DE112006001432T5 - Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung, enthaltend:
eine Kupplung, die die Antriebskraft zwischen einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors und einer Getriebeeingangswelle überträgt und unterbricht;
einen ersten Elektromotor mit einem Rotor, der mit der Seite der Kupplung verbunden ist, auf der sich die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors befindet; und
einen zweiten Elektromotor mit einem Rotor, der mit der Seite der Kupplung verbunden ist, auf der sich die Getriebeeingangswelle befindet;
wobei der erste Elektromotor mit der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors über eine Radialschwingungsunterdrückungseinrichtung, die die Schwingung der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors in radialer Richtung unterdrückt, verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft Antriebsvorrichtungen für Hybridfahrzeuge mit zwei Elektromotoren.
  • STAND DER TECHNIK
  • Patentdokument 1 offenbart ein Beispiel einer Technik, die sich auf eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit der in 5 dargestellten Struktur bezieht. Diese Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung ist dadurch strukturiert, dass hintereinander in Richtung der Leistungsübertragung vom Verbrennungsmotor 101 ein Verbrennungsmotor 101, eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 102 ein erster Elektromotor 103, ein Drehschwingungsdämpfer 104, eine Kupplung 105, ein zweiter Elektromotor 106, eine Getriebeeingangswelle 107 und ein Getriebe 108, miteinander verbunden sind. Dabei ist die Getriebeeingangswelle 107 in axialer Richtung der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors angeordnet. Die Kupplung 105 ist koaxial zu einer Drehzentrumslinie 109 der Ausgangswelle 102 des Verbrennungsmotors und der Getriebeeingangswelle 107 angeordnet, und diese beiden Wellen sind so verbunden, dass eine Drehmomentübertragung möglich ist. Der erste Elektromotor 103 hat einen Rotor 103a und einen Stator 103b, der mit der Ausgangswelle 102 des Verbrennungsmotors verbunden ist, und der erste Elektromotor ist koaxial zur Drehzentrumslinie 109 angeordnet. Der zweite Elektromotor 106 hat einen Rotor 106a und einen Stator 106b, der mit der Getriebeeingangswelle 107 verbunden ist, und der zweite Elektromotor 106 ist koaxial zur Drehzentrumslinie 109 angeordnet. Die Ausgangswelle 102 des Verbrennungsmotors und der verbrennungsmotorseitige (primärseitige) Teil der Kupplung 105 sind durch den Drehschwingungsdämpfer 104 so miteinander verbunden, dass sie sich integral drehen. Außerdem ist der Rotor 103a des ersten Elektromotors 103 so mit der Ausgangswelle 102 des Verbrennungsmotors verbunden, dass eine Drehmomentübertragung möglich ist, wobei diese Verbindung in Leistungsübertragungsrichtung des Verbrennungsmotors 101 weiter auf der linken Seite ist als der Drehschwingungsdämpfer 104.
  • Eine Aufgabe der Struktur dieser Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung ist es, die optimale Installation des gesamten Systems umzusetzen, indem der notwendige Installationsraum verkleinert wird.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Probleme, die durch die Erfindung gelöst werden sollen
  • In der Struktur der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung, wie sie in Patentdokument 1 offenbart wird, ist der Rotor 103a des ersten Elektromotors 103 jedoch direkt mit der Ausgangswelle 102 des Verbrennungsmotors verbunden, und es tritt deshalb ein Phänomen auf, bei dem der Rotor 103a des ersten Elektromotors in einer radialen Richtung schwingt, da die Schwingung, die durch die Drehung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 101 in der radialen Richtung hervorgerufen wird, auf ihn übertragen wird. Um Kollisionen zwischen Rotor 103a und Stator 103b des ersten Elektromotors 103 zu vermeiden, muss die Vorrichtung so aufgebaut sein, dass zwischen Rotor 103a und Stator 103b ein großer Luftspalt vorhanden ist. Dabei sinkt die Leistung des Elektromotors, und die Installation des Elektromotors in das Fahrzeug wird erschwert, da der Elektromotor vergrößert werden muss.
  • In Anbetracht des oben genannten Problems, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung zu schaffen, die es in einem Aufbau, der zwei Elektromotoren beinhaltet, möglich macht, die Größe des Luftspaltes zwischen Rotor und Stator des Elektromotors auf der Seite des Verbrennungsmotors zu verringern, und es darüber hinaus ermöglicht, sowohl die Leistung des Elektromotors zu erhöhen, als auch die Größe des Elektromotors zu verringern.
  • Mittel zur Lösung des Problems
  • Um dieser Aufgabe gerecht zu werden, enthält die Struktur der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Kupplung, die die Antriebskraft zwischen einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors und einer Getriebeeingangswelle überträgt und unterbricht, einen ersten Elektromotor, in dem der Rotor mit der Seite der Kupplung verbunden ist, an der sich die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors befindet, und einem zweiten Elektromotor, der mit der Seite der Kupplung verbunden ist, an der sich die Getriebeeingangswelle befindet. Außerdem ist der erste Elektromotor durch eine Radialschwingungsunterdrückungsvorrichtung mit der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors verbunden, welche die Schwingung der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors in die radiale Richtung unterdrückt.
  • Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Anwendung das Konzept „verbunden" zu sein, alle Zustände beinhaltet, in denen Bauteile so verbunden sind, dass eine Übertragung der Antriebskraft zwischen ihnen möglich ist. Das Konzept bezeichnet nicht nur eine direkte Verbindung zwischen Bauteilen, sondern beinhaltet auch indirekte Verbindungen zwischen den Bauteilen, die über ein oder mehrere Bauteile hergestellt werden. Darüber hinaus bezeichnet eine „indirekte Verbindung" auch eine Verbindung zwischen Bauteilen durch ein Bauteil, das einen Ausrückvorgang einer Kupplung oder ähnliches ermöglicht.
  • Auch beinhaltet in der vorliegenden Anwendung das Konzept des „Elektromotors" Elektromotoren, die eine Rotations-Antriebskraft aus elektrischem Strom erzeugen, Generatoren, die aus der Rotations-Antriebskraft elektrischen Strom erzeugen, und Motor-Generatoren, die, je nach Bedarf, entweder die Funktion eines Motors oder die eines Generators übernehmen.
  • Gemäß dieser Struktur, kann die Radialschwingungsunterdrückungsvorrichtung die Übertragung von Schwingungen in radialer Richtung auf den Rotor des ersten Elektromotors unterdrücken. Hier wird die Schwingung durch die Drehung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors hervorgerufen. Dabei wird die Schwingung des Rotors des ersten Elektromotors in der radialen Richtung unterdrückt, und es ist möglich, die Vorrichtung so aufzubauen, dass sich zwischen dem Rotor und dem Stator des ersten Elektromotors ein kleiner Luftspalt befindet. Es ist daher möglich, sowohl die Leistung zu erhöhen als auch die Größe des Elektromotors zu reduzieren.
  • Hier kann die Radialschwingungsdämpfungsvorrichtung zweckmäßigerweise so strukturiert sein, dass sie eine Übertragungsplatte enthält, d.h. einen plattenförmigen Körper, der in radialer Richtung gebogen werden kann. Eines von beiden Teilen, entweder die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors oder der Rotor des ersten Verbrennungsmotors, ist mit der Seite der Wellenachse verbunden, der jeweils andere Teil ist mit der äußeren Umfangsseite verbunden.
  • Entsprechend dieser Struktur ist es aufgrund des Biegens der Übertragungsplatte in radialer Richtung, möglich, die Schwingung in die radiale Richtung zu absorbieren und zu unterdrücken, die durch die Drehung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verursacht wird. Außerdem ist es dadurch, dass es sich um eine einfache Struktur handelt, in der nur die plattenförmige Übertragungsplatte zwischen erstem Elektromotor und Ausgangswelle des Verbrennungsmotors eingefügt ist, möglich, eine Vergrößerung der Vorrichtung zu vermeiden.
  • Darüber hinaus kann der Rotor des ersten Elektromotors zweckmäßigerweise so strukturiert sein, dass die Übertragungsplatte über ein Schwungrad verbunden ist.
  • Dadurch ist es möglich, die Drehung des Teils des ersten Elektromotors, der sich bezüglich der Übertragungsplatte auf der Rotorseite befindet, zu stabilisieren, und es ist weiterhin möglich, die Schwingung des Rotors des ersten Elektromotors in die radiale Richtung zu unterdrücken.
  • Außerdem kann der Rotor des ersten Elektromotors zweckmäßigerweise so gestaltet sein, dass die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors über einen Dämpfer verbunden ist, der die Schwingung in die Drehrichtung absorbieren kann.
  • Gemäß dieser Struktur kann die Übertragung der Schwingung von der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors, in die Drehrichtung, auf den Rotor des ersten Elektromotors vom Dämpfer unterdrückt werden. Aus diesem Grund ist beim ersten Elektromotor die Drehung des Rotors stabil und die Steuerung wird vereinfacht.
  • Zusätzlich kann eine Zwischenwelle, die Kupplung und Ausgangswelle des Verbrennungsmotors verbindet, enthalten sein, und der Rotor des ersten Elektromotors sowie der Dämpfer können zweckmäßigerweise so strukturiert sein, dass sie jeweils unabhängig mit der Zwischenwelle in Keileingriff sind.
  • Entsprechend dieser Struktur ergibt sich der Vorteil, dass die Zusammenbau-Ausführbarkeit verbessert ist, da es möglich ist, den Rotor des ersten Elektromotors und den Dämpfer in Folge auf der Zwischenwelle anzuordnen.
  • Alternativ kann eine Zwischenwelle enthalten sein, die zwischen der Kupplung und der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, der Rotor des ersten Elektromotors und der Dämpfer können zweckmäßigerweise so gestaltet sein, dass sie durch ein Kopplungsbauteil integral gekoppelt sind, und das Kopplungsbauteil kann mit der Zwischenwelle in Keileingriff sein
  • Bei dieser Struktur ist es dadurch, dass der Rotor des ersten Elektromotors und der Dämpfer durch ein Kopplungsbauteil integriert sind und mit der Zwischenwelle in Keileingriff sind, im Vergleich zu dem Fall, in dem der Rotor des ersten Elektromotors und der Dämpfer jeweils unabhängig mit der Zwischenwelle in Eingriff sind, möglich, die Länge des Eingriffsbereichs der Zwischenwelle in axialer Richtung zu reduzieren. Daher kann die Länge der gesamten Vorrichtung in axialer Richtung reduziert werden, und die Gestaltung einer kompakten Vorrichtung wird möglich.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • [1] 1 ist eine erklärende Zeichnung, die eine schematische Struktur einer Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • [2] 2 ist eine Querschnittsansicht und zeigt eine spezifische Struktur des Bereiches A in 1 in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [3] 3 ist eine perspektivische Explosionszeichnung, die eine spezifische Struktur des Bereiches B in 1 zeigt.
  • [4] 4 ist eine Querschnittsansicht, die eine spezifische Struktur von Bereich A in 1 in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • [5] 5 ist eine erklärende Zeichnung, die eine schematische Struktur der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung entsprechend dem einschlägigen Stand der Technik zeigt.
  • BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • (Erste Ausführungsform)
  • Nachstehend wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen erklärt.
  • 1 ist eine erklärende Zeichnung, die eine schematische Struktur einer Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung zeigt, gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 2 ist eine Querschnittsansicht, die eine spezifische Struktur des Bereiches A in 1 zeigt. 3 ist eine perspektivische Explosionszeichnung, die eine spezifische Struktur des Bereiches B in 1 zeigt.
  • Wie in 1 gezeigt, enthält die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 zwei Motor-Generatoren MG1 und MG2 zwischen dem Verbrennungsmotor E und dem Automatikgetriebe AT. Außerdem enthält die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 entlang des Übertragungsweges der Antriebskraft von der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors, die vom Verbrennungsmotor E angetrieben wird, in Folge einen Dämpfer 5, der eine Antriebsplatte 3 und ein Schwungrad 4 enthält, eine Zwischenwelle 6, einen ersten Motor-Generator MG1, eine Kupplung 7, einen zweiten Motor-Generator MG2, und eine Getriebeeingangswelle 8. Die Drehzahl der Antriebsdrehung der Getriebeeingangswelle 8 wird durch das Automatikgetriebe AT geändert und über ein Differentialgetriebe 9 auf die Räder 10 übertragen. Nachfolgend wird, im Bezug auf die Richtung entlang des Übertragungsweges der Antriebskraft, die Seite vom Verbrennungsmotor E zum Automatikgetriebe AT als „zur rechten Seite des Getriebes hin" bezeichnet, und die Seite vom Automatikgetriebe AT in Richtung auf den Verbrennungsmotor E wird als „zur linken Seite des Getriebes hin" bezeichnet. Darüber hinaus wird ein Bauteil der Kupplung 7, das sich auf der Seite der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors befindet (zur linken Seite des Getriebes hin) als „Primärseitenbauteil 7a" bezeichnet, und ein Bauteil der Kupplung 7, das sich auf der Seite der Getriebeeingangswelle 8 befindet (zur rechten Seite des Getriebes hin) wird als „Sekundärseitenbauteil 7b" bezeichnet.
  • Außerdem sind hinsichtlich der strukturellen Anordnung, wie in 2 gezeigt, die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors, die Zwischenwelle 6 und die Getriebeeingangswelle 8 von der Seite des Verbrennungsmotors E aus in koaxial in Folge angeordnet. Darüber hinaus sind in der nahen Umgebung dieser Wellen der Dämpfer 5, der die Antriebsplatte 3 und das Schwungrad enthält, der erste Motor-Generator MG1, und der zweite Motor-Generator MG2 und die Kupplung 7, von der Seite des Verbrennungsmotors E aus, in Folge angeordnet.
  • Zudem ist die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung so strukturiert, dass eine Steuerung ausgeführt wird, in der die Kupplung zwischen eingerücktem und ausgerücktem Zustand wechselt, wenn der Verbrennungsmotor zwischen aktiviertem und deaktiviertem Zustand wechselt, und die Funktionen des ersten Motor-Generators MG1 und des zweiten Motor-Generators MG2 jeweils zwischen Motor und Generator wechseln. Dabei werden der Verbrennungsmotor E und die Motor-Generatoren MG1 und MG2 zusammenwirkend benutzt, und der Antrieb wird effizient vollzogen.
  • In vorliegender Ausführungsform bildet der erste Motor-Generator MG1 den „ersten Elektromotor" der vorliegenden Erfindung, und der zweite Motor-Generator MG2 bildet den „zweiten Elektromotor" der vorliegenden Erfindung. Nachstehend wird die Struktur jedes Bauteils der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform genau erklärt werden.
  • 1. Verbrennungsmotor E und Ausgangswelle 2
  • Wie in 1 gezeigt handelt es sich bei dem Verbrennungsmotor E um einen Verbrennungsmotor, wie beispielsweise einen Benzinmotor oder Dieselmotor, und er ist so aufgebaut, dass die Bewegung der Kolben Ea, die sich in den Zylindern auf- und ab bewegen (nicht gezeigt) durch die Kurbelwelle Eb in eine Drehbewegung umgewandelt wird, um die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors in Drehung zu versetzen. Hier ist die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors direkt mit der Kurbelwelle Eb verbunden. Deshalb wird die Schwingung (Schwingung in Form einer Präzession, nachfolgend als „Präzessionsschwingung" bezeichnet) in einer radialen Richtung, die durch die Kurbelwelle erzeugt wird, auf die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors übertragen. Man beachte, dass die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors entweder in die Kurbelwelle Eb integriert ist oder von der Kurbelwelle getrennt ist. Die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors ist mit der Antriebsplatte 3 in Richtung der rechten Seite des Getriebes verbunden.
  • 2. Antriebsplatte 3
  • Die Antriebsplatte 3 ist ein Bauteil, das dazu dient, die Antriebskraft (Antriebsdrehung) der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors auf den Dämpfer 5 in Richtung der rechten Seite des Getriebes zu übertragen. Wie in 2 und 3 gezeigt, ist die Antriebsplatte 3 ein scheibenförmiger Körper, der die Seite des Wellenzentrums mit der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors verbindet, und die äußere umgebende Seite mit dem Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG1 über den Dämpfer 5 und die Zwischenwelle 6 verbindet. Speziell befinden sich mehrere wellenzentrumsseitige Einstecklöcher 3a entlang der Umfangsrichtung in dem Wellenzentrumsteil der Antriebsplatte 3. Außerdem sind mehrere Bolzen 11a, die in die Einstecklöcher auf der Wellenzentrumsseite eingesetzt sind, in Schraubenmuttern geschraubt (nicht gezeigt), die auf dem Endbereich der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors in Richtung der rechten Seite des Getriebes ausgeformt sind. Dadurch wird die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors mit einer Seitenoberfläche des Wellenzentrumsbereichs der Antriebsplatte 3 in Richtung der linken Seite des Getriebes verbunden. Gleichermaßen befinden sich mehrere äußere umfangsseitige Einstecklöcher 3b entlang der äußeren Umfangsrichtung im Bereich der äußeren Umfangsseite der Antriebsplatte 3. Darüber hinaus sind mehrere Bolzen 11b, die in die Einstecklöcher der äußeren Umfangsseite eingesetzt, in Schraubenmuttern 4a geschraubt, die auf dem äußeren Umfangsbereich des Schwungrades, das auf dem Dämpfer 5 enthalten ist. Dabei wird der Dämpfer 5 mit der Seitenoberfläche des äußeren Umfangsbereichs der Antriebsplatte 3 zur rechten Seite des Getriebes hin verbunden. Der Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG1 ist mit der Seite des Dämpfers 5 zur rechten Seite des Getriebes hin über die Zwischenwelle 6 verbunden. Deshalb ist der Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG1 mit dem Bereich der äußeren Umfangsseite der Antriebsplatte 3 über den Dämpfer 5 und die Zwischenwelle 6 verbunden.
  • Die Antriebsplatte 3 ist so ausgebildet, dass sie ein Biegen in radialer Richtung zulässt. Hier ist die Antriebsplatte so ausgebildet, dass, da die Antriebsplatte 3 eine Scheibenform hat, die Verformung in Richtung der Dicke möglich ist, und da die Deformationslast in Richtung der Dicke dissipiert, ist ein Biegen in radialer Richtung möglich. Dabei tritt diese radiale Biegung aufgrund der Schwingung in radialer Richtung des Wellenzentrumsbereichs, mit dem die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors verbunden ist, auf. Dabei wird die radiale Schwingung (Präzessionsschwingung) der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors absorbiert, und die Übertragung dieser Schwingung auf die rechte Seite des Getriebes wird unterdrückt. Im Gegensatz dazu ist die Antriebsplatte 3 so strukturiert, dass sie sich kaum in die Umfangsrichtung biegt und die Antriebskraft (Antriebsdrehung) von der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors dabei zuverlässig, in Richtung der rechten Seite des Getriebes, auf den Dämpfer 5 überträgt. Zusätzlich hat hier die Antriebsplatte 3 eine gestufte Form, die Stufen im mittleren Bereich in radialer Richtung beinhaltet.
  • In der vorliegenden Ausführungsform entspricht diese Antriebsplatte 3 der „Übertragungsplatte" in der vorliegenden Erfindung und bildet die „Radialvibrationsunterdrückungsvorrichtung".
  • 3. Dämpfer 5 mit Schwungrad 4
  • Der Dämpfer 5 ist eine Vorrichtung zum Absorbieren der Schwingung, d.h. zum Absorbieren der Schwankungen in der Drehung, von der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors in die Drehrichtung die durch die Antriebsplatte 3 übertragen wird. Wie in 2 und 3 gezeigt, ist der Dämpfer 5 so strukturiert, dass er eine angetriebene Platte 12, ein Schwungrad 4, eine Dämpferfeder 13 und eine Federabdeckung 14 enthält. Die angetriebene Platte 12 ist ein starrer, scheibenförmiger Körper, der den Körper des Dämpfers bildet. Die angetriebene Platte 12 ist mit dem Außenumfang der Zwischenwelle 6 über einen Nabenbereich 12a in Eingriff, der sich auf der Seite des Wellenzentrums befindet und sich in axiale Richtung erstreckt. Eine Keilverzahnung ist auf der inneren Umfangsfläche des Nabenbereichs 12a und der äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 6 ausgebildet, und der Nabenbereich 12a und die Zwischenwelle 6 sind dadurch in Keileingriff. Das Schwungrad 4 ist mit dem äußeren Umfangsbereich der Antriebsplatte 3 verbunden, und ist zwischen der angetriebenen Platte 12 und der Antriebsplatte 3 angeordnet. Unter diesen Umständen kann sich das Schwungrad relativ zur angetriebenen Platte 12 drehen.
  • Ein Ende der Dämpferfeder 13 ist mit dem Schwungrad 4 gekoppelt, und das andere Ende der Dämpferfeder 13 ist mit der angetriebenen Platte 12 gekoppelt. Die Dämpferfeder 13 ist zwischen dem Schwungrad 4 und der angetriebenen Platte 12 angebracht, so dass sie sich stauchen und entspannen kann. Darum kann die Antriebskraft (Antriebsdrehung) zwischen dem Schwungrad 4 und der angetriebenen Platte 12 mittels der Dämpferfeder 13 übertragen werden. Unter diesen Umständen wird aufgrund der Entspannung und Stauchung der Dämpferfeder 13 eine relative Drehung zwischen Schwungrad 4 und angetriebener Platte 12 möglich. Außerdem wirkt die drängende Kraft, die durch die Entspannung und Stauchung der Dämpferfeder 13 entsteht, in eine Richtung, in der eine Änderung der relativen Drehbewegung zwischen angetriebener Platte 12 und dem Schwungrad 4 unterdrückt wird, und dadurch wird die Schwingung der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors in Drehrichtung unterdrückt. Die Federabdeckung 14 ist eine Abdeckung, die gegenüber dem Schwungrad 4 angeordnet ist, so dass die angetriebene Platte 12 dazwischen angeordnet werden kann, und bedeckt den äußeren Umfangsbereich der Dämpferfeder 13 und die angetriebene Platte 12. Der äußere Umfangs-Endbereich dieser Federabdeckung 14 ist enthalten, indem sie integral am Schwungrad 4 befestigt ist.
  • 4. Zwischenwelle 6
  • Wie in 1 gezeigt, ist die Zwischenwelle 6 eine Welle, die die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors und das Primärseitenbauteil 7a der Kupplung 7 miteinander verbindet. Wie in 2 dargestellt, ist die Zwischenwelle 6 koaxial zur Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors und zur Getriebeeingangswelle 8 angeordnet. In Richtung auf die rechte Seite des Getriebes sind in Folge die angetriebene Platte 12 des Dämpfers 5, der Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG1, und das Primärseitenbauteil 7a der Kupplung 7 mit der Zwischenwelle 6 gekoppelt. Hierbei sind die angetriebene Platte 12 und der Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG1 jeweils unabhängig in Keileingriff durch eine Keilverzahnung die auf der äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 6 ausgeformt ist. Da sie auf diese Weise verbunden sind, können der Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG1 und die angetriebene Platte 12 des Dämpfers 5 in Folge auf der Zwischenwelle 6 montiert werden, und der Aufbau wird dadurch vereinfacht. Das Primärseitenbauteil 7a der Kupplung 7 ist so enthalten, dass es integral mit der Zwischenwelle 6 an dem äußeren Umfang des Endbereichs der Zwischenwelle 6 in Richtung der rechten Seite des Getriebes dreht. Zusätzlich sind auf der äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 6 zwischen dem Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG1 und dem Primärseitenbauteil 7a der Kupplung 7, das Sekundärseitenbauteil 7b der Kupplung 7 (der nachfolgend beschriebene zylindrische Bereich 20a des Kupplungsgehäuses 20) und der Rotor R2 des zweiten Motor- Generators MG2 so angebracht, dass sie durch ein Lager relativ zur Zwischenwelle 6 drehen können. Im inneren Bereich der Zwischenwelle 6 in Richtung der rechten Seite des Getriebes ist die Getriebeeingangswelle so eingepasst, dass sie relativ drehen kann. Außerdem ist ein mit der Zwischenwelle verbundener Ölkanal 6a in der Zwischenwelle ausgebildet, der von dem Bereich der Zwischenwelle 6, an den die Getriebeeingangswelle 8 angebracht ist, zur äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 6 in radialer Richtung führt. Dabei steht der Ölkanal 8a des Wellenzentrums, der den Wellenzentrumsbereich der Getriebeeingangswelle 8 in axialer Richtung durchdringt, in Verbindung mit der Hydraulikkammer 7c der Kupplung 7.
  • 5. Erster Motor-Generator MG1
  • Beim ersten Motor-Generator MG1 könnte es sich beispielsweise um einen bürstenlosen Gleichstrommotor handeln. Der erste Motor-Generator MG1 versetzt die Zwischenwelle 6 in Drehbewegung, wenn er von einer Batterie (nicht dargestellt) mit Strom gespeist wird oder betreibt eine Leistungsrückgewinnung, während er von der Zwischenwelle 6 in eine Drehbewegung versetzt wird. Der erste Motor-Generator MG1 ist so strukturiert, dass er einen Rotor R1 und einen Stator S1 enthält. Der Rotor R1 enthält eine laminierte Platte R1a, in die ein Dauermagnet eingebettet ist, und einen den Rotor tragenden Bereich R1b, der diese laminierte Platte R1a trägt. Der Bereich R1b, der den Rotor trägt, ist mit dem äußeren Umfang der Zwischenwelle 6 in Richtung der rechten Seite des Getriebes bezüglich des Nabenbereichs 12a der angetriebenen Platte 12 mittels eines Nabenbereiches R1c, der sich auf der Wellenzentrumsseite befindet und in radialer Richtung erstreckt, verbunden. Eine Keilverzahnung ist auf der inneren Umfangsfläche des Nabenbereichs R1c und der äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 6 ausgebildet, und der Nabenbereich R1c und die Zwischenwelle 6 sind dadurch miteinander in Keileingriff. Der Stator S1 ist so strukturiert, dass er einen Statorkern S1a und eine Statorspule S1b enthält. Der Statorkern S1a ist gegenüber der laminierten Platte R1 des Rotors R1 angeordnet, und zwar so, dass sich dazwischen ein schmaler Luftschlitz g1 befindet. Die Statorspule S1b ist um den Statorkern S1a gewickelt. Der Statorkern S1a ist an einem Gehäuse angebracht, das beispielsweise den äußeren Umfang des ersten Motor-Generators MG1 und den zweiten Motor-Generator MG2 umgibt.
  • Wie oben beschrieben, ist der Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG1 mit dem Primärseitenbauteil 7a der Kupplung 7 über die Zwischenwelle 6 verbunden. Außerdem ist dieser Rotor R1 mit der Antriebsplatte 3 über die Zwischenwelle 6, den Dämpfer 5, und das Schwungrad 4, das der Dämpfer 5 enthält, verbunden, und ist dann über die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors mit der angetriebenen Platte 3 verbunden. Demzufolge ist dieser Rotor R1, wenn die Kupplung 7 ausgerückt ist, über die Zwischenwelle 6, den Dämpfer 5, und die Antriebsplatte 3 mit der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors verbunden, und es wird die Übertragung der Antriebskraft zwischen dem Rotor R1 und der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors ermöglicht.
  • 6. Kupplung 7
  • Die Kupplung 7 ist eine Vorrichtung, die die Antriebskraft (Antriebsdrehung) zwischen der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors und der Getriebeeingangswelle 8 überträgt und unterbricht. Dabei kann, wie in 2 dargestellt, die Kupplung eine Mehrscheibenkupplung in Nassbauweise sein, in der mehrere Kupplungsscheiben 19 and Kupplungsplatten 21 abwechselnd in axialer Richtung angeordnet sind. Die Kupplung 7 ist so angeordnet, dass sie im Inneren des Rotors R2 des zweiten Motor-Generators MG2 in radialer Richtung angeordnet ist. Der Aufbau dieser Kupplung 7 ist aufgeteilt in ein Primärseitenbauteil 7a, dass sich integral mit der Zwischenwelle 6 dreht, die sich auf der linken Seite des Getriebes befindet, und ein Sekundärseitenbauteil 7b, das sich integral mit dem Rotor R2 des zweiten Motor-Generators MG2 und der Getriebeeingangswelle 8, die sich auf der rechten Seite des Getriebes befinden, dreht.
  • Das Primärseitenbauteil 7a ist so strukturiert, dass es eine scheibenförmige Trägerplatte 17 aufweist, die sich von der äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 6 nach außen hin in radialer Richtung erstreckt, einen Kolben 18, der gegenüber dieser Trägerplatte 17 angeordnet ist und durch den Öldruck in axialer Richtung der Zwischenwelle 6 gleiten kann, und mehrere Kupplungsscheiben 19, die vom Kolben 18 so getragen werden, dass sie integral mit dem Kolben 18 drehen. Der Kolben ist hier ein ringförmiges Bauteil, das im wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt in radialer Richtung aufweist (Querschnitt in 2) und eine zylindrische innere Umfangsfläche und eine äußere Umfangsfläche hat, die parallel zur äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 6 verlaufen, und eine tragende Oberfläche, die parallel zur Trägerplatte 17 ist. Darüber hinaus hat der Kolben 18 eine innere Umfangsfläche, die so beschaffen ist, dass sie auf der äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 6 gleiten kann, und eine äußere Umfangsfläche, die so beschaffen ist, dass sie auf dem äußeren Umfangsrand der Trägerplatte 17 gleiten kann. Außerdem ist zwischen dem Kolben 18 und der Trägerplatte 17 eine Hydraulikkammer 7c ausgebildet. Da sich der Kolben in die axiale Richtung der Zwischenwelle 6 bewegt, grenzen die verschiedenen Kupplungsscheiben 19 an die verschiedenen Kupplungsplatten 21 oder trennen sich von ihnen, und die Kupplung wird dabei ein- oder ausgerückt.
  • Das Sekundärseitenbauteil 7b ist so strukturiert, dass es ein Kupplungsgehäuse 20, die verschiedenen Kupplungsplatten 21, und eine Ausgangsbuchse 22 aufweist. Das Kupplungsgehäuse 20 ist so ausgebildet, dass es die nähere Umgebung des Primärseitenbauteils 7a umgibt. Die verschiedenen Kupplungsplatten 21 sind an der inneren Umfangsfläche dieses Kupplungsgehäuses 20 so angebracht, dass sie integral mit dem Kupplungsgehäuse 20 drehen, und sind jeweils zwischen den verschiedenen Kupplungsscheiben 19 angeordnet. Die Ausgangsbuchse 22 ist integral am Kupplungsgehäuse 20 befestigt und ist mit dem äußeren Umfang der Getriebeeingangswelle 8 in Keileingriff. Dabei ist die Seite des Endbereichs der Getriebeeingangswelle 8 des Kupplungsgehäuses 20 durch Schweißen oder ähnliches integral mit der Ausgangsbuchse 22 verbunden. Deshalb dreht sich das Kupplungsgehäuse 20 integral mit der Getriebeeingangswelle B. Darüber hinaus weist das Kupplungsgehäuse 20 auf der Seite der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors einen zylindrischen Bereich 20a auf, der sich gegenüber und parallel zur äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 6 erstreckt. Dieser zylindrische Bereich 20a ist so beschaffen, dass er sich über das Lager 15 relativ zur äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 6 drehen kann. Der Rotortragbereich R2b des Rotors R2 des zweiten Motor-Generators ist auf der äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Bereichs 20a angebracht und befestigt. Deshalb dreht der Rotor R2 des zweiten Motor-Generators MG2 integral mit dem Kupplungsgehäuse 20 und der Getriebeeingangswelle 8. Darüber hinaus ist in der Ausgangsbuchse 22 ein Ölkanal 22a, der an die Buchse angeschlossen ist, ausgebildet. Der Ölkanal 22a, der die Buchse anschließt, steht mit dem äußeren Umfangsölkanal 8b in Verbindung, der den äußeren Umfangsbereich der Getriebeeingangswelle 8 in axialer Richtung durchdringt, und mit dem Inneren des Kupplungsgehäuses 20.
  • Die Kupplung 7 ist durch einen ersten Ölkanal W1 und einen zweiten Ölkanal W2 mit einer Ölpumpe (nicht dargestellt) verbunden. Der erste Ölkanal W1 ist so ausgebildet, dass er den Ölkanal 8a des Wellenzentrums der Getriebeeingangswelle 8 enthält, sowie den Zwischenwellenverbindungsölkanal 6a der Getriebeeingangswelle. Der zweite Ölkanal W2 ist so ausgebildet, dass er den äußeren Umfangsölkanal 8b der Getriebeeingangswelle 8 enthält, sowie den Buchsenanschlußölkanal 22a der Ausgangsbuchse 22. Außerdem bilden der erste Ölkanal W1 und der zweite Ölkanal W2 einen zirkulierenden Ölkanal, in dem das Öl von einem Ölkanal zum Kupplungsgehäuse 20 zugeführt wird, und vom anderen Ölkanal vom Kupplungsgehäuse 20 abgeführt wird. Aus diesem Grund kann die Kupplung 7 durch eine Steuerung des Kolbens 18 ein- oder ausgerückt werden. Dabei ist in der Kupplung 7 das Primärseitenbauteil 7a über die Zwischenwelle 6, den Dämpfer 5, und die Antriebsplatte 3 mit der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors verbunden, und das Sekundärseitenbauteil 7b ist mit der Getriebeeingangswelle 8 verbunden.
  • So ist die Kupplung 7 im eingerückten Zustand mit der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors und der Getriebeeingangswelle 8 verbunden, und im ausgerückten Zustand von der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors und der Getriebeeingangswelle 8 getrennt.
  • 7. Zweiter Motor-Generator MG2
  • Beim zweiten Motor-Generator MG2 kann es sich beispielsweise um einen bürstenlosen Gleichstrommotor handeln. Der zweite Motor-Generator MG2 versetzt die Getriebeeingangswelle 8 in Drehung, wenn er von einer Batterie (nicht dargestellt) mit Strom gespeist wird, oder betreibt eine Leistungsrückgewinnung, während er von der Getriebeeingangswelle 8 in eine Drehbewegung versetzt wird. Der zweite Motor-Generator MG2 ist so strukturiert, das er einen Rotor R2 und einen Stator S2 aufweist. Der Rotor R2 enthält eine laminierte Platte R2a, in die ein Dauermagnet eingebaut ist, und einen den Rotor tragenden Bereich R2b, der diese laminierte Platte R2a trägt. Der Bereich R2b, der den Rotor trägt, ist mittels eines im wesentlichen zylindrischen Nabenbereichs R2c, der sich auf der Wellenzentrumsseite befindet und sich in axialer Richtung zur Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors hin erstreckt, an der äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Bereichs 20a des Kupplungsgehäuses 20 angebracht und integral befestigt. Die äußere Umfangsfläche des Nabenbereichs R2c wird über das Lager 25 von einem tragenden Bauteil 26 gehalten, so dass es relativ drehbar ist. Das tragende Bauteil 26 wird sowohl vom Stator, als auch vom Gehäuse 16 integral gehalten, und bildet eine Scheibenform, die sich einwärts in radialer Richtung erstreckt. Der Stator ist so strukturiert, dass er einen Statorkern S2a und eine Statorspule S2b enthält. Der Statorkern ist gegenüber der laminierten Platte R2a des Rotors R2 angeordnet, so dass dazwischen ein schmaler Luftspalt g2 gebildet ist. Die Statorspule S2b ist um diesen Statorkern S2a gewickelt. Der Statorkern S2a ist an einem Gehäuse 16 befestigt, das z.B. die äußere Umgebung des ersten Motor-Generators MG1 und den zweiten Motor-Generator MG2 umgibt.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist der Rotor R2 des zweiten Motor-Generators MG2 mit dem Sekundärseitenbauteil 7b der Kupplung 7 in einem zylindrischen Bereich 20a des Kupplungsgehäuses 20 verbunden. Außerdem ist dieser Rotor R2 mit der Getriebeeingangswelle 8 über das Kupplungsgehäuse 20, das das Sekundärseitenbauteil 7b der Kupplung 7 bildet, und mit der Ausgangsbuchse 22 verbunden. Deshalb ist der Rotor R2 so mit der Getriebeeinganswelle verbunden, dass dazwischen eine Übertragung der Antriebskraft erfolgen kann, während die Kupplung 7 ausgerückt ist.
  • 8. Das Automatikgetriebe AT und die Getriebeeingangswelle 8
  • Wie in 1 gezeigt, ist die Getriebeeingangswelle 8 die Eingangswelle des Automatikgetriebes At, und die Antriebskraft (Antriebsdrehung) vom Verbrennungsmotor E und den Motor-Generatoren MG1 und MG2 wird darauf übertragen. Auf eine Beschreibung der genauen Struktur des Automatikgetriebes AT wird hier verzichtet, und jeder bekannte Automatikgetriebemechanismus kann verwendet werden. Deshalb können beispielsweise ein Stufenautomatikgetriebe mit einem Planetengetriebemechanismus oder ein stufenloser Getriebemechanismus wie ein stufenloses Getriebesystem mit einem Umschlingungsmittel oder dergleichen verwendet werden.
  • Gemäß der oben beschriebenen Struktur, wird die Schwingung, während der Verbrennungsmotor E läuft, in radialer Richtung absorbiert, selbst wenn die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors in radialer Richtung schwingt (Präzessionsschwingung), da sich die Antriebsplatte 3 in radialer Richtung biegt. Dabei wird die Übertragung der Schwingung der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors in die radiale Richtung zum ersten Motor-Generator MG in Richtung der rechten Seite des Getriebes unterdrückt. Aus diesem Grund kann der Luftschlitz g1 zwischen dem Rotor R1 und dem Stator S1 des ersten Motor-Generators klein sein. Es ist deshalb möglich, Leistungsverbesserungen am ersten Motor-Generator MG1 umzusetzen, und zusätzlich bei gleichbleibender Leistung die Größe zu reduzieren. Außerdem ist es aufgrund der einfachen scheibenförmigen Struktur der Antriebsplatte 3 möglich, einen Anstieg der Gesamtgröße der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 zu vermeiden.
  • Andererseits wird dadurch, dass sich die Antriebsplatte 3 kaum in Umfangsrichtung dreht, die Antriebskraft (Antriebsdrehung) von der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors zuverlässig in Richtung der rechten Seite des Getriebes übertragen. Außerdem wird unter diesen Umständen, da der Dämpfer 5 in der Antriebsplatte 3 in Richtung der rechten Seite des Getriebes enthalten ist, die Schwingung der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors in die Drehrichtung vom Dämpfer 5 absorbiert. Deshalb kann die Übertragung der Schwingung von der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors in die Drehrichtung auf den Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG unterdrückt werden, und die Steuerung des ersten Motor-Generators MG1 kann deshalb vereinfacht werden. Darüber hinaus kann dadurch, dass das Schwungrad 4, das im Dämpfer 5 enthalten ist, eine Trägheit in Drehrichtung verursacht, die Drehung der Antriebsplatte 3 in Richtung der rechten Seite des Getriebes stabilisiert werden. So kann die Übertragung der Schwingung der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors in der radialen Richtung und der Drehrichtung auf den Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG in Richtung der rechten Seite des Getriebes, weiter unterdrückt werden.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Als nächstes wird die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erklärt. Die schematische Struktur der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist identisch mit der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. 4 ist eine Querschnittsansicht, die eine spezifische Struktur des Bereiches A in 1 in der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in dieser Figur gezeigt, unterscheidet sich die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung von der oben beschriebenen ersten Ausführungsform in der Hinsicht, dass der Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG1 und der Dämpfer 5 durch ein Kopplungsbauteil 23 gekoppelt sind, und dieses Kopplungsbauteil 23 mit der Zwischenwelle 6 in Keileingriff ist. Die übrigen Strukturen sind mit denen der oben beschriebenen Ausführungsform identisch.
  • In der vorliegenden Ausführungsform enthält die angetriebene Platte 12a des Dämpfers 5 anstatt des Nabenbereichs 12a, der in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform zum Einsatz kommt, einen Verbindungsbereich 12b, der mit dem den Rotor tragenden Bereich R1b des ersten Motor-Generators MG1 verbunden ist. Dieser Verbindungsbereich 12b enthält einen Oberflächenbereich, der parallel zum Rotor tragenden Bereich R1b ist, und ist durch ein Verbindungsbauteil 24, wie beispielsweise eine Niete oder ähnlichem, mit der Seitenoberfläche des den Rotor tragenden Bereichs R1b verbunden. Außerdem ist, ähnlich wie bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, der den Rotor tragende Bereich R1b des ersten Motor-Generators durch einen Nabenteil R1c, der auf der Wellenzentrumsseite enthalten ist und sich in die axiale Richtung erstreckt, mit dem äußeren Umfang der Zwischenwelle 6 in Keileingriff. Es ist zu beachten, dass hier der Verbindungsbereich 12b der angetriebenen Platte 12 dadurch gebildet wird, dass er bezüglich des äußeren Umfangsbereichs 12c, der mit der Dämpferfeder 13 verbunden ist, in Richtung der Seite des ersten Motor-Generators versetzt ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform bilden das Verbindungsbauteil 24, der Verbindungsbereich 12b der angetriebenen Platte 12, und der den Rotor tragende Bereich R1b des ersten Motor-Generators MG1 das „Kopplungsbauteil 23" der vorliegenden Erfindung.
  • Gemäß der oben beschriebenen Struktur, können der Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG1 und die angetriebene Platte 12 des Dämpfers 5 mit der Zwischenwelle 6, die durch das Kopplungsbauteil 23 integriert ist, in Keileingriff sein. So kann, ähnlich wie bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, im Vergleich mit dem Fall, in dem der Rotor R1 des ersten Motor-Generators MG1 und die angetriebene Platte 12 des Dämpfers 5 jeweils unabhängig mit der Zwischenwelle 6 verbunden sind, die Länge des Eingriffsbereichs der Zwischenwelle 6 in axialer Richtung reduziert werden. Auf diese Weise kann die Länge der gesamten Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 in axialer Richtung reduziert werden, und somit ist es möglich, die Größe der Vorrichtung zu verkleinern.
  • (Weitere Ausführungsformen)
    • (1) In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen, wurde eine Struktur erklärt, in der eine Antriebsplatte 3, die als Übertragungsplatte dient, mit der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors in Richtung der rechten Seite des Getriebes verbunden ist, und ein Dämpfer 5, der ein Schwungrad 4 enthält, mit der Antriebsplatte 3 in Richtung der rechten Seite des Getriebes verbunden ist. Dies schränkt jedoch nicht die Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung ein. Eine Struktur beispielsweise, in der die Anordnung von Übertragungsplatte und Dämpfer 5 vertauscht ist, der Dämpfer 5 mit der Ausgangswelle 2 in Richtung der rechten Seite des Getriebes verbunden ist, und die Übertragungsplatte mit dem Dämpfer 5 in Richtung der rechten Seite des Getriebes verbunden ist, ist ebenfalls eine vorteilhafte Ausführungsform. Auch in diesem Fall kann die Struktur der Übertragungsplatte selbst identisch mit der der Antriebsplatte 3 in der oben beschriebenen Ausführungsform sein. Allerdings ist in diesem Fall die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors mit der Übertragungsplatte mittels des Dämpfers 5 (und des Schwungrads 4) auf dessen äußerer Umfangsseite verbunden, und die Zwischenwelle 6 ist mit der Wellenzentrumsseite verbunden. So dient in diesem Fall die Übertragungsplatte als angetriebene Platte auf der angetriebenen Seite, und in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform des Dämpfers 5, dient das Bauteil, das die angetriebene Platte 12 ist, als die Antriebsplatte auf der Antriebsseite.
    • (2) Außerdem ist die Struktur des Bauteils, dass die radiale Schwingung unterdrückt, nicht auf die Übertragungsplatte beschränkt, die in den oben beschriebenen Ausführungsformen aufge zeigt ist. Beispielsweise ist es auch eine vorteilhafte Ausführungsform, wenn die Antriebsplatte 3 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform durch ein starres Bauteil gebildet ist und eine Kupplung, wie z.B. einer Oldham-Kupplung, enthält, die die Schwingung in radialer Richtung absorbieren kann und als Radialschwingung unterdrückendes Bauteil zwischen dieser Antriebsplatte 3 und der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors dient. Man beachte, dass die Kupplung an jeder beliebigen Stelle zwischen der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors und dem Rotor R1 des ersten Motor-Generators positioniert werden kann.
  • INDUSTRIELLE VERWENDUNGSMÖGLICHKEITEN
  • Die vorliegende Erfindung kann zweckmäßigerweise in einer Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung eingesetzt werden, die zwei Elektromotoren enthält.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Es wird eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung geschaffen, die es in einem Aufbau mit zwei Elektromotoren ermöglicht, die Größe des Luftspaltes zwischen einem Rotor und einem Stator des Elektromotors auf der Seite des Verbrennungsmotors zu verringern, und es des weiteren ermöglicht, sowohl die Leistung des Elektromotors zu verbessern, als auch die Größe des Elektromotors zu verringern.
  • Die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung enthält eine Kupplung 7, die mit einer Ausgangswelle 2 eines Elektromotors und einer Getriebeeingangswelle 8 verbunden ist, wenn sie eingerückt ist, und von der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors und der Getriebeeingangswelle 8 getrennt ist, wenn sie ausgerückt ist, einen ersten Elektromotor MG1, der die Antriebskraft auf die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors übertragen kann, wenn die Kupplung ausgerückt ist, und einen zweiten Elektromotor MG2, der die Antriebskraft auf die Getriebeeingangswelle 8 übertragen kann, wenn die Kupplung 7 ausgerückt ist. Der erste Elektromotor MG1 ist durch eine Drehschwingung unterdrückende Einrichtung 3, die die Schwingung der Ausgangswelle 2 in die radiale Richtung unterdrückt, mit der Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors verbunden.
    • 1
    Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung
    2
    Ausgangswelle des Verbrennungsmotors
    3
    Antriebsplatte (Radialschwingungsunterdrückungsvorrichtung, Übertragungsplatte)
    4
    Schwungrad
    5
    Dämpfer
    6
    Zwischenwelle
    7
    Kupplung
    8
    Getriebeeingangswelle
    23
    Kopplungsbauteil
    MG1
    erster Motor-Generator
    R1
    Rotor des ersten Motor-Generators
    S1
    Stator des ersten Motor-Generators
    MG2
    zweiter Motor-Generator
    R2
    Rotor des zweiten Motor-Generators
    S2
    Stator des zweiten Motor-Generators

Claims (6)

  1. Eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung, enthaltend: eine Kupplung, die die Antriebskraft zwischen einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors und einer Getriebeeingangswelle überträgt und unterbricht; einen ersten Elektromotor mit einem Rotor, der mit der Seite der Kupplung verbunden ist, auf der sich die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors befindet; und einen zweiten Elektromotor mit einem Rotor, der mit der Seite der Kupplung verbunden ist, auf der sich die Getriebeeingangswelle befindet; wobei der erste Elektromotor mit der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors über eine Radialschwingungsunterdrückungseinrichtung, die die Schwingung der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors in radialer Richtung unterdrückt, verbunden ist.
  2. Eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Radialschwingungsunterdrückungseinrichtung so strukturiert ist, dass sie eine Übertragungsplatte enthält, die ein plattenförmiger Körper ist, der in radialer Richtung gebogen werden kann, mit dessen Wellenzentrumsseite eines von beiden, entweder die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors oder der Rotor des ersten Elektromotors verbunden ist, und mit dessen äußerer Umfangsseite jeweils das andere Bauteil, Ausgangswelle des Verbrennungsmotors oder Rotor des ersten Elektromotors, verbunden ist.
  3. Eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Rotor des ersten Elektromotors über ein Schwungrad mit der Übertragungsplatte verbunden ist.
  4. Eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Rotor des ersten Elektromotors über einen Dämpfer, der Schwingung in Drehrichtung absorbieren kann, mit der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors verbunden ist.
  5. Eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, weiter enthaltend: eine Zwischenwelle, die zwischen Kupplung und der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors angeschlossen ist, wobei der Rotor des ersten Elektromotors und der Dämpfer jeweils separat mit der Zwischenwelle in Keileingriff sind.
  6. Eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, weiterhin enthaltend: eine Zwischenwelle, die zwischen der Kupplung und der eingreifenden Ausgangswelle angeschlossen ist; wobei der Rotor des ersten Elektromotors und der Dämpfer durch ein Kopplungsbauteil integral gekoppelt sind, und das Kopplungsbauteil mit der Zwischenwelle in Keileingriff ist.
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