JP6252738B2 - トランスアクスル装置 - Google Patents

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Description

本発明は、トランスアクスル装置に関し、詳しくは、当該トランスアクスル装置の構造にするものである。
従来より、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車のような複数の走行駆動源を備えた車両が知られている。ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車は、走行駆動源としてエンジン及びモータを備えている。そして、このようなハイブリッド車やプラグインハイブリッド車において、エンジンとモータの双方の駆動力により同時に駆動輪を駆動するパラレル走行モードが可能な車両が開発されている。
上記のようなハイブリッド車やプラグインハイブリッド車には、例えば、エンジンとモータとを車両の前部に左右方向に並べて配置し、トランスアクスル装置を介して前輪に接続されるドライブシャフトを駆動するものがある。
そして、例えば特許文献１では、エンジンと同軸上に配置されたエンジン軸と、モータとジェネレータとが接続されるジェネレータ軸と、ドライブシャフトに差動装置を介して接続されるアイドラ軸とが互いに平行に配置されている。そして、ジェネレータ軸は、ジェネレータが接続される内周軸と、モータが接続される外周軸とが相対回転可能に一体で構成されている。そして、内周軸は、エンジンにより駆動される。また、エンジン軸には、アイドラ軸と差動装置とを介してドライブシャフトを駆動させるエンジンの動力の伝達を断接するクラッチが備えられている。
そして、エンジンの動力によりジェネレータにて発電し、モータの動力により車両を走行させるシリーズモードでは、エンジン軸に備えられるクラッチを切断し、エンジン軸と内周軸とを介して、エンジンの動力によりジェネレータを駆動し、差動装置とアイドラ軸と外周軸とを介して、モータの動力によりドライブシャフトを駆動している。また、エンジンの動力によりジェネレータを駆動して発電しつつ、エンジンの動力とモータの動力により車両を走行させるパラレルモードでは、エンジン軸に備えられるクラッチを接続することで、エンジン軸とアイドラ軸と差動装置とを介してエンジンの動力をドライブシャフトに伝達させている。
特許第４９５８１２６号公報
上記特許文献１のハイブリッド車両用駆動装置では、エンジンの動力を内周軸に伝達するための出力ギヤとエンジンの動力をアイドラ軸に伝達するための出力ギヤとの間のエンジン軸にクラッチを配設している。
しかしながら、このようにエンジン軸に備わる各々の出力ギヤの間にクラッチを配設すると、クラッチの搭載スペースが小さくなるために、クラッチの設計の自由度が低下する。さらに、エンジン軸が軸方向に長くなり、トランスアクスル装置のエンジン軸方向の長さが長くなることで、例えば、エンジンの出力軸が車両の車幅方向に延伸するような車両では、トランスアクスル装置の車両幅方向の長さが長くなることで搭載性が悪化し好ましいことではない。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、車両への搭載性を向上させることのできるトランスアクスル装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、請求項１のトランスアクスル装置では、車両に搭載されたエンジンの駆動軸と同軸上に配置され、前記駆動軸に接続される第１の駆動軸と、前記第１の駆動軸と平行に配置され、前記車両の走行駆動軸に差動装置を介して動力を伝達する第１の出力軸と、前記第１の出力軸と平行に配置され、前記走行駆動軸に前記差動装置を介して動力を伝達する第２の出力軸と、前記第１の出力軸と平行に配置され、内軸と該内軸を相対回転可能なように内包する外軸とで構成される第２の駆動軸と、前記内軸と同一軸上に配置され、前記内軸に接続される第１の電動機と、前記外軸と同一軸上に配置され、前記外軸に接続される第２の電動機と、複数のギヤを噛み合わせて構成され前記第１の駆動軸と前記内軸との間で動力を伝達する第１のギヤ組と、複数のギヤを噛み合わせて構成され前記外軸と前記第１の出力軸との間で動力を伝達する第２のギヤ組と、複数のギヤを噛み合わせて構成され前記第１の駆動軸と前記第２の出力軸との間で動力を伝達する第３のギヤ組と、前記第２の出力軸に設けられ、前記第１の駆動軸より伝達される動力を断接する動力断接手段と、を備え、前記第２の駆動軸と前記第２の出力軸との軸間距離は、前記第２の電動機の軸中心から該第２の電動機の最外周までの距離よりも長く設定され、前記動力断接手段は、前記第２の出力軸の前記第３のギヤ組よりも前記第２の電動機側に設けられ、前記動力断接手段と前記第２の電動機は、前記第２の出力軸に垂直な方向から見てオーバーラップ配置されることを特徴とする。
また、請求項２のトランスアクスル装置では、請求項１において、前記第２のギヤ組と前記第３のギヤ組は、前記第１の駆動軸に垂直な方向から見て、オーバーラップ配置されることを特徴とする。
また、請求項３のトランスアクスル装置では、請求項１または２において、前記動力断接手段は、同期噛み合い装置であることを特徴とする。
また、請求項４のトランスアクスル装置では、請求項１から３のいずれか１項において、前記動力断接手段を作動させる作動機構を備え、前記作動機構は、少なくとも前記第２の電動機の外周に配設されることを特徴とする。
本発明の請求項１のトランスアクスル装置では、第１の電動機及び第２の電動機に接続される第２の駆動軸と動力断接手段を備える第２の出力軸との軸間距離を、第２の電動機の軸中心から第２の電動機の最外周までの距離よりも長く設定することで、動力断接手段の設置位置の設計自由度や動力断接手段を作動させる油圧経路等の駆動回路の設計自由度を増やすことができる。
したがって、例えば、動力断接手段を第２の出力軸の第３のギヤ組よりも第２の電動機側に備え、当該動力断接手段と第２の電動機とを第２の出力軸の延在方向から見て干渉しないように配置することが可能となり、動力断接手段を第２の出力軸の軸方向に大きな形状とすることができる。また、動力断接手段を作動させる電気回路や油圧回路等を第２の出力軸の延在方法に配設することができるので、レイアウト上有利になる。
しかも、動力断接手段を第２の出力軸の第３のギヤ組よりも第２の電動機側に設け、そして、動力断接手段と第２の電動機とを第２の出力軸に垂直な方向から見てオーバーラップ配置したので、トランスアクスル装置の第１の駆動軸の軸方向の長さを短縮でき、車両への搭載性を向上させることができる。
また、請求項２のトランスアクスル装置では、第２のギヤ組と第３のギヤ組とを第１の駆動軸に垂直な方向から見て、オーバーラップ配置しており、第１の駆動軸の軸方向の長さを短縮でき、第１の駆動軸の軸方向のトランスアクスル装置の長さを短縮できる。
また、請求項３のトランスアクスル装置では、動力断接手段を同期噛み合い装置としており、例えば湿式多板クラッチでは、クラッチ板間に油が介在することにより摺動抵抗が発生するが、同期噛み合い装置では油の介在による摺動抵抗が発生しないので、第２の電動機のみでの走行時に、フリクションを低減し、車両に搭載されるバッテリの電力消費を低減することができる。また、動力断接手段を同期噛み合い装置とすることで、第３のギヤ組と第２の出力軸との接続を滑らかに行うことができるとともに、コンパクトに構成することができる。
また、請求項４のトランスアクスル装置では、動力断接手段を作動させる作動機構を少なくとも第２の電動機の外周に配設することで、作動機構の配設による第１の駆動軸の軸方向のトランスアクスル装置の長さの増加を抑制することができる。
本発明の第１実施例に係るトランスアクスル装置の概略構成図である。 本発明の第１実施例に係るトランスアクスル装置の模式図である。 本発明の第１実施例に係るトランスアクスル装置におけるギヤの噛み合い状態を示す説明図である。 本発明の第２実施例に係るトランスアクスル装置の模式図である。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施例］
図１は、本発明の第１実施例に係るトランスアクスル装置の概略構成図である。図２は、本発明の第１実施例に係るトランスアクスル装置の模式図である。そして、図３は、本発明の第１実施例に係るトランスアクスル装置におけるギヤの噛み合い状態を示す説明図である。なお、図１から図３中の前は、車両の前方向を、横は、車両の幅方向を、上は、車両の上方向をそれぞれ示している。即ち、図１及び図２の右側が車両の右方向であり、左側が車両の左方向である。そして、図３は、トランスアクスル装置の側方から見た図である。また、図２中の破線は、後述する第１のファイナルギヤ２２と第３のファイナルギヤ３２とが噛み合っていることを示している。
本発明の第１実施例のトランスアクスル装置１は、走行駆動源としてエンジン２と電動モータ３（第２の電動機）を横置きに搭載したハイブリッド車（以下、車両という）に採用される。本実施例の車両は、車両の前部にエンジン２と電動モータ３を搭載し、前車軸であるドライブシャフト４（走行駆動軸）を駆動する前輪駆動車、所謂ＦＦ車である。
図１から図３に示すように、本第１実施例に係る車両では、エンジン２と電動モータ３は、トランスアクスル装置１を挟んで車両の左右方向に離間して配置されている。また、電動モータ３の車両左方には、発電機（第１の電動機）５が隣接して備えられている。なお、エンジン２、電動モータ３、トランスアクスル装置１及び発電機５は、車両のパワープラントを構成し、車体に一体的に支持されている。
トランスアクスル装置１は、ドライブプレート１０を介して、エンジン２のクランクシャフト（本発明のエンジンの駆動軸に相当）２ａに接続されるエンジン軸１１（第１の駆動軸）と、電動モータ３により駆動されるモータ軸１２（第２の駆動軸、外軸）、発電機５の駆動軸である発電機軸１３（第２の駆動軸、内軸）、湿式多板クラッチ（動力断接手段）１４を備えるクラッチ軸（第２の出力軸）１５及び出力軸（第１の出力軸）１６を備えている。
エンジン軸１１、モータ軸１２、発電機軸１３、クラッチ軸１５、及び出力軸１６は、互いに平行に車両の幅方向に延びるように配置されている。
エンジン軸１１は、エンジン軸１１の車両右方端部に、ドライブプレート１０が接続されている。そして、エンジン軸１１は、一対のベアリング１７にて回転可能に支持されている。
モータ軸１２は、中空状に形成されている。そして、モータ軸１２は、両端部を一対のベアリング１８にて回転可能に支持されている。
発電機軸１３は、モータ軸１２の内部にモータ軸１２の同軸上であって、モータ軸１２と相対回転可能に配置されている。発電機軸１３は、モータ軸１２よりも長く形成され、両端部が夫々モータ軸１２よりも外方に突出している。そして、発電機軸１３は、両端部と中央部を複数個（本実施例では３個）のベアリング１９，２０にて回転可能に支持されている。モータ軸１２及び発電機軸１３は、夫々車両左方端部がトランスアクスル装置１から突出しており、モータ軸１２の車両左方端部近傍が電動モータ３に接続され、発電機軸１３の車両左方端部近傍が発電機５に接続されている。
また、トランスアクスル装置１には、左右のドライブシャフト４に動力を配分する差動装置２１が備えられている。
クラッチ軸１５は、クラッチ軸１５の車両右方端部近傍に設けられた第１のファイナルギヤ２２を介して差動装置２１に動力を伝達可能に構成されている。そして、クラッチ軸１５は、クラッチ軸１５とモータ軸１２の軸間距離Ｄ１がモータ軸１２の軸中心から電動モータ３の最外周までの距離Ｄｍよりも長くなる位置に配置されている。なお、クラッチ軸１５は、一対のベアリング２３にて回転可能に支持されている。
出力軸１６は、出力軸１６の車両右方端部近傍に設けられた第２のファイナルギヤ２４を介して差動装置２１に動力を伝達可能に構成されている。そして、出力軸１６は、一対のベアリング２５にて回転可能に支持されている。
エンジン軸１１には、車両右方（エンジン２側）から順番に、第１の固定ギヤ２６及び第２の固定ギヤ２７が配置されている。そして、第１の固定ギヤ２６と第２の固定ギヤ２７は、エンジン軸１１に固定され、エンジン軸１１の回転に伴って回転する。
モータ軸１２の車両右方端部近傍には、第３の固定ギヤ２８が備えられている。第３の固定ギヤ２８は、モータ軸１２に固定されており、モータ軸１２と共に回転する構成になっている。
発電機軸１３の車両右方端部近傍には、第４の固定ギヤ２９が備えられている。第４の固定ギヤ２９は、発電機軸１３に固定されており、発電機軸１３と共に回転する構成になっている。そして、第４の固定ギヤ２９は、第１の固定ギヤ２６と噛み合うように、エンジン軸１１の軸方向で一致するように配置されている。なお、第１の固定ギヤ２６と第４の固定ギヤ２９は、第１のギヤ組３０を構成している。即ちエンジン軸１１と発電機軸１３とは、２つのギヤ２６、２９からなり噛み合い数が１つである第１のギヤ組３０を介して常に動力伝達可能に構成されている。
クラッチ軸１５には、車両右方（エンジン２側）から順番に、第１のファイナルギヤ２２と、アイドラギヤ３１と、湿式多板クラッチ１４とが配置されている。
第１のファイナルギヤ２２は、クラッチ軸１５に固定されており、クラッチ軸１５と共に回転する構成になっている。そして、第１のファイナルギヤ２２は、差動装置２１に備わる第３のファイナルギヤ３２と噛み合うようにエンジン軸１１の軸方向に一致するように配置されている。
アイドラギヤ３１は、クラッチ軸１５に対して回転可能に支持されている。そして、アイドラギヤ３１は、第２の固定ギヤ２７と噛み合うようにエンジン軸１１の軸方向に一致するように配置されている。なお、第２の固定ギヤ２７とアイドラギヤ３１は、第３のギヤ組３３を構成している。即ちエンジン軸１１とクラッチ１５とは、２つのギヤ２７、３１からなり噛み合い数が１つである第３のギヤ組３３を介して常に動力伝達可能に構成されている。
湿式多板クラッチ１４は、エンジン軸１１よりアイドラギヤ３１に入力される動力のクラッチ軸１５への伝達を断接するものである。湿式多板クラッチ１４は、ピストン（本発明の作動機構に相当）３６により作動が制御される。そして、湿式多板クラッチ１４は、エンジン軸１１の軸方向で電動モータ３にオーバーラップするように配置されている。
ピストン３６は、電動モータ３の外周部に、エンジン軸１１の軸方向で電動モータ３にオーバーラップするように配置されている。そして、ピストン３６は、油圧にて湿式多板クラッチ１４の作動を制御するものである。
出力軸１６には、車両右方（エンジン２側）から順番に、第２のファイナルギヤ２４と、第５の固定ギヤ３４とが配置されている。第２のファイナルギヤ２４と第５の固定ギヤ３４は、出力軸１６に固定されており、出力軸１６と共に回転する構成になっている。
第２のファイナルギヤ２４は、差動装置２１に備わる第３のファイナルギヤ３２と噛み合うようにエンジン軸１１の軸方向に一致するように配置されている。
第５の固定ギヤ３４は、第３の固定ギヤ２８と噛み合うようにエンジン軸１１の軸方向に一致するように配置されている。なお、第３の固定ギヤ２８と第５の固定ギヤ３４は、第２のギヤ組３５を構成している。即ち、モータ軸１２と出力軸１６とは、２つのギヤ２８、３４からなり噛み合い数が１つである第２のギヤ組３５を介して常に動力伝達可能に構成されている。なお、ここでの噛み合い数とは、複数のギヤが動力を伝達することによって、ギヤの回転方向が切り換わる回数のことを表しており、ギヤ同士の歯と歯が接触する回数を表しているのではない。なお、第２のギヤ組３５と第３のギヤ組３３は、エンジン軸１１の軸方向にオーバーラップしないように配置されている。
以上のような構成により、本発明の第１実施例に係るトランスアクスル装置１では、エンジン軸１１と発電機軸１３とは第１のギヤ組３０を介して常に動力伝達可能に構成され、モータ軸１２と出力軸１６とは第２のギヤ組３５を介して常に動力伝達可能に構成されている。そして、クラッチ軸１５とアイドラギヤ３１とが接続されないように湿式多板クラッチ１４を作動制御し、車両に搭載された図示しないバッテリから電力を供給して電動モータ３を駆動することで、当該電動モータ３により走行駆動するＥＶ走行モードが可能となっている。なお、このとき電動モータ３の要求電力の増加やバッテリの充電率の低下に応じてエンジン２を駆動することで、エンジン２により発電機５を駆動して発電することができ、電動モータ３への電力供給やバッテリの充電が可能となり、よってシリーズ走行モードが可能となる。
また、湿式多板クラッチ１４を作動制御して、クラッチ軸１５とアイドラギヤ３１とを接続することで、エンジン軸１１とクラッチ軸１５とが第３のギヤ組３３を介して動力が伝達可能となる。これにより、エンジン２により走行駆動するエンジン直結モードが可能となる。そして、このときに電動モータ３を駆動することで、電動モータ３から出力軸１６に動力が伝達されて走行駆動するパラレル走行モードが可能となる。
このように、本発明の第１実施例に係るトランスアクスル装置１では、モータ軸１２または発電機軸１３と湿式多板クラッチ１４を備えるクラッチ軸１５との軸間距離Ｄ１を、電動モータ３の軸中心、即ちモータ軸１２の軸中心から電動モータ３の最外周までの距離Ｄmよりも長く設定することで、湿式多板クラッチ１４の設置位置の設計自由度や、ピストン３６の設計自由度を増やすことができる。
したがって、湿式多板クラッチ１４をクラッチ軸１５の第３のギヤ組３３よりも電動モータ３側に備えし、湿式多板クラッチ１４と電動モータ３とをエンジン軸１１の延在方向から見て干渉しないように配置することが可能となり、湿式多板クラッチ１４をクラッチ軸１５の軸方向に大きな形状とすることができる。また、湿式多板クラッチ１４を作動させるピストン３６をクラッチ軸１５の延在方法に配設することができるので、レイアウト上有利になる。
また、湿式多板クラッチ１４をクラッチ軸１５の第３のギヤ組３３よりも電動モータ３側に配置し、湿式多板クラッチ１４と電動モータ３とをエンジン軸１１の軸方向でオーバーラップするように配置することが可能となり、トランスアクスル装置１のエンジン軸１１の軸方向の長さを短縮できる。
よって、車両への搭載性を向上させることができる。
湿式多板クラッチ１４を作動させるピストン３６を電動モータ３の外周部にエンジン軸１１の軸方向で電動モータ３にオーバーラップするように配置することで、トランスアクスル装置１のエンジン軸１１の軸方向の長さの増加を抑制することができる。
また、第２のギヤ組３５と第３のギヤ組３３とを、エンジン軸１１の軸方向にオーバーラップしないように配置していることで、第２のギヤ組３５と第３のギヤ組３３とが干渉することがないので、それぞれのギヤ組のギヤ比の設定範囲を大きくすることができる。
［第２実施例］
以下、本発明の第２実施例に係るトランスアクスル装置について説明する。
第２実施例では、上記第１実施例に対して、トランスアクスル装置１’の第２の固定ギヤ２７とアイドラギヤ３１のエンジン軸１１の軸方向の位置と、エンジン軸１１よりアイドラギヤ３１に入力される動力のクラッチ軸１５への伝達を断接する機構をシンクロナイザ（動力断接手段、同期噛み合い装置）１４’とし、更にピストン３６をシンクロナイザ１４’の作動を制御するアクチュエータ（本発明の作動機構に相当）３６’としている点が異なり、以下に上記第１実施例との相違点について説明する。
図４は、本発明の第２実施例に係るトランスアクスル装置の模式図である。なお、図４中の前は、車両の前方向を、横は、車両の幅方向をそれぞれ示している。即ち、図４の右側が車両の右方向であり、左側が車両の左方向である。また、図４中の破線は、第１のファイナルギヤ２２と第３のファイナルギヤ３２とが噛み合っていることを示している。
エンジン軸１１には、車両右方（エンジン２側）から順番に、第１の固定ギヤ２６及び第２の固定ギヤ２７が配置されている。そして、第１の固定ギヤ２６と第２の固定ギヤ２７は、エンジン軸１１に固定され、エンジン軸１１の回転に伴って回転する。
クラッチ軸１５には、車両右方（エンジン２側）から順番に、第１のファイナルギヤ２２と、アイドラギヤ３１と、シンクロナイザ１４’とが配置されている。
第１のファイナルギヤ２２は、クラッチ軸１５に固定されており、クラッチ軸１５と共に回転する構成になっている。そして、第１のファイナルギヤ２２は、差動装置２１に備わる第３のファイナルギヤ３２と噛み合うようにエンジン軸１１の軸方向に一致するように配置されている。
アイドラギヤ３１は、クラッチ軸１５に対して回転可能に支持されている。そして、アイドラギヤ３１は、第２の固定ギヤ２７と噛み合うようにエンジン軸１１の軸方向に一致するように配置されている。なお、第２の固定ギヤ２７とアイドラギヤ３１は、第３のギヤ組３３を構成している。即ちエンジン軸１１とクラッチ１５とは、２つのギヤ２７、３１からなり噛み合い数が１つである第３のギヤ組３３を介して常に動力伝達可能に構成されている。そして、第３のギヤ組３３は、第２のギヤ組３５とエンジン軸１１の軸方向にオーバーラップするように配置されている。
シンクロナイザ１４’は、エンジン軸１１よりアイドラギヤ３１に入力される動力のクラッチ軸１５への伝達を断接するものである。シンクロナイザ１４’は、アクチュエータ３６’により作動が制御される。そして、シンクロナイザ１４’は、エンジン軸１１の軸方向で電動モータ３にオーバーラップするように配置されている。
また、アクチュエータ３６’は、電動モータ３の外周部に、エンジン軸１１の軸方向で電動モータ３にオーバーラップするように配置されている。そして、アクチュエータ３６’は、シンクロナイザ１４’の作動を制御するものである。
以上のような構成により、本発明の第２実施例に係るトランスアクスル装置１’では、エンジン軸１１と発電機軸１３とは第１のギヤ組３０を介して常に動力伝達可能に構成され、モータ軸１２と出力軸１６とは第２のギヤ組３５を介して常に動力伝達可能に構成されている。そして、クラッチ軸１５とアイドラギヤ３１とが接続されないようにシンクロナイザ１４’を作動制御し、第１実施例と同様に、車両に搭載された図示しないバッテリから電力を供給して電動モータ３を駆動することで、当該電動モータ３により走行駆動するＥＶ走行モードが可能となっている。なお、このとき電動モータ３の要求電力の増加やバッテリの充電率の低下に応じてエンジン２を駆動することで、エンジン２により発電機５を駆動して発電することができ、電動モータ３への電力供給やバッテリの充電が可能となり、よってシリーズ走行モードが可能となる。
また、シンクロナイザ１４’を作動制御して、クラッチ軸１５とアイドラギヤ３１とを接続することで、エンジン軸１１とクラッチ軸１５とが第３のギヤ組３３を介して動力が伝達可能となる。これにより、エンジン２により走行駆動するエンジン直結モードが可能となる。そして、このときに電動モータ３を駆動することで、第１実施例と同様に、電動モータ３から出力軸１６に動力が伝達されて走行駆動するパラレル走行モードが可能となる。
このように、本発明の第２実施例に係るトランスアクスル装置１’では、第２のギヤ組３５と第３のギヤ組３３とをエンジン軸１１の軸方向にオーバーラップして配置することで、第２のギヤ組３５と第３のギヤ組３３のギヤ比によっては干渉の虞があり、第２のギヤ組３５と第３のギヤ組３３のギヤ比が制限されることになるが、エンジン軸１１の軸方向の長さを短縮でき、エンジン軸１１の軸方向のトランスアクスル装置１の長さを短縮できる。
よって、更に車両への搭載性を向上させることができる。
また、エンジン軸１１よりアイドラギヤ３１に入力される動力のクラッチ軸１５への伝達の断接をシンクロナイザ１４’で行うことにより、例えば、第１実施例の湿式多板クラッチ１４では、クラッチ板間に油が介在することにより摺動抵抗が発生するが、シンクロナイザ１４’では、油の介在による摺動抵抗が発生しないので、電動モータ３のみでの走行時に、フリクションを低減し、車両に搭載されるバッテリの電力消費を低減することができる。さらに、エンジン２の駆動力をドライブシャフト４に伝達するエンジン直結モード或いはパラレル走行モードの際には、第１実施例では、湿式多板クラッチ１４をアイドラギヤ３１に押し付ける力が必要となるが、シンクロナイザ１４’を用いることにより湿式多板クラッチ１４を押し付ける力が不要となるため車両全体のエネルギ効率が向上する。また、シンクロナイザ１４’を用いることで、第３のギヤ組３３とクラッチ軸１５との接続を滑らかに行うことができるとともに、コンパクトに構成することもできる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
上記第１実施例では、エンジン軸１１よりアイドラギヤ３１に入力される動力のクラッチ軸１５への伝達の断接を湿式多板クラッチ１４としているが、これに限定されるものではなく、第２実施例で用いられているシンクロナイザ１４’やドグクラッチも用いてもよく、第２実施例と同様に、油の介在による摺動抵抗が発生しないので、電動モータ３のみでの走行時に、フリクションを低減し、車両に搭載されるバッテリの電力消費を低減することができる。
第２実施例では、エンジン軸１１よりアイドラギヤ３１に入力される動力のクラッチ軸１５への伝達の断接をシンクロナイザ１４’としているが、これに限定されるものではなく、ドグクラッチを用いてもよい。
１，１’ トランスアクスル装置
２ エンジン
２ａ クランク軸（駆動軸）
３ 電動モータ（第２の電動機）
４ ドライブシャフト（走行駆動軸）
５ 発電機（第１の電動機）
１１ エンジン軸（第１の駆動軸）
１２ モータ軸（第２の駆動軸、外軸）
１３ 発電機軸（第２の駆動軸、内軸）
１４ 湿式多板クラッチ（動力断接手段）
１４’ シンクロナイザ（動力断接手段、同期噛み合い装置）
１５ クラッチ軸（第２の出力軸）
１６ 出力軸（第１の出力軸）
２１ 差動装置
３０ 第１のギヤ組
３３ 第３のギヤ組
３５ 第２のギヤ組
３６ ピストン（作動機構）
３６’ アクチュエータ（作動機構）

Claims (4)

  1. 車両に搭載されたエンジンの駆動軸と同軸上に配置され、前記駆動軸に接続される第１の駆動軸と、
    前記第１の駆動軸と平行に配置され、前記車両の走行駆動軸に差動装置を介して動力を伝達する第１の出力軸と、
    前記第１の出力軸と平行に配置され、前記走行駆動軸に前記差動装置を介して動力を伝達する第２の出力軸と、
    前記第１の出力軸と平行に配置され、内軸と該内軸を相対回転可能なように内包する外軸とで構成される第２の駆動軸と、
    前記内軸と同一軸上に配置され、前記内軸に接続される第１の電動機と、
    前記外軸と同一軸上に配置され、前記外軸に接続される第２の電動機と、
    複数のギヤを噛み合わせて構成され前記第１の駆動軸と前記内軸との間で動力を伝達する第１のギヤ組と、
    複数のギヤを噛み合わせて構成され前記外軸と前記第１の出力軸との間で動力を伝達する第２のギヤ組と、
    複数のギヤを噛み合わせて構成され前記第１の駆動軸と前記第２の出力軸との間で動力を伝達する第３のギヤ組と、
    前記第２の出力軸に設けられ、前記第１の駆動軸より伝達される動力を断接する動力断接手段と、を備え、
    前記第２の駆動軸と前記第２の出力軸との軸間距離は、前記第２の電動機の軸中心から該第２の電動機の最外周までの距離よりも長く設定され、
    前記動力断接手段は、前記第２の出力軸の前記第３のギヤ組よりも前記第２の電動機側に設けられ、
    前記動力断接手段と前記第２の電動機は、前記第２の出力軸に垂直な方向から見てオーバーラップ配置される
    ことを特徴とするトランスアクスル装置。
  2. 前記第２のギヤ組と前記第３のギヤ組は、前記第１の駆動軸に垂直な方向から見て、オーバーラップ配置されることを特徴とする、請求項１に記載のトランスアクスル装置。
  3. 前記動力断接手段は、同期噛み合い装置であることを特徴とする、請求項１または２に記載のトランスアクスル装置。
  4. 前記動力断接手段を作動させる作動機構を備え、
    前記作動機構は、少なくとも前記第２の電動機の外周に配設されることを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載のトランスアクスル装置。
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