeug in axialer Richtung 18 durch die Montagefenster an den Montageabschnitt 160 herangeführt werden kann. In axialer Richtung 16, 18 ist zwischen dem Stützabschnitt 70 des zweiten Innenlamellenträgers 66 und dem Flanschabschnitt 158 des Tragrohrs 154 das bereits zuvor erwähnte Axiallager 74 in Form eines Nadellagers angeordnet, das den Stützabschnitt 70 in axialer Richtung 18 an dem Flanschabschnitt 158 abstützt bzw. die genannten Bauteile in axialer Richtung 16, 18 voneinander trennt.
• Auf seiner dem Flanschabschnitt 158 abgewandten Seite ist der rohrförmige Abschnitt 156 des Tragrohrs 154 lösbar an dem zweiten Druckraumgehäuse 98 angebracht. Zu diesem Zweck weist der rohrförmige Abschnitt 156 ein Außengewinde (kein Bezugszeichen) auf, das in ein Innengewinde an dem zweiten Druckraumgehäuse 98 eingeschraubt ist.
• Um die Kupplungseinrichtung 2 in axialer Richtung 16 und in radialer Richtung 22 an dem Kupplungsgehäuse 80 abzustützen, ist in radialer Richtung 20, 22 zwischen der Stütznabe 54 des Außnlamellenträgers 36 und der radial nach außen weisenden Seite des rohrförmigen Abschnitts 156 des Tragrohrs 154 ein Wälzlager 164 vorgesehen, das im vorliegenden Beispiel als Kugellager ausgebildet ist. Die Stütznabe 54 ist dabei derart ausgebildet, dass diese in axialer Richtung 16 an dem Außenring des Wälzlagers 164 abstützbar ist. Der Innenring des Wälzlagers 164 ist hingegen in axialer Richtung 16, vorzugsweise unmittelbar, an der dem rohrförmigen Abschnitt 156 zugewandten Seite des Flanschabschnitts 158 des Tragrohrs 154 abgestützt. Überdies kann der Innenring des Wälzlagers 164 in axialer Richtung 18 an dem zweiten Druckraumgehäuse 98 abgestützt sein. Durch eine Abstützung des Wälzlagers 164 in axialer Richtung 18 an dem zweiten Druckraumgehäuse 98 entfiele die Notwendigkeit eines zusätzlichen Sicherungsrings an dem rohrförmigen Abschnitt 156 des Tragrohrs 154. Vielmehr würde das ohnehin vorhandene zweite Druckraumgehäuse 98 zur Festlegung des Wälzlagers 164 verwendet, wobei die Abstützung des Innenrings des Wälzlagers 164 in axialer Richtung 18 an dem zweiten Druckraumgehäuse 98 automatisch erfolgt, wenn das Tragrohr 154 an dem ersten Druckraumgehäuse 96 festgeschraubt wird, so dass die Montage wesentlich vereinfacht ist. Wenngleich dies in der Figur nicht dargestellt ist, so sei ferner darauf hingewiesen, dass es sich bei dem Wälzlager 164 ebenso um ein Wälzlager mit geteiltem Innen- oder/und Außenring handeln könnte, um eine erhöhte Kippsicherheit zu gewährleisten. So könnte es sich bei dem Wälzlager 164 beispielsweise um ein so genanntes Vierpunktlager, also ein Rillenkugellager mit besonders geschliffenen Innen- und Außenringen, handeln, wodurch die Kippsicherheit verbessert würde. Es ist jedoch zu bemerken, dass der Montageaufwand in diesem Fall erhöht wäre.
• Die in die Betätigungsrichtung bzw. in die axiale Richtung 16 wirkenden Betätigungskräfte der Betätigungskolben 110, 116 können besonders sinnvoll über die Kupplung 28, 30, das Wälzlager 164, das Tragrohr 159 und das zweite Druckraumgehäuse 98 an dem ersten Gehäuseabschnitt 82 des Kupplungsgehäuses 80 mittelbar abgestützt werden. Wenngleich vorangehend stets von Druckraumgehäusen 96, 98 die Rede war, so können diese Druckraumgehäuse 96, 98 auch als Zylinder der jeweiligen Betätigungsaktuatorik 92 bzw. 94 bezeichnet werden. Es sei ferner klargestellt, dass die feststehenden und drehfesten Druckraumgehäuse 96, 98 auf der Nehmerseite der jeweiligen Betätigungsaktuatorik 92 bzw. 94 angeordnet sind, so dass die Druckraumgehäuse 96, 98 auch als Nehmerzylinder bezeichnet werden können.
• Wie bereits zuvor erwähnt, handelt es sich bei den dargestellten Kupplungen 28, 30 um nasslaufende Lamellenkupplungen, die folglich von einem Kühlöl oder einem anderen Kühlmedium durchströmt sind. Zu diesem Zweck ist ein Kühlölzufuhrpfad vorgesehen, der sich zunächst durch die Wellendurchtrittsöffnung 86 erstreckt und zwischen dem Rand der Wellendurchtrittsöffnung 86 und der Außenseite der zweiten Getriebeeingangswelle 12 verläuft. Anschließend verläuft der Kühlölzufuhrpfad in axialer Richtung 16 weiter in dem Ringraum zwischen dem zweiten Druckraumgehäuse 98 und dem rohrförmigen Abschnitt 156 einerseits und der zweiten Getriebeeingangswelle 12 andererseits. In dem rohrförmigen Abschnitt 156 oder/und dem radial innenliegenden Abschnitt des zweiten Druckraumgehäuses 98 sind Kühlölöffnungen vorgesehen, durch die sich der Kühlölzufuhrpfad anschließend in radialer Richtung 20 nach außen erstrecken kann. Im weiteren Verlauf des Kühlölzufuhrpfads erstreckt sich dieser durch eine Kühlölöffnung in dem rohrförmigen Abschnitt 50 des Außenlamellenträgers 36. Auf diese Weise gelangt der Kühlölzufuhrpfad zunächst zu der zweiten Kupplung 30 und anschließend zu der ersten Kupplung 28, wobei in den Lamellentragabschnitten 68, 46, 60 und 42 entsprechende weitere Kühlölöffnungen vorgesehen sind, wenngleich nicht alle dieser Kühlölöffnungen in der Figur gezeigt sind. Mit anderen Worten erfolgt die Kühlölzufuhr von dem Getriebe 6 bzw. der Getriebeseite her, während der Nassraum 78 zur Antriebseinheit 4 bzw. zur Antriebsseite hin abgedichtet ist.
• Bei der Kupplungseinrichtung 2 sind die Betätigungsfinger 140 des ersten Kraftübertragungselements 136 verrastend in die Aussparungen 142 in den Radialabschnitt 48 des Außenlamellenträgers 36 eingeführt oder einführbar. So sind die Betätigungsfinger 140 in eine Einführrichtung, die hier der axialen Richtung 16 entspricht, derart verrastend in die Aussparungen 142 eingeführt oder einführbar, dass das Kraftübertragungselement 136 in der der Einführrichtung entgegengesetzten Richtung, hier also in axialer Richtung 18, an dem die Eingangsseite der Doppelkupplungseinrichtung 2 ausbildenden Lamellenträger 36 abgestützt oder abstützbar ist. Zu diesem Zweck ist in zumindest eine der Aussparungen 142 ein Rastelement 186 eingesetzt, das verrastend mit dem jeweiligen Betätigungsfinger 140 zusammenwirkt. Das Rastelement 186 ist vorzugsweise als Kunststoffelement ausgebildet.
• Beide Betätigungskolben 110, 116 sind aus Kunststoff hergestellt und verrastend mit dem jeweiligen Einrücklager 144, 146 verbunden. Zu diesem Zweck weisen die Betätigungskolben elastische Rastelemente 206 auf, die einstückig mit den Betätigungskolben 110, 116 ausgebildet sind. In der dargestellten Ausführungsform sind die Rastelemente 206 als Rastzungen ausgebildet, wobei die Rastelemente 206 das Einrücklager 144, 146 nach dem Verrasten vorzugsweise von innen in axialer Richtung 18 hintergreifen.
• Die Rückstellung der Betätigungskolben 110, 116 erfolgt über Federeinrichtungen, wobei die Federeinrichtungen hier jeweils von einer Vielzahl von zwischen den Außenlamellen der Kupplungen 28, 30 angeordneten Federelementen 190 bewirkt wird, die in der dargestellten Ausführungsform als gewellte Ringe ausgebildet sind. Die Federelemente 190 dienen mithin auch der Beabstandung bzw. Trennung der Außenlamellen und somit dem Erreichen des eingestellten Lüftspiels zwischen den Lamellen.
• Die Kupplungseinrichtung 2 umfasst ferner einen Torsionsschwingungsdämpfer 210, der in 1 lediglich schematisch angedeutet ist, wobei der Torsionsschwingungsdämpfer 210 eine Dämpfereingangsseite 212 und eine Dämpferausgangsseite 214 aufweist, zwischen denen Federelemente 216 zur drehelastischen Kopplung der Dämpfereingangsseite 212 mit der Dämpferausgangsseite 214 angeordnet sind. Die Dämpfereingangsseite 212 steht mit der Ausgangsnabe 8 der Antriebseinheit 4 in Drehmitnahmeverbindung, während die Dämpferausgangsseite 214 – hier über eine Verzahnung – mit der Kupplungseingangsnabe 32 in Drehmitnahmeverbindung steht.
• Des Weiteren weist die Kupplungseinrichtung 2 eine der Kupplungseingangsseite 35 zugeordnete elektrische Maschine 218 auf. Die elektrische Maschine 218 kann sowohl als Antrieb als auch als Generator betrieben werden. Zu diesem Zweck weist die elektrische Maschine 218 einen mit der Kupplungseingangsseite 35 in Drehmitnahmeverbindung stehenden Rotor 220 und einen den Rotor 220 in radialer Richtung 20 außen umgebenden Stator 222 auf. In der dargestellten Ausführungsform ist der Rotor 220 drehfest mit dem Lamellentragabschnitt 42 des Außenlamellenträgers 36 bzw. der Kupplungseingangsseite 35 verbunden. Zumindest der Rotor 220 ist – wie aus 1 ersichtlich – innerhalb des Nassraumes 78 angeordnet, wobei in der dargestellten Ausführungsform auch der Stator 222 innerhalb des Nassraumes 78 angeordnet ist. Sowohl der Rotor 220 als auch der Stator 222 sind mit den beiden Kupplungen 28, 30 der Kupplungseinrichtung 2 radial geschachtelt angeordnet. Mit anderen Worten umgeben der Rotor 220 und der Stator 222 die Kupplungen 28 und 30 in radialer Richtung 20 von außen.
• Wie aus den 2 bis 5 ersichtlich, die unterschiedliche Ausführungsvarianten für den Ausschnitt A von 1 zeigen, weist die Kupplungseinrichtung 2 ferner einen Freilauf 224 auf. Der Freilauf 224 dient der Übertragung des Drehmoments von der Antriebseinheit 4 auf die Kupplungseingangsseite 35 in Form des Außenlamellenträgers 36 bzw. des Lamellentragabschnitts 42, wobei der Freilauf 224 derart ausgebildet ist, dass dieser das Drehmoment der Antriebseinheit 4 in lediglich einer der beiden Drehrichtungen 24, 26 überträgt. Im vorliegenden Beispiel soll davon ausgegangen werden, dass dies die Drehrichtung 24 ist, so dass der Freilauf 224 lediglich das Drehmoment einer in die Drehrichtung 24 gedrehten Ausgangsnabe 8 der Antriebseinheit 4 überträgt. Der Freilauf 224 ist somit in dem Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebseinheit 4 einerseits und der Kupplungseingangsseite 35 andererseits angeordnet, so dass der Freilauf 224 bezogen auf den genannten Drehmomentübertragungsweg vor der Kupplungseingangsseite 35 angeordnet ist.
• Der Freilaut 224 weist jeweils einen antriebsseitigen Laufring 226, der durch die Antriebseinheit 4 antreibbar ist, einen abtriebsseitigen Laufring 228, der mittelbar oder unmittelbar mit der Kupplungseingangsseite 35 in Drehmitnahmeverbindung steht, und zwischen den Laufringen 226, 228 angeordnete Klemmelemente 230 auf. Grundsätzlich kommt jedwede Art von Klemmelement in Frage, es ist jedoch bevorzugt, wenn die Klemmelemente 230 als Klemmrollen ausgebildet sind, die besonders bevorzugt einen kreisförmigen Umfang aufweisen, um sich an den einander zugewandten Laufflächen 232 der Laufringe 226, 228 abrollen zu können.
• Die beiden Laufringe 226, 228 des Freilaufs 224 sind in radialer Richtung 20, 22 geschachtelt angeordnet. Dabei ist der abtriebsseitige Laufring 228 entweder als außenliegender Laufring, wie dies in den 2 und 4 der Fall ist, oder als innenliegender Laufring ausgebildet, wie dies in den 3 und 5 zu erkennen ist.
• Der abtriebsseitige Laufring 228 steht mittelbar mit der Kupplungseingangsseite 35, nämlich über das Drehmomentübertragungselement 33 in Form der Mitnehmerscheibe 34, mit der Kupplungseingangsseite 35 in Drehmitnahmeverbindung. Zu diesem Zweck kann der abtriebsseitige Laufring 228 von dem Drehmomentübertragungselement 33 selbst gebildet und somit einstückig mit dem Drehmomentübertragungselement 33 ausgebildet sein. Alternativ kann der zunächst separate abtriebsseitige Laufring 228 drehfest mit dem Drehmomentübertragungselement 33 verbunden sein. In diesem Fall wäre es bevorzugt, wenn ein stoffschlüssige Verbindung zwischen dem abtriebsseitigen Laufring 228 und dem Drehmomentübertragungselement 33 besteht, wobei in einem solchen Fall beispielsweise eine Schweißverbindung zwischen dem abtriebsseitigen Laufring 228 und dem Drehmomentübertragungselement 33 in Frage kommt und bevorzugt ist.
• Der antriebsseitige Laufring 226 des Freilaufs 224 steht hingegen in Drehmitnahmeverbindung mit der zuvor erwähnten Kupplungseingangsnabe 32 bzw. ist mit dieser drehfest verbunden. Auch hier ist es bevorzugt, wenn der antriebsseitige Laufring 226 von der Kupplungseingangsnabe 32 selbst gebildet und somit einstückig mit der Kupplungseingangsnabe 32 ausgebildet ist. Alternativ ist es jedoch auch hier möglich, den zunächst separaten antriebsseitigen Laufring 226 drehfest mit der Kupplungseingangsnabe 32 zu verbinden. Hierbei ist es bevorzugt, wenn eine stoffschlüssige Verbindung zwischen dem antriebsseitigen Laufring 226 und der Kupplungseingangsnabe 32 vorhanden ist, wobei in diesem Fall wiederum eine Schwerverbindung zu bevorzugen wäre. In jedem Fall ist der antriebsseitige Laufring 226 und somit der gesamte Freilauf 224 derart an der Kupplungseingangsnabe 32 angeordnet, dass der Freilauf 224 ebenfalls in dem Nassraum 78 der Kupplungen 28, 30 angeordnet ist.
• Unabhängig von der Art des gewählten Drehmomentübertragungselements 33 – in diesem Fall die Mitnehmerscheibe 34 – ist das Drehmomentübertragungselement 33 über ein Radiallager 224, bei dem es sich vorzugsweise um ein Wälzlager handelt, entweder an der ersten Kupplungsausgangsnabe 64, wie dies bei den Ausführungsvarianten nach den 2 und 3 der Fall ist, oder an der Kupplungseingangsnabe 32 in radialer Richtung 22 nach innen abgestützt oder abstützbar ist, wobei die letztgenannte Variante in den 4 und 5 gezeigt ist. Unabhängig davon, ob das Drehmomentübertragungselement 33 an der ersten Kupplungsaungangsnabe 64 oder der Kupplungseingangsnabe 32 über das Radiallager 234 abgestützt oder abstützbar ist, ist das Radiallager 234 vorzugsweise radial geschachtelt mit dem Freilauf 224 angeordnet, wie dies den 2, 3 und 5 entnommen werden kann. In 4 sind der Freilauf 224 und das Radiallager 234 zwar in axialer Richtung 16, 18 gestaffelt bzw. hintereinander angeordnet, jedoch wäre auch in der Ausführungsvariante nach 4 eine radiale Schachtelung möglich. Unter Umständen kann jedoch auch die axiale Staffelung, wie in 4 gezeigt, sinnvoll sein, zumal hierdurch die Fertigung des Drehmomentübertragungselementes 33 oder/und der Kupplungseingangsnabe 32 vereinfacht sein kann.
• Der zuvor erwähnte Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebseinheit 4 einerseits und der Kupplungseingangsseite 35 andererseits verläuft über die Ausgangsnabe 8, den Torsionsschwingungsdämpfer 210, die Kupplungseingangsnabe 32, den Freilauf 224 und das Drehmomentübertragungselement 33. Mithin ist der Torsionsschwingungsdämpfer 210 bezogen auf diesen Drehmomentübertragungsweg in der dargestellten Ausführungsform vor dem Freilauf 224 angeordnet, wobei die Dämpferausgangsseite 214 über die Kupplungseingangsnabe 32 mit dem antriebsseitigen Laufring 226 in Drehmitnahmeverbindung steht. Wenngleich dies in 1 nicht gezeigt ist, so kann der Torsionsschwingungsdämpfer 210 ebenfalls innerhalb des Nassraumes 78 für die erste und zweite Kupplung 28, 30 angeordnet sein. Unabhängig davon verhindert der bezogen auf den Drehmomentübertragungsweg vor dem Freilauf 224 angeordnete Torsionsschwingungsdämpfer 210, dass starke Drehstöße seitens der Antriebseinheit 4 auf den Freilauf 224 übertragen werden, so dass der Freilauf 224 entlastet wird. Mithin kann bei dieser Ausführungsform ein relativ kleinbauender Freilauf 224 verwendet werden, der nichtsdestotrotz geeignet ist, das Drehmoment der Antriebseinheit 4 sicher auf die Kupplungseingangsseite 35 zu übertragen.
• In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform der Kupplungseinrichtung 2 von 1 ist der Torsionsschwingungsdämpfer 210 bezogen auf den Drehmomentübertragungsweg nicht vor dem Freilauf 224, sondern hinter demselben angeordnet. In diesem Fall bildet der Torsionsschwingungsdämpfer 210 anstelle der Mitnehmerscheibe 34 das Drehmomentübertragungselement 33 aus, wobei der abtriebsseitige Laufring 228 des Freilaufs 224 in diesem Fall drehfest mit der Dämpferaingangsseite 212 verbunden wäre, während die Dämpferausgangsseite 214 mit der Kupplungseingangsseite 35 in Drehmitnahmeverbindung stünde. Bei einer solchen Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn die Dämpferausgangsseite 214 oder/und die Dämpfereingangsseite 212 des das Drehmomentübertragungselement 33 ausbildenden Torsionsschwingungsdämpfers 210 über das zuvor erwähnte Radiallager 234 an der ersten Kupplungsausgangsnabe 64 oder der Kupplungseingangsnabe 32 abgestützt oder abstützbar ist. Als besonders vorteilhaft hat sich dabei eine Anordnung erwiesen, bei der die Dämpferausgangsseite 214 über das Radiallager 234 an der ersten Kupplungsausgangsnabe 64 abgestützt oder abstützbar ist. Auch bei dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer 210 innerhalb des Nassraums 78 der ersten und zweiten Kupplung 28, 30 angeordnet ist.
• Bezugszeichenliste

2

Kupplungseinrichtung

4

Antriebseinheit

6

Getriebe

8

Ausgangsnabe

10

erste Getriebeeingangswelle

12

zweite Getriebeeingangswelle

14

Drehachse

16

axiale Richtung

18

axiale Richtung

20

radiale Richtung

22

radiale Richtung

24

Umfangsrichtung

26

Umfangsrichtung

28

erste Kupplung

30

zweite Kupplung

32

Kupplungseingangsnabe

33

Drehmomentübertragungselement

34

Mitnehmerscheibe

35

Kupplungseingangsseite

36

Außenlamellenträger

38

Sicherungsring

40

Anschlag

42

erster Lamellentragabschnitt

44

Stützabschnitt

46

zweiter Lamellentragabschnitt

48

erster Radialabschnitt

50

rohrförmiger Abschnitt

52

zweiter Radialabschnitt

54

Stütznabe

56

Sicherungsring

58

erster Innenlamellenträger

60

Lamellentragabschnitt

62

Stützabschnitt

64

erste Kupplungsausgangsnabe

66

zweiter Innenlamellenträger

68

Lamellentragabschnitt

70

Stützabschnitt

72

zweite Kupplungsausgangsnabe

74

Axiallager

78

Nassraum

80

Kupplungsgehäuse

82

erster Gehäuseabschnitt

84

zweiter Gehäuseabschnitt

86

Wellendurchtrittsöffnung

88

Wellendurchtrittsöffnung

90

Dichtung

92

erste Betätigungsaktuatorik

94

zweite Betätigungsaktuatorik

96

erstes Druckraumgehäuse

98

zweites Druckraumgehäuse

108

Bodenschenkel

110

erster Betätigungskolben

112

erster Druckraum

114

umlaufende Dichtungen

116

zweiter Betätigungskolben

118

zweiter Druckraum

120

Vorsprünge

126

erster Druckölkanal

130

zweiter Druckölkanal

132

Kanal

134

Öffnung

136

erstes Kraftübertragungselement

138

zweites Kraftübertragungselement

140

Betätigungsfinger

142

Aussparungen

144

Einrücklager

146

Einrücklager

154

Tragrohr

156

rohrförmiger Abschnitt

158

Flanschabschnitt

160

Montageabschnitt

164

Wälzlager

186

Rastelement

190

Federelement

206

Rastelemente

210

Torsionsschwingungsdämpfer

212

Dämpfereingangsseite

214

Dämpferausgangsseite

216

Federelemente

218

elektrische Maschine

220

Rotor

222

Stator

224

Freilauf

226

antriebsseitiger Laufring

228

antriebsseitiger Laufring

230

Klemmelemente

232

Lauffläche

234

Radiallager

Claims (10)

1. Kupplungseinrichtung (2) zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit (4) und einem Getriebe (6), die eine Kupplung (28), vorzugsweise Lamellenkupplung, besonders bevorzugt nasslaufende Lamellenkupplung, zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit (4) und dem Getriebe (6), eine Kupplungseingangsseite (35), auf die ein Drehmoment der Antriebseinheit (4) übertragbar ist, und eine der Kupplungseingangsseite (35) zugeordnete elektrische Maschine (218) aufweist, wobei ein Freilauf (224) zur Übertragung des Drehmoments der Antriebseinheit (4) in lediglich einer Drehrichtung (24) bezogen auf den Drehmomentübertragungsweg vor der Kupplungseingangsseite (35) angeordnet ist.
2. Kupplungseinrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Freilauf (224) einen antriebsseitigen Laufring (226), der durch die Antriebseinheit (4) antreibbar ist, einen abtriebsseitigen Laufring (228), der mit der Kupplungseingangsseite (35) in Drehmitnahmeverbindung steht, und zwischen den Laufringen (226, 228) angeordnete Klemmelemente (230) aufweist, wobei der abtriebsseitige Laufring (228) vorzugsweise mit einem mit der Kupplungseingangsseite (35) in Drehmitnahmeverbindung stehenden Drehmomentübertragungselement (33), besonders bevorzugt einer Mitnehmerscheibe (34), in Drehmitnahmeverbindung steht.
3. Kupplungseinrichtung (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der abtriebsseitige Laufring (228) einstückig mit der Kupplungseingangsseite (35) oder dem Drehmomentübertragungselement (33) ausgebildet oder stoffschlüssig mit der Kupplungseingangsseite (35) oder dem Drehmomentübertragungselement (33) verbunden, gegebenenfalls verschweißt, ist.
4. Kupplungseinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplungseingangsnabe (32) vorgesehen ist, die mit dem antriebsseitigen Laufring (226) in Drehmitnahmeverbindung steht, wobei der antriebsseitige Laufring (226) vorzugsweise einstückig mit der Kupplungseingangsnabe (32) ausgebildet oder stoffschlüssig mit der Kupplungseingangsnabe (32) verbunden, gegebenenfalls verschweißt, ist.
5. Kupplungseinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufringe (226, 228) radial geschachtelt angeordnet sind, wobei der abtriebsseitige Laufring (228) vorzugsweise entweder einen außenliegenden Laufring oder einen innenliegenden Laufring ausbildet, oder/und die Klemmelemente (230) als Klemmrollen ausgebildet sind, wobei die Klemmrollen vorzugsweise einen kreisförmigen Umfang aufweisen.
6. Kupplungseinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentübertragungselement (33) über ein Radiallager (234), vorzugsweise ein Wälzlager, an einer Kupplungsausgangsnabe (64) oder der Kupplungseingangsnabe (32) abgestützt oder abstützbar ist, wobei das Radiallager (234) besonders bevorzugt radial geschachtelt mit dem Freilauf (224) angeordnet ist.
7. Kupplungseinrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Torsionsschwingungsdämpfer (210) vorgesehen ist, der bezogen auf den Drehmomentübertragungsweg vor der Kupplungseingangsseite (35) angeordnet ist, wobei der Torsionsschwingungsdämpfer (210) bezogen auf den Drehmomentübertragungsweg vorzugsweise entweder vor dem Freilauf (224) angeordnet ist, besonders bevorzugt über eine Dämpferausgangsseite (214) mit dem antriebsseitigen Laufring (226), gegebenenfalls über die Kupplungseingangsnabe (32), in Drehmitnahmeverbindung steht, oder hinter dem Freilauf (224) angeordnet ist, besonders bevorzugt das Drehmomentübertragungselement (33) ausbildet und gegebenenfalls eine Dämpferausgangsseite (214) oder/und eine Dämpfereingangsseite (212) des das Drehmomentübertragungselement (33) ausbildenden Torsionsschwingungsdämpfers (210) über das Radiallager (234) an der Kupplungsausgangsnabe (64) oder der Kupplungseingangsnabe (32) abgestützt oder abstützbar ist.
8. Kupplungseinrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (28) in einem Nassraum (78) angeordnet ist, in dem auch der Freilauf (224), vorzugsweise auch der Torsionsschwingungsdämpfer (210), angeordnet ist.
9. Kupplungseinrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (218) einen mit der Kupplungseingangsseite (35) in Drehmitnahmeverbindung stehenden Rotor (220) und einen Stator (222) aufweist oder/und die Kupplungseingangsseite (35) von einem Lamellenträger (36), gegebenenfalls Außenlamellenträger, gebildet ist, wobei der Rotor (220) vorzugsweise mit einem Lamellentragabschnitt (42) des Lamellenträgers (36) drehfest verbunden und besonders bevorzugt mit der Kupplung (28) radial geschachtelt angeordnet ist.
10. Kupplungseinrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (2) eine, gegebenenfalls konzentrische, Doppelkupplungseinrichtung ist, wobei die Kupplung (28) vorzugsweise einer ersten Getriebeeingangswelle (10) des Getriebes (6) zugeordnet ist, während ferner eine zweite Kupplung (30), besonders bevorzugt eine Lamellenkupplung oder nasslaufende Lamellenkupplung, zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit (4) und einer zweiten Getriebeeingangswelle (12) des Getriebes (6) vorgesehen ist.

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