JP2013023141A - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジンと前輪との間の動力伝達路にエンジン/デフ切離クラッチを備えた車両のクラッチ制御装置であって、車両の走行中にエンジン/デフ切離クラッチを断状態から接状態にするときに、エンジン/デフ切離クラッチと前輪との間の動力伝達路において駆動力の変化時に発生する振動の周期T1と、エンジン/デフ切離クラッチの接続開始から同期完了するまでの時間T2とが一致するように、エンジン/デフ切離クラッチの作動を制御する。
【選択図】図4
Description
しかしながら、車両走行中に走行駆動用の電気モータとは別のスタータモータによりエンジンを駆動させてから、エンジンと走行輪との間に設けたクラッチを接続させることで併用走行に切換える構成の車両もあり、このような車両では、クラッチの接続時に動力伝達路、例えばドライブシャフトの捩れにより振動が発生し、車両の走行快適性を損ねる虞がある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、車両走行中にエンジン等の駆動源から走行輪に駆動力を伝達すべくクラッチを接続する際に、当該クラッチの制御によってクラッチ接続完了直後の振動を抑制可能な車両のクラッチ制御装置を提供することにある。
また、請求項4の車両のクラッチ制御装置は、請求項1乃至3のいずれか1項において、車両は、駆動源がエンジンであって、第1回転伝達軸にジェネレータが接続されると共に第2回転伝達軸に電気モータが接続されるハイブリッド車であることを特徴とする。
これにより、クラッチの接続開始からクラッチの同期完了までの時間を、第2回転伝達軸に発生する振動の周期と容易に一致させることができ、クラッチ同期完了直後の振動の抑制を図ることが可能となる。
本発明の請求項4の車両のクラッチ制御装置によれば、エンジンでジェネレータを駆動して発電した電力を用いて電気モータを駆動する車両走行状態から、クラッチを接続してエンジンから走行輪へ動力を伝達する際に、振動を抑制することが可能となり、ハイブリッド車の走行快適性を向上させることができる。
図1は、本発明の車両のクラッチ制御装置を採用したハイブリッド車の駆動系の概略構成図である。
図1に示すように、本実施形態のハイブリッド車(以下、単に車両1という)は、走行駆動源としてエンジン2及び電気モータ3を備えている。エンジン2及び電気モータ3は変速機4、フロントデフ5、及びフロントドライブシャフト6を介して前輪(走行輪)7に動力を伝達可能に構成されている。
即ち、電気モータ3は、フロントデフ5を介してフロントドライブシャフト6と常に接続されている。つまり、電気モータ3は、第2回転伝達軸と接続されている。また、エンジン2及びジェネレータ20はエンジン/デフ切離クラッチ13により、フロントデフ5を介してフロントドライブシャフト6に接続及び切断を切り換え可能となっている。
図2は、本実施形態の車両1の駆動系の物理モデルを示す説明図である。
図2に示すように、本実施形態の車両1の駆動系では、エンジン/デフ切離クラッチ13の上流側にエンジントルクTE及びジェネレータ20のトルクTGが作用する。また、エンジン/デフ切離クラッチ13の下流側には、走行速度に応じて前輪7に付加される走行抵抗(ブレーキトルク)TV及び電気モータ3のトルクTMが作用する。
上記のような構成の駆動系を有する車両では、図3に示すように、車両走行状態でありエンジン/デフ切離クラッチ13の下流側(フロントデフ5側)の速度が比較的低く安定し、かつエンジン2が作動している状態で、エンジン/デフ切離クラッチ13を押し付け作動すると、これに伴いエンジン/デフ切離クラッチ13の下流側の速度より高い速度である上流側(エンジン2側)の速度が低下する。そして、エンジン/デフ切離クラッチ13が同期完了することで、エンジン/デフ切離クラッチ13の上流側と下流側との速度差が0となるが、クラッチ接続によるショックにより同期完了後でも車両の前後方向加速度に振動が生じる。
図4は、本実施形態での目標クラッチトルク容量(クラッチの押し付けトルク目標値)の設定要領を示す説明図である。図4では、車両走行状態からエンジン/デフ切離クラッチ13を接続するときのフロントデフ5のデフ軸角速度の推移の一例を示すとともに、目標クラッチトルク容量と実際のクラッチ伝達トルクの推移を示している。
そして、本実施形態では、コントロールユニット25は、図4に示すように、エンジン/デフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでの時間T2を上記デフ軸角速度の振動の周期T1と一致させるように制御する。
本実施形態では、図5に示すように、エンジン/デフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでは、フロントドライブシャフト6の捩れにより前輪7の角速度とデフ軸角速度とで速度差が生じるが、上記のようにエンジン/デフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでの時間T2をデフ軸角速度の振動の周期T1と一致させるように制御することで、同期完了後にエンジン/デフ切離クラッチ13の伝達トルク、エンジン/デフ切離クラッチ13の下流側の角速度、及びデフ軸角速度の周期的な振動が抑制される。また、これに伴い、同期完了後の前輪7の角速度の振動も抑制され、車両1の走行快適性を向上させることができる。
なお、本発明は上記実施形態に限定するものではない。例えば、エンジン/デフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでの時間T2を、デフ軸角速度の振動の周期T1の自然数倍に合わせるように制御しても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
ハイブリッド車や、ハイブリッド車以外の各種駆動系の構成の車両でも本願発明を広く適用することが可能である。
2 エンジン
7 走行輪
13 エンジン/デフ切離クラッチ
25 コントロールユニット
Claims (4)
- 駆動源から走行輪に伝達される動力を断接するクラッチを備えた車両のクラッチ制御装置であって、
前記駆動源で発生する回転を前記クラッチへ伝達する第1回転伝達軸と、
前記第1回転伝達軸を介して前記クラッチに伝達された回転を前記走行輪へ伝達する第2回転伝達軸と、
前記クラッチの断接作動を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記クラッチを断状態から接状態にする場合に、
前記クラッチに押し付けトルクを発生させてから前記第1回転伝達軸と前記第2回転伝達軸との回転速度が等しくなるまでの同期完了時間を、前記第2回転伝達軸に生じる振動の一周期の自然数倍となるように設定することを特徴とする車両のクラッチ制御装置。 - 前記制御手段は、
前記クラッチを押し付ける押し付けトルク目標値を決定するトルク目標値決定手段を有し、
前記トルク目標値決定手段は、
前記クラッチの押し付け開始時の押し付けトルク目標値に基づいて前記クラッチの同期完了時の押し付けトルク目標値を決定して、前記同期完了時間を設定することを特徴とする請求項1に記載の車両のクラッチ制御装置。 - 前記トルク目標値決定手段は、
前記クラッチが押し付け開始されてから同期完了するまでの間、前記押し付けトルク目標値を一定の減少率で減少させることを特徴とする請求項2に記載の車両のクラッチ制御装置。 - 前記車両は、
前記駆動源がエンジンであって、前記第1回転伝達軸にジェネレータが接続されると共に前記第2回転伝達軸に電気モータが接続されるハイブリッド車であることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車両のクラッチ制御装置。
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