WO2017168615A1

WO2017168615A1 - 動力伝達装置

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Publication number: WO2017168615A1
Application number: PCT/JP2016/060330
Authority: WO
Inventors: 惇安達; 森田　豪; 惇也小野; 次男池田
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2016-03-30
Filing date: 2016-03-30
Publication date: 2017-10-05
Also published as: CN109154335B; CN109154335A; JP6640329B2; EP3438489B1; JPWO2017168615A1; EP3438489A4; EP3438489A1

Abstract

動力伝達装置（３９）は、クラッチアウター（５６）と、クラッチハブ（５７）と、クラッチハブ（５７）に連結されて、第１係合突起（８４）を有する能動ギア（５２）と、軸方向に変位可能に能動ギア（５２）に同軸に支持されて、軸方向基準位置から軸方向に作動位置に移動すると第１係合突起（８４）に係り合う第２係合突起（８５）を有する従動ギア（５１）と、クラッチアウター（５６）およびクラッチハブ（５７）の間に介在するフリクションダンパー（１１２）とを備える。これにより、駆動ギアの第１係合突起とシフターの第２係合突起との間で簡単な構造で円滑に結合状態を確立することができる動力伝達装置を提供する。

Description

動力伝達装置

　本発明は、入力軸に相対回転自在に支持されて、フリクション板を保持するクラッチアウターと、入力軸に相対回転不能に支持されて、フリクション板に摩擦接合可能なクラッチ板を保持するクラッチハブと、入力軸に相対回転自在に支持されて、第１係合突起を有する駆動ギアと、出力軸に支持されて駆動ギアに噛み合う被駆動ギアと、入力軸に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持されて、軸方向基準位置から作動位置に移動すると第１係合突起に係り合う第２係合突起を有するシフターとを備える動力伝達装置に関する。

　特許文献１はドグクラッチ式変速機を開示する。ドグクラッチ式変速機では動力の伝達にあたって従動ギアの第１係合突起に能動ギアの第２係合突起は噛み合う。こうして入力軸の動力は能動ギアから従動ギアを経て出力軸の被駆動ギアに伝達される。特許文献１では第１係合突起が第２係合突起に当たって能動ギアの軸方向移動が阻止される場合でも、能動ギアと従動ギアとの間で相対回転が引き起こされることから、第１係合突起は第２係合突起の隣接空間に確実に進入することができる。

日本特開２００７－２８５４４９号公報

　特許文献１では、前述のように第１係合突起および第２係合突起の間で円滑に結合状態が確立されるものの、相対回転の生成にあたって電動アクチュエーターが用いられることから、構造が複雑化し、同時に調達コストや製造コストも上昇してしまう。

　本発明は、駆動ギアの第１係合突起とシフターの第２係合突起との間で簡単な構造で円滑に結合状態を確立することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

　本発明の第１側面によれば、動力入力側に連結されて、フリクション板を保持するクラッチアウターと、前記クラッチアウターに対して相対回転自在に支持されて、前記フリクション板に摩擦接合可能なクラッチ板を保持するクラッチハブと、前記クラッチハブに連結されて、第１係合突起を有する能動ギアと、軸方向に変位可能に前記能動ギアに同軸に支持されて、軸方向基準位置から軸方向に作動位置に移動すると前記第１係合突起に係り合う第２係合突起を有する従動ギアと、前記クラッチアウターおよび前記クラッチハブの間に介在するフリクションダンパーとを備える動力伝達装置は提供される。

　第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記クラッチアウターは、前記クラッチハブに対して前記フリクションダンパーを押し当てながら前記フリクションダンパーを保持するクラッチギアと、前記クラッチハブの回転軸回りで相対回転自在に前記クラッチギアに支持されて、前記フリクション板を保持する保持部材と、周方向に前記クラッチギアおよび前記保持部材の間に配置され両者を周方向に連結するダンパーとを備える。

　第３側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記フリクションダンパーは、クランクケースから突き出す軸端側から前記クラッチギアに嵌め入れられる環状の枠体と、前記枠体の内側に保持される伝達部材とを備える。

　第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、動力伝達装置は、前記クラッチギアの前記クランクケース側で前記クラッチギアに一体に形成され、キックスターターのスターター駆動ギアに噛み合うキックスターター用のスターター被駆動ギアを備える。

　第５側面によれば、第１～第４側面のいずれかの構成に加えて、動力伝達装置は、前記能動ギアおよび前記従動ギアを含む駆動ギアまたは被駆動ギアを支持する第１軸、並びに、前記駆動ギアまたは前記被駆動ギアに噛み合い可能な被駆動ギアまたは駆動ギアを支持する第２軸を含む多段変速機で、前記第１軸および前記第２軸の間で動力の伝達を切断するニュートラル状態が確立され、前記フリクション板および前記クラッチ板の間で摩擦接合が確立されると、エンジンの燃焼動作を停止する制御回路と、前記エンジンのクランクシャフトに接続されて、前記ニュートラル状態で前記摩擦接合が再び解除されると前記制御回路からの指令信号を受けてクランクシャフトを自動始動するスターターモーターとを備える。

　第１側面によれば、フリクション板とクラッチ板との接合が解除された状態でも、フリクションダンパーの働きでクラッチアウターからクラッチハブに動力の一部は伝達される。能動ギアはクラッチハブから動力を受け回転する。こうして能動ギアと従動ギアとの間で相対回転は引き起こされる。軸方向基準位置から作動位置に能動ギアが移動する際に、第１係合突起が第２係合突起に当たって能動ギアの軸方向移動が阻止される場合でも、相対回転によって第１係合突起は第２係合突起の隣接空間に進入することができる。こうして第１係合突起および第２係合突起の間で円滑に結合状態は確立されることができる。

　第２側面によれば、フリクションダンパーはクラッチギアに保持されるので、フリクションダンパーが保持部材に連結される場合に比べて、クラッチギアに伝わる動力はダンパーを経ることなく遅滞なくクラッチハブに伝達されることができる。

　第３側面によれば、フリクションダンパーは軸端側からクラッチギアに嵌め入れられるので、組み付けの際にフリクションダンパーは容易くクラッチギアに固定されることができる。

　第４側面によれば、クラッチアウターのクラッチギアではフリクションダンパーの反対側でスターター被駆動ギアが一体化されることから、スターター被駆動ギアを径方向に縮小できる。

　第５側面によれば、フリクション板およびクラッチ板を含む摩擦クラッチが切断され、多段変速機でニュートラル状態が確立された後に、摩擦クラッチが再び接続状態に移行すると、エンジンではアイドルストップが実施され、エンジンの燃焼動作は停止する。このとき、駆動ギアを支持する入力軸に駆動力は入力されないことから、駆動ギアの回転は停止する。アイドルストップ時、被駆動ギアを支持する出力軸にも駆動力は入力されないことから、被駆動ギアの回転も停止する。その後、摩擦接合が再び解除されて摩擦クラッチが切断されると、スターターモーターはクランクシャフトを駆動する。クラッチアウターは回転する。能動ギアと従動ギアとの間で相対回転は引き起こされることから、第１係合突起は第２係合突起の隣接空間に進入することができる。こうして第１係合突起および第２係合突起の間で円滑に結合状態は確立されることができる。

図１は自動二輪車の側面図である。（第１の実施の形態）図２は図１の２－２線に沿った断面図である。（第１の実施の形態）図３は多段変速機の構成を詳細に示す拡大部分断面図である。（第１の実施の形態）図４は多段変速機のシフト機構の構成を概略的に示す拡大部分断面図である。（第１の実施の形態）図５はクラッチの構成を概略的に示す拡大部分断面図である。（第１の実施の形態）図６はフリクションダンパーの構成を示す拡大断面図である。（第１の実施の形態）

２５…エンジン
２６…クランクケース
３１…クランクシャフト
３９…多段変速機
４１…入力軸
４２…出力軸
５１…従動ギア（ロー被駆動ギア）
５２…能動ギア（４速被駆動ギア）
５６…クラッチアウター
５７…クラッチハブ
５８…ＡＣＧスターター
６４…キックスターター
６８…キックスターター用駆動ギア
６９…キックスターター用被駆動ギア
８４…第１係合突起（駆動突起）
８５…第２係合突起（被駆動突起）
９６…クラッチギア
９７…保持部材
９８…フリクション板
１０１…ダンパー
１０５…クラッチ板
１１２…フリクションダンパー
１１３…枠体
１１４…伝達部材
１１４ａ…固着枠
１１４ｂ…接触片

　以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。

第１の実施の形態

　図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車の全体構成を概略的に示す。自動二輪車１１は車体フレーム１２を備える。車体フレーム１２の前端でヘッドパイプ１３にはフロントフォーク１４が操向可能に支持される。フロントフォーク１４には車軸１５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。車体フレーム１２の後端でピボットフレーム１６にはスイングアーム１７が車幅方向に水平に延びる支軸１８回りで揺動自在に支持される。スイングアーム１７の後端には車軸１９回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。

　フロントフォーク１４にはヘッドパイプ１３の上側でハンドルバー２１が結合される。ハンドルバー２１の左右両端にはグリップ２２が取り付けられる。走行にあたって自動二輪車１１の運転者は左右の手でそれぞれグリップ２２を握る。左グリップ２２にはクラッチレバー２３が組み合わせられる。運転者は左手でクラッチレバー２３を操作することができる。

　前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの間で車体フレーム１２にはエンジン２５が搭載される。エンジン２５は、クランクケース２６と、クランクケース２６に結合されるシリンダーブロック２７と、シリンダーブロック２７に結合されるシリンダーヘッド２８と、シリンダーヘッド２８に結合されるヘッドカバー２９とを備える。クランクケース２６には、後輪ＷＲの車軸１９に平行に延びる軸線回りで回転するクランクシャフト３１が収容される。クランクシャフト３１は、シリンダーブロック２７のシリンダーボアにスライド自在に嵌め合わせられるピストン（図示されず）の軸線方向運動に応じて回転する。クランクシャフト３１の回転運動は後述される動力伝達装置を経て駆動スプロケット３２に伝達される。駆動スプロケット３２の回転運動はドライブチェーン３３を介して後輪ＷＲに固定の被駆動スプロケット３４に伝達される。

　エンジン２５の上方で車体フレーム１２には燃料タンク３５が搭載される。燃料タンク３５の後方で車体フレーム１２には乗員シート３６が搭載される。燃料タンク３５からエンジン２５の燃料噴射装置に燃料は供給される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート３６を跨ぐ。

　図２に示されるように、クランクケース２６は第１ケース半体２６ａおよび第２ケース半体２６ｂを備える。クランクシャフト３１は、第１ケース半体２６ａおよび第２ケース半体２６ｂにそれぞれ嵌め込まれる軸受け３７で第１ケース半体２６ａおよび第２ケース半体２６ｂに回転自在に支持される。クランクケース２６内でクランクシャフト３１のクランクにはコネクティングロッド３８が連結される。コネクティングロッド３８はピストンの軸線方向運動をクランクシャフト３１の回転運動に変換する。

　エンジン２５にはドグクラッチ式の多段変速機３９が組み込まれる。多段変速機３９はクランクシャフト３１の軸心に平行な軸心を有する入力軸４１および出力軸４２を備える。入力軸４１および出力軸４２は、第１ケース半体２６ａおよび第２ケース半体２６ｂにそれぞれ嵌め込まれる軸受け４３、４４で第１ケース半体２６ａおよび第２ケース半体２６ｂに回転自在に支持される。入力軸４１は一次減速機構４５を通じてクランクシャフト３１に接続される。一次減速機構４５は、クランクシャフト３１に固定される駆動ギア４５ａと、出力軸４２上に相対回転自在に支持される被駆動ギア４５ｂとを備える。被駆動ギア４５ｂは駆動ビア４５ａに噛み合う。出力軸４２には駆動スプロケット３２が結合される。

　入力軸４１上には４つの駆動ギアが配置される。駆動ギアは順番にロー駆動ギア４６、４速駆動ギア４７、３速駆動ギア４８および２速駆動ギア４９を含む。同様に、出力軸４２上には順番に４つの被駆動ギアが配置される。被駆動ギアはロー被駆動ギア５１、４速被駆動ギア５２、３速被駆動ギア５３および２速被駆動ギア５４を含む。多段変速機３９ではニュートラル状態、１速結合状態、２速結合状態、３速結合状態および４速結合状態で結合状態が選択的に切り替えられる。多段変速機３９の詳細は後述される。

　エンジン２５には摩擦クラッチ５５が組み込まれる。摩擦クラッチ５５はクラッチアウター５６およびクラッチハブ５７を備える。クラッチアウター５６に一次減速機構４５の被駆動ギア４５ｂは連結される。クラッチレバー２３の操作に応じて摩擦クラッチ５５ではクラッチアウター５６およびクラッチハブ５７の間で連結および切断が切り替えられる。摩擦クラッチ５５の詳細は後述される。

　エンジン２５にはＡＣＧスターター５８が組み込まれる。ＡＣＧスターター５８はローター５９およびステーター６１を備える。ローター５９は、クランクケース２６の第１ケース半体２６ａから突き出るクランクシャフト３１に結合される。ローター５９は周方向に配列される複数の磁石を有する。ローター５９はステーター６１の外周を囲む。ステーター６１は周方向に配列される複数のコイルを有する。コイルはローター５９の回転時に磁石の軌道に向き合う軌道を辿る。クランクケース２６の第１ケース半体２６ａには発電機カバー６２が結合される。ステーター６１は発電機カバー６２に支持される。ローター５９およびステーター６１は発電機カバー６２および第１ケース半体２６ａで区画される空間に収容される。ＡＣＧスターター５８は、エンジン２５の始動時にはクランクシャフト３１を自動始動するスターターモーターとして機能し、エンジン２５の始動が確認されると、交流発電機として機能する。

　ＡＣＧスターター５８には制御回路が接続される。制御回路は例えばＥＣＵ（電子制御ユニット）で構成される。制御回路は例えば内蔵の記憶装置に格納される制御プログラム（ソフトウェア）に従ってアイドルストップ制御を実行することができる。アイドルストップ制御の実行にあたって、制御回路は、入力軸４１および出力軸４２の間で動力の伝達を切断するニュートラル状態が確立され、フリクション板およびクラッチ板の間で摩擦接合が確立されると、エンジン２５の燃焼動作を停止する信号を出力する。その後、ニュートラル状態で摩擦接合が再び解除されると、制御回路は、スターターモーターの動作を指示する指令信号をＡＣＧスターター５８に供給する。

　エンジン２５にはキックスターター６４が組み込まれる。キックスターター６４は、出力軸４２の軸心に平行な軸心を有するキックスピンドル６５を備える。キックスピンドル６５にはキックアーム６６が結合される。キックアーム６６のキック動作に応じてキックスピンドル６５は軸心回りに回転する。キックスピンドル６５は捻りばね６７の働きで軸心回りに基準位置に押し付けられる。

　キックスターター６４はキックスターター用の駆動ギア（以下「スターター駆動ギア」）６８および被駆動ギア（以下「スターター被駆動ギア」）６９を備える。スターター駆動ギア６８はキックスピンドル６５に相対回転自在に支持される。スターター駆動ギア６８は噛み合い機構でキックスピンドル６５に連結される。キックアーム６６のキック動作に応じてキックスピンドル６５が一方向に回転すると、噛み合い機構はキックスピンドルにスターター駆動ギア６８を結合する。ここでは、スターター被駆動ギア６９は中間ギア７１を介してスターター駆動ギア６８に噛み合う。中間ギア７１は出力軸４２に相対回転自在に支持される。スターター被駆動ギア６９は被駆動ギア４５ｂのクランクケース２６側で被駆動ギア４５ｂに一体に形成される。こうしてキックアーム６６のキック動作はクラッチアウター５６を経てクランクシャフト３１に伝達される。

　図３に示されるように、多段変速機３９ではロー駆動ギア４６は入力軸４１に刻まれる。４速駆動ギア４７は入力軸４１に対して相対回転自在かつ軸方向変位不能に入力軸４１に支持される。３速駆動ギア４８は第１シフター７２に一体化される。第１シフター７２は、入力軸４１に刻まれるスプライン７３に嵌め合わせられスプライン７３上に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持される。２速駆動ギア４９は入力軸４１に対して相対回転自在かつ軸方向変位不能に入力軸４１に支持される。

　４速駆動ギア４７および３速駆動ギア４８の間には第１嵌め合い機構７４が構成される。第１嵌め合い機構７４は、第１シフター７２に形成される複数の駆動突起７５と、４速駆動ギア４７に形成される複数の被駆動突起７６とを備える。第１シフター７２がスプライン７３上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突起７５の軌道は被駆動突起７６の軌道から離れる。このとき、４速駆動ギア４７および第１シフター７２の間では入力軸４１の軸心回りで相対回転は許容される。第１シフター７２が軸方向基準位置から４速駆動ギア４７に向かって第１距離で変位して第１作動位置に移動すると、駆動突起７５は４速駆動ギア４７上で周方向に隣接する被駆動突起７６同士の間に入り込む。駆動突起７５は入力軸４１の回転方向に被駆動突起７６に面接触する。駆動突起７５および被駆動突起７６にはそれぞれ入力軸４１の軸心を含む仮想平面内で広がる接触面が区画される。こうして被駆動突起７６および駆動突起７５は入力軸４１の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、４速駆動ギア４７は第１シフター７２を介して入力軸４１に相対回転不能に結合される。

　３速駆動ギア４８および２速駆動ギア４９の間には第２嵌め合い機構７７が構成される。第２嵌め合い機構７７は、第１シフター７２に形成される複数の駆動突起７８と、２速駆動ギア４９に形成される複数の被駆動突起７９とを備える。第１シフター７２がスプライン７３上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突起７８の軌道は被駆動突起７９の軌道から離れる。このとき、第１シフター７２および２速駆動ギア４９の間では入力軸４１の軸心回りで相対回転は許容される。第１シフター７２が軸方向基準位置から２速駆動ギア４９に向かって第２距離で変位して第２作動位置に移動すると、駆動突起７８は２速駆動ギア４９上で周方向に隣接する被駆動突起７９同士の間に入り込む。駆動突起７８は入力軸４１の回転方向に被駆動突起７９に面接触する。駆動突起７８および被駆動突起７９にはそれぞれ入力軸４１の軸心を含む仮想平面内で広がる接触面が区画される。こうして駆動突起７８および被駆動突起７９は入力軸４１の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、２速駆動ギア４９は第１シフター７２を介して入力軸４１に相対回転不能に結合される。

　ロー被駆動ギア５１は相対回転自在かつ軸方向変位不能に出力軸４２に支持される。ロー被駆動ギア５１は入力軸４１上のロー駆動ギア４６に噛み合う。４速被駆動ギア５２は第２シフター８１に一体化される。第２シフター８１は、出力軸４２に刻まれるスプライン８２に嵌め合わせられスプライン８２上に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持される。３速被駆動ギア５３は出力軸４２に対して相対回転自在かつ軸方向変位不能に出力軸４２に支持される。２速被駆動ギア５４は出力軸４２に刻まれるスプラインに嵌め合わせられスプライン上に相対回転不能かつ軸方向変位不能に支持される。２速被駆動ギア５４は入力軸４１上の２速駆動ギア４９に噛み合う。

　ロー被駆動ギア５１および４速被駆動ギア５２の間には第３嵌め合い機構８３が構成される。第３嵌め合い機構８３は、第２シフター８１に形成される複数の駆動突起８４と、ロー被駆動ギア５１に形成される複数の被駆動突起８５とを備える。第２シフター８１がスプライン８２上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突起８４の軌道は被駆動突起８５の軌道から離れる。このとき、第２シフター８１およびロー被駆動ギア５１の間では出力軸４２の軸心回りで相対回転は許容される。第２シフター８１が軸方向基準位置からロー被駆動ギア５１に向かって第３距離で変位して第３作動位置に移動すると、駆動突起８４はロー被駆動ギア５１上で周方向に隣接する被駆動突起８５同士の間に入り込む。駆動突起８４は出力軸４２の回転方向に被駆動突起８５に面接触する。駆動突起８４および被駆動突起８５にはそれぞれ出力軸４２の軸心を含む仮想平面内で広がる接触面が区画される。こうして駆動突起８４および被駆動突起８５は出力軸４２の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、ロー被駆動ギア５１は第２シフター８１を介して出力軸４２に相対回転不能に結合される。

　４速被駆動ギア５２および３速被駆動ギア５３の間には第４嵌め合い機構８６が構成される。第４嵌め合い機構８６は、第２シフター８１に形成される複数の駆動突起８７と、３速被駆動ギア５３に形成される複数の被駆動突起８８とを備える。第２シフター８１がスプライン８２上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突起８７の軌道は被駆動突起８８の軌道から離れる。このとき、第２シフター８１および３速被駆動ギア５３の間では出力軸４２の軸心回りで相対回転は許容される。第２シフター８１が軸方向基準位置から３速被駆動ギア５３に向かって第４距離で変位して第４作動位置に移動すると、駆動突起８７は３速被駆動ギア５３上で周方向に隣接する被駆動突起８８同士の間に入り込む。駆動突起８７は出力軸４２の回転方向に被駆動突起８８に面接触する。駆動突起８７および被駆動突起８８にはそれぞれ出力軸４２の軸心を含む仮想平面内で広がる接触面が区画される。こうして駆動突起８７および被駆動突起８８は出力軸４２の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、３速被駆動ギア５３は第２シフター８１を介して出力軸４２に相対回転不能に結合される。

　入力軸４１上で第１シフター７２すなわち３速駆動ギア４８が軸方向基準位置に位置し、出力軸４２上で第２シフター８１すなわち４速被駆動ギア５２が軸方向基準位置に位置すると、入力軸４１上の４速駆動ギア４７は出力軸４２上の４速被駆動ギア５２に噛み合い、入力軸４１上の３速駆動ギア４８は出力軸４２上の３速被駆動ギア５３に噛み合う。４速駆動ギア４７および２速駆動ギア４９は入力軸４１に対して相対回転する。ロー被駆動ギア５１および３速被駆動ギア５３は出力軸４２に対して相対回転する。この状態では入力軸４１から出力軸４２に回転力は伝達されない。多段変速機３９ではニュートラル状態が確立される。

　ニュートラル状態から出力軸４２上で第２シフター８１すなわち４速被駆動ギア５２が軸方向基準位置から第３作動位置に移動すると、第３嵌め合い機構８３で第２シフター８１の駆動突起８４はロー被駆動ギア５１の被駆動突起８５に噛み合う。ロー被駆動ギア５１は出力軸４２に結合される。このとき、第２シフター８１の移動に伴って４速被駆動ギア５２は入力軸４１の４速駆動ギア４７から外れる。４速駆動ギア４７および４速被駆動ギア５２の噛み合いは解消される。ロー被駆動ギア５１に伝達される入力軸４１の回転力は出力軸４２を駆動する。こうして多段変速機３９では１速が確立される。

　ニュートラル状態から入力軸４１上で第１シフター７２すなわち３速駆動ギア４８が軸方向基準位置から第２作動位置に移動すると、第２嵌め合い機構７７で第１シフター７２の駆動突起７８は２速駆動ギア４９の被駆動突起７９に噛み合う。２速駆動ギア４９は入力軸４１に結合される。このとき、第１シフター７２の移動に伴って３速駆動ギア４８は出力軸４２の３速被駆動ギア５３から外れる。３速駆動ギア４８および３速被駆動ギア５３の噛み合いは解消される。入力軸４１の回転力は２速駆動ギア４９に伝達される。入力軸４１の２速駆動ギア４９は出力軸４２の２速被駆動ギア５４に噛み合うことから、入力軸４１の回転力は出力軸４２を駆動する。こうして多段変速機３９では２速が確立される。

　ニュートラル状態から出力軸４１上で第２シフター８１すなわち４速被駆動ギア５２が軸方向基準位置から第４作動位置に移動すると、第４嵌め合い機構８６で第２シフター８１の駆動突起８７は３速被駆動ギア５３の被駆動突起８８に噛み合う。３速被駆動ギア５３は出力軸４２に結合される。このとき、第２シフター８１の移動に伴って４速被駆動ギア５２は入力軸４１の４速駆動ギア４７から外れる。４速駆動ギア４７および４速被駆動ギア５２の噛み合いは解消される。３速被駆動ギア５３に伝達される入力軸４１の回転力は出力軸４２を駆動する。こうして多段変速機３９では３速が確立される。

　ニュートラル状態から入力軸４１上で第１シフター７２すなわち３速駆動ギア４８が軸方向基準位置から第１作動位置に移動すると、第１嵌め合い機構７４で第１シフター７２の駆動突起７５は４速駆動ギア４７の被駆動突起７６に噛み合う。４速駆動ギア４７は入力軸４１に結合される。このとき、第１シフター７２の移動に伴って３速駆動ギア４８は出力軸４２の３速被駆動ギア５３から外れる。３速駆動ギア４８および３速被駆動ギア５３の噛み合いは解消される。入力軸４１の回転力は４速駆動ギア４７に伝達される。入力軸４１の４速駆動ギア４７は出力軸４２の４速被駆動ギア５２に噛み合うことから、入力軸４１の回転力は出力軸４２を駆動する。こうして多段変速機３９では４速が確立される。

　図４に示されるように、多段変速機３９にはシフト機構８９が組み込まれる。シフト機構８９は入力軸４１の軸心に平行に延びる案内軸９１を備える。案内軸９１にはシフトフォーク９２が軸方向に変位自在に支持される。シフトフォーク９２は案内軸９１の軸心に直交する方向に延びて入力軸４１上の第１シフター７２に連結される。

　シフト機構８９はシフトドラム９３を備える。シフトドラム９３は案内軸９１の軸心に平行に延びる軸線回りで回転自在に支持される。シフトドラム９３の外周面にはカム溝９４が刻まれる。カム溝９４は回転角に応じてシフトドラム９３の軸方向に変位する。カム溝９４には、案内軸９１の軸心に直交する方向にシフトフォーク９２から突き出るピン９５が挿入される。こうしてシフトドラム９３の回転に応じて案内軸９１に沿ってシフトフォーク９２は移動する。シフトフォーク９２の移動は入力軸４１上で第１シフター７２の移動を引き起こす。同様なシフト機構は出力軸４２上の第２シフター８１にも関連づけられる。

　図５に示されるように、クラッチアウター５６は、前述の被駆動ギア４５ｂを外周に保持するクラッチギア９６と、入力軸４１の軸心回りで相対角変化可能にクラッチギア９６に支持される保持部材９７とを備える。クラッチギア９６は多段変速機３９の入力軸４１の軸心回りに相対回転自在にクラッチハブ５７に支持される。クラッチギア９６はクランクシャフト３１上の駆動ギア４５ａに噛み合う。駆動ギア４５ａは、クランクケース２６の第２ケース半体２６ｂから突き出るクランクシャフト３１に相対回転不能に結合される。こうして規定の減速比でクランクシャフト３１の回転はクラッチギア９６に伝達される。

　保持部材９７には複数枚のフリクション板９８が保持される。フリクション板９８は入力軸４１の軸方向に変位可能に保持部材９７に支持される。フリクション板９８は保持部材９７とともに回転する。保持部材９７とクラッチギア９６との間には、周方向に衝撃を吸収するつる巻ばね９９およびダンパー１０１が配置される。クランクシャフト３１の動力はクラッチギア９６を経て入力軸４１の軸心回りに保持部材９７に伝達される。

　クラッチハブ５７は相対回転不能に入力軸４１に支持される。クラッチハブ５７は、入力軸４１に相対回転不能に装着されるガイド筒１０２と、ワッシャー１０３を介してガイド筒１０２に軸方向から押し当てられる保持部材１０４とを備える。ガイド筒１０２にクラッチギア９６は相対回転自在に支持される。保持部材１０４の外周はクラッチアウター５６の保持部材９７で囲まれる。保持部材１０４には複数枚のクラッチ板１０５が保持される。クラッチ板１０５は入力軸４１の軸方向に相対変位可能に保持部材１０４に支持される。クラッチ板１０５はフリクション板９８同士の間に挟まれる。

　摩擦クラッチ５５は圧力板１０６およびクラッチリフター１０７を備える。圧力板１０６は入力軸４１の軸方向に変位自在にクラッチハブ５７に装着される。圧力板１０７はクラッチハブ５７のフランジ５７ａとの間にフリクション板９８およびクラッチ板１０５を挟み込む。圧力板１０６にはクラッチリフター１０７のリフター板１０８が締結される。リフター板１０８およびクラッチハブ５７の間にはクラッチばね１０９が挟まれる。クラッチばね１０９はクラッチハブ５７のフランジ５７ａに対して圧力板１０６を押し付ける弾性力を発揮する。クラッチばね１０９の働きでフリクション板９８およびクラッチ板１０５は摩擦接合される。こうした摩擦接合に基づきクラッチアウター５６はクラッチハブ５７に結合される。

　リフター板１０８にはリフターロッド１１１が連結される。リフターロッド１１１に対して入力軸４１の軸心回りにリフター板１０８の相対回転は確保される。クラッチレバー２３の操作に連動してリフターロッド１１１がクラッチばね１０９の弾性力に抗して押し込まれると、フリクション板９８およびクラッチ板１０５の間で密着は解消される。摩擦クラッチ５５は切断される。

　クラッチアウター５６およびクラッチハブ５７の間にはフリクションダンパー１１２が配置される。フリクションダンパー１１２はクラッチギア９６に嵌め込まれる環状の枠体１１３と、枠体１１３の内側に保持されてクラッチハブ５７のガイド筒１０２に接触する伝達部材１１４とを備える。クラッチギア９６にはガイド筒１０２の外周に沿って環状の段差１１５が形成される。段差１１５は、ガイド筒１０２の外周と協働で、入力軸４１の軸端側に開放した環状溝を区画する。こうして枠体１１３はクランクケース２６から突き出す軸端側からクラッチギア９６に嵌め入れられる。

　図６に示されるように、伝達部材１１４は、枠体１１３の内面に接着される環状の固着枠１１４ａと、枠体１１３の外周に平行に固着枠１１４ａから遠ざかるにつれて内側に偏倚する接触片１１４ｂとを備える。固着枠１１４ａおよび接触片１１４ｂはゴムから一体成型されればよい。接触片１１４ｂはガイド筒１０２に所定の接触圧で面接触する。接触片１１４ｂの接触圧に基づき入力軸４１の軸心回りでクラッチギア９６の回転はクラッチハブ５７に伝達される。

　走行中、摩擦クラッチ５５ではフリクション板９８およびクラッチ板１０５が摩擦接合する。クラッチハブ５７はクラッチアウター５６に連結される。多段変速機３９では１速、２速、３速または４速のいずれかが確立される。クランクシャフト３１の動力は摩擦クラッチ５５および多段変速機３９を経て決められた減速比で後輪ＷＲに伝達される。

　停止中、多段変速機３９でニュートラル状態が確立されれば、運転者はクラッチレバー２３を解放し摩擦クラッチ５５を接続することができる。摩擦クラッチ５５の接続に先立って、運転者は、いちど摩擦クラッチ５５を切断し、多段変速機３９でニュートラル状態を確立する。運転者が再びクラッチレバー２３を解放すると、摩擦クラッチ５５が再び接続状態に移行し、制御回路は多段変速機３９のニュートラル状態および摩擦クラッチ５５の再接続を検出する。制御回路はエンジン２５でアイドルストップを実施する。例えばスロットル弁に制御回路から信号が供給され、エンジン２５の燃焼動作は停止する。クランクシャフト３１の回転は停止する。このとき、多段変速機３９の入力軸４１に駆動力は入力されないことから、駆動ギア４６～４９の回転は停止する。アイドルストップ時、自動二輪車１１は静止状態にあることから、多段変速機３９の出力軸４２にも駆動力は入力されない。被駆動ギア５１～５４の回転も停止する。

　走行の再開に先立って運転者はシフト操作に基づき多段変速機３９で例えば１速を確立する。シフト操作に先立って運転者はクラッチレバー２３を操作する。こうして摩擦接合が再び解除されて摩擦クラッチ５５が切断されると、制御回路はＡＣＧスターター５８に指令信号を供給する。ＡＣＧスターター５８は指令信号を受けてクランクシャフト３１を駆動する。一次減速機構４５の働きでクラッチアウター５６は回転する。フリクションダンパー１１２の働きでクラッチアウター５６からクラッチハブ５７に動力の一部は伝達される。静止した出力軸４２上ではロー駆動ギア４６経由でロー被駆動ギア５１にクラッチアウター５６の動力は伝達される。ロー被駆動ギア５１はロー駆動ギア４６経由でクラッチハブ５７から動力を受け回転する。こうしてロー駆動ギア４６経由でクラッチハブ５７に連結されるロー被駆動ギア５１と第２シフター８１との間で相対回転は引き起こされることから、駆動突起８４は被駆動突起８５の隣の空間に進入することができる。こうして駆動突起８４および被駆動突起８５の間で円滑に結合状態は確立されることができる。ここでは、ロー被駆動ギア５１は能動ギアとして機能し、第２シフター８１に一体化された４速被駆動ギア５２は従動ギアとして機能する。

　クランクシャフト３１の動力はクラッチアウター５６のクラッチギア９６に入力される。保持部材９７にはダンパー１０１経由でクラッチギア９６から動力は伝達される。フリクションダンパー１１２はクラッチギア９６に保持されるので、フリクションダンパー１１２が保持部材９７に連結される場合に比べて、クラッチギア９６に伝わる動力はダンパー１０１を経ることなく遅滞なくクラッチハブ５７に伝達されることができる。

　フリクションダンパー１１２は、クランクケース２６から突き出す軸端側からクラッチギア９６に嵌め入れられる環状の枠体１１３と、枠体１１３の内側に保持される伝達部材１１４とを備える。フリクションダンパー１１２は軸端側からクラッチギア９６に嵌め入れられるので、組み付けの際にフリクションダンパー１１２は容易くクラッチギア９６に固定されることができる。

　スターター被駆動ギア６９は、スターター駆動ギア６８に噛み合う際に、クラッチギア９６のクランクケース２６側でクラッチギア９６に一体に形成される。クラッチアウター５６のクラッチギア９６ではフリクションダンパー１１２の反対側でスターター被駆動ギア６９が一体化されることから、スターター被駆動ギア６９を径方向に縮小できる。

　なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を加えることが可能である。

Claims

　動力入力側に連結されて、フリクション板（９８）を保持するクラッチアウター（５６）と、
　前記クラッチアウター（５６）に対して相対回転自在に支持されて、前記フリクション板（９８）に摩擦接合可能なクラッチ板（１０５）を保持するクラッチハブ（５７）と、
　前記クラッチハブ（５７）に連結されて、第１係合突起（８４）を有する能動ギア（５２）と、
　軸方向に変位可能に前記能動ギア（５２）に同軸に支持されて、軸方向基準位置から軸方向に作動位置に移動すると前記第１係合突起（８４）に係り合う第２係合突起（８５）を有する従動ギア（５１）と、
　前記クラッチアウター（５６）および前記クラッチハブ（５７）の間に介在するフリクションダンパー（１１２）と
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項１に記載の動力伝達装置において、前記クラッチアウター（５６）は、
　前記クラッチハブ（５７）に対して前記フリクションダンパー（１１２）を押し当てながら前記フリクションダンパー（１１２）を保持するクラッチギア（９６）と、
　前記クラッチハブ（５７）の回転軸回りで相対回転自在に前記クラッチギア（９６）に支持されて、前記フリクション板（９８）を保持する保持部材（９７）と、
　周方向に前記クラッチギア（９６）および前記保持部材（９７）の間に配置され両者を周方向に連結するダンパー（１０１）と
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項２に記載の動力伝達装置において、前記フリクションダンパー（１１２）は、クランクケース（２６）から突き出す軸端側から前記クラッチギア（９６）に嵌め入れられる環状の枠体（１１３）と、前記枠体（１１３）の内側に保持される伝達部材（１１４）とを備えることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項３に記載の動力伝達装置において、前記クラッチギア（９６）の前記クランクケース（２６）側で前記クラッチギア（９６）に一体に形成され、キックスターター（６４）のスターター駆動ギア（６８）に噛み合うキックスターター用のスターター被駆動ギア（６９）を備えることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項１～４のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
　前記能動ギア（５２）および前記従動ギア（５１）を含む駆動ギアまたは被駆動ギアを支持する第１軸（４２）、並びに、前記駆動ギアまたは前記被駆動ギアに噛み合い可能な被駆動ギアまたは駆動ギアを支持する第２軸（４１）を含む多段変速機（３９）で、前記第１軸（４２）および前記第２軸（４１）の間で動力の伝達を切断するニュートラル状態が確立され、前記フリクション板（９８）および前記クラッチ板（１０５）の間で摩擦接合が確立されると、エンジン（２５）の燃焼動作を停止する制御回路と、
　前記エンジン（２５）のクランクシャフト（３１）に接続されて、前記ニュートラル状態で前記摩擦接合が再び解除されると前記制御回路からの指令信号を受けてクランクシャフト（３１）を自動始動するスターターモーター（５８）と
を備えることを特徴とする動力伝達装置。