JP2018054011A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造で、能動ギアの第１係合突部と従動ギアの第２係合突部との間で円滑に結合状態を確立することができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】シフトドラム９３に複数のカム溝９４、１３５が形成され、カム溝１３５に連結されるプッシュロッド１２８が配置され、プッシュロッド１２８はシフトドラム９３の動作に伴い、フリクション板１１３とクラッチ板１１９との間を狭めるように軸方向にフリクション板１１３もしくはクラッチ板１１９を駆動する。【選択図】図５

Description

本発明は、動力入力側に連結されて、フリクション板を保持するクラッチアウターと、クラッチアウターに対して相対回転自在に支持されて、フリクション板に摩擦接合可能なクラッチ板を保持するクラッチハブと、クラッチハブに連結されて、第１係合突部を有する能動ギアと、軸方向に変位可能に能動ギアに同軸に支持されて、軸方向基準位置から軸方向に作動位置に移動すると第１係合突部に係り合う第２係合突部を有する従動ギアと、軸方向に能動ギアを駆動するカムプロファイルを有するシフトドラムとを備えた動力伝達装置に関する。

特許文献１はドグクラッチ式変速機を開示する。ドグクラッチ式変速機では動力の伝達にあたって従動ギアの第２係合突部に能動ギアの第１係合突部は噛み合う。こうして入力軸の動力は能動ギアから従動ギアを経て出力軸の被駆動ギアに伝達される。特許文献１では第１係合突部が第２係合突部に当たって能動ギアの軸方向移動が阻止される場合でも、電動アクチュエーターにより能動ギアと従動ギアとの間で相対回転が引き起こされることから、第１係合突部は第２係合突部の隣接空間に確実に進入することができる。

特開２０１４−０３５０６４号公報

特許文献１では、前述のように第１係合突部および第２係合突部の間で円滑に結合状態が確立されるものの、相対回転の生成にあたって電動アクチュエーターが用いられることから、構造が複雑化し、同時に調達コストや製造コストも上昇してしまう。

本発明は、簡単な構造で、能動ギアの第１係合突部と従動ギアの第２係合突部との間で円滑に結合状態を確立することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、動力入力側に連結されて、フリクション板を保持するクラッチアウターと、前記クラッチアウターに対して相対回転自在に支持されて、前記フリクション板に摩擦接合可能なクラッチ板を保持するクラッチハブと、前記クラッチハブに連結されて、第１係合突部を有する能動ギアと、軸方向に変位可能に前記能動ギアに同軸に支持されて、軸方向基準位置から軸方向に作動位置に移動すると前記第１係合突部に係り合う第２係合突部を有する従動ギアと、前記能動ギアと前記従動ギアとの組み合わせにより変更される複数の変速ギアを有し、前記変速ギアを稼動させるシフトドラムを備えた動力伝達装置において、前記シフトドラムに複数のカム溝が形成され、前記カム溝に連結されるプッシュロッドが配置され、前記プッシュロッドは前記シフトドラムの動作に伴い、前記フリクション板と前記クラッチ板との間を狭めるように軸方向に前記フリクション板もしくは前記クラッチ板を駆動する動力伝達装置は提供される。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記プッシュロッドは、前記シフトドラムが前記能動ギアと前記従動ギアとが係合しないニュートラル位置にある場合に、前記シフトドラムに構成された前記カム溝により稼動される。

第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記クラッチアウターには複数の前記フリクション板が保持され、前記複数のフリクション板のうち外端に配置される前記フリクション板は他のフリクション板より最大外形が大きく構成され、前記外端のフリクション板の半径方向外端に前記プッシュロッドが当接する当接部が構成されている。

第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、前記外端のフリクション板と前記プッシュロッドの当接部とが当接する部分は、前記クラッチアウターの前記外端のフリクション板を保持する保持部より径方向において外方に構成されている。

第５側面によれば、第１〜第４側面のいずれかの構成に加えて、前記プッシュロッドは、端部に配置された前記フリクション板に当接するリング状部材と、前記リング状部材を支持するロッド部と、前記ロッド部に前記リング状部材を付勢する弾性部材とを備える。

第６側面によれば、第５側面の構成に加えて、前記シフトドラムを稼動させるマスターアームがクランクケースに配置され、前記マスターアームと係合するマスターアームストッパーピンがクランクケースに固定され、前記ロッド部の略中央部は、前記マスターアームストッパーピンを貫通して配置されている。

第７側面によれば、第２側面の構成に加えて、動力伝達装置は、前記能動ギアおよび前記従動ギアを含む駆動ギアまたは被駆動ギアを支持する第１軸、並びに、前記駆動ギアまたは前記被駆動ギアに噛み合い可能な被駆動ギアまたは駆動ギアを支持する第２軸を含む多段変速機で、前記第１軸および前記第２軸の間で動力の伝達を切断するニュートラル状態が確立され、前記フリクション板および前記クラッチ板の間で摩擦接合が確立されると、エンジンの燃焼動作を停止する制御回路と、前記エンジンのクランクシャフトに接続されて、前記ニュートラル状態で前記摩擦接合が再び解除されると前記制御回路からの指令信号を受けてクランクシャフトを自動始動するスターターモーターとを備える。

第１側面によれば、シフトドラムが特定の位置に動作すると、フリクション板とクラッチ板との接合が解除された状態でも、フリクション板とクラッチ板との間を狭めることができ、板間を狭めることで一部動力を伝達し、連れ回りを発生しやすい状況を作り出すことが可能になる。そのため能動ギアはクラッチハブから動力を受け回転する。こうして能動ギアと従動ギアとの間で相対回転は引き起こされる。軸方向基準位置から作動位置に能動ギアが移動する際に、第１係合突部が第２係合突部に当たって能動ギアの軸方向移動が阻止される場合でも、相対回転によって第１係合突部は第２係合突部の隣接空間に進入することができる。こうして第１係合突部および第２係合突部の間で円滑に結合状態は確立されることができる。

第２側面によれば、シフトドラムがニュートラル位置にある場合には、能動ギアと従動ギアとが係合しておらず、その状態でフリクション板とクラッチ板との接合が解除された場合、クラッチハブと能動ギアとは動力源もしくは出力先と係合しない状況になる。そのような場合においても、本構造によれば、一部動力をクラッチハブに伝えることができるため、円滑に第１係合突部および第２係合突部の結合を行うことができる。また、シフトドラムをさらに稼働させることでプッシュロッドの動作を解除することができる。

第３側面によれば、フリクション板のうち外端に配置されるフリクション板の最大外形を他のフリクション板より大きくし、前記部分にプッシュロッドの当接部と当接するようにすることで、クラッチハブ側（のクラッチ板保持部など）に与える影響を少なくできるとともに、当接部の構成を容易に構成でき、プッシュロッドがアクセスしやすい簡素な構成とすることができる。

第４側面によれば、クラッチアウターの径方向外側にて当接することで、プッシュロッドが不要にクラッチアウターと接触することを抑え、容易にプッシュロッドがアクセスするができる。

第５側面によれば、リング状部材によりフリクション板を稼動させることで比較的均等に、また確実に力を加えることができるとともに、弾性部材により付勢することでシフトドラムに不要な力が掛かることを低減することができる。加えて、車体振動などでリング状部材に振動が伝わったとしても弾性部材を配置しているため、振動を低減し、フリクション板との不要な接触を低減することができる。

第６側面によれば、マスターアームはシフトドラムに近接して配置され、そのためマスターアームストッパーピンも近接して配置される。そのストッパーピンの中を貫通してロッドを通すことで、クランクケース内の他の可動部品に影響を与えることなくクランクケースまでシフトドラムからの駆動力を伝えることができる。またストッパーピンを貫通してロッドを通すことで長くなり、振動の影響を受けやすいロッドの支持部を長く構成することが容易になり、強固に支持することが可能になる。

第７側面によれば、フリクション板およびクラッチ板を含む摩擦クラッチが切断され、多段変速機でニュートラル状態が確立された後に、摩擦クラッチが再び接続状態に移行すると、エンジンではアイドルストップが実施され、エンジンの燃焼動作は停止する。このとき、駆動ギアを支持する入力軸に駆動力は入力されないことから、駆動ギアの回転は停止する。アイドルストップ時、被駆動ギアを支持する出力軸にも駆動力は入力されないことから、被駆動ギアの回転も停止する。その後、摩擦接合が再び解除されて摩擦クラッチが切断されると、スターターモーターはクランクシャフトを駆動し、続いてクラッチアウターが回転する。その際、ニュートラル状態であるため、プッシュロッドが駆動しており、フリクション板とクラッチ板との間が狭まっている。それにより能動ギアに回転が一部伝わり、能動ギアと従動ギアとの間で相対回転は引き起こされることから、第１係合突部は第２係合突部の隣接空間に進入することができる。こうして第１係合突部および第２係合突部の間で円滑に結合状態は確立されることができる。

自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線に沿った断面図である。 多段変速機の構成を詳細に示す拡大部分断面図である。 多段変速機のシフト機構の構成を概略的に示す拡大部分断面図である。 マスターアームの構成を概略的に示す拡大平面図である。 クラッチの構成を概略的に示す拡大部分断面図である。 リング状部材の形状を概略的に示す多段変速機の側面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。

図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車の全体構成を概略的に示す。自動二輪車１１は車体フレーム１２を備える。車体フレーム１２の前端でヘッドパイプ１３にはフロントフォーク１４が操向可能に支持される。フロントフォーク１４には車軸１５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。車体フレーム１２の後端でピボットフレーム１６にはスイングアーム１７が車幅方向に水平に延びる支軸１８回りで揺動自在に支持される。スイングアーム１７の後端には車軸１９回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。

フロントフォーク１４にはヘッドパイプ１３の上側でハンドルバー２１が結合される。ハンドルバー２１の左右両端にはグリップ２２が取り付けられる。走行にあたって自動二輪車１１の運転者は左右の手でそれぞれグリップ２２を握る。左グリップ２２にはクラッチレバー２３が組み合わせられる。運転者は左手でクラッチレバー２３を操作することができる。

前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの間で車体フレーム１２にはエンジン２５が搭載される。エンジン２５は、クランクケース２６と、クランクケース２６に結合されるシリンダーブロック２７と、シリンダーブロック２７に結合されるシリンダーヘッド２８と、シリンダーヘッド２８に結合されるヘッドカバー２９とを備える。クランクケース２６には、後輪ＷＲの車軸１９に平行に延びる軸線回りで回転するクランクシャフト３１が収容される。クランクシャフト３１は、シリンダーブロック２７のシリンダーボアにスライド自在に嵌め合わせられるピストン（図示されず）の軸線方向運動に応じて回転する。クランクシャフト３１の回転運動は後述される動力伝達装置を経て駆動スプロケット３２に伝達される。駆動スプロケット３２の回転運動はドライブチェーン３３を介して後輪ＷＲに固定の被駆動スプロケット３４に伝達される。

エンジン２５の上方で車体フレーム１２には燃料タンク３５が搭載される。燃料タンク３５の後方で車体フレーム１２には乗員シート３６が搭載される。燃料タンク３５からエンジン２５の燃料噴射装置に燃料は供給される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート３６を跨ぐ。

図２に示されるように、クランクケース２６は第１ケース半体２６ａおよび第２ケース半体２６ｂを備える。クランクシャフト３１は、第１ケース半体２６ａおよび第２ケース半体２６ｂにそれぞれ嵌め込まれる軸受け３７で第１ケース半体２６ａおよび第２ケース半体２６ｂに回転自在に支持される。クランクケース２６内でクランクシャフト３１のクランクにはコネクティングロッド３８が連結される。コネクティングロッド３８はピストンの軸線方向運動をクランクシャフト３１の回転運動に変換する。

エンジン２５にはドグクラッチ式の多段変速機（動力伝達装置）３９が組み込まれる。多段変速機３９はクランクシャフト３１の軸心に平行な軸心を有する入力軸４１および出力軸４２を備える。入力軸４１および出力軸４２は、第１ケース半体２６ａおよび第２ケース半体２６ｂにそれぞれ嵌め込まれる軸受け４３、４４で第１ケース半体２６ａおよび第２ケース半体２６ｂに回転自在に支持される。入力軸４１は一次減速機構４５を通じてクランクシャフト３１に接続される。一次減速機構４５は、クランクシャフト３１に固定される駆動ギア４５ａと、出力軸４２上に相対回転自在に支持される被駆動ギア４５ｂとを備える。被駆動ギア４５ｂは駆動ビア４５ａに噛み合う。出力軸４２には駆動スプロケット３２が結合される。

入力軸４１上には４つの駆動ギアが配置される。駆動ギアは順番にロー駆動ギア４６、４速駆動ギア４７、３速駆動ギア４８および２速駆動ギア４９を含む。同様に、出力軸４２上には順番に４つの被駆動ギアが配置される。被駆動ギアはロー被駆動ギア５１、４速被駆動ギア５２、３速被駆動ギア５３および２速被駆動ギア５４を含む。多段変速機３９ではニュートラル状態、１速結合状態、２速結合状態、３速結合状態および４速結合状態で結合状態が選択的に切り替えられる。多段変速機３９の詳細は後述される。

エンジン２５には摩擦クラッチ５５が組み込まれる。摩擦クラッチ５５はクラッチアウター５６およびクラッチハブ５７を備える。クラッチアウター５６に一次減速機構４５の被駆動ギア４５ｂは連結される。クラッチレバー２３の操作に応じて摩擦クラッチ５５ではクラッチアウター５６およびクラッチハブ５７の間で連結および切断が切り替えられる。摩擦クラッチ５５の詳細は後述される。

エンジン２５にはＡＣＧ（交流発電機）スターター５８が組み込まれる。ＡＣＧスターター５８はローター５９およびステーター６１を備える。ローター５９は、クランクケース２６の第１ケース半体２６ａから突き出るクランクシャフト３１に結合される。ローター５９は周方向に配列される複数の磁石を有する。ローター５９はステーター６１の外周を囲む。ステーター６１には周方向に配列される複数のコイルが巻き付けられる。コイルはローター５９の回転時に磁石の軌道に向き合う軌道を辿る。クランクケース２６の第１ケース半体２６ａには発電機カバー６２が結合される。ステーター６１は発電機カバー６２に支持される。ローター５９およびステーター６１は発電機カバー６２および第１ケース半体２６ａで区画される空間に収容される。ＡＣＧモーター５８は、エンジン２５の始動時にはクランクシャフト３１を自動始動するスターターモーターとして機能し、エンジン２５の始動が確認されると、交流発電機として機能する。

ＡＣＧスターター５８には制御回路が接続される。制御回路は例えばＥＣＵ（電子制御ユニット）で構成される。制御回路は例えば内蔵の記憶装置に格納される制御プログラム（ソフトウェア）に従ってアイドルストップ制御を実行することができる。アイドルストップ制御の実行にあたって、制御回路は、入力軸４１および出力軸４２の間で動力の伝達を切断するニュートラル状態が確立され、フリクション板およびクラッチ板の間で摩擦接合が確立されると、エンジン２５の燃焼動作を停止する信号を出力する。その後、ニュートラル状態で摩擦接合が再び解除されると、制御回路は、スターターモーターの動作を指示する指令信号をＡＣＧスターター５８に供給する。

エンジン２５にはキックスターター６４が組み込まれる。キックスターター６４は、出力軸４２の軸心に平行な軸心を有するキックスピンドル６５を備える。キックスピンドル６５にはキックアーム６６が結合される。キックアーム６６のキック動作に応じてキックスピンドル６５は軸心回りに回転する。キックスピンドル６５は捻りばね６７の働きで軸心回りに基準位置に押し付けられる。

キックスターター６４はキックスターター用の駆動ギア（以下「スターター駆動ギア」）６８および被駆動ギア（以下「スターター被駆動ギア」）６９を備える。スターター駆動ギア６８はキックスピンドル６５に相対回転自在に支持される。スターター駆動ギア６８は噛み合い機構でキックスピンドル６５に連結される。キックアーム６６のキック動作に応じてキックスピンドル６５が一方向に回転すると、噛み合い機構はキックスピンドルにスターター駆動ギア６８を結合する。ここでは、スターター被駆動ギア６９は中間ギア７１を介してスターター駆動ギア６８に噛み合う。中間ギア７１は出力軸４２に相対回転自在に支持される。スターター被駆動ギア６９は被駆動ギア４５ｂのクランクケース２６側で被駆動ギア４５ｂに一体に形成される。こうしてキックアーム６６のキック動作はクラッチアウター５６を経てクランクシャフト３１に伝達される。

図３に示されるように、多段変速機３９ではロー駆動ギア４６は入力軸４１に刻まれる。４速駆動ギア４７は入力軸４１に対して相対回転自在かつ軸方向変位不能に入力軸４１に支持される。３速駆動ギア４８は第１シフター７２に一体化される。第１シフター７２は、入力軸４１に刻まれるスプライン７３に嵌め合わせられスプライン７３上に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持される。２速駆動ギア４９は入力軸４１に対して相対回転自在かつ軸方向変位不能に入力軸４１に支持される。

４速駆動ギア４７および３速駆動ギア４８の間には第１嵌め合い機構７４が構成される。第１嵌め合い機構７４は、第１シフター７２に形成される複数の駆動突部７５と、４速駆動ギア４７に形成される複数の被駆動突部７６とを備える。第１シフター７２がスプライン７３上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突部７５の軌道は被駆動突部７６の軌道から離れる。このとき、４速駆動ギア４７および第１シフター７２の間では入力軸４１の軸心回りで相対回転は許容される。第１シフター７２が軸方向基準位置から４速駆動ギア４７に向かって第１距離で変位して第１作動位置に移動すると、駆動突部７５は４速駆動ギア４７上で周方向に隣接する被駆動突部７６同士の間に入り込む。駆動突部７５は入力軸４１の回転方向に被駆動突部７６に面接触する。駆動突部７５および被駆動突部７６にはそれぞれ入力軸４１の軸心を含む仮想平面内で広がる接触面が区画される。こうして被駆動突部７６および駆動突部７５は入力軸４１の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、４速駆動ギア４７は第１シフター７２を介して入力軸４１に相対回転不能に結合される。

３速駆動ギア４８および２速駆動ギア４９の間には第２嵌め合い機構７７が構成される。第２嵌め合い機構７７は、第１シフター７２に形成される複数の駆動突部７８と、２速駆動ギア４９に形成される複数の被駆動突部７９とを備える。第１シフター７２がスプライン７３上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突部７８の軌道は被駆動突部７９の軌道から離れる。このとき、第１シフター７２および２速駆動ギア４９の間では入力軸４１の軸心回りで相対回転は許容される。第１シフター７２が軸方向基準位置から２速駆動ギア４９に向かって第２距離で変位して第２作動位置に移動すると、駆動突部７８は２速駆動ギア４９上で周方向に隣接する被駆動突部７９同士の間に入り込む。駆動突部７８は入力軸４１の回転方向に被駆動突部７９に面接触する。駆動突部７８および被駆動突部７９にはそれぞれ入力軸４１の軸心を含む仮想平面内で広がる接触面が区画される。こうして駆動突部７８および被駆動突部７９は入力軸４１の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、２速駆動ギア４９は第１シフター７２を介して入力軸４１に相対回転不能に結合される。

ロー被駆動ギア５１は相対回転自在かつ軸方向変位不能に出力軸４２に支持される。ロー被駆動ギア５１は入力軸４１上のロー駆動ギア４６に噛み合う。４速被駆動ギア５２は第２シフター８１に一体化される。第２シフター８１は、出力軸４２に刻まれるスプライン８２に嵌め合わせられスプライン８２上に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持される。３速被駆動ギア５３は出力軸４２に対して相対回転自在かつ軸方向変位不能に出力軸４２に支持される。２速被駆動ギア５４は出力軸４２に刻まれるスプラインに嵌め合わせられスプライン上に相対回転不能かつ軸方向変位不能に支持される。２速被駆動ギア５４は入力軸４１上の２速駆動ギア４９に噛み合う。

ロー被駆動ギア５１および４速被駆動ギア５２の間には第３嵌め合い機構８３が構成される。第３嵌め合い機構８３は、第２シフター８１に形成される複数の駆動突部８４と、ロー被駆動ギア５１に形成される複数の被駆動突部８５とを備える。第２シフター８１がスプライン８２上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突部８４の軌道は被駆動突部８５の軌道から離れる。このとき、第２シフター８１およびロー被駆動ギア５１の間では出力軸４２の軸心回りで相対回転は許容される。第２シフター８１が軸方向基準位置からロー被駆動ギア５１に向かって第３距離で変位して第３作動位置に移動すると、駆動突部８４はロー被駆動ギア５１上で周方向に隣接する被駆動突部８５同士の間に入り込む。駆動突部８４は出力軸４２の回転方向に被駆動突部８５に面接触する。駆動突部８４および被駆動突部８５にはそれぞれ出力軸４２の軸心を含む仮想平面内で広がる接触面が区画される。こうして駆動突部８４および被駆動突部８５は出力軸４２の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、ロー被駆動ギア５１は第２シフター８１を介して出力軸４２に相対回転不能に結合される。

４速被駆動ギア５２および３速被駆動ギア５３の間には第４嵌め合い機構８６が構成される。第４嵌め合い機構８６は、第２シフター８１に形成される複数の駆動突部８７と、３速被駆動ギア５３に形成される複数の被駆動突部８８とを備える。第２シフター８１がスプライン８２上で軸方向基準位置に位置すると、駆動突部８７の軌道は被駆動突部８８の軌道から離れる。このとき、第２シフター８１および３速被駆動ギア５３の間では出力軸４２の軸心回りで相対回転は許容される。第２シフター８１が軸方向基準位置から３速被駆動ギア５３に向かって第４距離で変位して第４作動位置に移動すると、駆動突部８７は３速被駆動ギア５３上で周方向に隣接する被駆動突部８８同士の間に入り込む。駆動突部８７は出力軸４２の回転方向に被駆動突部８８に面接触する。駆動突部８７および被駆動突部８８にはそれぞれ出力軸４２の軸心を含む仮想平面内で広がる接触面が区画される。こうして駆動突部８７および被駆動突部８８は出力軸４２の軸心回りに相互に噛み合う。噛み合い時、３速被駆動ギア５３は第２シフター８１を介して出力軸４２に相対回転不能に結合される。

実施形態において第１係合部は能動ギア５１の側面に形成され、周方向に並ぶ複数の係合孔（または窪み）７７であり、第２係合部は従動ギア５２に構成される係合孔７７と同数の係合突起７６で構成されている。各係合孔７７の間には能動ギア５１の径方向に延びる第１係合部が構成され、第２係合部すなわち係合突起７６と、第２係合部が周方向で当接することにより動力伝達を行う。ただし、先に述べるとおり本実施形態では係合突起７６が係合孔７７と係合しない場合、係合突起７６が第１係合部と軸方向で当接し軸方向移動が阻止される場合がある。なお、能動ギア５１に係合突起を設け、従動ギア５２に係合孔を設ける構成でもよい。後述する変速ギアの構成においても同様であり便宜上突起と記載するものの、孔の間に構成される径方向に延びる係合部でも突部であってもよい。

入力軸４１上で第１シフター７２すなわち３速駆動ギア４８が軸方向基準位置に位置し、出力軸４２上で第２シフター８１すなわち４速被駆動ギア５２が軸方向基準位置に位置すると、入力軸４１上の４速駆動ギア４７は出力軸４２上の４速被駆動ギア５２に噛み合い、入力軸４１上の３速駆動ギア４８は出力軸４２上の３速被駆動ギア５３に噛み合う。４速駆動ギア４７および２速駆動ギア４９は入力軸４１に対して相対回転する。ロー被駆動ギア５１および３速被駆動ギア５３は出力軸４２に対して相対回転する。この状態では入力軸４１から出力軸４２に回転力は伝達されない。多段変速機３９ではニュートラル状態が確立される。

ニュートラル状態から出力軸４２上で第２シフター８１すなわち４速被駆動ギア５２が軸方向基準位置から第３作動位置に移動すると、第３嵌め合い機構８３で第２シフター８１の駆動突部８４はロー被駆動ギア５１の被駆動突部８５に噛み合う。ロー被駆動ギア５１は出力軸４２に結合される。このとき、第２シフター８１の移動に伴って４速被駆動ギア５２は入力軸４１の４速駆動ギア４７から外れる。４速駆動ギア４７および４速被駆動ギア５２の噛み合いは解消される。ロー被駆動ギア５１に伝達される入力軸４１の回転力は出力軸４２を駆動する。こうして多段変速機３９では１速が確立される。

ニュートラル状態から入力軸４１上で第１シフター７２すなわち３速駆動ギア４８が軸方向基準位置から第２作動位置に移動すると、第２嵌め合い機構７７で第１シフター７２の駆動突部７８は２速駆動ギア４９の被駆動突部７９に噛み合う。２速駆動ギア４９は入力軸４１に結合される。このとき、第１シフター７２の移動に伴って３速駆動ギア４８は出力軸４２の３速被駆動ギア５３から外れる。３速駆動ギア４８および３速被駆動ギア５３の噛み合いは解消される。入力軸４１の回転力は２速駆動ギア４９に伝達される。入力軸４１の２速駆動ギア４９は出力軸４２の２速被駆動ギア５４に噛み合うことから、入力軸４１の回転力は出力軸４２を駆動する。こうして多段変速機３９では２速が確立される。

ニュートラル状態から出力軸４１上で第２シフター８１すなわち４速被駆動ギア５２が軸方向基準位置から第４作動位置に移動すると、第４嵌め合い機構８６で第２シフター８１の駆動突部８７は３速被駆動ギア５３の被駆動突部８８に噛み合う。３速被駆動ギア５３は出力軸４２に結合される。このとき、第２シフター８１の移動に伴って４速被駆動ギア５２は入力軸４１の４速駆動ギア４７から外れる。４速駆動ギア４７および４速被駆動ギア５２の噛み合いは解消される。３速被駆動ギア５３に伝達される入力軸４１の回転力は出力軸４２を駆動する。こうして多段変速機３９では３速が確立される。

ニュートラル状態から入力軸４１上で第１シフター７２すなわち３速駆動ギア４８が軸方向基準位置から第１作動位置に移動すると、第１嵌め合い機構７４で第１シフター７２の駆動突部７５は４速駆動ギア４７の被駆動突部７６に噛み合う。４速駆動ギア４７は入力軸４１に結合される。このとき、第１シフター７２の移動に伴って３速駆動ギア４８は出力軸４２の３速被駆動ギア５３から外れる。３速駆動ギア４８および３速被駆動ギア５３の噛み合いは解消される。入力軸４１の回転力は４速駆動ギア４７に伝達される。入力軸４１の４速駆動ギア４７は出力軸４２の４速被駆動ギア５２に噛み合うことから、入力軸４１の回転力は出力軸４２を駆動する。こうして多段変速機３９では４速が確立される。

図４に示されるように、多段変速機３９にはシフト機構８９が組み込まれる。シフト機構８９は入力軸４１の軸心に平行に延びる案内軸９１を備える。案内軸９１にはシフトフォーク９２が軸方向に変位自在に支持される。シフトフォーク９２は案内軸９１の軸心に直交する方向に延びて入力軸４１上の第１シフター７２に連結される。

シフト機構８９はシフトドラム９３を備える。シフトドラム９３は案内軸９１の軸心に平行に延びる回転軸線Ｒｘ回りで回転自在に支持される。シフトドラム９３の外周面にはカム溝９４が刻まれる。カム溝９４は回転角に応じてシフトドラム９３の軸方向に変位する。カム溝９４には、案内軸９１の軸心に直交する方向にシフトフォーク９２から突き出るピン９５が挿入される。こうしてシフトドラム９３の回転に応じて案内軸９１に沿ってシフトフォーク９２は移動する。シフトフォーク９２の移動は入力軸４１上で第１シフター７２の移動を引き起こす。同様なシフト機構は出力軸４２上の第２シフター８１にも関連づけられる。

図５に示されるように、シフト機構８９は、シフトドラム９３の回転軸線Ｒｘに同軸にシフトドラム９３に結合されるドラムセンター９７と、ドラムセンター９７に係り合って、スピンドル９８回りの揺動に基づき回転軸線Ｒｘ回りに段階的にドラムセンター９７を駆動するマスターアーム９９とを備える。ドラムセンター９７はシフトドラム９３に回転軸線Ｒｘ回りに相対回転不能に連結される。ドラムセンター９７には、回転軸線Ｒｘ回りに等間隔に６つのピン１０１が固定される。ピン１０１は回転軸線Ｒｘに平行に軸心を有する。ドラムセンター９７の外周には周方向に隣接するピン１０１同士の間で内側に窪む凹部１０２が区画される。凹部１０２にはストッパーローラー１０３が嵌まる。ストッパーローラー１０３は回転軸線Ｒｘに平行な回転軸回りで回転する。ストッパーローラー１０３には凹部１０２に向かって押しつけられるばね力が作用する。こうして凹部１０２ごとに回転軸線Ｒｘ回りでドラムセンター９７の姿勢は保持される。

マスターアーム９９は、１対の駆動片１０４を有する変位プレート（図示されず）を支持するアーム本体１０６を備える。変位プレートは、回転軸線Ｒｘに直交する方向ＤＲに変位自在にアーム本体１０６に連結される。変位プレートには回線軸線Ｒｘに向かってばね力が作用する。変位プレートはばね力の働きで基準位置に保持される。基準位置ではスピンドル９８の軸心回りの駆動片１０４の軌道上にピン１０１は位置する。アーム本体１０６がスピンドル９８回りで揺動すると、一方の駆動片１０４は１つのピン１０１に接触し、ドラムセンター９７に回転力を加える。アーム本体１０６が元の姿勢に復帰すると、ピン１０１は駆動片１０４のカム面１０４ａに接触し、変位プレートはばね力に抗して回転軸線Ｒｘから遠ざかる。こうしてピン１０１は駆動片１０４を通過する。再びストッパーローラー１０３が凹部１０２に嵌まり、ドラムセンター９７の姿勢は設定される。

マスターアーム９９のアーム本体１０６にはスピンドル９８に装着される捻りばね１０７が連結される。捻りばね１０７の２つの線形域１０７ａはアーム本体１０６のばね受け片１０８を挟み込む。線形域１０７ａの間にはストッパーピン１０９が配置される。マスターアーム９９のアーム本体１０６が回転すると、一方の線形域１０７ａの移動はストッパーピン１０９で制止される。他方の線形域１０７ａはばね受け片１０８とともに移動し、スピンドル９８回りで線形域１０７ａ同士の間隔は広がっていく。アーム本体１０６への拘束力が解放されると、捻りばね１０７の弾性力で線形域１０７ａ同士は接近していき、アーム本体１０６は元の姿勢に復帰する。

図６に示されるように、クラッチアウター５６は、前述の被駆動ギア４５ｂを外周に保持するクラッチギア１１１と、入力軸４１の軸心回りで相対角変化可能にクラッチギア１１１に支持される保持部材１１２とを備える。クラッチギア１１１は多段変速機３９の入力軸４１の軸心回りに相対回転自在にクラッチハブ５７に支持される。クラッチギア１１１はクランクシャフト３１上の駆動ギア４５ａに噛み合う。駆動ギア４５ａは、クランクケース２６の第２ケース半体２６ｂから突き出るクランクシャフト３１に相対回転不能に結合される。こうして規定の減速比でクランクシャフト３１の回転はクラッチギア１１１に伝達される。

保持部材１１２には複数枚のフリクション板１１３が保持される。フリクション板１１３は入力軸４１の軸方向に変位可能に保持部材１１２に支持される。フリクション板１１３は保持部材１１２とともに回転する。保持部材１１２とクラッチギア１１１との間には、周方向に衝撃を吸収する弦巻ばね１１４およびダンパー１１５が配置される。クランクシャフト３１の動力はクラッチギア１１１を経て入力軸４１の軸心回りに保持部材１１２に伝達される。

クラッチハブ５７は相対回転不能に入力軸４１に支持される。クラッチハブ５７は、入力軸４１に相対回転不能に装着されるガイド筒１１６と、ワッシャー１１７を介してガイド筒１１６に軸方向から押し当てられる保持部材１１８とを備える。ガイド筒１１６にクラッチギア１１１は相対回転自在に支持される。保持部材１１８の外周はクラッチアウター５６の保持部材１１２で囲まれる。保持部材１１８には複数枚のクラッチ板１１９が保持される。クラッチ板１１９は入力軸４１の軸方向に相対変位可能に保持部材１１８に支持される。クラッチ板１１９はフリクション板１１３同士の間に挟まれる。

摩擦クラッチ５５は圧力板１２１およびクラッチリフター１２２を備える。圧力板１２１は入力軸４１の軸方向に変位自在にクラッチハブ５７に装着される。圧力板１２１はクラッチハブ５７のフランジ５７ａとの間にフリクション板１１３およびクラッチ板１１９を挟み込む。圧力板１２１にはクラッチリフター１２２のリフター板１２３が締結される。リフター板１２３およびクラッチハブ５７の間にはクラッチばね１２４が挟まれる。クラッチばね１２４はクラッチハブ５７のフランジ５７ａに対して圧力板１２１を押し付ける弾性力を発揮する。クラッチばね１２４の働きでフリクション板１１３およびクラッチ板１１９は摩擦接合される。こうした摩擦接合に基づきクラッチアウター５６はクラッチハブ５７に結合される。

リフター板１２３にはリフターロッド１２５が連結される。リフターロッド１２５に対して入力軸４１の軸心回りにリフター板１２３の相対回転は確保される。クラッチレバー２３の操作に連動してリフターロッド１２５がクラッチばね１２４の弾性力に抗して押し込まれると、フリクション板１１３およびクラッチ板１１９の間で密着は解消される。摩擦クラッチ５５は切断される。

多段変速機３９には、入力軸４１の軸方向にフリクション板１０３を駆動するプッシュユニット１２７が組み込まれる。プッシュユニット１２７は、入力軸４１の軸心に平行に変位自在にクランクケース２６に支持されるプッシュロッド１２８を備える。プッシュロッド１２８はマスターアーム９９のストッパーピン１０９に同軸にストッパーピン１０９を貫通する。

プッシュロッド１２８の先端はクランクケースカバー１２９に連結される。クランクケースカバー１２９はクランクケース２６の外側でＡＣＧスターター５８や摩擦クラッチ５５を覆う。クランクケースカバー１２９の内側には、プッシュロッド１２８の軸方向に変位自在にプッシュロッド１２８の先端を受け入れるボス１３１が形成される。ボス１３１の摺動孔１３１ａにプッシュロッド１２８の先端は挿入される。こうしてプッシュロッド１２８はクランクケース２６およびクランクケースカバー１２９に両持ち支持の支持強度で支持される。

プッシュユニット１２８は、フリクション板１１３に当接するリング状部材１３２を備える。リング状部材１３２はクラッチアウター５６の保持部材１１２の外周を囲む。リング状部材１３２は例えば入力軸４１回りで周方向全域でフリクション板１１３に向き合わせられる。ここでは、複数のフリクション板１１３のうち外端に配置されるフリクション板１１３ａは圧力板１２１から最も遠い位置に位置する。外端のフリクション板１１３ａは他のフリクション板１１３よりも大きい最大外形に構成される。外端のフリクション板１１３ａには径方向外端にプッシュユニット１２７のリング状部材１３２が当接する当接部１３３が構成される。当接部１３３は、クラッチアウター５６の外端のフリクション板１１３ａを保持する保持部１１２より径方向において外方に構成される。加えて、外端のフリクション板１１３ａは最大外形がクラッチアウター５６の最大外形と略同一径であるとともに、プッシュロッド１２８の端部に結合されたリング状部材１３２も略同一径にて構成されている。

リング状部材１３２はプッシュロッド１２８の軸心の方向に変位可能にプッシュロッド１２８に連結される。プッシュロッド１２８には、先端とリング状部材１３２との間に挟まれる弾性部材１３４が装着される。弾性部材１３４は、フリクション板１１３およびクラッチ板１１９の間で摩擦接合を確立する方向にリング状部材１３２を付勢する。

プッシュロッド１２８には、クランクケース２６の内側で、シフトドラム９３のカム溝１３５に連結されるカムピン１３６が固定される。カムピン１３６はシフトドラム９３の回転軸線Ｒｘに直交する方向に軸心を有する。カムピン１３６はカム溝１３５に挿入される。カム溝１３５は、多段変速機３９でニュートラル状態が確立される際にカム溝９４で確立される回転角位置に対応してシフトドラム９３の回転軸線Ｒｘの方向に変位する。カム溝１３６はプッシュロッド１２８に固有にシフトドラム９３の外面に刻まれればよい。シフトドラム９３の回転中にカムピン１３６の動きはカム溝１３５で案内される。シフトドラム９３が回転軸線Ｒｘ回りで回転すると、カム溝１３５のカムプロファイルに基づき軸方向にプッシュロッド１２８は変位する。

図７に示されるように、リング状部材１３２はクラッチハブ５７の外周を途切れなく囲む。リング状部材１３２の内径はクラッチハブ５７の外径よりも大きく設定される。リング状部材１３２はプッシュロッド１２８回りで相対回転不能にプッシュロッド１２８に支持されることが望まれる。

走行中、摩擦クラッチ５５ではフリクション板１１３およびクラッチ板１１９が摩擦接合する。クラッチハブ５７はクラッチアウター５６に連結される。多段変速機３９では１速、２速、３速または４速のいずれかが確立される。クランクシャフト３１の動力は摩擦クラッチ５５および多段変速機３９を経て決められた減速比で後輪ＷＲに伝達される。

停止中、多段変速機３９でニュートラル状態が確立されれば、運転者はクラッチレバー２３を解放し摩擦クラッチ５５を接続することができる。摩擦クラッチ５５の接続に先立って、運転者は、いちど摩擦クラッチ５５を切断し、多段変速機３９でニュートラル状態を確立する。運転者が再びクラッチレバー２３を解放すると、摩擦クラッチ５５が再び接続状態に移行し、制御回路は多段変速機３９のニュートラル状態および摩擦クラッチ５５の再接続を検出する。制御回路はエンジン２５でアイドルストップを実施する。例えばスロットル弁に制御回路から信号が供給され、エンジン２５の燃焼動作は停止する。クランクシャフト３１の回転は停止する。このとき、多段変速機３９の入力軸４１に駆動力は入力されないことから、駆動ギア４６〜４９の回転は停止する。アイドルストップ時、自動二輪車１１は静止状態にあることから、多段変速機３９の出力軸４２にも駆動力は入力されない。被駆動ギア５１〜５４の回転も停止する。

走行の再開に先立って運転者はシフト操作に基づき多段変速機３９で例えば１速を確立する。シフト操作に先立って運転者はクラッチレバー２３を操作する。こうして摩擦接合が再び解除されて摩擦クラッチ５５が切断されると、制御回路はＡＣＧスターター５８に指令信号を供給する。ＡＣＧスターター５８は指令信号を受けてクランクシャフト３１を駆動する。一次減速機構４５の働きでクラッチアウター５６は回転する。

このとき、シフトドラム９３がニュートラル状態を確立しているシフトドラム９３の位置に伴い、カム溝１３５のカムプロファイルに基づきプッシュロッド１２８はクランクケースカバー１２９から遠ざかるように移動している。プッシュロッド１２８の移動後の位置に応じてリング状部材１３２は外端のフリクション板１１３ａに当接している。フリクション板１１３およびクラッチ板１１９は弾性部材１３４の弾性力に基づき接触している。これにより、クラッチアウター５６からクラッチハブ５７に動力の一部が伝達され、クラッチアウター５６とクラッチハブ５７との間で連れ回りを発生しやすい状況を作り出すことが可能になる。ロー駆動ギア４６は回転し、ロー駆動ギア４６に噛み合うロー被駆動ギア５１（能動ギア）は回転する。出力軸４２は静止状態であるから、従動ギアを有する第２シフター６４とロー被駆動ギア５１との間で相対回転は引き起こされる。軸方向基準位置から第３作動位置に第２シフター７３（従動ギア）が移動する際に、ロー被駆動ギア５１の被駆動突部（第１係合突部）７７が第２シフター７３の駆動突部（第２係合突部）７６に当たって第２シフター７３の軸方向移動が阻止される場合でも、相対回転によってロー被駆動ギア５１の被駆動突部（第１係合突部）７７は第２シフター７３の駆動突部（第２係合突部）７６の隣接空間に進入することができる。こうして駆動突部（第２係合突部）７６および被駆動突部（第１係合突部）７７の間で円滑に結合状態は確立されることができる。特に、クラッチアウター５６およびクランクケース２６の間にキックスターター用の被駆動ギア６９や中間ギア７１が配置される場合には、それらに邪魔されずにプッシュユニット１２７は配置されることができる。

本実施形態では、シフトドラム９３が回転軸線Ｒｘ回りで特定の位置に動作すると、第１シフター６４の駆動突部６７、７１は４速駆動ギア４７の被駆動突部６８および２速駆動ギア４９の被駆動突部７２からそれぞれ離脱し、第２シフター７３の駆動突部７６、７８はロー被駆動ギア５１の被駆動突部７７および３速被駆動ギア５３の被駆動突部７９からそれぞれ離脱する。駆動突部６７、７１、７６、７８および被駆動突部６８、７２、７７、７９の組み合わせで変更される変速ギアではニュートラル状態が確立される。こうしたニュートラル位置にシフトドラム９３がある場合に、いわゆる能動ギアを有する第１シフター６４および第２シフター７３は従動ギア（４速駆動ギア４７、２速駆動ギア４９、ロー被駆動ギア５１および３速被駆動ギア５３）には係合しておらず、その状態でフリクション板１１３とクラッチ板１１９との接合が解除された場合に、クラッチハブ５７と第１および第２シフター６４、７３とは動力源もしくは出力先と係合しない状況になる。そのような場合においても、本構造によれば、クラッチハブ５７に動力の一部を伝えることができるとともに、シフトドラム９３が必要な位置に応じプッシュロッド１２８の動作を解除することができる。

多段変速機３９では、複数のフリクション板１１３のうち外端に配置されるフリクション板１１３ａは他のフリクション板１１３より最大外形が大きく構成され、外端のフリクション板１１３の半径方向外端にプッシュユニット１２７のリング状部材１３２が当接する当接部１３３が構成されている。その結果、クラッチハブ５７側（の保持部材１１２など）に与える影響を少なくできるとともに、当接部１３３の構成を容易に構成でき、プッシュロッド１２８がアクセスしやすい簡素な構成とすることができる。

外端のフリクション板１１３ａとプッシュユニット１２７のリング状部材１３２とが当接する部分は、クラッチアウター５６の外端のフリクション板１１３ａを保持する保持部材１１２より径方向において外方に構成されている。こうしてクラッチアウター５６の径方向外側にて当接することで容易にプッシュユニット１２７がアクセスするができる。

前述のように、プッシュユニット１２７は、外端に配置されたフリクション板１１３ａに当接するリング状部材１３２と、リング状部材１３２を支持するプッシュロッド１１８と、プッシュロッド１１８にリング状部材１３２を付勢する弾性部材１３４とを備える。リング状部材１３２によりフリクション板１１３ａを駆動することで、比較的均等に、確実に力を加えることができるとともに、弾性部材１３４により付勢することでシフトドラム９３に不要な力が掛かることを低減することができる。加えて、車体振動などでリング状部材１３２に振動が伝わったとしても弾性部材１３４を配置しているため、振動を低減し、フリクション板１１３ａとの不要な接触を低減することができる。

前述のように、マスターアーム９９はシフトドラム９３に近接して配置され、そのためストッパーピン１０９も近接して配置される。そのストッパーピン１０９の中を貫通してプッシュロッド１２８を通すことで、クランクケース２６内の他の可動部品に影響を与えることなくクランクケース２６までシフトドラム９３からの駆動力を伝えることができる。また、ストッパーピン１０９を貫通してプッシュロッド１２８を通すことで長くなり、振動の影響を受けやすいプッシュロッド１２８の支持部を長く構成することが容易になり、強固に支持することが可能になる。

なお、前述の実施形態では、プッシュロッド１２８はフリクション板１１３に当接するが、クラッチ板１１９に当接する構成をとってもよい。その場合には、クラッチアウター５６の一部を切り欠き、クラッチ板１１９にプッシュロッド１２８を当接させる構成など、適宜対応可能である。

２５…エンジン、２６…クランクケース、２６ｂ…第２ケース半体、３１…クランクシャフト、３９…動力伝達装置（多段変速機）、４１…第１軸（入力軸）、４２…第２軸（出力軸）、５１…能動ギア（ロー被駆動ギア）、５２…従動ギア（４速被駆動ギア）、５６…クラッチアウター、５７…クラッチハブ、５８…スターターモーター（ＡＣＧスターター）、８４…第２係合突部（駆動突部）、８５…第１係合突部（被駆動突部）、９３…シフトドラム、９４…カム溝、９９…マスターアーム、１０９…ストッパーピン、１１２…保持部材、１１３…フリクション板、１１３ａ…（外端の）フリクション板、１１９…クラッチ板、１２７…プッシュユニット、１２８…プッシュロッド、１３２…リング状部材、１３３…（フリクション板の）当接部、１３４…弾性部材、１３５…カム溝。

Claims (7)

1. 動力入力側に連結されて、フリクション板（１１３）を保持するクラッチアウター（５６）と、
   前記クラッチアウター（５６）に対して相対回転自在に支持されて、前記フリクション板（１１３）に摩擦接合可能なクラッチ板（１１９）を保持するクラッチハブ（５７）と、
   前記クラッチハブ（５７）に連結されて、第１係合突部（８５）を有する能動ギア（５１）と、
   軸方向に変位可能に前記能動ギア（５１）に同軸に支持されて、軸方向基準位置から軸方向に作動位置に移動すると前記第１係合突部（８５）に係り合う第２係合突部（８４）を有する従動ギア（５２）と、
   前記能動ギア（５１）と前記従動ギア（５２）との組み合わせにより変更される複数の変速ギア（４６、４７、５１、５２）を有し、
   前記変速ギア（４６、４７、５１、５２）を稼動させるシフトドラム（９３）を備えた動力伝達装置（３９）において、
   前記シフトドラム（９３）に複数のカム溝（９４、１３５）が形成され、
   前記カム溝（１３５）に連結されるプッシュロッド（１２８）が配置され、
   前記プッシュロッド（１２８）は前記シフトドラム（９３）の動作に伴い、前記フリクション板（１１３）と前記クラッチ板（１１９）との間を狭めるように軸方向に前記フリクション板（１１３）もしくは前記クラッチ板（１１９）を駆動する
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、前記プッシュロッド（１２８）は、前記シフトドラム（９３）が前記能動ギア（５１）と前記従動ギア（５２）とが係合しないニュートラル位置にある場合に、前記シフトドラム（９３）に構成された前記カム溝（１３５）により稼動されることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、前記クラッチアウター（５６）には複数の前記フリクション板（１１３）が保持され、前記複数のフリクション板（１１３）のうち外端に配置される前記フリクション板（１１３ａ）は他のフリクション板（１１３）より最大外形が大きく構成され、前記外端のフリクション板（１１３ａ）の半径方向外端に前記プッシュロッド（１２８）が当接する当接部（１３３）が構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の動力伝達装置において、前記外端のフリクション板（１１３ａ）と前記プッシュロッド（１２８）の当接部とが当接する部分は、前記クラッチアウター（５６）の前記外端のフリクション板（１１３ａ）を保持する保持部（１１２）より径方向において外方に構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、前記プッシュロッド（１２８）は、端部に配置された前記フリクション板（１１３ａ）に当接するリング状部材（１３２）と、前記リング状部材（１３２）を支持するロッド部（１２８）と、前記ロッド部（１２８）に前記リング状部材（１３２）を付勢する弾性部材（１３４）とを備えることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項５に記載の動力伝達装置において、前記シフトドラム（９３）を稼動させるマスターアーム（９９）がクランクケース（２６）に配置され、前記マスターアーム（９９）と係合するマスターアームストッパーピン（１０９）がクランクケース（２６）に固定され、前記ロッド部（１２８）の略中央部は、前記マスターアームストッパーピン（１０９）を貫通して配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項２に記載の動力伝達装置において、
   前記能動ギア（５１）および前記従動ギア（５２）を含む駆動ギアまたは被駆動ギア（４６、４７、４８、４９）を支持する第１軸（４１）、並びに、前記駆動ギアまたは前記被駆動ギアに噛み合い可能な被駆動ギアまたは駆動ギア（５１、５２、５３、５４）を支持する第２軸（４２）を含む多段変速機で、前記第１軸（４１）および前記第２軸（４２）の間で動力の伝達を切断するニュートラル状態が確立され、前記フリクション板（１１３）および前記クラッチ板（１１９）の間で摩擦接合が確立されると、エンジン（２５）の燃焼動作を停止する制御回路と、
   前記エンジン（２５）のクランクシャフト（３１）に接続されて、前記ニュートラル状態で前記摩擦接合が再び解除されると前記制御回路からの指令信号を受けてクランクシャフト（３１）を自動始動するスターターモーター（５８）とを備えることを特徴とする動力伝達装置。

Images