JP5065127B2 - 前後進切替機構付鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は，前後進切替機構付鞍乗り型車両に関する。例えば，自動二輪車，自動三輪車，自動四輪車等，シートに乗員が跨って運転する鞍乗り型車両に関し，特に，前後進切替機構を有する車両に関するものである。

従来，前後進切替機構付鞍乗り型車両として，例えば特許文献１に見られるように，車体フレームに，駆動輪と，この駆動輪を駆動するエンジンを取り付け，このエンジンの上方に乗員用のシートを配置したものが知られている。エンジンは，該エンジンからの動力を駆動輪へ速度変換して伝達するための主変速機と，この主変速機からの動力を方向変換して伝達することができる前後進切替機構とを有している。

また，従来，正逆転切替機構として，例えば特許文献２に見られるように，一方向に回転駆動される入力軸にサンギヤを固定し，そのサンギヤとリングギヤとの間に第１ピニオンと第２ピニオンとを組込み，その第１ピニオンおよび第２ピニオンを回転自在に支持するキャリアを出力軸に一体化し，クラッチによってリングギヤとキャリアを結合して出力軸を入力軸と同方向に回転させ，また，上記クラッチでリングギヤとハウジングを結合して，出力軸を入力軸と逆方向に回転させ，その回転方向を切換えるクラッチに噛合いクラッチを使用して正逆回転切換装置の小型コンパクト化および軽量化を図ったものが知られている。
実開昭６４−５６３８１号公報 特開２００７−１９８４９１号公報

上述した従来の前後進切替機構付鞍乗り型車両では，前後進切替機構における出力軸が，入力軸と平行に配置されていたので，前後進切替機構が大型化してしまうという課題があった。
また，上述した従来の正逆転切替機構は，入力軸の延長線上に出力軸が配置されているため，この正逆転切替機構を，鞍乗り型車両のエンジンにおける主変速機に接続した場合，エンジンおよび駆動輪からの負荷が作用する，出力スプロケット（駆動スプロケット）を取り付けるべき出力軸の支持構造が複雑大型化してしまうという課題が生じる。
本発明の目的は，上記課題を解決し，出力スプロケットの支持構造が簡素化でき，また，前後進切替機構を小型化できる前後進切替機構付鞍乗り型車両を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明の前後進切替機構付鞍乗り型車両は，車体フレームに，駆動輪と，この駆動輪をスプロケットで駆動するエンジンを取り付け，このエンジンの上方に乗員用のシートを配置したものにおいて，
前記エンジンは，該エンジンからの動力を前記駆動輪へ速度変換して伝達するための主変速機と，この主変速機からの動力を方向変換して伝達することができる前後進切替機構とを有し，
この前後進切替機構は，
前記主変速機からの動力を出力する出力軸を前記エンジンにおける主変速機ケース外へ突出させた突出部と，
この突出部に設けられていてこの突出部と一体となって回転するサンギアと，
このサンギアと相対回転可能に前記突出部回りに支持されるキャリアと，
このキャリアに対して自転可能に支持されていて前記サンギアと噛み合って回転可能なプラネタリギアと，
前記突出部を中心に該突出部と相対回転可能に支持されていて，前記プラネタリギアと噛み合うインターナルギアと，
このインターナルギアで該インターナルギアと一体回転可能に支持され，前記サンギアよりも前記主変速機側において前記突出部回りに回転する出力スプロケットと，
前記キャリアとインターナルギアとを両者の相対回転不能に連結する前進位置と，前記キャリアの前記突出部回りの回転を防止する後進位置とを選択的に切り替えるシフタと，
を備え，前記主変速機ケース外に配置されており，
前記シフタにはボス部を設けて，そのボス部外周に，前記シフタを移動させるシフトドラムを回転可能に支持したことを特徴とする。

このような前後進切替機構付鞍乗り型車両によれば，前記出力軸の突出部以外に別の軸を設けることなく前後進切替機構を構成できるので，前後進切替機構自体を小型化でき，結果として前後進切替機構を有するエンジン全体を小型化することができる。
また，出力スプロケットを，前記サンギアよりも前記主変速機側においてインターナルギアで一体回転可能に支持したので，出力スプロケットの支持構造を簡素化でき，前後進切替機構をさらに小型化できる。
さらに，上記のような前後進切替機構を，前記主変速機ケース外に配置したので，エンジンに主変速機を組み付けた後に，前後進切替機構を組み付けることができるため，組み付け性が向上する。
しかも，出力スプロケットを，前記サンギアよりも前記主変速機側において，主変速機からの出力軸の突出部回りに回転可能に設けたので，主変速機に対して前後進切替機構を設ける場合と，設けない場合とで，出力軸の位置を変更する必要が無くなる。
したがって，前後進切替機構を設けない部位（エンジン本体）の共用性を向上させることができる。したがって，例えば，前後進切替機構を備える車両と，前後進切替機構を備えない車両とでエンジン本体部分を共用できるので，これらの車両の生産性を向上させることができる。

望ましくは，前記突出部の突出方向に向かって，前記インターナルギア，キャリア，シフタ，および，シフタを介してキャリアの回転を防止する固定部材の順で配置し，シフタを前記突出部の軸線方向に沿って移動可能に構成する。
このように構成すると，シフタを前記突出部で支持することが可能となる。したがって，シフタの支持構造を簡素化でき，前後進切替機構をさらに小型化できる。

この場合，さらに望ましくは，前記固定部材を前記シフトドラムの外周に配置して，前記固定部材に前記シフトドラムの前記軸線方向への移動を規定する規定部材を設ける。
このように構成すると，固定部材で上記規定部材を兼用でき，前後進切替機構の部品点数を減らすことができる。

また望ましくは，前記サンギアは，前記突出部とスプライン嵌合する円筒部材の外周に一体的に形成し，前記円筒部材と前記突出部との軸線方向における移動を，前記円筒部材内において前記突出部の軸端に螺合させたボルトで規制する。
このように構成すると，前記円筒部材からのボルトの突出を防止できる分，前後進切替機構の小型化を図ることができる。

以下，本発明に係る前後進切替機構付鞍乗り型車両の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係る前後進切替機構付鞍乗り型車両の一実施の形態を示す概略図である。
同図に示すように，この鞍乗り型車両１は，車体フレーム２に，駆動輪３と，この駆動輪３をチェーン４で駆動するエンジン１０を取り付け，このエンジン１０の上方に乗員用のシート５を配置した車両である。なお図示のものは四輪バギーである。

図２はエンジン１０の要部を示す断面図，図３は副変速機部分の拡大断面図，図４は図３における部分省略ＩＶ−ＩＶ断面図，図５は図３の部分省略左側面図である。
図２に示すように，エンジン１０は，該エンジン１０からの動力を前記駆動輪３へ速度変換して伝達するための主変速機２０と，この主変速機２０からの動力をさらに速度変換または方向変換して伝達することができる副変速機３０とを有している。なお図示の副変速機３０は，主変速機２０からの動力を方向変換して伝達することができる前後進切替機構を構成しているが，後述するようにプラネタリギアを一枚増やすことで主変速機２０からの動力をさらに速度変換して伝達する構成とすることができる。

以下，先ず，副変速機３０の全体構成について説明し，次いで各部の詳細について説明する。
（副変速機３０の全体構成）
主として図２，図３に示すように，前後進切替機構を構成する副変速機３０は，主変速機２０からの動力を入力する入力軸３１と，この入力軸３１から入力された動力を前記駆動輪３へ向けて出力する出力部材３５，３６と，動力伝達経路において前記入力軸３１と前記出力部材３５，３６との間に配置され，入力軸３１から出力部材３５，３６へ伝達される動力を伝達する変換機構３２〜３５，３７，３８とを備える。前記入力軸３１は，前記主変速機２０からの動力を出力する出力軸２５を前記エンジン１０におけるエンジンケースの一部である主変速機ケース１１外へ突出させてその突出部２５ａで構成し，変換機構３２〜３５，３７，３８を前記入力軸３１である突出部２５ａ回りにのみ配置するとともに，前記出力部材３５，３６は，入力軸３１上に入力軸３１と相対回転可能に支持してある。出力部材３５は，後述するように，変換機構（３２〜３５，３７，３８）の一部を構成している。
突出部の先端部分には後述するインヒビタ機構４０が設けてある。

副変速機３０は，副変速機ケース５０で覆っている。副変速機ケース５０はケース本体５３とカバー５４とから構成され，ケース本体５３とカバー５４とをボルト５１（図３）でエンジンケース１１に共締めにより固定されている。副変速機３０の少なくとも一部（図示のものはインターナルギア３５と固定部材３９）が副変速機ケース５０に支持されている。

この前後進切替機構（３０）は，遊星歯車機構と，この遊星歯車機構の作動を選択するシフト機構とを有している。
遊星歯車機構は，前記突出部である入力軸３１に設けられていてこの突出部２５ａと一体となって回転するサンギア３２と，このサンギア３２と相対回転可能に前記突出部２５ａ（以下入力軸３１ともいう）回りに支持されるキャリア３３と，このキャリア３３に対して自転可能に支持されていて前記サンギア３２と噛み合って回転可能なプラネタリギア３４と，入力軸３１を中心に該入力軸３１と相対回転可能に支持されていて，前記プラネタリギア３４と噛み合うインターナルギア３５とを備えている。

主として図３に示すように，シフト機構は，入力軸３１の軸線方向に沿って移動することで，キャリア３３とインターナルギア３５とを相対回転不能に連結する前進位置と，キャリア３３の入力軸３１回りの回転を防止する（キャリア３３を固定する）後進位置とを選択的に切り替えるシフタ３７と，このシフタ３７を前記前進位置と後進位置とのいずれかに選択的に移動させるシフトドラム３８とを備えている。
前記シフタ３７にはボス部３７ｂを設けてあり，そのボス部３７ｂの外周に，シフトドラム３８をシフタ３７との相対回転可能に支持してある。
なお，図３において，上半分はシフタ３７およびシフトドラム３８が前進位置にある状態を，下半分は後進位置にある状態を描いてある。

この前後進切替機構（３０）は，出力スプロケット３６を有している。出力スプロケット３６は，インターナルギア３５と一体回転しつつ入力軸３１の軸線方向に移動可能にスプライン噛合により支持され，前記サンギア３２よりも前記主変速機２０側において入力軸３１上に入力軸と相対回転可能に支持される。インターナルギア３５は，遊星歯車機構の出力部材を構成しており，出力スプロケット３６とともに，この副変速機３０の出力部材を構成している。
この前後進切替機構（３０）は，主変速機ケース１１外に配置されている。

次に，副変速機３０の各部の詳細について説明する。
（入力軸３１）
図２に示すように，入力軸３１は主変速機２０の出力軸で構成されている。
主変速機２０は，エンジン１０におけるクランク軸１２の回転がクラッチ１３を介して伝達されるメイン軸２２と，このメイン軸２２上に設けられた複数の駆動変速ギア２３と，これら複数の駆動変速ギア２３と選択的に噛み合う複数の被動変速ギア２４が装着されたカウンタ軸２５とを有している。このカウンタ軸２５が主変速機２０からの動力を出力する出力軸であり，カウンタ軸２５の一端がエンジンケース１１外へ延出されてその突出部２５ａが前述した副変速機３０における入力軸３１を構成している。なお，主変速機２０は，チェンジペダル２８を操作することで，ニュートラルおよび１速〜５速までの変速が可能な変速機である。したがって，入力軸３１も１速〜５速のうちのいずれかで回転可能である。

主変速機２０の出力軸２５は，エンジンケース１１に対して複数の軸受け部材２６，２７で支持されており，副変速機３０の入力軸３１とした突出部２５ａはエンジンケース１１に対して片持ち状態とし，変換機構である，遊星歯車機構（３２〜３５）とシフト機構（３７，３８）とを前記突出部２５ａの先端側に配置し，出力部材３５，３６を突出部２５ａの基部側，すなわちエンジンケース１１側であり主変速機２０側に配置してある。

エンジンケース１１と，出力軸３１の突出部２５ａとの間のオイルシール部２５ｃは，出力軸３１の外周に支持されたカラー２５ｄと，このカラー２５ｄの外周に支持されたシール部材２５ｅとを有する構成となっている。カラー２５ｄにはフランジ２５ｆが設けられており，フランジ２５ｆの外周面は，出力部材である出力スプロケット３６の内周面の一部３６ａを仮支持可能となっている。
このように構成すると，突出部２５ａに副変速機３０を組み付ける際，出力スプロケット３６を突出部２５ａ回りに同心状に保持しておけるので，チェーン４を出力スプロケット３６の外周にかけた状態で，出力スプロケット３６の内周へインターナルギア３５のボス部３５ｂをスプライン噛合により組み付ける作業が容易になる。

（サンギア３２）
図３，図４に示すように，サンギア３２は，出力軸２５の突出部２５ａとスプライン嵌合する円筒部材３２ａの外周に一体的に形成してある。スプラインを符号３２ｓで示す。
サンギア３２は突出部２５ａに対し，その先端側（図３において左側）から装着され，円筒部材３２ａと突出部２５ａとの軸線方向における移動を，円筒部材３２ａ内において軸の突出部２５ａの軸端に螺合させたボルト２５ｂで規制してある。なお，ボルト２５ｂはワッシャ２５ｗを介して螺合される。

（キャリア３３，プラネタリギア３４）
図６はキャリア３３を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図である。
キャリア３３は，相対向する大小２枚のリング状の円板３３ａ，３３ｂを４箇所の連結部３３ｃで一体に連結したものである。周方向に関し連結部３３ｃ同士の間において，円板３３ａ，３３ｂには軸受け穴３３ｄが設けられている。図３に示すように，この軸受け穴３３ｄで両端が支持された軸３３ｅによって４つのプラネタリギア３４が回転可能に支持される。
キャリア３３の中心にある貫通孔３３ｆ（図６）には，図３に示すように，入力軸３１およびサンギア３２が挿入され，プラネタリギア３４がサンギア３２に噛み合う。なお，図４に示すように，プラネタリギア３４はインターナルギア３５にも噛み合っている。
大径の円板３３ａの外周部には歯３３ｇが形成されており，この歯３３ｇに，後述するシフタ３７の歯３７ｇが係合する。すなわち，歯３３ｇは係合部としての歯であり，歯車を構成するものではない。

（インターナルギア３５，出力スプロケット３６）
図３および図４に示すように，インターナルギア３５は，リング部３５ａと，リング部３５ａと一体のボス部３５ｂとを有している。
リング部３５ａの内周面には歯車をなす内歯３５ｃが形成されており，リング部３５ａの外周面には係合部としての歯３５ｄが形成されている。
ボス部３５ｂの外周面には，スプライン３５ｓが形成されている。

図３に示すように，ボス部３５ｂの内周にサンギア３２の筒状部３２ａがニードル軸受け３５ｆを介して相対回転可能に挿通される。
リング部３５ａの内歯３５ｃには前記プラネタリギア３４が噛み合っている。
リング部３５ａの歯３５ｄには，後述するシフタ３７の歯３７ｇが係脱可能である。
ボス部３５ｂのスプライン３５ｓは，ボス部３５ｂに装着される出力スプロケット３６の内周面に設けられたスプラインと係合する。
インターナルギア３５は，リング部３５ａの外周面に設けられた軸受け部材（ベアリング）３５ｅで副変速機ケース５０に回転可能に支持されている。
出力スプロケット３６は，チェーン４および従動スプロケット３ａ（図１参照）を介して駆動輪３を駆動する。

（シフタ３７）
図７はシフタ３７を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図である。
同図および，図３，図４に示すように，シフタ３７は，リング部３７ａと，これと一体のボス部３７ｂとを有している。シフタ３７は，ブッシュ３７ｈを介してサンギア３２の筒状部３２ａ上に相対回転可能に支持されている。
リング部３７ａの内周面には係合部としての歯３７ｇが形成されている。
ボス部３７ｂは，フランジ部３７ｆを有しており，このフランジ部３７ｆの外周面に，係合部としての歯３７ｄが形成されている。
フランジ部３７ｆの外周面に対し，リング部３７ａが装着され，図示しないＣクリップで，フランジ部３７ｆ（すなわちボス部３７ｂ）とリング部３７ａとが一体化されている。フランジ部３７ｆの外周面にリング部３７ａが装着される際，両者の歯３７ｇと３７ｄとが噛み合う。
リング部３７ａの歯３７ｇは，前述したキャリア３３の歯３３ｇと常時係合している。
シフタ３７は入力軸３１の軸線方向に移動可能であり，その移動により，リング部３７ａの歯３７ｇがインターナルギア３５の歯３５ｄと係脱し，また，フランジ部３７ｆの歯３７ｄが，後述する固定部材３９の歯３９ｇと係脱する。

（固定部材３９）
図８は固定部材３９を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図，（ｃ）は図（ａ）の部分平面図，（ｄ）は図（ａ）におけるｄ−ｄ断面図である。
同図および，図３，図５に示すように，固定部材３９はリング状の部材であり，その内周面に係合部としての歯３９ｇが形成されている。歯３９ｇには前述したシフタ３７の歯３７ｄが係脱する。

固定部材３９の外周面には３つの取付部３９ｂが設けられている。固定部材３９は，図２に示すように，取付部３９ｂをボルト５２で副変速機ケース５０に締結することで副変速機ケース５０内に固定される。
固定部材３９の上部および下部には，それぞれ穴３９ｃが設けられており，この穴３９ｃに，後述するシフトドラム３８の軸線方向への移動を規定する規定部材としてのシフトピン３９ｄが固定される。
また，固定部材３９には，後述するワイヤを案内するすための溝３９ｅ，３９ｅが設けられている。したがって，この溝３９ｅ，３９ｅに近接する部位においては，ワイヤとの干渉を避けるために，歯３９ｇを欠落させてある。

（シフトドラム３８）
図９はシフトドラム３８を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）はカム面の展開図である。
同図および図２に示すように，シフトドラム３８は，中空円筒形状であり，その外周に２つのカム部３８ａ，３８ｂを有しており，いずれのカム部にも，シフトドラム３８の軸線方向（図２において左右方向）において複数のポジション位置を備えるリード溝（カム溝）３８ｃが設けられている。この実施の形態では複数のポジション位置として，前進位置（図９（ｄ）のＦＷＤ位置）と後進位置（同ＲＶＳ位置）とを設けてある。
リード溝３８ｃには，上述した固定部材３９の上下に設けたシフトピン３９ｄがそれぞれ係合する（図２において下方のピンのみ図示）。
したがって，シフトドラム３８を回転させることで，該シフトドラム３８を軸線方向に沿って移動させることができる。

シフトドラム３８は，図３に示すように，軸受け部材３８ｅを介して，上述したシフタ３７のボス部３７ｂの外周に，回転可能に支持されている。図９（ｃ）における３８ｒ，図７（ｂ）における３７ｒは，軸受け部材３８ｅのストッパ３８ｓ（図３）のためのリング溝である。
ストッパ３８ｓ等によって，シフトドラム３８は，軸受け部材３８ｅを介してシフタ３７のボス部３７ｂに結合されている。すなわち，図３に示すように，軸受け部材３８ｅの一側は上記ストッパ３８ｓによってシフタ３７およびシフトドラム３８に対する軸線方向の相対移動が規制され，軸受け部材３８ｅの他側は，シフタ３７のボス部３７ｂに形成された段部３７ｋ（図７参照）とシフトドラム３８の内周面に形成された段部３８ｋとに当接することでシフタ３７およびシフトドラム３８に対する軸線方向の相対移動が規制されている。したがって，シフタ３７とシフトドラム３８は，軸線方向における相対移動が規制されていて，軸線方向に関しては一体となって移動する。すなわち，シフトドラム３８が軸線方向に移動すると，シフタ３７もそれと一緒に軸線方向に移動する。

シフトドラム３８における一方のカム部３８ｂには，シフトドラム３８を回動させるためのワイヤ３８ｗ１，３８ｗ２（図１１参照）の先端に固定した円柱状端部３８ｗｓ１，３８ｗｓ２を嵌め込んでシフトドラム３８とワイヤとを連結するための穴３８ｉ，３８ｊが設けられている。
図１１に示すように，シフトドラム３８とワイヤ３８ｗ１，３８ｗ２とが連結された状態で，ワイヤ３８ｗ１を引っ張るとシフトドラム３８が正転し，ワイヤ３８ｗ２を引っ張るとシフトドラム３８が逆転する。なお，本明細書において正転とは図１１において反時計回りの回転をいい，逆転とは図１１（および図４，図５）において時計回りの回転をいうものとする。
ワイヤ３８ｗ１，３８ｗ２は，車両１の適所に回動可能に設けられた図示しないシフトレバーに連結されており，該シフトレバーを前進位置に回動させると，ワイヤ３８ｗ１が引っ張られてシフトドラム３８が正転し，シフトレバーを後進位置に回動させると，ワイヤ３８ｗ２が引っ張られてシフトドラム３８が逆転する。なお，機構全体の作動については後述する。

（インヒビタ機構４０）
図３，図５に示すように，インヒビタ機構４０は，前記シフトドラム３８を回転可能に支持する軸（前記入力軸）３１と，前記シフトドラム３８（図９参照）の内周面３８ｆに設けられた係合部３８ｄ１，３８ｄ２と，前記シフトドラム３８を回転可能に支持している軸３１の回転と連動して作動し，軸３１が回転しているとき，シフトドラム３８の係合部３８ｄ１または３８ｄ２と係合してシフトドラム３８の正転および逆転のいずれも規制するリンク機構６０とを備えている。なお，この実施の形態では，前述したように，シフトドラム３８は，シフタ３７のボス部３７ｂおよびサンギア３２を介して入力軸３１に回転可能に支持されている。

図１０はリンク機構６０を示す図で，（ａ）は図（ｂ）におけるａ−ａ断面図，（ｂ）は正面図，（ｃ）は図（ｂ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は図（ｂ）におけるｄ−ｄ断面図である。また，図１１，図１２は作動説明図である。

図１１，図１２，および図３に示すように，リンク機構６０は，軸（図示のものでは軸３１と一体で回転するサンギア３２の円筒部材３２ａ）の外周に該軸３２ａとの相対回転可能に圧着されたＣリング状のバネ部材６３と，このバネ部材６３の一端６３ａに連結され，軸３２ａの回転で，該軸３２ａの回転方向へ回動する前記バネ部材６３により回動させられて，前記シフトドラム３８の係合部３８ｄ１に係合可能な第１係合部６１ｄがシフトドラム３８の内周面３８ｆに向かって回動し，第１係合部６１ｄでシフトドラム３８の一方への回動（図示のものの場合正転方向（反時計方向））を規制する第１アーム６１と，この第１アーム６１の回動と連動して第１アーム６１とは反対方向へ回動することで，前記シフトドラム３８の係合部３８ｄ２に係合可能な第２係合部６２ｄがシフトドラム３８の内周面３８ｆに向かう方向へ回動し，第２係合部６２ｄでシフトドラム３８の他方への回動（この場合時計方向）を規制する第２アーム６２とを備えている。

図１２（ａ）に示すように，第１アーム６１に作用する第１モーメントＭ１の方向は，第１係合部６１ｄがシフトドラム３８の内周面３８ｆに向かう方向となっている。第１アーム６１の第１係合部６１ｄが係合部３８ｄ１に係合することでシフトドラム３８の反時計方向の回動が規制される。図１２（ｂ）に示すように，第２アーム６２に作用する第２モーメントＭ２の方向は，第２係合部６２ｄがシフトドラム３８の内周面３８ｆに向かう方向となっている。第２アーム６２の第２係合部６２ｄが係合部３８ｄ２に係合することでシフトドラム３８の時計方向の回動が規制される。

図３および図１０において，６４は，第１，第２アーム６１，６２の支持部材である。この支持部材６４は，図１０（ｂ）に示すように，正面視Ｃ字状のベースプレート６４ａと，図１０（ａ）に示すようにベースプレート６４ａから一体的にクランク状に屈曲させて立ち上げた上記アーム６１，６２を支持するための支持部６４ｂ１，６４ｂ２とを有している。
ベースプレート６４ａには，取付部６４ｃが３箇所に設けられている。ベースプレート６４ａは，図２に示すように，取付部６４ｃを，前述した固定部材３９の取付部３９ｂとともにボルト５２で副変速機ケース５０に締結することで副変速機ケース５０内に固定される。

支持部材６４が副変速機ケース５０内に固定された状態で，図１０に示す立ち上げ部６４ｄ１，６４ｄ２は，それぞれ，図３および図１１に示すように，シフトドラム３８における一方のカム部３８ｂの回動軌道上に位置する。

図１１（ａ）に示すように，シフトドラム３８が正転するときの回動範囲はカム部３８ｂの一端３８ｂ２が立ち上げ部６４ｄ２に当接することで規制され，図１１（ｂ）に示すように，シフトドラム３８が逆転するときの回動範囲はカム部３８ｂの他端３８ｂ１が立ち上げ部６４ｄ１に当接することで規制される。
すなわち，支持部材６４の上記立ち上げ部６４ｄ１，６４ｄ２は，リンク機構によるシフトドラム３８の回転規制が解除されたときのシフトドラム３８の回転範囲を規制するストッパを構成している。

図１０に示すように，第１アーム６１は，全体としてＶ字形のアームであり，その基部６１ａがピン６１ｂで，上記支持部６４ｂ１に回動可能に取り付けられている。
図１０に示すように，第２アーム６２は，全体として逆Ｖ字形のアームであり，その基部６２ａがピン６２ｂで，上記支持部６４ｂ２に回動可能に取り付けられている。
第１アーム６１の一端（先端）６１ｃには，前述した第１係合部６１ｄが固定され，第２アーム６２の一端（先端）６２ｃには，前述した第２係合部６２ｄが固定されている。第１，第２係合部６１ｄ，６２ｄはいずれも円筒状のピン部材で構成されている。
第１アーム６１の他端には長穴６１ｅが設けられ，第２アーム６２の他端には丸穴６２ｅが設けられていて，これらの穴６１ｅ，６２ｅがピン６５で連結されている。すなわち，第２アーム６２に設けたピン６５が第１アーム６１の長穴６１ｅと係合している。

したがって，第１アーム６１の回動と第２アーム６２の回動は，ピン６５が長穴６１ｅ内を移動し得る範囲内で連動しており，第１アーム６１が時計方向へ回動すれば第２アーム６２は反時計方向へ回動し，第１アーム６１が反時計方向へ回動すれば第２アーム６２は時計方向へ回動する。
図１０（ｂ）に示すように第１アーム６１と第２アーム６２とを連結した状態で，第１アーム６１の重心６１ｇは，第１アーム６１を，その第１係合部６１ｄがシフタ３７の内周面３８ｆから離れる方向へ回動させる位置に配置してある。また，第２アーム６２の重心６２ｇも，第２アーム６２を，その第２係合部６２ｄがシフタ３７の内周面３８ｆから離れる方向へ回動させる位置に配置してある。

図２に示すように，バネ部材６３は，Ｃリング状の本体部分６３ｂと，その一端６３ａを本体部分６３ｂから垂直方向に屈曲した立ち上げ部６３ｄと，立ち上げ部６３ｄから鉤状に屈曲したフック部６３ｃとを有している。
バネ部材６３は，その本体部分６３ｂが，図２，図３に示すように，サンギア３２の円筒部材３２ａの外周に形成されたリング溝３２ｂに対し，バネ部材６３自身の弾性力をもって円筒部材３２ａとの相対回転可能に装着（弾性力による圧着）される。バネ部材６３の一端６３ａにおけるフック部６３ｃが図１１に示すように第１アーム６１の先端に設けた長穴６１ｆに挿通され，立ち上げ部６３ｄが第１アーム６１の長穴６１ｆと係合している。

したがって，入力軸３１と一体の筒状部材３２ａが正転すると，バネ部材６３は，筒状部材３２ａとの摩擦力によって入力軸３１（筒状部材３２ａ）回りに正転し，図１１において第１アーム６１を反時計方向へ回動させ，それに連動して第２アーム６２を時計方向へ回動させることとなる。この時，第１アーム６１の第１係合部６１ｄがシフトドラム３８の係合部３８ｄ１に係合し，または第２アーム６２の第２係合部６２ｄがシフトドラム３８の係合部３８ｄ２に係合し，バネ部材６３により，第１係合部６１ｄ，第２係合部６２ｄがシフトドラム３８の内周面３８ｆに付勢され続けることとなり，シフトドラム３８の回転を規制する。この際，第１アーム６１が反時計方向へ回動した結果として，バネ部材６３の立ち上げ部６３ｄは第１アーム６１の長穴６１ｆの下端近くに位置することとなる（図１２参照）。

その後，入力軸３１の回転が停止しても，バネ部材６３の立ち上げ部６３ｄは長穴６１ｆの内周において第１アーム６１を反時計方向に付勢し，第１係合部６１ｄは係合部３８ｄ１に係合したままとなる。

（インヒビタ機構４０の作動）
以上のようなインヒビタ機構４０は次のように作動する。
エンジン１０を停止させた状態，またはエンジン１０を始動させている場合でも，主変速機２０がニュートラルになっている状態，要するに入力軸３１が回転していない状態の場合，バネ部材６３による第１アーム６１に対する上記の付勢は得られないから，第１アーム６１および第２アーム６２は，その第１係合部６１ｄおよび第２係合部６２ｄがシフトドラム３８の係合部３８ｄ１，３８ｄ２とは係合し得ない。
したがって，前述したレバーを操作してシフトドラム３８を正逆いずれの方向へも回動させることができ，後述する前後進のいずれをも選択することができる。

一方，エンジン１０が始動していて，主変速機２０がニュートラル以外になっている状態，要するに入力軸３１が回転している状態の場合，入力軸３１に回転に基づくバネ部材６３による第１アーム６１に対する上記の付勢により，第１アーム６１および第２アーム６２は，その第１係合部６１ｄおよび第２係合部６２ｄがそれぞれシフトドラム３８の係合部３８ｄ１，３８ｄ２と係合する方向へ付勢される。

このため，図１１（ａ）に示す前進位置からレバーを操作して後進位置を選択すべくシフトドラム３８を時計方向へ回動させて１７（ｂ）に示す状態にしようとしても，その過程で，図１２（ｂ）に示すように第２アーム６２の第２係合部６２ｄがシフトドラム３８の係合部３８ｄ２に係合してインヒビタ機構４０が作動状態となり，副変速機３０の変速動作を禁止する。
また，図１１（ｂ）に示す後進位置からレバーを操作して前進位置を選択すべくシフトドラム３８を反時計方向へ回動させて１７（ａ）に示す状態にしようとしても，その過程で，図１２（ａ）に示すように第１アーム６１の第１係合部６１ｄがシフトドラム３８の係合部３８ｄ１に係合してインヒビタ機構４０が作動状態となり，副変速機３０の変速動作を禁止する。
したがって，エンジン１０が始動していて，主変速機２０がニュートラル以外になっている状態，要するに入力軸３１が回転している状態では，前述したレバーの操作が不可能になる。

一旦，インヒビタ機構４０が作動すると，前述したように，入力軸３１の回転が停止しても，バネ部材６３が第１アーム６１を反時計方向に付勢しているため，副変速機３０の変速動作は禁止されたままとなる。
しかし，その後，入力軸３１の回転を停止させた状態で，乗員がレバーを元の位置に戻すと，シフトドラム３８の逆方向への回動により，シフトドラム３８の係合部３８ｄ１または３８ｄ２における角部３８ｆ１または３８ｆ２（図９参照）がカムのように作動し，第１係合部６１ｄまたは第２係合部６２ｄが，係合部３８ｄ１または３８ｄ２から押し出される。
これによってインヒビタ機構４０の作動状態が解除され，副変速機３０の変速動作が可能となる。

なお，図１２および図９（ａ）（ｂ）において，３８ｈは，第１アーム６１の第１係合部６１ｄがシフトドラム３８の係合部３８ｄ１に係合すべく回動する際に，第２アーム６２の第２係合部６２ｄを逃がし，第２アーム６２の第２係合部６２ｄがシフトドラム３８の係合部３８ｄ２に係合すべく回動する際に，第１アーム６１の第１係合部６１ｄを逃がすための凹部である。

（副変速機３０の作動）
以下，副変速機３０の全体的な作動について説明する。
＜車両を前進させる場合＞
この場合，エンジン１０を停止させた状態，またはエンジン１０を始動させている場合には，チェンジペダル２８で主変速機２０をニュートラルにした状態，要するに入力軸３１が回転しない状態にして，図示しないレバーを前進位置にし，図１１（ａ）に示すようにワイヤ３８ｗ１を引っ張って，シフトドラム３８を前進位置へ回動させる。
これにより，シフタ３７も前進位置へと移動し（図３の上側参照），シフタ３７と固定部材３９との係合が解除されるとともに，シフタ３７の歯３７ｇが，キャリア３３の歯３３ｇ，およびインターナルギア３５の歯３５ｄと係合した状態となる。
この状態で，通常のクラッチ操作等により，入力軸３１を回転させると，入力軸３１，サンギア３２，キャリア３３（プラネタリギア３４を含む），インターナルギア３５，および出力スプロケット３６が一体となって入力軸３１と同方向へ回転する。
したがって，車両が前進する。

＜車両を後進させる場合＞
この場合，上述したと同様，入力軸３１が回転しない状態にして，図示しないレバーを後進位置にし，図１１（ｂ）に示すようにワイヤ３８ｗ２を引っ張って，シフトドラム３８を後進位置へ回動させる。
これにより，シフタ３７も後進位置へと移動し（図３の下側参照），シフタ３７と固定部材３９とが係合するとともに，シフタ３７の歯３７ｇがキャリア３３の歯３３ｇとは係合しているが，インターナルギア３５の歯３５ｄとの係合は解除された状態となる。すなわち，キャリア３３はシフタ３７で固定部材３９に連結された状態となるので，入力軸３１回りには回転し得ない状態となる。
この状態で，通常のクラッチ操作等により，入力軸３１を回転させると，入力軸３１，サンギア３２は同一方向（図４において反時計方向）へ回転するが，キャリア３３が固定状態であるため，図４から明らかなように，プラネタリギア３４の回転を介し，インターナルギア３５，したがって出力スプロケット３６が逆転（時計方向へ回転）することとなる。
したがって，車両が後進する。

（変形例１）
図１３は変形例を示す図である。
この変形例は，シフトドラム３８をワイヤによってではなくモータ７０によって回転させるようにしたものである。
図示のものは，シフトドラム３８の外周にギア３８ｇを直接形成し，このギア３８ｇに，アイドルギア７２を介してモータ７０の駆動ギア７１を噛み合わせたものであり，シフトドラム３８をモータ駆動で回動（正転または逆転）させることができる。

（変形例２）
上記の実施の形態では，副変速機３０は，主変速機２０からの動力を方向変換（逆転）して伝達することができる前後進切替機構として構成しているが，図１４に示すように，プラネタリギア３４を一枚（図のものは合計で４枚）増やすことで主変速機２０からの動力をさらに速度変換して伝達する構成とすることができる。例えば，主変速機２０における第１速（ロー）よりもさらに減速比の大きなスーパーローを得ることもできる。

（本実施の形態の作用効果）
以上のような前後進切替機構付鞍乗り型車によれば次のような作用効果が得られる。
（ａ）入力軸３１を，主変速機２０からの動力を出力する出力軸２５をエンジンにおけるエンジンケース１１外へ突出させてその突出部２５ａで構成し，変換機構を入力軸の突出部２５ａ回りにのみ配置するとともに，出力部材（図示のものはインターナルギア３５，出力スプロケット３６）は，入力軸３１上に入力軸３１と相対回転可能に支持したので，入力軸３１以外に別の軸を設けることなく副変速機３０を構成できる。
したがって，副変速機３０自体を小型化でき，結果として副変速機を有するエンジン１０全体を小型化することができる。

（ｂ）出力部材は，少なくとも出力スプロケット３６を備えた出力部材とし，出力スプロケット３６でチェーン４を介して駆動輪３を駆動する構成としたので，主変速機２０の出力軸２５上に出力スプロケット３６が配置された状態となる。
したがって，主変速機２０に対して副変速機３０を設ける場合と，設けない場合とで，出力軸２５の位置を変更する必要が無くなる。
よって，副変速機３０を設けない部位（エンジン本体）の共用性を向上させることができる。したがって，例えば，副変速機３０を備える車両と，副変速機３０を備えない車両とでエンジン１０の本体部分を共用できるので，これらの車両の生産性を向上させることができる。

（ｃ）出力軸２５は，エンジンケース１１に対して複数の軸受け部材２６，２７で支持して，副変速機３０の入力軸３１とした突出部２５ａはエンジンケース１１に対して片持ち状態とし，変換機構を突出部２５ａの先端側に配置し，出力部材，特に出力スプロケット３６を突出部２５ａの基部側に配置したので，突出部２５ａの先端に軸受け部材を設ける必要が無くなり，該突出部２５ａの先端側に変換機構を配置しやすくなる。しかも，エンジン側と駆動輪側とからの負荷が掛かる出力部材を突出部２５ａの基部側に配置することで，突出部２５ａに掛かる負荷を低減できるため，突出部２５ａすなわち入力軸の軽量化が可能となる。

（ｄ）エンジンケース１１と，出力軸の突出部２５ａとの間のオイルシール部２５ｃを，出力軸２５の外周に配置したカラー２５ｄと，このカラー２５ｄの外周に配置したシール部材２５ｅとを有する構成とし，カラー２５の外周面の一部で出力部材である出力スプロケット３６の内周面の一部３６ａを仮支持可能に構成したので，副変速機３０の組み付け時，突出部２５ａに基部側に位置する出力部材である出力スプロケット３６をカラー２５の外周面の一部で仮支持できる。
したがって，出力部材の組み付け性ひいては副変速機３０の組み付け性が向上する。

（ｅ）副変速機３０は，副変速機ケース５０で覆って該副変速機ケース５０はエンジンケース１１に固定し，副変速機３０の少なくとも一部を副変速機ケース５０に支持したので，片持ち状の突出部２５ａを上記副変速機の一部および副変速機ケースを介してエンジンケース１１に支持できる。
したがって，突出部２５ａすなわち入力軸３１の一層の軽量化が可能となる。

（ｆ）前後進切替機構は，主変速機２０からの動力を出力する出力軸２５をエンジンにおける主変速機ケース１１外へ突出させた突出部２５ａと，この突出部２５ａに設けられていてこの突出部２５ａと一体となって回転するサンギア３２と，このサンギア３２と相対回転可能に突出部２５ａ回りに支持されるキャリア３３と，このキャリア３３に対して自転可能に支持されていてサンギア３２と噛み合って回転可能なプラネタリギア３４と，突出部２５ａを中心に該突出部２５ａと相対回転可能に支持されていて，プラネタリギア３４と噛み合うインターナルギア３５と，このインターナルギア３５で該インターナルギア３５と一体回転可能に支持され，前記サンギア３２よりも前記主変速機側において突出部２５ａ回りに回転する出力スプロケット３６と，キャリア３３とインターナルギア３５とを両者の相対回転不能に連結する前進位置と，キャリア３３の前記突出部２５ａ回りの回転を防止する後進位置とを選択的に切り替えるシフタ３７とを備え，前記主変速機ケース１１外に配置されているので，主変速機２０の出力軸の突出部２５ａ以外に別の軸を設ける必要が無くなるだけでなく，次のような効果も得られる。
すなわち，出力スプロケット３６を，サンギア３２よりも主変速機側においてインターナルギア３５で一体回転可能に支持したので，出力スプロケット３６の支持構造を簡素化でき，前後進切替機構をさらに小型化できる。また，前後進切替機構を，主変速機ケース外１１に配置したので，エンジンに主変速機２０を組み付けた後に，前後進切替機構を組み付けることができるため，組み付け性が向上する。

（ｇ）前記突出部２５ａの突出方向に向かって，インターナルギア３５，キャリア３３，シフタ３７，および，シフタ３７を介してキャリア３３の回転を防止する固定部材３９の順で配置し，シフタ３７を前記突出部２５ａの軸線方向に沿って移動可能に構成したので，シフタ３７を前記突出部２５ａで支持することが可能となり，シフタ３７の支持構造を簡素化できる。
したがって，前後進切替機構をさらに小型化できる。

（ｈ）シフタ３７にはボス部３７ｂを設けて，そのボス部３７ｂ外周に，前記シフタ３７を移動させるシフトドラム３８を回転可能に支持し，前記固定部材３９をシフトドラム３８の外周に配置して，固定部材３９にシフトドラム３８の軸線方向への移動を規定する規定部材としてのシフトピン３９ｄを設けたので，固定部材３９で規定部材を兼用でき，前後進切替機構の部品点数を減らすことができる。

（ｉ）サンギア３２は，前記突出部２５ａとスプライン嵌合する筒状部材３２ａの外周に一体的に形成し，筒状部材３２ａと突出部２５ａとの軸線方向における移動を，筒状部材３２ａ内において突出部２５ａの軸端に螺合させたボルト２５ｂで規制したので，筒状部材３２ａからのボルト２５ｂの突出を防止できる分，前後進切替機構の小型化を図ることができる。

（ｊ）シフト機構は，入力軸３１の軸線方向に沿って移動することで，キャリア３３とインターナルギア３５とを両者の相対回転不能に連結する前進位置と，キャリア３３の入力軸３１回りの回転を防止する後進位置とを選択的に切り替えるシフタ３７と，このシフタ３７を前記前進位置と後進位置とのいずれかに選択的に移動させるシフトドラム３８と，を備え，シフタ３７にはボス部３７ｂを設けて，そのボス部３７ｂ外周に，シフトドラム３８をシフタ３７との相対回転可能に支持したので，シフトドラム３８が，遊星歯車機構の構成部品自体であるシフタ３７によって支持され，部品点数を少なくすることができる。

（ｋ）シフトドラム３８には，その外周に，シフトドラム３８の軸線方向において複数のポジション位置を備えるリード溝３８ｃを形成し，シフトドラム３８の円周方向外方には，固定部材３９に固定したシフトピン３９ｄを設けて，このシフトピン３９ｄをリード溝３８ｃに係合させ，シフトドラム３８を回転させることで，該シフトドラム３８を前記入力軸３１の軸線方向に沿って移動させる構成としので，簡単な構成でシフトドラム３８を入力軸３１の軸線方向に沿って移動させることができる。

（ｌ）シフトドラム３８の外周に，周方向において異なる位置に２本のワイヤを接続し，これらワイヤの引っ張り動作でシフトドラム３８を回動させる構成とすることで，前後進切替機構の軽量化が可能となる。
（ｍ）シフトドラム３８をモータで駆動する場合には，シフトドラム３８の外周にギア３８ｇを直接形成し，このギア３８ｇに，アイドルギア７２を介してモータ７０の駆動ギア７１を噛み合わせることで，前後進切替機構の小型化を図ることができる。

（ｎ）インヒビタ機構４０は，シフトドラム３８を回転可能に支持する軸３１と，シフトドラム３８の内周面に設けられた係合部３８ｄ１，３８ｄ２と，シフトドラム３８を回転可能に支持している軸３１の回転と連動して作動し，前記軸３１が回転しているとき，シフトドラム３８の係合部と係合してシフトドラム３８の正転および逆転のいずれも規制するリンク機構６０とを備えているので，このインヒビタ機構４０はシフトドラム３８の軸３１の回転で作動してシフトドラム３８の双方向の回転を規制することができる。

（ｏ）シフトドラム３８には，その外周に，シフトドラム３８の回転軸方向において複数のポジション位置を備えるリード溝３８ｃを形成し，シフトドラム３８の円周方向外方には，固定部材３９に固定したシフトピン３９ｄを設けて，このシフトピン３９ｄをリード溝３８ｃに係合させ，シフトドラム３８を回転させることで，該シフトドラム３８を軸３１の軸線方向に沿って移動可能に構成し，リンク機構６０を固定部材３９上に設けるとともに，リンク機構６０によるシフトドラム３８の回転規制が解除されたときのシフトドラム３８の回転範囲を規制するストッパ（立ち上げ部）６４ｄ１，６４ｄ２を固定部材３９上に設けたので，この構成によれば，シフトピン３９ｄを固定している固定部材３９に対して，リンク機構６０と，リンク機構６０によるシフトドラム３８の回転規制が解除されたときのシフトドラム３８の回転範囲を規制するストッパが設けられていることとなる。
したがって，シフトドラム３８に対するリンク機構６０とストッパ６４ｄ１，６４ｄ２とをコンパクトにかつ精度良く構成できる。

（ｐ）リンク機構６０は，軸３１の外周に該軸３１との相対回転可能に圧着されたＣリング状のバネ部材６３と，このバネ部材６３の一端に連結され，前記軸３１の回転で，該軸３１の回転方向へ回動するバネ部材６３により回動させられて，前記シフトドラム３８の係合部に係合可能な第１係合部６１ｄがシフトドラム３８の内周面に向かって回動し，第１係合部６１ｄでシフトドラム３８の一方への回動を規制する第１アーム６１と，この第１アーム６１の回動と連動して第１アーム６１とは反対方向へ回動することで，前記シフトドラム３８の係合部に係合可能な第２係合部６２ｄがシフトドラム３８の内周面に向かう方向へ回動し，第２係合部６２ｄでシフトドラム３８の他方への回動を規制する第２アーム６２とを備えた構成とし，かつ，前記シフトドラム３８と第１係合部６１ｄとの係合により第１アーム６１に作用する第１モーメントＭ１の方向を，第１係合部６１ｄがシフトドラム３８の内周面３８ｆに向かう方向とし，前記シフトドラム３８と第２係合部６２ｄとの係合により第２アーム６２に作用する第２モーメントの方向Ｍ２を，前記第２係合部６２ｄがシフトドラム３８の内周面３８ｆに向かう方向としたので，上記第１，第２アーム６２の回動により，シフトドラム３８の正転および逆転のいずれをも確実に規制することができる。

（ｑ）第１アーム６１の重心６１ｇは，該第１アーム６１を，その第１係合部６１ｄがシフトドラム３８の内周面３８ｆから離れる方向へ回動させる位置に配置し，第２アーム６２の重心６２ｇは，該第２アーム６２を，その第２係合部６２ｄがシフトドラム３８の内周面３８ｆから離れる方向へ回動させる位置に配置したので，軸３１が回動していないにもかかわらず，第１，第２アーム６１，６２が自重で回動して第１，第２係合部６１ｄ，６２ｄがシフトドラム３８と係合することを防止することができる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

本発明に係る前後進切替機構付鞍乗り型車両の一実施の形態を示す概略図。 エンジン１０の要部を示す断面図。 副変速機部分の拡大断面図。 図３における部分省略ＩＶ−ＩＶ断面図。 図５は図３の部分省略左側面図。 キャリア３３を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。 シフタ３７を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。 固定部材３９を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図，（ｃ）は図（ａ）の部分平面図，（ｄ）は図（ａ）におけるｄ−ｄ断面図。 シフトドラム３８を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）はカム面の展開図。 リンク機構６０を示す図で，（ａ）は図（ｂ）におけるａ−ａ断面図，（ｂ）は正面図，（ｃ）は図（ｂ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は図（ｂ）におけるｄ−ｄ断面図。 （ａ）（ｂ）は作動説明図。 （ａ）（ｂ）は作動説明図。 変形例を示す図。 他の変形例を示す図。

符号の説明

２ 車体フレーム
３ 駆動輪
４ チェーン
５ シート
１０ エンジン
１１ エンジンケース
２０ 主変速機
２５ａ 突出部
２５ｂ ボルト
２５ｃ オイルシール部
２５ｄ カラー
２６，２７ 軸受け部材
３０ 副変速機
３１ 入力軸
３２ａ 円筒部材
３５ インターナルギア
３６ 出力スプロケット
３２〜３８ 変換機構
３２ サンギア
３３ キャリア
３４ プラネタリギア
３７ シフタ
３９ 固定部材
５０ 副変速機ケース

Claims (4)

1. 車体フレームに，駆動輪と，この駆動輪をスプロケットで駆動するエンジンを取り付け，このエンジンの上方に乗員用のシートを配置したものにおいて，
   前記エンジンは，該エンジンからの動力を前記駆動輪へ速度変換して伝達するための主変速機と，この主変速機からの動力を方向変換して伝達することができる前後進切替機構とを有し，
   この前後進切替機構は，
   前記主変速機からの動力を出力する出力軸を前記エンジンにおける主変速機ケース外へ突出させた突出部と，
   この突出部に設けられていてこの突出部と一体となって回転するサンギアと，
   このサンギアと相対回転可能に前記突出部回りに支持されるキャリアと，
   このキャリアに対して自転可能に支持されていて前記サンギアと噛み合って回転可能なプラネタリギアと，
   前記突出部を中心に該突出部と相対回転可能に支持されていて，前記プラネタリギアと噛み合うインターナルギアと，
   このインターナルギアで該インターナルギアと一体回転可能に支持され，前記サンギアよりも前記主変速機側において前記突出部回りに回転する出力スプロケットと，
   前記キャリアとインターナルギアとを両者の相対回転不能に連結する前進位置と，前記キャリアの前記突出部回りの回転を防止する後進位置とを選択的に切り替えるシフタと，
   を備え，前記主変速機ケース外に配置されており，
   前記シフタにはボス部を設けて，そのボス部外周に，前記シフタを移動させるシフトドラムを回転可能に支持したことを特徴とする前後進切替機構付鞍乗り型車両。
2. 前記突出部の突出方向に向かって，前記インターナルギア，キャリア，シフタ，および，シフタを介してキャリアの回転を防止する固定部材の順で配置し，シフタを前記突出部の軸線方向に沿って移動可能に構成したことを特徴とする請求項１記載の前後進切替機構付鞍乗り型車両。
3. 前記固定部材を前記シフトドラムの外周に配置して，前記固定部材に前記シフトドラムの前記軸線方向への移動を規定する規定部材を設けたことを特徴とする請求項２記載の前後進切替機構付鞍乗り型車両。
4. 前記サンギアは，前記突出部とスプライン嵌合する円筒部材の外周に一体的に形成し，前記円筒部材と前記突出部との軸線方向における移動を，前記円筒部材内において前記突出部の軸端に螺合させたボルトで規制したことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の前後進切替機構付鞍乗り型車両。

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