DE112011103538T5 - Antriebsvorrichtung für Hybridfahrzeug - Google Patents

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DE112011103538T
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Yasuhiro Fujita
Toru Takahashi
Tatsuya Noda
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Es wird eine Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs bereitgestellt, die in einer derartigen Weise aufgebaut ist, dass das Auftreten eines Resonanzphänomens minimiert wird und dass der Nutzungswirkungsgrad des Raums, der von einem Drehmomentbegrenzermechanismus belegt wird, verbessert wird. Eine Antriebsvorrichtung 100A für ein Hybridfahrzeug ist auf eine derartige Weise aufgebaut, dass ein Drehmomentbegrenzer TL in dem Weg der Leistungsübertragung zwischen einer Innenwelle 2a und einem Generator 60 an einer Position zwischen dem Generator 60 und einem Elektromotor 70 bereitgestellt ist. Der Drehmomentbegrenzer TL überlappt axial mit wenigstens einem Teil des Stators 65 des Generators 60 und/oder wenigstens einem Teil des Stators 75 des Elektromotors 70.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs und insbesondere eine Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, die einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor und einen Generator umfasst.
  • Hintergrundtechnik
  • Als eine Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor und einem Generator ist zum Beispiel eine in dem Patendokument 1 offenbarte Vorrichtung bekannt. Wie in 6 gezeigt, umfasst die Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs 100 einen Verbrennungsmotor 50, eine über eine Kurbelwelle 51 mit dem Verbrennungsmotor 50 verbundene Verbrennungsmotorwelle 1, eine Motor-Generator-Welle 2 mit einer Innenwelle 2a, die über einen Generatorantriebsgetriebezug 10 mit der Verbrennungsmotorwelle 1 verbunden ist, und eine hohle Außenwelle 2b für einen Elektromotor, die um die Innenwelle 2a herum angeordnet ist, einen mit der Innenwelle 2a verbunden Generator 60, einen Elektromotor 70, der neben den Generator 60 gestellt und mit der Außenwelle 2b für den Elektromotor verbunden ist, eine Ausgangswelle 3, die über einen Elektromotor-Leistungsübertragungsgetriebezug 20 mit der Außenwelle 2b für den Elektromotor verbunden ist und parallel zu der Verbrennungsmotorwelle 1 und der Motor-Generator-Welle 2 angeordnet ist, und eine Differentialvorrichtung 45, die über einen abschließenden Getriebezug 40 mit der Ausgangswelle 3 verbunden ist und aufgebaut ist, um über eine Differentialwelle 46 Leistung an Antriebsräder 47, 47 zu übertragen.
  • Die Verbrennungsmotorwelle 1 ist mit einer Kupplung 80 versehen, um die Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungsmotorwelle 1 und der Ausgangswelle 3 über einen Verbrennungsmotor-Leistungsübertragungsgetriebezug 30 zuzulassen oder zu unterbinden. Wenn die Kupplung 80 geöffnet ist, wird ein sogenannter serieller Antrieb möglich, in dem die Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungsmotorwelle 1 und der Ausgangswelle 3 unterbunden ist, der Generator 60 durch die Leistung des Verbrennungsmotors 50 Elektrizität erzeugt und die durch die Elektrizitätserzeugung erhaltene Leistung an den Elektromotor 70 geliefert wird. Wenn ferner die Kupplung 80 in Eingriff gebracht wird, wird ein sogenannter Parallelantrieb möglich, in dem die Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungsmotorwelle 1 und der Ausgangswelle 3 zugelassen wird, die Leistung des Verbrennungsmotors 50 auf die Ausgangswelle 3 übertragen wird, und die Leistung des Elektromotors 70 auf die Ausgangswelle 3 übertragen wird.
  • Im Übrigen gibt es in der in dem Patentdokument 1 offenbarten Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs, die den Generator 60 verwendet, um den Verbrennungsmotor 50 zu starten, ein Problem, dass die Torsionseigenschwingungsfrequenz der Vorrichtung selbst und die Verbrennungsmotordrehmoment-Schwankungsfrequenz übereinstimmen und somit das Resonanzphänomen auftritt, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird und folglich überschüssiges Drehmoment auf die Motor-Generator-Welle 2 oder ähnliches angewendet wird. Um die Verbiegung oder das Brechen der Motor-Generator-Welle 2 oder ähnliches aufgrund des Resonanzphänomens zu verhindern, bestand ein Bedarf, die Welle selbst zu verstärken.
  • Indessen ist in einer in dem Patentdokument 2 offenbarten Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, die einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfasst, wie in 7 gezeigt, in einem Dämpfer 230, der in einer Ausgangswelle 211 des Verbrennungsmotors enthalten ist, ein Drehmomentbegrenzermechanismus 235 bereitgestellt, und die Leistungsübertragung wird von dem Drehmomentbegrenzermechanismus abgeschaltet, wenn das Schwankungsdrehmoment von dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor einen vorgegebenen Wert erreicht.
  • Folglich wird in der in dem Patentdokument 1 offenbarten Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs auch berücksichtigt, dass der Drehmomentbegrenzermechanismus in dem Dämpfer enthalten ist, der in der Ausgangswelle (Kurbelwelle) des Verbrennungsmotors enthalten ist, um die Verbiegung oder den Bruch der Motor-Generator-Welle 2 oder ähnliches aufgrund des Resonanzphänomens zu verhindern.
  • Dokument des bisherigen Stands der Technik
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: WO 2009/128288
    • Patentdokument 2: JP-A-2002-013547
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Problem, das von der Erfindung gelöst werden soll
  • Jedoch hat die Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs, die in dem Patentdokument 1 offenbart wird, ein Problem in der Hinsicht, dass es notwendig ist, die Größe und die Kapazität des Drehmomentbegrenzermechanismus zu vergrößern, wenn der Drehmomentbegrenzermechanismus in dem Dämpfer bereitgestellt ist, der in der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors enthalten ist, und daher ist ein großer Installationsraum erforderlich.
  • Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs bereitzustellen, die fähig ist, das Auftreten des Resonanzphänomens zu unterdrücken und auch den Raumwirkungsgrad des Drehmomentbegrenzermechanismus zu verbessern.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, ist die in Patentanspruch 1 beschriebene Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass in einer Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs (zum Beispiel eine Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs 100A in der später beschriebenen Ausführungsform), die umfasst:
    einen Verbrennungsmotor (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Verbrennungsmotor 50),
    eine erste Welle (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel zum Beispiel eine Verbrennungsmotorwelle 1), die koaxial mit einer Ausgangswelle (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel eine Kurbelwelle 51) des Verbrennungsmotors angeordnet ist und aufgebaut ist, um die Leistung des Verbrennungsmotors zu übertragen,
    eine zweite Welle (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel eine Motor-Generator-Welle 2), die parallel zu der ersten Welle angeordnet ist und eine Innenwelle (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel eine Innenwelle 2a) umfasst, die verbunden ist, um ineinander greifend mit der ersten Welle und einer Außenwelle (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel eine Außenwelle für einen Elektromotor), die relativ zu der Innenwelle drehbar um die Innenwelle angeordnet ist, zu rotieren,
    einen ersten Elektromotor (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Generator 60), der derart mit der Innenwelle verbunden ist, dass Leistung übertragen werden kann, und
    einen zweiten Elektromotor (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Elektromotor 70), der auf der gleichen Achse wie der erste Elektromotor angeordnet ist und mit der Außenwelle verbunden ist, so dass Leistung übertragen werden kann;
    ein Drehmomentbegrenzermechanismus (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Drehmomentbegrenzer TL) zwischen dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Innenwelle und dem ersten Elektromotor bereitgestellt ist, und
    der Drehmomentbegrenzermechanismus wenigstens von einem Abschnitt eines Stators (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Stator 65) des ersten Elektromotors und/oder eines Stators (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Stator 75) des zweiten Elektromotors in einer Axialrichtung überlappt wird.
  • Neben dem in dem Patentanspruch 1 beschriebenen Aufbau ist die in dem Patentanspruch 2 beschriebene Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die erste Welle über einen Getriebemechanismus (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Generatorantriebsgetriebezug 10) mit der Innenwelle verbunden ist,
    dass der Getriebemechanismus einen Ausgangsteil (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Ausgangszahnrad 11a), der in der ersten Welle bereitgestellt ist, und einen Eingangsteil (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Eingangszahnrad 11b), der in der Innenwelle bereitgestellt ist und mit dem Ausgangsteil verbunden ist, umfasst, und
    dass der Ausgangsteil und der Eingangsteil derart aufgebaut sind, dass die Innenwelle relativ zu der ersten Welle beschleunigt wird.
  • Neben dem in Patentanspruch 1 oder 2 beschriebenen Aufbau ist die in dem Patentanspruch 3 beschriebene Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Innenwelle mit einem ersten Öldurchgang (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Öldurchgang 114 für den Drehmomentbegrenzer) versehen ist, der mit dem Drehmomentbegrenzermechanismus in Verbindung steht.
  • Neben dem in jedem der Ansprüche 1 bis 3 beschriebenen Aufbau ist die in dem Patentanspruch 4 beschriebene Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentbegrenzermechanismus in einer Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel eine Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer 111) angeordnet ist, die in einem Gehäuse (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Gehäuse 52) bereitgestellt ist, und dass die Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer an ihrem vertikal unteren Teil mit einem zweiten Öldurchgang (in der später beschriebenen Ausführungsform zum Beispiel ein Öldurchgang 115 für den Generator oder ein Öldurchgang für den Elektromotor) versehen ist, der mit dem ersten Elektromotor und/oder dem zweiten Elektromotor in Verbindung steht.
  • Vorteil der Erfindung
  • Da gemäß der in dem Patentanspruch 1 beschriebenen Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs der Drehmomentbegrenzermechanismus zwischen dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor bereitgestellt ist, so dass er mit einem Abschnitt des Stators des ersten Elektromotors und/oder des Stators des zweiten Elektromotors in der Axialrichtung überlappt, ist es möglich, einen axialen Abstand von dem Drehmomentbegrenzermechanismus zu dem ersten Elektromotor zu verkürzen, und folglich ist es möglich, den von dem Drehmomentbegrenzermechanismus eingenommenen Raum zu verringern. Ferner kann die Torsionseigenschwingungsfrequenz der Vorrichtung erhöht werden, und daher ist es möglich, das Auftreten des Resonanzphänomens aufgrund der Übereinstimmung der Torsionseigenschwingungsfrequenz der Vorrichtung der Verbrennungsmotor-Drehmomentschwankungsfrequenz zu unterdrücken. Außerdem ist es durch den Drehmomentbegrenzermechanismus möglich, selbst wenn das Resonanzphänomen auftritt, zu verhindern, dass ein übermäßiges Drehmoment in die Motor-Generator-Welle oder ähnliches eingespeist wird.
  • Da gemäß der in dem Patentanspruch 2 beschriebenen Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs die Innenwelle relativ zu der ersten Welle beschleunigt wird und der Drehmomentbegrenzermechanismus auf dem Leistungsübertragungsweg zwischen der Innenwelle und dem ersten Elektromotor bereitgestellt ist, wird das auf den Drehmomentbegrenzermechanismus angewendete Drehmoment verringert, so dass die Kapazität des Drehmomentbegrenzermechanismus verringert werden kann und somit der Raum für die Installation im Vergleich zu einem Fall, in dem der Drehmomentbegrenzermechanismus in der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors oder der ersten Welle angeordnet ist, verkleinert werden kann.
  • Da die Innenwelle ferner gemäß der in dem Patentanspruch beschriebenen Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs mit dem ersten Öldurchgang versehen ist, der mit dem Drehmomentbegrenzermechanismus in Verbindung steht, ist der Drehmomentbegrenzermechanismus als Nasstyp aufgebaut. Folglich ist es möglich, den Temperaturanstieg aufgrund des Rutschens des Drehmomentbegrenzermechanismus zu unterdrücken, wenn der Drehmomentbegrenzermechanismus betrieben wird. Ferner ist es möglich, das Auftreten eines übermäßigen Drehmoments zu der Zeit, zu der er von einem Betriebszustand in einen Eingreifzustand übergeht, zu unterdrücken.
  • Da der in dem Patentanspruch 4 beschriebene Drehmomentbegrenzermechanismus gemäß der Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs ferner an seinem vertikal unteren Teil mit dem zweiten Öldurchgang versehen ist, der mindestens mit dem ersten Elektromotor und/oder dem zweiten Elektromotor in Verbindung steht, ist es möglich, den ersten und/oder zweiten Elektromotor durch das von dem Drehmomentbegrenzermechanismus abgegebene Öl zu kühlen. Da der zweite Öldurchgang insbesondere an dem vertikal unteren Teil des Drehmomentbegrenzermechanismus bereitgestellt ist, kann das Öl durch die Schwerkraft wirkungsvoll zu dem ersten und/oder zweiten Elektromotor geliefert werden, wodurch der Kühlungswirkungsgrad weiter erhöht wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Gerüstdiagramm einer Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine Schnittansicht der Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts, der in 2 durch „A” angezeigt ist.
  • 4 ist eine vergrößerte Ansicht des Drehmomentbegrenzers in 2.
  • 5(a) und 5(b) sind Ansichten zum Erklären des Drehmoments, das erzeugt wird, wenn der Drehmomentbegrenzer von einem Betriebszustand in einen Eingreifzustand übergeht, 5(a) zeigt einen trockenen Drehmomentbegrenzer, und 5(b) zeigt einen nassen Drehmomentbegrenzer.
  • 6 ist ein Gerüstdiagramm einer Antriebsvorrichtung eines in dem Patentdokument 1 offenbarten Hybridfahrzeugs.
  • 7 ist eine Schnittansicht eines Dämpfers einer in dem Patentdokument 2 offenbarten Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Hier nachstehend wird eine Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Das gleiche oder ähnliche Element wird mit der gleichen Bezugsnummer wie der der in 6 gezeigten Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs bezeichnet.
  • 1 ist ein Gerüstdiagramm einer Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung. 2 ist eine Schnittansicht der Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung, 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts, der in 2 durch „A” bezeichnet ist, und 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Drehmomentbegrenzers in 2.
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst eine Antriebsvorrichtung 100A für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform einen Verbrennungsmotor 50, einen Generator 60, einen Elektromotor 70 und ein Getriebe 90. Das Getriebe 90 umfasst eine Verbrennungsmotorwelle 1, eine Motor-Generator-Welle 2 und eine Ausgangswelle 3, die parallel zueinander angeordnet sind. Ferner umfasst die Motor-Generator-Welle 2 eine Innenwelle 2a, die über einen Generatorantriebsgetriebezug 10 mit der Verbrennungsmotorwelle 1 verbunden ist, so dass die Innenwelle ineinandergreifend mit der Verbrennungsmotorwelle 1 rotiert, das heißt, die Leistungsübertragungsbeziehung zwischen der Verbrennungsmotorwelle und der Innenwelle ist nicht getrennt, und eine hohle Außenwelle 2b für den Elektromotor, die um die Innenwelle 2a herum angeordnet ist und mit dem Elektromotor 70 verbunden ist, und eine Generatorwelle 2c, die mit dem Generator 60 verbunden ist. Die Innenwelle 2a ist über den Generatorantriebsgetriebezug 10 mit der Verbrennungsmotorwelle 1 verbunden und ferner über einen Drehmomentbegrenzer TL mit der Generatorwelle 2c verbunden. Die Außenwelle 2b für den Elektromotor ist über den Elektromotor-Leistungsübertragungsgetriebezug mit der Ausgangswelle 3 verbunden. Ferner ist die Verbrennungsmotorwelle 1 über einen Verbrennungsmotorleistungsübertragungsgetriebezug 30 mit der Ausgangswelle 3 verbunden, und eine Kupplung 80 zum Verbinden oder Trennen der Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungsmotorwelle 1 und der Ausgangswelle 3 ist auf der Verbrennungsmotorwelle 1 bereitgestellt.
  • Die Ausgangswelle 3 ist mit einer Differentialvorrichtung 45 zum Übertragen von Leistung an Antriebsräder 47, 47 über einen abschließenden Getriebezug 40 verbunden, so dass die Leistung des Verbrennungsmotors 50, des Elektromotors 70 und des Generators 70 auf die Antriebsräder 47, 47 übertragen werden kann.
  • Die Antriebsvorrichtung 100A für das Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung, die derartige Elemente als Hauptkomponenten umfasst, umfasst einen Übertragungsweg zum Übertragen der Leistung des Elektromotors 70 auf die Antriebsräder 47, 47, um das Fahrzeug anzutreiben, und einen Übertragungsweg zum Übertragen der Leistung des Verbrennungsmotors 50 auf die Antriebsräder 47, 47 zum Antreiben des Fahrzeugs. Jeder oder beide dieser zwei Übertragungswege können verwendet werden, um das Fahrzeug anzutreiben.
  • Unter Bezug auf 1 werden die Übertragungswege zum Übertragen der Leistung des Elektromotors 70 und des Verbrennungsmotors 50 auf die Antriebsräder 47, 47, um das Fahrzeug anzutreiben, beschrieben.
  • Der Übertragungsweg zum Übertragen der Leistung des Elektromotors 70 auf die Antriebsräder 47, 47 ist ein Übertragungsweg, in dem die Leistung des Elektromotors 70 über die Außenwelle 2b für den Elektromotor -> den Elektromotor-Leistungsübertragungsgetriebezug 20 -> die Ausgangswelle 3 -> die Differentialvorrichtung 45 auf die Antriebsräder 47, 47 übertragen wird.
  • Der Übertragungsweg zum Übertragen der Leistung des Verbrennungsmotors 50 auf die Antriebsräder 47, 47 ist ein Übertragungsweg, in dem die Leistung über die Verbrennungsmotorwelle 1 -> die Kupplung 80 -> den Verbrennungsmotor-Leistungsübertragungsgetriebezug 30 -> die Ausgangswelle 3 -> die Differentialvorrichtung 45 auf die Antriebsräder 47, 47 übertragen wird. Um den Übertragungsweg einzurichten, ist es notwendig, die Kupplung 80 zu verbinden.
  • Neben diesen zwei Übertragungswegen wird ein Übertragungsweg, der den Verbrennungsmotor 50 und den Generator 60 verbindet, das heißt, ein Übertragungsweg, der von der Verbrennungsmotorwelle 1 über den Generatorantriebsgetriebezug 10 -> die Innenwelle 2a -> den Drehmomentbegrenzer TL -> die Generatorwelle 2c mit dem Generator 60 verbindet, in dem Getriebe 90 eingerichtet. Folglich wird durch Antreiben des Verbrennungsmotors 50 der sogenannte serielle Antrieb realisiert, um den Generator 60 während der Fahrt durch den vorstehend beschriebenen Übertragungsweg zum Übertragen der Leistung des Elektromotors 70 auf die Antriebsräder 47, 47 zu betreiben und die erzeugte elektrische Leistung an den Elektromotor 70 zu liefern.
  • Wenn ferner der Verbrennungsmotor 50 in einem Stoppzustand gestartet wird, wird der Generator 60 angetrieben, und daher kann der Verbrennungsmotor 50 durch die Leistung des Generators 60 angekurbelt und gestartet werden.
  • Da der Drehmomentbegrenzer TL auf dem Übertragungsweg, der den Verbrennungsmotor 50 und den Generator 60 verbindet, insbesondere auf dem Übertragungsweg zwischen der Innenwelle 2a und der Generatorwelle 2c, bereitgestellt ist und über den Drehmomentbegrenzer TL Leistung dazwischen übertragen wird, wird das Drehmoment durch die Wirkung des Drehmomentbegrenzers TL auf einen kleineren Wert als einen vorgegebenen Wert eingestellt, wenn das übermäßige Drehmoment, das größer als der vorgegebene Wert ist, auf den Drehmomentbegrenzer TL übertragen wird.
  • Ferner wird in der Antriebsvorrichtung 100A für das Hybridfahrzeug der sogenannte Parallelantrieb möglich, in dem die Leistung des Verbrennungsmotors 50 und die Leistung des Elektromotors 70 kombiniert werden, indem ferner der Elektromotor 70 angetrieben wird, während der Elektromotor über den Übertragungsweg zum Übertragen der Leistung des Verbrennungsmotors 50 auf die Antriebsräder 47, 47 angetrieben wird.
  • Als nächstes wird eine Struktur der Antriebsvorrichtung 100A für das Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 2 bis 4 im Detail beschrieben.
  • Die Antriebsvorrichtung 100A für das Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung umfasst ein Gehäuse 52, das von der Seite des Verbrennungsmotors 50 (rechte Seite in den Zeichnungen) aus einem ersten Gehäuse 52a, einem zweiten Gehäuse 52b und einem dritten Gehäuse 52c besteht. Das erste Gehäuse 52a ist an einem Dämpfergehäuse 53 befestigt, um einen Dämpfer 56 aufzunehmen, und die ersten, zweiten und dritten Gehäuse 52a, 52b und 52c sind durch mehrere Bolzen 54 aneinander befestigt. Ferner sind die Verbrennungsmotorwelle 1, die Elektromotor-Generator-Welle 2 und die Ausgangswelle 3 in dem Gehäuse 52 parallel zueinander angeordnet.
  • Die Verbrennungsmotorwelle 1 ist koaxial mit einer Kurbelwelle 51 des Verbrennungsmotors 50 angeordnet. Die Verbrennungsmotorwelle wird auf einer Seite des Verbrennungsmotors 50 von einem Lager 12 auf dem Dämpfergehäuse 53 gehalten, und die Verbrennungsmotorwelle wird auf einer Seite entgegengesetzt zu dem Verbrennungsmotor 50 von Lagern 13, 88 auf dem ersten Gehäuse 52a gehalten. Die Leistung der Kurbelwelle 51 wird über eine Antriebsplatte 55 und den Dämpfer 56 auf die Verbrennungsmotorwelle 1 übertragen. Ein Ausgangszahnrad 11a zum Aufbauen des Generatorantriebsgetriebezugs 10 ist an einem axialen Mittelabschnitt der Verbrennungsmotorwelle 1 bereitgestellt, und die Kupplung 80 ist auf einer Seite des Ausgangszahnrads 11a entgegengesetzt zu dem Verbrennungsmotor 50 bereitgestellt.
  • Die Kupplung 80 ist eine sogenannte Mehrscheibenkupplung und umfasst mehrere scheibenförmige Kupplungsscheiben 81, mehrere scheibenförmige Kupplungsplatten 82 und einen Kupplungskolben 83, der auf die Kupplungsscheiben 81 und die Kupplungsplatten 82 drückt. Die mehreren Kupplungsscheiben 81 sind in eine Axialrichtung beweglich und ihr Außenumfang wird auf einer zylindrischen Außendurchmessernabe 85 gehalten, die in einem Außenrand eines ersten Kupplungshaltelements 84 bereitgestellt ist. Ferner sind die mehreren Kupplungsplatten 82 in einer Axialrichtung beweglich, und ihr Innenumfang wird auf einer zylindrischen Innendurchmessernabe 87, die in dem zweiten Kupplungshalteelement 86 ausgebildet ist, gehalten. Und die Kupplungsscheiben 81 und die Kupplungsplatten 82 sind wechselnd überlagert, während sie parallel zueinander sind und in einer Axialrichtung beabstandet sind. Und eine Betätigungskammer 97, die mit einem (nicht gezeigten) Hydraulikkreis verbunden ist, ist zwischen dem Kupplungskolben 83 und dem ersten Kupplungshalteelement 84 ausgebildet.
  • Ein Ausgangszahnrad 21c zum Aufbauen des Verbrennungsmotor-Leistungsübertragungsgetriebezugs 30 ist integral auf einem Außenrand des zweiten Kupplungshalteelements 86 ausgebildet. Ferner wird das zweite Kupplungshalteelement 86 an dem ersten Gehäuse 52a in einer Innenumfangsoberfläche seines Basisteils von dem Lager 88 gehalten.
  • Wenn folglich der Druck in der Betätigungskammer 97 durch die Hydrauliksteuerung auf einen vorgegebenen Wert abgebaut und verringert wird, wird der Kupplungskolben 83 in Richtung des Verbrennungsmotors 50 bewegt. Dadurch werden die Kupplungsscheibe 81 und die Kupplungsplatte 82, die benachbart zueinander sind, beabstandet, und somit wird die Kupplung 80 unterbrochen. Zu dieser Zeit wird die Leistung der Verbrennungsmotorwelle 1 nicht über die Kupplung 80 auf den Verbrennungsmotor-Leistungsgetriebezug 30 übertragen.
  • Wenn indessen der Druck in der Betätigungskammer 97 erhöht wird und somit größer als ein vorgegebener Wert wird, wird der Kupplungskolben 83 in eine Richtung entgegengesetzt zu dem Verbrennungsmotor 50 bewegt. Folglich sind die Kupplungsscheiben 81 und die Kupplungsplatten 82 zwischen dem Kupplungskolben 83 und einem Anschlag 89, der an der Außendurchmessernabe 85 fixiert ist, eingeschoben. Dadurch greifen die Kupplungsscheibe 81 und die Kupplungsplatte 82 benachbart zueinander reibend ineinander ein, so dass die Kupplung 80 verbunden ist und das zweite Kupplungshalteelement 86 direkt mit der Verbrennungsmotorwelle 1 verbunden ist, wodurch sie geschlossen ist. Da zu dieser Zeit das Ausgangszahnrad 21c zum Aufbauen des Verbrennungsmotor-Leistungsübertragungsgetriebezugs 30 integral mit dem zweiten Kupplungshalteelement 86 ausgebildet ist, wird die Leistung der Verbrennungsmotorwelle 1 von der Kupplung 80 über den Verbrennungsmotor-Leistungsübertragungsgetriebezug 30 auf die Ausgangswelle 3 übertragen.
  • Der Elektromotor 70 umfasst einen Rotor 74, der ein inneres Umfangsende an der Außenwelle 2b für den Elektromotor fixiert hat und einen Stator 75, der an dem ersten Gehäuse 52a fixiert ist und derart angeordnet ist, dass er dem Rotor 74 zugewandt ist. Der Stator 75 umfasst einen Statorkern 76 und eine Spule 77, die durch eine verteilte Wicklung um den Statorkern 76 gewickelt ist.
  • Der Generator 60 umfasst einen Rotor 64, der ein Innenumfangsende an der Generatorwelle 2c fixiert hat, und einen Stator 65, der an dem zweiten Gehäuse 52b fixiert ist und angeordnet ist, so dass er dem Rotor 64 zugewandt ist. Der Stator 65 umfasst einen Statorkern 66 und eine durch eine verteilte Wicklung um den Statorkern 66 gewickelte Spule 67.
  • Die Motor-Generator-Welle 2 umfasst die Innenwelle 2a, die Außenwelle 2b für den Elektromotor, die um die Innenwelle 2a auf der Seite des Verbrennungsmotors 50 angeordnet ist, und die Generatorwelle 2c, die um wenigstens einen Abschnitt der Innenwelle 2a angeordnet ist.
  • Insbesondere ist ein Eingangszahnrad 11b an einem Ende der Innenwelle 2a auf der Seite des Verbrennungsmotors 5 ausgebildet. Das Eingangszahnrad 11b ist mit dem Ausgangszahnrad 11a des Generatorantriebsgetriebezugs 10 der Verbrennungsmotorwelle 1 in Eingriff und hat weniger Zähne als das Ausgangszahnrad 11a. Folglich wird die Drehung der Verbrennungsmotorwelle 1 beschleunigt und auf die Innenwelle 2a übertragen. Ferner ist der Drehmomentbegrenzer TL zwischen dem Elektromotor 70 und dem Generator 60 in einem Ende der Innenwelle 2a entgegengesetzt zu dem Verbrennungsmotor 50 in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass der Drehmomentbegrenzer axial mit der Spule 77 des Stators 75 des Elektromotors 70 und der Spule 67 des Stators 65 des Generators 60 überlappt. Der Drehmomentbegrenzer TL ist nicht auf diesen Aufbau beschränkt und kann mit wenigstens einem Abschnitt der Spule 77 des Stators 75 des Elektromotors 70 oder der Spule 67 des Stators 65 des Generators 60 überlappen.
  • Die Außenwelle 2b des Elektromotors hat eine duale Struktur und ist integral drehbar an dem Elektromotor 70 montiert. Ein Ausgangszahnrad 21a zum Aufbauen des Elektromotor-Leistungsübertragungsgetriebezugs 20 ist an einem Ende der Außenwelle 2b auf der Seite des Verbrennungsmotors 50 angeordnet. Ferner wird die Ausgangswelle 2b für den Elektromotor von einem Lager 77, das zwischen dem Elektromotor 70 und dem Ausgangszahnrad 21a angeordnet ist, auf dem ersten Gehäuse 52a gehalten, und ein Ende der Außenwelle entgegengesetzt zu dem Verbrennungsmotor 50 wird von einem Lager 72 auf einem ersten Wandteil 112 einer Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer 111 gehalten, die in dem zweiten Gehäuse 52b ausgebildet ist. Ferner ist in einer Region zwischen dem Lager 71 und dem Elektromotor 70, ein Drehmelder 73 zum Erfassen eines Drehwinkels der Außenwelle 2b für den Elektromotor an der Außenwelle 2b für den Elektromotor befestigt. Die Bezugsnummer 120 in 2 bezieht sich auf ein Parkzahnrad.
  • Die Generatorwelle 2c ist integral drehbar an dem Generator 60 montiert. Ein Ende der Generatorwelle 2c auf der Seite des Verbrennungsmotor 50 wird von einem Lager 61 auf einem zweiten Wandteil 113 der Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer 111 gehalten, die in dem zweiten Gehäuse 52b ausgebildet ist, und ein Ende der Generatorwelle 2c entgegengesetzt zu dem Verbrennungsmotor 50 wird von einem Lager 62 auf dem dritten Gehäuse 52c gehalten. Ferner ist in einer Region zwischen dem Lager 62 und dem Generator 60 ein Drehmelder 63 zum Erfassen eines Drehwinkels der Generatorwelle 2c an der Generatorwelle 2c befestigt.
  • Wie in 4 gezeigt, umfasst der Drehmomentbegrenzer TL ein erstes Drehmomentbegrenzer-Haltelement 104, das mit der Innenwelle 2a keilverzahnt ist, um integral zu rotieren, ein zweites Drehmomentbegrenzer-Halteelement 106, das mit der Generatorwelle 2c keilverzahnt ist, um integral zu rotieren, mehrere scheibenförmige Platten 101, mehrere scheibenförmige Scheiben 102, eine Tellerfeder 103, die auf die Platten 101 und die Scheiben 102 drückt, und eine Endplatte 109, die an dem ersten Drehmomentbegrenzer-Halteelement 104 fixiert ist. Der Drehmomentbegrenzer TL ist in der Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer 111 aufgenommen, die ausgebildet wird, indem der zweite Wandteil 113 an dem ersten Wandteil 112, der an dem zweiten Gehäuse 52 ausgebildet ist, durch einen Bolzen 110 befestigt wird.
  • Die mehreren Platten 101 sind in einer Axialrichtung beweglich, und ihr Außenumfang wird auf einer zylindrischen Außendurchmessernabe 105 gehalten, die in einem Außenrand des ersten Drehmomentbegrenzer-Halteelements 104 bereitgestellt ist. Die mehreren Scheiben 102 sind in einer Axialrichtung beweglich, und ihr Innenumfang wird auf einer zylindrischen Innendurchmessernabe 107 gehalten, die in einem Außenrand des zweiten Drehmomentbegrenzer-Halteelements 106 bereitgestellt ist. Und die mehreren Platten 101 und Scheiben 102 sind abwechselnd überlagert, während sie parallel zueinander und in einer Axialrichtung beabstandet sind.
  • Die Tellerfeder 103 drückt durch ihre Druckkraft auf die Platten 101 und die Scheiben 102, um sie in Richtung einer Seite entgegengesetzt zu dem Verbrennungsmotor 50 zu bewegen, so dass die Platten 101 und die Scheiben 102 zwischen der Tellerfeder 103 und der Endplatte 109 eingeschoben werden, die an der Außendurchmessernabe 105 fixiert ist. Dadurch werden die zueinander benachbarten Platten 101 und die Scheiben 102 reibend in Eingriff gebracht.
  • Wenn in dem auf diese Weise aufgebauten Drehmomentbegrenzer TL, das von dem Generator 60 über die Generatorwelle 2c übertragene Rotationsdrehmoment zur Zeit des Startens des Verbrennungsmotors kleiner als ein vorgegebener Wert ist, ist eine Reibungskraft zwischen den Platten 101 und den Scheiben 102 stärker als das Rotationsdrehmoment. Folglich werden die Platte 101 und die Scheiben vollständig in Eingriff gebracht und geschlossen, so dass die Generatorwelle 2c und die Innenwelle 2a direkt verbunden sind (Eingreifzustand). Und das Rotationsdrehmoment kann über den Generatorantriebsgetriebezug 10 von der Innenwelle 2a auf die Verbrennungsmotorwelle 1 übertragen werden und die Kurbelwelle 51 über den Dämpfer 56 rotieren, wodurch der Verbrennungsmotor 50 gestartet wird.
  • Wenn im Gegensatz dazu von dem Generator 60 zur Zeit des Startens des Verbrennungsmotors über die Generatorwelle 2c ein übermäßiges Drehmoment eingespeist wird und daher das Rotationsdrehmoment der Generatorwelle 2c den vorgegebenen Schwellwert erreicht, überwindet das Rotationsdrehmoment die Reibungskraft zwischen den Platten 101 und den Scheiben 102, so dass die Platten 101 und die Scheiben 102 rutschend in Eingriff gebracht werden (Betriebszustand). Folglich wird das Rotationsdrehmoment, das größer oder gleich dem vorgegebenen Wert ist, nicht zwischen dem ersten Drehmomentbegrenzer-Halteelement 104 und dem zweiten Drehmomentbegrenzer-Halteelement 106 übertragen. Als ein Ergebnis wird das über die Innenwelle 2a auf die Verbrennungsmotorwelle 1 übertragene Rotationsdrehmoment auf einen Wert beschränkt, der gleich oder kleiner dem vorgegebenen Wert ist.
  • Da der Drehmomentbegrenzer TL auf dem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Generator 60 und der Innenwelle 2a der Motor-Generator-Welle 2 angeordnet ist, die aufgebaut ist, um relativ zu der Verbrennungsmotorwelle 1 beschleunigt zu werden, wird auf diese Weise das Drehmoment im Vergleich zu einem Fall, in dem der Drehmomentbegrenzer in der Kurbelwelle 51 des Verbrennungsmotors 50 angeordnet ist, verringert. Dies kann in einem ähnlichen Fall angewendet werden, auf einen Fall angewendet werden, in dem die Leistung des Verbrennungsmotors 50 auf den Generator 60 übertragen wird wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird. Folglich ist es möglich, die Kapazität des Drehmomentbegrenzers TL zu verringern und auch den Installationsraum zu verkleinern.
  • Die Innenwelle 2a ist nicht auf den Aufbau beschränkt, in dem die Innenwelle notwendigerweise relativ zu der Verbrennungsmotorwelle 1 beschleunigt wird. Das heißt, ein Übersetzungsverhältnis des Ausgangszahnrads 11a und des Eingangszahnrads 11b des Generatorantriebgetriebezugs 10 kann derart festgelegt werden, dass eine vorgegebene Ausgangsleistung auf die Innenwelle 2a übertragen wird. Zum Beispiel kann die Innenwelle 2a derart aufgebaut sein, dass die Innenwelle relativ zu der Verbrennungsmotorwelle 1 verlangsamt wird, indem die Anzahl der Zähne des Eingangszahnrads 11b in Bezug auf das Ausgangszahnrad 11a erhöht wird.
  • Ferner können mehrere Eingangszahnräder 11b bereitgestellt werden, so dass das Übersetzungsverhältnis abhängig von dem Fahrer oder den Laufbedingungen aufgeapasst geändert wird.
  • Da ferner der Drehmomentbegrenzer TL zwischen dem Elektromotor 70 und dem Generator 60 angeordnet ist, ist es möglich, den axialen Abstand von dem Drehmomentbegrenzer TL zu dem Generator 60 zu verkürzen und die Torsionseigenschwingungsfrequenz des Getriebes 90 zu vergrößern. Folglich ist es möglich, das Auftreten des Resonanzphänomens aufgrund der Übereinstimmung der Torsionseigenschwingungsfrequenz des Getriebes 90 und der Verbrennungsmotordrehmomentschwankungsfrequenz zu unterdrücken. Außerdem ist es durch den Drehmomentbegrenzer TL möglich, zu verhindern, dass das übermäßige Drehmoment in die Elektromotor-Generator-Welle 2 oder ähnliches eingespeist wird, auch wenn das Resonanzphänomen auftritt.
  • Da ferner der Drehmomentbegrenzer TL derart angeordnet ist, dass er mit der Spule 77 des Stators 75 des Elektromotors 70 und der Spule 67 des Stators 65 des Generators 60 in einer Axialrichtung überlappt, ist es möglich, den Raumwirkungsgrad des Drehmomentbegrenzers TL zu verbessern.
  • Da außerdem die Spule 67 des Stators 65 des Generators 60 und die Spule 77 des Stators 75 des Elektromotors 70 durch eine verteilte Wicklung ausgebildet sind, wird ihre axiale Größe im Vergleich zu einem Fall, in dem wie durch eine konzentrierte Wicklung mit ausgeprägten Pol ausgebildet sind, größer. Wenn folglich der Generator 60 und der Elektromotor 70 parallel auf der gleichen Achse wie in der vorliegenden Ausführungsform angeordnet sind, wird zwischen dem Generator 60 und dem Elektromotor 70 ein axialer Totraum ausgebildet. Auf diese Weise ist es möglich, den Drehmomentbegrenzer TL unter Nutzung des Totraums leicht anzuordnen.
  • Da ferner die Spule 67 des Stators 65 des Generators 60 und die Spule 77 des Stators 75 des Elektromotors 70 durch eine verteilte Wicklung ausgebildet sind, können mehr Magnetpolfasern gewickelt werden, und somit ist es möglich, das Drehmoment im Vergleich zu dem Fall, in dem sie durch eine konzentrierte Wicklung mit ausgeprägten Pol ausgebildet wird, zu vergrößern.
  • Ferner ist die Innenwelle 2a mit einem Öldurchgang 114 für den Drehmomentbegrenzer versehen, der sich in einer Diametralrichtung erstreckt und mit dem Drehmomentbegrenzer TL in Verbindung steht. Dadurch wird Öl an den Drehmomentbegrenzer TL in der Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer 111 zugeführt, und somit ist der Drehmomentbegrenzer TL als ein Nasstyp aufgebaut. Folglich ist es möglich, den Temperaturanstieg aufgrund des Gleitens zu unterdrücken, wenn die Platten 101 und die Scheiben 102 des Drehmomentbegrenzers TL rutschend in Eingriff sind (Betriebszustand).
  • Außerdem ist es im Gegensatz zu dem Fall (5(a)), in dem der Drehmomentbegrenzer TL als ein trockener Typ aufgebaut ist, in einem Fall, in dem der Drehmomentbegrenzer TL als ein Nasstyp, wie in 5(b) gezeigt, aufgebaut ist, möglich, das Auftreten der übermäßigen μ-V-Eigenschaften des Öls zu verhindern, wenn die Platten 101 und die Scheiben 102 von einem rutschenden Eingreifzustand (Betriebszustand) in einen vollständig in Eingriff befindlichen Zustand (Eingreifzustand) übergehen. Wenngleich es wünschenswert ist, dass der Drehmomentbegrenzer TL als ein Nass-Drehmomentbegrenzer aufgebaut ist, kann der Drehmomentbegrenzer als ein Trocken-Drehmomentbegrenzer aufgebaut werden.
  • Unter Rückbezug auf 2 ist ferner der zweite Wandteil 113 der Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer 111 für den Drehmomentbegrenzer TL an seinem vertikal unteren Teil (Unterseite in der Zeichnung) mit einem Öldurchgang 115 für den Generator versehen, der mit dem Generator 60 in Verbindung steht. Folglich wird das in die Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer 111 gelieferte Öl weiter an den Generator 60 geliefert und daher kann der Generator 60 von dem Öl gekühlt werden.
  • Insbesondere, da der Öldurchgang 115 für den Generator an dem vertikal unteren Teil des zweiten Wandteils 113 bereitgestellt ist, kann das Öl durch die Schwerkraft wirksam an den Generator 60 zugeführt werden, wodurch der Kühlwirkungsgrad weiter erhöht wird.
  • Wenngleich der Öldurchgang 115 für den Generator in der vorliegenden Ausführungsform an dem vertikal unteren Teil des zweiten Wandteils 113 bereitgestellt ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt. Ein Öldurchgang für den Elektromotor, der mit dem Elektromotor 70 in Verbindung steht, kann an einem vertikal unteren Teil des ersten Wandteils 112 bereitgestellt sein, oder diese Öldurchgänge können jeweils an den vertikal unteren Teilen beider Wandteile 112, 113 bereitgestellt sein.
  • Von der Seite des Verbrennungsmotors 50 ist die Ausgangswelle 3 der Reihe nach mit einem Ausgangszahnrad 41a, um den abschließenden Getriebezug 40 aufzubauen, dem Ausgangszahnrad 21c der Verbrennungsmotorwelle 1 und dem Ausgangszahnrad 21a der Außenwelle 2b für den Elektromotor in Eingriff und ist geeignet, den Elektromotor-Leistungsübertragungsgetriebezug 20 zusammen mit dem Verbrennungsmotor-Leistungsübertragungsgetriebezug 30 aufzubauen. Ein Ende der Ausgangswelle 3 auf der Seite des Verbrennungsmotors 50 wird von einem Lager 57 auf dem Dämpfergehäuse 53 gehalten, und ein Ende der Ausgangswelle entgegengesetzt zu dem Verbrennungsmotor 50 wird durch ein Lager 58 auf dem ersten Gehäuse 52a gehalten.
  • Ein Ende der Differentialvorrichtung 45 auf der Seite des Verbrennungsmotors 50 wird durch ein Lager 59a von dem Dämpfergehäuse 53 gehalten und ein Ende der Differentialvorrichtung entgegengesetzt zu dem Verbrennungsmotor 50 wird durch ein Lager 59b von dem ersten Gehäuse 52a gehalten. Die Differentialvorrichtung 45 umfasst ein Eingangszahnrad 41b, um den abschließenden Getriebezug 40 aufzubauen und ist mit dem Ausgangszahnrad 41a der Ausgangswelle 3 in Eingriff, so dass die in die Ausgangswelle 3 eingespeiste Leistung des Elektromotors 70 und/oder die Leistung des Verbrennungsmotors 50 auf eine Differentialgetriebewelle 46 übertragen wird und über die Differentialgetriebevorrichtung 46 auf die Antriebsräder 47, 47 übertragen wird.
  • Ferner umfasst die Antriebsvorrichtung 100A für das Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Übertragungsweg zum Übertragen der Leistung des Elektromotors 70 auf die Antriebsräder 47, 47, um das Fahrzeug anzutreiben und einen Übertragungsweg zum Übertragen der Leistung des Verbrennungsmotors 50 auf die Antriebsräder 47, 47, um das Fahrzeug anzutreiben. Einer oder beide dieser Übertragungswege können verwendet werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Jedoch ist die Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs der vorliegenden Erfindung nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt, sondern kann angepasst und modifiziert werden. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf eine Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs angewendet werden, bei dem nur ein sogenannter serieller Antrieb möglich ist.
  • Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-236813 , eingereicht am 21. Oktober 2010, deren gesamte Inhalte hier per Referenz eingebunden sind.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Verbrennungsmotorwelle (erste Welle)
    2
    Motor-Generator-Welle (zweite Welle)
    2a
    Innenwelle
    2b
    Außenwelle für Elektromotor (Außenwelle)
    10
    Generatorantriebsgetriebezug (Getriebemechanismus)
    11a
    Ausgangszahnrad (Ausgangsteil)
    11b
    Eingangszahnrad (Eingangsteil)
    50
    Verbrennungsmotor
    51
    Kurbelwelle (Ausgangswelle des Verbrennungsmotors)
    52
    Gehäuse
    60
    Generator (erster Elektromotor)
    65
    Stator
    70
    Elektromotor (zweiter Elektromotor)
    75
    Stator
    100A
    Antriebsvorrichtung für Hybridfahrzeug
    111
    Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer
    114
    Öldurchgang für Drehmomentbegrenzer (erster Öldurchgang)
    115
    Öldurchgang für Generator (zweiter Öldurchgang)
    TL
    Drehmomentbegrenzer (Drehmomentbegrenzermechanismus)
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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    • JP 2010-236813 [0070]

Claims (4)

  1. Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, die aufweist: einen Verbrennungsmotor; eine erste Welle, die koaxial mit einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors angeordnet ist und aufgebaut ist, um die Leistung des Verbrennungsmotors zu übertragen, eine zweite Welle, die parallel zu der ersten Welle angeordnet ist und eine Innenwelle, die verbunden ist, um ineinander greifend mit der ersten Welle zu rotieren und einer Außenwelle umfasst, die relativ zu der Innenwelle drehbar um die Innenwelle angeordnet ist; einen ersten Elektromotor, der derart mit der Innenwelle verbunden ist, dass Leistung übertragen werden kann; und einen zweiten Elektromotor, der koaxial mit dem ersten Elektromotor angeordnet ist und mit der Außenwelle verbunden ist, so dass Leistung übertragen werden kann; wobei ein Drehmomentbegrenzermechanismus in einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Innenwelle und dem ersten Elektromotor an einer Position zwischen dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor bereitgestellt ist, und wobei der Drehmomentbegrenzermechanismus wenigstens von einem Abschnitt eines Stators des ersten Elektromotors und/oder eines Stators des zweiten Elektromotors in einer Axialrichtung überlappt wird.
  2. Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die erste Welle über einen Getriebemechanismus mit der Innenwelle verbunden ist, wobei der Getriebemechanismus einen Ausgangsteil, der auf der ersten Welle bereitgestellt ist, und einen Eingangsteil, der auf der Innenwelle bereitgestellt ist und mit dem Ausgangsteil verbunden ist, umfasst, und wobei der Ausgangsteil und der Eingangsteil derart aufgebaut sind, dass die Innenwelle relativ zu der ersten Welle beschleunigt wird.
  3. Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Innenwelle mit einem ersten Öldurchgang versehen ist, der mit dem Drehmomentbegrenzermechanismus in Verbindung steht.
  4. Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Drehmomentbegrenzermechanismus in einer Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer angeordnet ist, die in einem Gehäuse bereitgestellt ist, und wobei die Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer einen zweiten Öldurchgang umfasst, der an einem vertikal unteren Teil der Drehmomentbegrenzer-Aufnahmekammer mit dem ersten Elektromotor und/oder dem zweiten Elektromotor in Verbindung steht.
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