DE102019205200A1

DE102019205200A1 - Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102019205200A1
Application number: DE102019205200.2A
Authority: DE
Inventors: Shumpei Sarashina; Shunichi Ito; Natsuki Iwai
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-04-18
Filing date: 2019-04-11
Publication date: 2019-10-24
Also published as: FR3080423A1; JP2019190477A; FR3080423B1; CN110388444B; JP7087621B2; CN110388444A

Abstract

Ein Automatikgetriebe beinhaltet eine Schalt- und Auswahlwelle sowie eine Basisplatte, die in einer radialen Richtung einer Antriebswelle benachbart zu einer Trennwand angeordnet sind. Die Basisplatte ist an Abschnitten einer äußeren Oberfläche einer peripheren Wand befestigt, die eine Kupplungskammer und eine Getriebekammer definieren. Auf der Trennwand ist ein Zylinder ausgebildet, durch den hindurch die Antriebswelle verläuft und der in die Kupplungskammer hinein hervorsteht. Eine innere Oberfläche der peripheren Wand, die Trennwand und der Zylinder sind unter Verwendung von Rippen in einem Bereich, in dem die Basisplatte angeordnet ist, entlang der Antriebswelle miteinander verbunden. Ein Drehmomentwandler ist in Ausrichtung mit der Antriebswelle angeordnet. Eine Rutschkupplung ist mit einem Ausgang des Drehmomentwandlers gekoppelt. Das Automatikgetriebe, das die an der äußeren Wand des Getriebegehäuses angebrachte Schalteinheit aufweist, ist daher in der Lage, mechanische Vibrationen oder Geräusche zu reduzieren, die in dem Getriebegehäuse hervorgerufen werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Automatikgetriebe.
Bisheriger Stand der Technik
Die Patentliteratur 1 lehrt ein Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug montiert ist, wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug, das beinhaltet: ein Getriebegehäuse, das eine Antriebswelle so hält, dass sie sich drehen kann, eine Kupplung, die in dem Getriebegehäuse angeordnet ist, einen Kupplungshebel, eine Schalt- und Auswahlwelle sowie eine Schalteinheit, die dahingehend wirkt, den Kupplungshebel und die Schalt- und Auswahlwelle zu steuern. Die Schalteinheit ist mit einer Basisplatte ausgestattet, an der ein Gehäuse befestigt ist, in dem ein Gangschalt-Aktuator und ein Kupplungs-Aktuator angeordnet sind. Die Basisplatte ist an einer äußeren Wand des Getriebegehäuses angebracht.
[PATENTLITERATUR 1] Japanische Patenterstveröffentlichung Nr. 2016-37257
Die äußere Wand des Getriebegehäuses muss einen Grad an mechanischer Festigkeit aufweisen, der ausreichend hoch ist, um eine feste Anbringung der Basisplatte der Schalteinheit an dieser zu erreichen. Wenn innerhalb eines Abschnitts des Getriebegehäuses, mit dem die Basisplatte verbunden ist, ein großer Hohlraum vorhanden ist, kann dies zu einem Risiko dahingehend führen, dass eine Last, die von der Basisplatte auf die Verbindung der Basisplatte mit dem Getriebegehäuse einwirkt, zu mechanischen Vibrationen des Getriebegehäuses oder einer Erhöhung von mechanischen Vibrationen oder von Geräuschen führt, die in dem Getriebegehäuse auftreten.
Daher gibt es weiterhin Raum für Überlegungen in Bezug auf eine Verringerung von Vibrationen und Geräuschen in dem Getriebegehäuse.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehenden Probleme konzipiert. Eine Aufgabe besteht darin, ein Automatikgetriebe bereitzustellen, das eine Schalteinheit aufweist, die an einer äußeren Wand eines Getriebegehäuses angebracht ist, und das in der Lage ist, mechanische Vibrationen oder Geräusche zu reduzieren, die in dem Getriebegehäuse hervorgerufen werden.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Automatikgetriebe bereitgestellt, das umfasst: (a) eine Rutschkupplung; (b) ein Getriebe, das mit einer Antriebswelle, auf die von der Rutschkupplung eine Kraft übertragen wird, und einer Schalt- und Auswahlwelle zum Schalten von Gängen ausgestattet ist; (c) ein Getriebegehäuse, das eine periphere Wand und eine Trennwand beinhaltet, wobei die periphere Wand äußere Peripherien der Rutschkupplung und des Getriebes umgibt, wobei die Trennwand eine Kupplungskammer, in der die Rutschkupplung angeordnet ist, und eine Getriebekammer, in der das Getriebe angeordnet ist, innerhalb der peripheren Wand voneinander trennt; sowie (d) eine Schalteinheit, die eine Basisplatte beinhaltet, die an einer äußeren Oberfläche der peripheren Wand befestigt ist und an der ein Kupplungs-Aktuator und ein Schalt-Aktuator angebracht sind. Der Kupplungs-Aktuator wirkt dahingehend, die Rutschkupplung zu betätigen. Der Schalt-Aktuator wirkt dahingehend, die Schalt- und Auswahlwelle zu betätigen. Die Schalt- und Auswahlwelle und die Basisplatte sind in einer radialen Richtung der Antriebswelle benachbart zu der Trennwand angeordnet. Die Basisplatte ist an Abschnitten einer äußeren Oberfläche der peripheren Wand befestigt, welche die Kupplungskammer und die Getriebekammer definieren.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Das Automatikgetriebe gemäß der Erfindung, das die an der äußeren Wand des Getriebegehäuses angebrachte Schalteinheit aufweist, ist in der Lage, mechanische Vibrationen oder Geräusche zu reduzieren, die in dem Getriebegehäuse hervorgerufen werden.
Figurenliste

1 ist eine Draufsicht, die ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
2 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie II-IIin 1;
3 ist eine Ansicht von der rechten Seite, die ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bei einer Betrachtung von der rechten Seite eines Fahrzeugs aus veranschaulicht;
4 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Oberfläche auf der rechten Seite eines vorderen Gehäuses, an dem eine Schalteinheit angebracht ist, in einem Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
5 ist eine Ansicht von vorne, die eine Vorderseite eines vorderen Gehäuses eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
6 ist eine Ansicht von hinten, die eine Rückseite eines vorderen Gehäuses eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
7 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die eine Oberfläche auf der rechten Seite eines vorderen Gehäuses, an der nur eine Basisplatte einer Schalteinheit angebracht ist, in einem Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
8 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die eine Oberfläche auf der rechten Seite eines vorderen Gehäuses, an der keine Schalteinheit angebracht ist, in einem Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
9 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie IX-IX in 5;
10 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie X-X in 5;
11 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XI-XI in 5;
12 ist eine Ansicht von unten, die eine Unterseite eines vorderen Gehäuses, von der eine Ölwanne entfernt ist, in einem Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.

AUSFÜHRUNGSFORM ZUR VERWIRKLICHUNG DER ERFINDUNG
Ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst: (a) eine Rutschkupplung; (b) ein Getriebe, das mit einer Antriebswelle, auf die von der Rutschkupplung eine Kraft übertragen wird, und einer Schalt- und Auswahlwelle zum Schalten von Gängen ausgestattet ist; (c) ein Getriebegehäuse, das eine periphere Wand und eine Trennwand beinhaltet, wobei die periphere Wand äußere Peripherien der Rutschkupplung und des Getriebes umgibt, wobei die Trennwand eine Kupplungskammer, in der die Rutschkupplung angeordnet ist, und eine Getriebekammer, in der das Getriebe angeordnet ist, innerhalb der peripheren Wand voneinander trennt; sowie (d) eine Schalteinheit, die eine Basisplatte beinhaltet, die an einer äußeren Oberfläche der peripheren Wand befestigt ist und an der ein Kupplungs-Aktuator und ein Schalt-Aktuator angebracht sind. Der Kupplungs-Aktuator wirkt dahingehend, die Rutschkupplung zu betätigen. Der Schalt-Aktuator wirkt dahingehend, die Schalt- und Auswahlwelle zu betätigen. Die Schalt- und Auswahlwelle und die Basisplatte sind in einer radialen Richtung der Antriebswelle benachbart zu der Trennwand angeordnet. Die Basisplatte ist an Abschnitten einer äußeren Oberfläche der peripheren Wand befestigt, welche die Kupplungskammer und die Getriebekammer definieren. Dadurch wird das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform in die Lage versetzt, Vibrationen oder Geräusche zu reduzieren, die in dem Getriebegehäuse auftreten.
AUSFÜHRUNGSFORM
Nachstehend wird ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Die 1 bis 12 sind Anschichten, die das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen. In den 1 bis 12 basieren eine vertikale, eine longitudinale und eine laterale Richtung auf einem Fahrzeug. Auf eine Richtung, in der das Fahrzeug nach vorne fährt, wird als eine Vorwärtsrichtung Bezug genommen, während auf eine Richtung, in der sich das Fahrzeug nach hinten bewegt, als eine Rückwärtsrichtung Bezug genommen wird. Auf eine Höhenrichtung wird als eine vertikale Richtung Bezug genommen. Auf eine laterale Richtung des Fahrzeugs wird auch als eine Breitenrichtung Bezug genommen.
Zunächst wird ein Aufbau beschrieben. In den 1 und 3 weist das Fahrzeug 1 ein Automatikgetriebe 2 auf, das in diesem montiert ist. Das Automatikgetriebe 2 ist an einem durch einen Verbrennungsmotor ausgeführten Motor 3 als einer Kraftquelle befestigt. Das Automatikgetriebe 2 ist unterhalb einer Bodenplatte 1A des Fahrzeugs 1 angeordnet. Das Automatikgetriebe 2 ist longitudinal ausgerichtet. Das Fahrzeug 1 ist daher als ein Fahrzeug mit Heckantrieb konstruiert.
Das Automatikgetriebe 2 ist mit einem Getriebegehäuse 4 ausgestattet. Das Getriebegehäuse 4 beinhaltet ein Drehmomentwandlergehäuse 5, ein vorderes Gehäuse 6, ein rückwärtiges Gehäuse 7 sowie ein Erweiterungsgehäuse 8. Das Getriebegehäuse 4 weist ein vorderes Ende auf, das unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben mit dem Motor 3 verbunden ist. Das vordere Gehäuse 6, das rückwärtige Gehäuse 7 und das Erweiterungsgehäuse 8 mit Ausnahme des Drehmomentwandlergehäuses 5 des Getriebegehäuses 4 bilden einen Getriebegehäuse-Körper 40. Mit anderen Worten besteht das Getriebegehäuse 4 aus dem Drehmomentwandlergehäuse 5 und dem Getriebegehäuse-Körper 40.
Das Automatikgetriebe 2 ist mit einer Schalteinheit 100 ausgestattet. Die Schalteinheit 100 wird angetrieben, um eine Schaltbetätigung und eine Kupplungsbetätigung des Automatikgetriebes 2 auszuführen. Die Schaltbetätigung, auf die hierin Bezug genommen wird, besteht darin, Gänge des Automatikgetriebes 2 zu schalten. Die Kupplungsbetätigung, auf die hierin Bezug genommen wird, besteht darin, eine Rutschkupplung 17 (siehe 2) des Automatikgetriebes 2 einzukuppeln (d.h. eine Verbindung herzustellen) oder auszukuppeln (d.h. eine Verbindung zu lösen).
In 2 ist im Drehmomentwandlergehäuse 5 ein Drehmomentwandler 10 angeordnet. Der Drehmomentwandler 10 beinhaltet eine vordere Abdeckung 10A, die mit einer nicht gezeigten Kurbelwelle des Motors 3 verbunden ist, sowie eine Hülle 10B, die mit der vorderen Abdeckung 10A verbunden ist. Eine Kraft oder ein Drehmoment wird durch Öl von dem Motor 3 auf das Automatikgetriebe 2 übertragen.
Die Hülle 10B weist ein nicht gezeigtes Pumpenflügelrad auf, das an einer inneren Oberfläche derselben befestigt ist. In der Hülle 10B ist ein nicht gezeigtes Turbinenlaufrad angeordnet, das dem Pumpenflügelrad gegenüberliegt. Das Turbinenlaufrad ist mit einer Turbinenwelle 11 verbunden. Ein nicht gezeigter Stator ist zwischen dem Pumpenflügelrad und dem Turbinenlaufrad angeordnet.
Eine Drehung der Kurbelwelle des Motors 3 bewirkt, dass sich die vordere Abdeckung 10A, die Hülle 10B sowie das Pumpenflügelrad des Drehmomentwandlers 10 zusammen drehen. Dadurch wird bewirkt, dass eine Zentrifugalkraft auf das Pumpenflügelrad einwirkt, so dass ein Fluid in dem Drehmomentwandler 10 von dem Pumpenflügelrad zu dem Turbinenlaufrad strömt. Der Stator wirkt dahingehend, die Strömung des Fluids von dem Turbinenlaufrad entlang einer Drehrichtung des Pumpenflügelrads auszurichten. Der Drehmomentwandler 10 dient dazu, die von dem Motor 3 zugeführte Kraft in einem Drehmomentverstärkungsvorgang zu verstärken und diese von der Turbinenwelle 11 abzugeben.
Die Hülle 10B weist einen Zahnkranz 10C auf, der an einer äußeren Peripherie derselben montiert ist. Der Zahnkranz 10C greift in ein Ritzel eines Starters ein, nicht gezeigt, um ein von dem Starter erzeugtes Drehmoment beim Start des Motors 3 auf den Motor 10 zu übertragen.
Das Drehmomentwandlergehäuse 5 weist eine periphere Wand 51 und eine Trennwand 55 auf. Die periphere Wand 51 umgibt die äußere Peripherie des Drehmomentwandlers 10. Die Trennwand 55 ist innerhalb der peripheren Wand 51 angeordnet und hält die Turbinenwelle 11 zwischen dem Drehmomentwandler 10 und der Rutschkupplung 17.
Die Trennwand 55 definiert innerhalb des Drehmomentwandlergehäuses 5 bzw. des vorderen Gehäuses 6 eine Drehmomentwandlerkammer 81 und eine Kupplungskammer 82 und trennt diese voneinander. Die Turbinenwelle 11 wird mittels eines Lagerabschnitts der Trennwand 55 unter Verwendung eines Lagers 38A so gehalten, dass sie sich drehen kann.
Das Drehmomentwandlergehäuse 5 weist eine Ölpumpe 12 auf, die in diesem angeordnet ist. Insbesondere ist die Ölpumpe 12 im Inneren des Drehmomentwandlergehäuses 5 angeordnet. Die Ölpumpe 12 besteht zum Beispiel aus einer Trochoid-Ölpumpe. Die Ölpumpe 12 ist mit einem Pumpengehäuse 12A ausgestattet. Das Pumpengehäuse 12A besteht aus einem ersten Pumpengehäuse 13 und einem zweiten Pumpengehäuse 14. Das zweite Pumpengehäuse 14 ist unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben an der Trennwand 55 befestigt. Das erste Pumpengehäuse 13 ist unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben an dem zweiten Pumpengehäuse 14 befestigt. Das erste Pumpengehäuse 13 und das zweite Pumpengehäuse 14 bilden ein Gehäuse der Ölpumpe 12. In dem ersten Pumpengehäuse 13 und dem zweiten Pumpengehäuse 14 ist eine Pumpenkammer 15 definiert. In der Pumpenkammer 15 sind ein innerer Rotor und ein äußerer Rotor angeordnet, die nicht gezeigt sind. Der innere Rotor ist durch eine Flügelradnabe an der Hülle 10B befestigt und dreht sich zusammen mit der Hülle 10B.
Der äußere Rotor ist radial außerhalb der Peripherie des inneren Rotors angeordnet und dreht sich der Drehung des inneren Rotors folgend. In der Trochoid-Ölpumpe 12 greift jeder der inneren Zähne des äußeren Rotors der Reihe nach in einen entsprechenden der äußeren Zähne des inneren Rotors ein, um eine Betriebskammer dazwischen zu definieren, in der Öl aufgenommen wird.
Wenn eine von dem Motor 3 erzeugte Kraft durch die vordere Abdeckung 10A auf den inneren Rotor übertragen wird, wird dadurch bewirkt, dass sich der innere Rotor und der äußere Rotor in der Ölpumpe 12 in einer Richtung drehen. Das Volumen der Betriebskammer wird zyklisch vergrößert oder verkleinert, so dass dadurch das Öl in die Betriebskammer eingesaugt wird oder das Öl aus der Betriebskammer abgelassen wird.
Die Turbinenwelle 11 weist einen scheibenförmigen Flansch 11A auf, der an einem rückwärtigen Ende derselben ausgebildet ist. Der Flansch 11A ist so gestaltet, dass er einen Durchmesser aufweist, der größer als jener eines vorderen Endabschnitts oder eines mittleren Abschnitts der Turbinenwelle 11 ist. An dem Flansch 11A ist ein ringförmiges Schwungrad 16 angebracht. Das Schwungrad 16 ist im Inneren des vorderen Gehäuses 6 angeordnet.
In dem vorderen Gehäuse 6 sind außerdem die Rutschkupplung 17 und ein Getriebe 20 angeordnet. Die Rutschkupplung 17 liegt dem Schwungrad 16 in einer axialen Richtung gegenüber.
Das vordere Gehäuse 6 ist mit einer peripheren Wand 61 und einer Trennwand 65 ausgestattet. Die periphere Wand 61 umgibt äußere Peripherien der Rutschkupplung 17 und des Getriebes 20. Die Trennwand 65 definiert die Kupplungskammer 82 und eine Getriebekammer 83 innerhalb der peripheren Wand 61. In der Kupplungskammer 82 ist die Rutschkupplung 17 angeordnet. In der Getriebekammer 83 ist das Getriebe 20 angeordnet.
Das rückwärtige Gehäuse 7 ist mit einer peripheren Wand 71 und einer Trennwand 75 ausgestattet. Die periphere Wand 71 umgibt die äußere Peripherie des Getriebes 20. Die Trennwand 75 hält die Drehwelle des Getriebes 20. Die Trennwand 75 ist durch eine Wand am rückwärtigen Ende des rückwärtigen Gehäuses 7 gebildet und dichtet eine innere Kammer der peripheren Wand 71 hermetisch ab.
Die Rutschkupplung 17 ist um ein vorderes Ende 21a einer Länge der Antriebswelle 21 herum montiert. Die Antriebswelle 21 ist im Inneren des vorderen Gehäuses 6 und des rückwärtigen Gehäuses 7 angeordnet und wird mittels des Flanschs 11A unter Verwendung eines Lagers 38B an dem vorderen Ende 21a so gehalten, dass sie sich drehen kann. Die Antriebswelle 21 wird außerdem an einem rückwärtigen Ende 21b derselben mittels einer Abtriebswelle 22 so gehalten, dass sie sich drehen kann. Der Drehmomentwandler 10 befindet sich in Ausrichtung mit der Länge der Antriebswelle 21. Die Rutschkupplung 17 ist mit einer Ausgabeseite des Drehmomentwandlers 10 verbunden.
Die Abtriebswelle 22 ist in Ausrichtung mit der Länge der Antriebswelle 21 angeordnet. Die Abtriebswelle 22 wird mittels der Trennwand 75, die sich an dem rückwärtigen Ende des rückwärtigen Gehäuses 7 und des Erweiterungsgehäuses 8 befindet, unter Verwendung von Lagern 38D und 38E so gehalten, dass sie sich drehen kann. Die Abtriebswelle 22 kann sich relativ zur Antriebswelle 21 drehen.
Die Rutschkupplung 17 ist mit einer Kupplungsscheibe 17A, einer Druckplatte 17B sowie einer Membranfeder 17C ausgestattet. Die Kupplungsscheibe 17 ist an der Antriebswelle 21 so montiert, dass sie sich zusammen mit dieser drehen kann und sich außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegen kann. Die Druckplatte 17B wirkt dahingehend, die Kupplungsscheibe 17A gegen das Schwungrad 16 zu drücken. Die Membranfeder 17C wirkt dahingehend, die Druckplatte 17B in Richtung zu dem Schwungrad 16 zu drücken.
Die Trennwand 65 des vorderen Gehäuses 6 weist einen Zylinder 66 auf, durch den hindurch die Antriebswelle 21 verläuft. Der Zylinder 66 erstreckt sich von einem radialen inneren Ende der Trennwand 65 in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 zu der Rutschkupplung 17 hin. Mit anderen Worten steht der Zylinder 66 aus der Trennwand 65 in Richtung zu der Kupplungskammer 82 hin hervor. Die Antriebswelle 21 wird unter Verwendung eines Lagers 38C an dem inneren Umfang des Zylinders 66 gehalten.
Auf einer äußeren Peripherie eines Zylinders 66 ist ein Ausrücklager 18 angeordnet. Das Ausrücklager 18 wird in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 so bewegt, dass es mit einem radialen inneren Abschnitt der Membranfeder 17C in Kontakt kommt oder sich von diesem entfernt.
Wenn das Ausrücklager 18 mittels eines Ausrückhebels 19 in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach vorne bewegt wird, drückt es das radiale innere Ende der Membranfeder 17C in der Richtung nach vorne. Dadurch wird der auf die Druckplatte 17B ausgeübte Druck gelöst, so dass die Kupplungsscheibe 17A von dem Schwungrad 16 weg bewegt wird. Dadurch wird die Übertragung eines Drehmoments von der Kurbelwelle des Motors 3 auf die Antriebswelle 21 blockiert.
Wenn das Ausrücklager 18 alternativ mittels des Ausrückhebels 19 in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach hinten bewegt wird, entfernt sich dieses von dem radialen inneren Ende der Membranfeder 17C. Dadurch wird bewirkt, dass die Membranfeder 17C die Druckplatte 17B drückt, um die Kupplungsscheibe 17A gegen das Schwungrad 16 zu drücken, so dass dadurch die Übertragung eines durch die Kurbelwelle des Motors 3 erzeugten Drehmoments auf die Antriebswelle 21 erreicht wird. Auf die vorstehenden Weisen wirkt die Rutschkupplung 17 dahingehend, die Übertragung einer Kraft zwischen der Kurbelwelle des Motors 3 und der Antriebswelle 21 zu erreichen oder zu blockieren. Der Ausrückhebel 19 ist mit der vorstehend beschriebenen Schalteinheit 100 verbunden und wird mittels der Schalteinheit 100 betätigt.
In dem vorderen Gehäuse 6 und dem rückwärtigen Gehäuse 7 ist eine Vorgelegewelle 23 eingebaut. Die Vorgelegewelle 23 wird durch die Trennwände 65 und 75 so gehalten, dass sie sich drehen kann. Die Vorgelegewelle 23 erstreckt sich parallel zu der Antriebswelle 21 und der Abtriebswelle 22.
Auf der Antriebswelle 21 ist ein Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit sowie ein Rückwärts-Antriebszahnrad 24E montiert, die in dieser Reihenfolge von der Rutschkupplung 17 in Richtung zu der Abtriebswelle 22 angeordnet sind.
Das Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit sowie das Rückwärts-Antriebszahnrad 24E sind mit der Antriebswelle 21 so gekoppelt, dass sie sich relativ zu dieser drehen können.
Die Abtriebswelle 22 weist ein Kupplungszahnrad 22A für die fünfte Geschwindigkeit auf, das an dem vorderen Ende derselben montiert ist. Das Kupplungszahnrad 22A für die fünfte Geschwindigkeit wird von einem Mitnehmer gebildet, der auf der äußeren Peripherie der Abtriebswelle 22 ausgebildet ist.
Auf der Vorgelegewelle 23 sind ein Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit, ein Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit, ein Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit, ein Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit sowie ein Vorgelegeantriebszahnrad 26E montiert, die in dieser Reihenfolge von der Rutschkupplung 17 in Richtung zu der Abtriebswelle 22 angeordnet sind.
Das Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit sowie das Vorgelegeantriebszahnrad 26E sind stabil an der Vorgelegewelle 23 befestigt.
Jedes von dem Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit, dem Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit, dem Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit greift in eines von dem Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit, dem Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit, dem Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit und dem Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit ein, um eine einer Mehrzahl von Geschwindigkeiten aufzubauen.
Das Vorgelegeantriebszahnrad 26E greift in ein Vorgelegeabtriebszahnrad 27 ein. Das Vorgelegeabtriebszahnrad 27 ist fest an der Abtriebswelle 22 montiert, so dass es sich zusammen mit der Abtriebswelle 22 drehen kann.
In dem vorderen Gehäuse 6 und dem rückwärtigen Gehäuse 7 sind ein Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit, ein Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit sowie ein Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit angeordnet.
Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit kann sich zusammen mit der Antriebswelle 21 drehen und kann sich außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegen. Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit reagiert auf eine Betätigung einer Schalt- und Auswahlwelle 33 und wird durch eine Schaltwelle für die dritte und vierte Geschwindigkeit, ein Schaltjoch sowie eine Schaltgabel, die nicht gezeigt sind, in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt.
Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit kann sich zusammen mit der Antriebswelle 21 drehen und wird außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt. Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit reagiert auf die Betätigung der Schalt- und Auswahlwelle 33 und wird durch eine Schaltwelle für die erste und zweite Geschwindigkeit, ein Schaltjoch sowie eine Schaltgabel, die nicht gezeigt sind, in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt.
Der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit kann sich zusammen mit der Antriebswelle 21 drehen und kann sich außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegen. Der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit reagiert auf die Betätigung der Schalt- und Auswahlwelle 33 und wird durch eine Schaltwelle für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit, ein Schaltjoch sowie eine Schaltgabel, die nicht gezeigt sind, in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt.
Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach vorne bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit zur Erzielung einer vierten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Die auf die Vorgelegewelle 23 übertragene Kraft wird der Abtriebswelle 22 durch das Vorgelegeabtriebszahnrad 27 von dem Vorgelegeantriebszahnrad 26E zugeführt. Die Abtriebswelle 22 ist durch eine Kardanwelle mit einem Differentialgetriebe, Antriebswellen und Hinterrädern verbunden, die nicht gezeigt sind.
Die der Abtriebswelle 22 zugeführte Kraft wird durch die Kardanwelle auf das Differentialgetriebe übertragen, mittels des Differentialgetriebes auf die rechte und die linke Antriebswelle verteilt und dann den Hinterrädern zugeführt, so dass dadurch das Fahrzeug 1 bewegt wird.
Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach hinten bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit zur Erzielung einer dritten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach vorne bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit zur Erzielung einer zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit wird aus der neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach hinten bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit zur Erzielung einer ersten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach vorne bewegt, so dass dadurch das Rückwärts-Antriebszahnrad 24E zur Erzielung einer Rückwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Rückwärts-Antriebszahnrad 24E, ein nicht gezeigtes Rückwärtsleerlaufzahnrad, ein nicht gezeigtes Rückwärtsabtriebszahnrad sowie das Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen. Die Vorgelegewelle 23 dreht sich dann in einer Richtung, die entgegengesetzt zu jener ist, in der das Fahrzeug 1 vorwärts fährt, so dass dadurch das Fahrzeug 1 rückwärts bewegt wird.
Alternativ wird der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit aus der neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach hinten bewegt, so dass dadurch das Kupplungszahnrad 22A für die fünfte Geschwindigkeit zur Erzielung einer fünften Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Abtriebswelle 22 die Kraft von der Antriebswelle 21 direkt zuzuführen.
Auf der oberen Wand des vorderen Gehäuses 6 ist ein Schaltgehäuse 9 angeordnet. Die Schalt- und Auswahlwelle 33 ist im Inneren des Schaltgehäuses 9 angeordnet. Die Schalt- und Auswahlwelle 33 erstreckt sich in der Breitenrichtung senkrecht zu der Länge der Antriebswelle 21.
Die Schalt- und Auswahlwelle 33 ist in dem Schaltgehäuse 9 so angeordnet, dass sie sich drehen kann und sich in der axialen Richtung bewegen kann, und sie wird mittels der Schalteinheit 100 betätigt.
Unter dem vorderen Gehäuse 6 ist eine Ölwanne 41 angeordnet. In der Ölwanne 41 ist ein Ölreservoir 43 definiert, in dem Öl aufgenommen ist. Zwischen der Ölwanne 41 und der unteren Wand des vorderen Gehäuses 6 ist ein Ventilkörper 42 angeordnet. Der Ventilkörper 42 ist an der unteren Wand des vorderen Gehäuses 6 befestigt.
Der Ventilkörper 42 wirkt dahingehend, dem Drehmomentwandler 10 durch das Drehmomentwandlergehäuse 5 das mittels der Ölpumpe 12 aus der Ölwanne 41 angesaugte Öl zuzuführen.
Das dem Drehmomentwandler 10 zugeführte Öl wird als Öl verwendet, das dahingehend wirkt, eine nicht gezeigte Wandlerkupplung in dem Drehmomentwandler 10 einzukuppeln oder auszukuppeln, oder wird als Öl verwendet, das von dem Pumpenflügelrad zu dem Turbinenlaufrad strömt.
Der Ventilkörper 42 wirkt dahingehend, das mittels der Ölpumpe 12 aus der Ölwanne 41 angesaugte Öl durch das Drehmomentwandlergehäuse 5 zum Schmieren eines Bauteils zuzuführen, wie beispielsweise des Lagers 38A.
In den 3 und 4 ist die Schalteinheit 100 an einer Oberfläche auf der rechten Seite der peripheren Wand 61 des vorderen Gehäuses 6 befestigt. Die Schalteinheit 100 beinhaltet einen Vorratsbehälter 104, in dem Öl aufgenommen wird, eine Ölpumpe 105, die das aus dem Vorratsbehälter 104 zugeführte Öl mit Druck beaufschlagt, einen Elektromotor 106, der dahingehend wird, die Ölpumpe 105 anzutreiben, sowie einen Akkumulator 107, in dem der Druck des durch die Ölpumpe 105 mit Druck beaufschlagten Öls aufgenommen wird.
Die Schalteinheit 100 beinhaltet einen Schalt-Aktuator 102, der dahingehend wirkt, die Schalt- und Auswahlwelle 33 zu betätigen, einen Kupplungs-Aktuator 103, der dahingehend wirkt, die Rutschkupplung 17 zu betätigen, sowie eine Steuereinheit 108, die dahingehend wirkt, die Betätigungen des Schalt-Aktuators 102 und des Kupplungs-Aktuators 103 zu steuern. Die Steuereinheit 108 ist mit einem nicht gezeigten hydraulischen Wegeventil ausgestattet, wie beispielsweise einem Magnetventil, das dazu dient, zwischen einem Ölzufuhrpfad, der sich von dem Akkumulator 107 zu dem Schalt-Aktuator 102 erstreckt, und einem Ölzufuhrpfad umzuschalten, der sich von dem Akkumulator 107 zu dem Kupplungs-Aktuator 103 erstreckt, so dass dadurch selektiv der Schalt-Aktuator 102 und der Kupplungs-Aktuator 103 angetrieben werden.
Die Schalteinheit 100 ist mit einer Basisplatte 101 ausgestattet, an welcher der Schalt-Aktuator 102 und der Kupplungs-Aktuator 103 befestigt sind. Die Basisplatte 101 besteht aus einer rechtwinkligen ebenen Platte und ist an einer äußeren Oberfläche der peripheren Wand 61 angebracht. Bei dieser Ausführungsform ist die Basisplatte 101 fest an der Oberfläche auf der rechten Seite der peripheren Wand 61 angebracht.
Die Schalteinheit 100 ist mit einem ersten Befestigungsabschnitt 101A, einem zweiten Befestigungsabschnitt 101B, einem dritten Befestigungsabschnitt 101C sowie einem vierten Befestigungsabschnitt 101D ausgestattet, die an der äußeren Oberfläche der peripheren Wand 61 befestigt sind. Der erste Befestigungsabschnitt 101 A befindet sich in der Nähe eines vorderen Endes eines oberen Endabschnitts der Basisplatte 101. Der vierte Befestigungsabschnitt 101D befindet sich in der Nähe eines rückwärtigen Endes des oberen Endabschnitts der Basisplatte 101. Der zweite Befestigungsabschnitt 101B befindet sich in der Nähe des vorderen Endes des unteren Endabschnitts der Basisplatte 101. Der dritte Befestigungsabschnitt 101C befindet sich in der Nähe eines rückwärtigen Endes des unteren Endabschnitts der Basisplatte 101.
Auf einer äußeren Oberfläche der peripheren Wand 61 sind ein erster befestigter Abschnitt 61A, ein zweiter befestigter Abschnitt 61B, ein dritter befestigter Abschnitt 61C und ein vierter befestigter Abschnitt 61D ausgebildet, an denen die Basisplatte 101 befestigt ist.
Der erste befestigte Abschnitt 61A, der zweite befestigte Abschnitt 61B, der dritte befestigte Abschnitt 61C und der vierte befestigte Abschnitt 61D befinden sich in Koinzidenz mit dem ersten Befestigungsabschnitt 101A, dem zweiten Befestigungsabschnitt 101B, dem dritten Befestigungsabschnitt 101C bzw. dem vierten Befestigungsabschnitt 101D. Mit dem Begriff „Befestigung“, auf den hierin Bezug genommen wird, ist die Erzeugung einer mechanischen Verbindung unter Verwendung einer Schraube oder einer Kombination aus einer Stiftschraube und einer Mutter gemeint.
In 10 sind der erste befestigte Abschnitt 61A und der vierte befestigte Abschnitt 61D jeweils in der Form eines Vorsprungs gestaltet, der in Richtung zu der Basisplatte 101 hin hervorsteht. Der zweite befestigte Abschnitt 61B und der dritte befestigte Abschnitt 61C sind in einer ähnlichen Weise, wie in den 5 und 6 veranschaulicht, jeweils in der Form eines Vorsprungs gestaltet, der in Richtung zu der Basisplatte 101 hin hervorsteht.
In den 7 und 9 ist die Basisplatte 101 in der axialen Richtung (d.h. der Längsrichtung) der Antriebswelle 21 benachbart zu der Trennwand 65 angeordnet.
In den 7, 8 und 9 ist die Basisplatte 101 an äußeren Oberflächen der Kupplungskammer 82 und der Getriebekammer 83 der peripheren Wand 61 befestigt.
In 9 ist die Schalt- und Auswahlwelle 33 in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 benachbart zu der Trennwand 65 angeordnet.
In den 5 und 11 sind die innere Oberfläche der peripheren Wand 61, die Trennwand 65 und der Zylinder 66 mittels Rippen 131 und 132 in einem Bereich, in dem die Basisplatte 101 angeordnet ist, in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 miteinander verbunden. Die Rippen 131 und 132 erstrecken sich in der radialen Richtung der Antriebswelle 21.
In den 5 und 6 ist die Trennwand 65 mit Haltern 65B und 65C ausgestattet. Die Oberfläche der Trennwand 65, die der Getriebekammer 83 gegenüberliegt, weist Abschnitte auf, die in den Haltern 65B und 65C vertieft sind, während die Oberfläche der Trennwand 65, die der Kupplungskammer 82 gegenüberliegt, Abschnitte aufweist, die auf den Haltern 65B und 65C hervorstehen. Der Halter 65B hält das vordere Ende der Vorgelegewelle 23 unter Verwendung eines Lagers. Der Halter 65C hält das vordere Ende einer Rückwärtswelle 34 unter Verwendung eines Lagers.
In den 5, 6 und 12 beinhaltet das Ölreservoir 43 die Ölwanne 41, eine vertikale Wand 63 sowie einen Flansch 63A. Die Ölwanne 41 ist unterhalb eines Abschnitts der peripheren Wand 61 angeordnet, der die Kupplungskammer 82 definiert und an dem die Basisplatte 101 befestigt ist. Die vertikale Wand 63 erstreckt sich von der unteren Oberfläche der peripheren Wand 61 in Richtung zu dem Umfangsrand der Ölwanne 41. Der Flansch 63A ist an dem unteren Ende der vertikalen Wand 63 ausgebildet und ist mit der Ölwanne 41 verbunden. Bei einer Betrachtung in 12 von unterhalb des Getriebegehäuses 4 weist die vertikale Wand 63 eine ringförmige oder rechteckige Form auf. Mit anderen Worten ist die vertikale Wand 63 bei einer Betrachtung von unterhalb des Getriebegehäuses 4 nicht in einer geraden Form oder einer Bogenform ausgebildet, sondern ist so gestaltet, dass sie sich um das Ölreservoir 43 herum erstreckt, um einen geschlossenen Bereich (d.h. das Ölreservoir 43) zu definieren.
Das so konstruierte Automatikgetriebe 2 bietet die folgenden nutzbringenden Vorteile.
Bei dem Automatikgetriebe 2 dieser Ausführungsform sind die Schalt- und Auswahlwelle 33 und die Basisplatte 101 in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 benachbart zu der Trennwand 65 angeordnet. Die Basisplatte 101 ist an Abschnitten der äußeren Oberfläche der peripheren Wand 61 befestigt, welche die Kupplungskammer 82 und die Getriebekammer 83 definieren.
Bei dieser Ausführungsform sind die Schalt- und Auswahlwelle 33 und die Basisplatte 101, wie vorstehend beschrieben, in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 benachbart zu der Trennwand 65 so angeordnet, dass ein Hauptteil der Basisplatte 101 auf der äußeren Wand der Kupplungskammer 82 angeordnet ist.
Die Basisplatte 101 ist an der äußeren Wand der Kupplungskammer 82 und der äußeren Wand der Getriebekammer 83 befestigt. Mit anderen Worten ist die Basisplatte 101 an einem Abschnitt des Getriebegehäuses 4 angebracht, in dem die Trennwand 65 angeordnet ist und der eine vergleichsweise hohe Steifigkeit aufweist, so dass dadurch mechanische Vibrationen des Getriebegehäuses 4 reduziert werden.
Eine Schnittfläche eines Abschnitts (d.h. einer Wand) des Getriebegehäuses 4, der die Kupplungskammer 82 definiert, ist größer als jene eines Abschnitts (d.h. einer Wand) des Getriebegehäuses 4, der die Getriebekammer 83 definiert. Die Stabilität beim Halten der Basisplatte 101 wird daher durch Befestigen eines Abschnitts der Basisplatte 101 an der äußeren Wand der Kupplungskammer 82 erreicht, so dass dadurch mechanische Vibrationen der Schalteinheit 100 reduziert werden.
Der vorstehende Aufbau dient daher dazu, mechanische Vibrationen oder Geräusche zu verringern, die in dem Getriebegehäuse 4 des Automatikgetriebes 2 auftreten, bei dem die Schalteinheit 100 an der äußeren Wand des Getriebegehäuses 4 angebracht ist.
Das Automatikgetriebe 2 weist bei dieser Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, den Zylinder 66 auf, der auf der Trennwand 65 ausgebildet ist und durch den hindurch die Antriebswelle 21 verläuft. Der Zylinder 66 steht in Richtung zu der Kupplungskammer 82 hervor. Die innere Oberfläche der peripheren Wand 61, die Trennwand 65 und der Zylinder 66 sind in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 mechanisch mit den Rippen 131 und 132 in einem von der Basisplatte 101 eingenommenen Bereich verbunden.
In der vorstehenden Weise dienen die Rippen 131 und 132 bei dieser Ausführungsform dazu, die Steifigkeit eines Abschnitts der inneren Wand der Kupplungskammer 82 in einem Bereich zu erhöhen, in dem die Basisplatte 101 an dem Getriebegehäuse 4 befestigt ist, so dass dadurch Vibrationen der äußeren Wand des Getriebegehäuses 4 verringert werden. Dadurch werden Vibrationen oder Geräusche minimiert, die in dem Getriebegehäuse 4 hervorgerufen werden.
Das Automatikgetriebe 2 weist den Drehmomentwandler 10, der in Ausrichtung mit der Länge der Antriebswelle 21 angeordnet ist, sowie die Rutschkupplung 17 auf, die mit dem Ausgang des Drehmomentwandlers 10 gekoppelt ist. Das Getriebegehäuse 4 ist mit dem Ölreservoir 43 ausgestattet, in dem Öl aufgenommen ist, das dem Drehmomentwandler 10 zugeführt wird. Das Ölreservoir 43 beinhaltet die Ölwanne 41, die vertikale Wand 63 sowie den Flansch 63A. Die Ölwanne 41 ist unterhalb eines Abschnitts der peripheren Wand 61 angeordnet, der die Kupplungskammer 82 definiert und an dem die Basisplatte 101 befestigt ist. Die vertikale Wand 63 erstreckt sich von der unteren Oberfläche der peripheren Wand 61 aus nach unten in Richtung zu dem Umfangsrand der Ölwanne 41. Der Flansch 63A ist an dem unteren Ende der vertikalen Wand 63 ausgebildet

Claims

Automatikgetriebe, umfassend: eine Rutschkupplung; ein Getriebe, das mit einer Antriebswelle, auf die von der Rutschkupplung eine Kraft übertragen wird, und einer Schalt- und Auswahlwelle zum Schalten von Gängen ausgestattet ist; ein Getriebegehäuse, das eine periphere Wand und eine Trennwand beinhaltet, wobei die periphere Wand äußere Peripherien der Rutschkupplung und des Getriebes umgibt, wobei die Trennwand eine Kupplungskammer, in der die Rutschkupplung angeordnet ist, und eine Getriebekammer, in der das Getriebe angeordnet ist, innerhalb der peripheren Wand voneinander trennt; und eine Schalteinheit, die eine Basisplatte beinhaltet, die an einer äußeren Oberfläche der peripheren Wand befestigt ist und an der ein Kupplungs-Aktuator und ein Schalt-Aktuator angebracht sind, wobei der Kupplungs-Aktuator dahingehend wirkt, die Rutschkupplung zu betätigen, wobei der Schalt-Aktuator dahingehend wirkt, die Schalt- und Auswahlwelle zu betätigen, wobei die Schalt- und Auswahlwelle und die Basisplatte in einer axialen Richtung der Antriebswelle benachbart zu der Trennwand angeordnet sind und wobei die Basisplatte an Abschnitten einer äußeren Oberfläche der peripheren Wand befestigt ist, welche die Kupplungskammer und die Getriebekammer definieren.
Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei auf der Trennwand ein Zylinder ausgebildet ist, durch den hindurch die Antriebswelle verläuft und der in Richtung zu der Kupplungskammer hervorsteht, und wobei eine innere Oberfläche der peripheren Wand, die Trennwand und der Zylinder durch eine Rippe in einem Bereich, in dem die Basisplatte angeordnet ist, in einer axialen Richtung der Antriebswelle miteinander verbunden sind.
Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Drehmomentwandler in Ausrichtung mit einer Länge der Antriebswelle angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung mit einem Ausgang des Drehmomentwandlers gekoppelt ist und wobei das Getriebegehäuse ein Ölreservoir beinhaltet, in dem Öl aufgenommen ist, das dem Drehmomentwandler zugeführt wird, wobei das Ölreservoir eine Ölwanne, eine vertikale Wand und einen Flansch beinhaltet, wobei die Ölwanne unterhalb eines Abschnitts der peripheren Wand angeordnet ist, der die Kupplungskammer definiert und an dem die Basisplatte befestigt ist, wobei sich die vertikale Wand von einer unteren Oberfläche der peripheren Wand aus nach unten in Richtung zu einem Umfangsrand der Ölwanne erstreckt, wobei der Flansch an einem unteren Ende der vertikalen Wand ausgebildet ist und mit der Ölwanne verbunden ist.
Automatikgetriebe nach Anspruch 3, wobei die vertikale Wand bei einer Betrachtung von unterhalb des Getriebegehäuses eine ringförmige oder rechteckige Gestalt aufweist.