JP4011525B2

JP4011525B2 - ハイブリッド車両の動力伝達装置

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Publication number: JP4011525B2
Application number: JP2003196915A
Authority: JP
Inventors: 由起夫大抜
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2003-07-15
Filing date: 2003-07-15
Publication date: 2007-11-21
Anticipated expiration: 2023-07-15
Also published as: JP2005035313A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は動力源としてエンジンと電動モータとを併用したハイブリッド車両の動力伝達装置に関し、特に、前輪と後輪とに動力を伝達し得るようにした四輪駆動用の車両に適用して好適な動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関と電動モータとを併用したハイブリッド車両の駆動方式には、シリーズ式とパラレル式とシリーズ・パラレル式とがある。シリーズ式はエンジンにより発電機を駆動して発電された電力をバッテリに充電し、電動モータにより車両を駆動するようにした車両であり、エンジンは発電のために使用される。パラレル式はエンジンを主として車両走行用の駆動源として使用し、エンジンに負荷がかかる発進時や加速時に電動モータにより駆動力を補助するようにした車両であり、エンジン効率が悪い軽負荷時には電動モータを発電機に変えてバッテリの充電を行うようにしている。
【０００３】
一方、シリーズ・パラレル式は、エンジンと電動モータとに加えて発電機を有する車両であり、車両の駆動は走行状態に応じてエンジンによる駆動と電動モータによる駆動と両方の駆動源による駆動とのいずれかに切り換えられ、エンジンと電動モータとを効率の良い条件で使用することができる。この駆動方式の車両においては、駆動トルクが要求される発進時には電動モータを用いて車両を駆動し、車速が上昇するとエンジンによって車両を駆動し、登坂時などの高負荷時には電動モータとエンジンとによって車両を駆動しており、エンジンの低負荷時には走行しながら発電することができる。このようなハイブリッド車両においては、走行状態に応じて充分なエンジン出力を得るために、エンジン出力を変速機を介して出力軸に伝達するようにしたハイブリット車両が開発されている（特許文献１）。
【０００４】
前輪と後輪の両方に動力を伝達することができるようにしたハイブリッド車両の四輪駆動装置としては、たとえば、特許文献２に開示されるように、車両床板のトンネル部内に電動モータを組み込むようにしたものが開発されている。
【０００５】
【特許文献１】
特許第３２８６６１９号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平１１−９９８３８号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
四輪駆動車にあっては、前輪と後輪のトルク配分を行うために、ビスカスカップリングや電子制御カップリングなどのトルク配分機構が車両に搭載される。このトルク配分機構を変速機と電動モータとの間に配置するようにすると、トルク配分機構の出力軸を後輪用のプロペラシャフトに連結するために、電動モータを迂回させて出力軸を設けなければならない。このため、四輪駆動装置の上下方向あるいは幅方向の寸法が大きくなってしまい、装置の大型化が避けられない。
【０００８】
前輪のみを駆動するようにした２ＷＤ車両においては、トルク配分機構は搭載されないので、このトルク配分機構を変速機と電動モータとの間に配置するようにした構造の動力伝達装置の構成部材を前輪駆動用の車両に搭載することはできない。このため、前輪駆動用の車両と四輪駆動用の車両の動力伝達装置を製造する場合には、それぞれの車両に対応させて多数の部品を用意しておく必要があるので、車両の製造コストを高める要因となる。
【０００９】
本発明の目的は、四輪駆動用に用いるハイブリッジ車両の動力伝達装置を小型化することにある。
【００１０】
本発明の他の目的は、前輪駆動用の部品を共用して低コストで四輪駆動用のハイブリッド車両の動力伝達装置を製造し得るようにすることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置は、縦置き型エンジンと電動モータを動力源とし、前輪および後輪に動力を伝達するハイブリッド車両の動力伝達装置であって、前記エンジンのクランク軸に入力クラッチを介して連結される変速機入力軸、および変速要素を介して前記変速機入力軸に連結される前輪出力軸を備える変速機と、前記入力クラッチおよび前記変速機を組み込むギヤケースと、前記電動モータのロータが固定され、一方の連結端部が前記前輪出力軸の基端部に連結されるモータシャフトと、前記電動モータのステータが固定され、前記ギヤケースに取り付けられるモータケースと、前記前輪に伝達されるトルクと前記後輪に伝達されるトルクを配分するトルク配分機構と、前記トルク配分機構を組み込み、前記モータケースに取り付けられるトランスファーケースと、前記前輪出力軸の先端部に連結され、左右の前記前輪に動力を伝達する前輪用の差動歯車機構と、前記モータシャフトの他方の連結端部に連結され、プロペラシャフトに動力を伝達する後輪出力軸と、前記プロペラシャフトに連結され、左右の前記後輪に動力を伝達する後輪用の差動歯車機構とを有することを特徴とする。
【００１２】
本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置は、前記前輪出力軸と前記モータシャフトとの回転中心を一致させて前記前輪出力軸と前記モータシャフトとを同心状に配置することを特徴とする。
【００１３】
本発明においては、上述のようにギヤケースにモータケースが取り付けられ、モータケースにトランスファーケースが取り付けられるので、縦置き型エンジンとギヤケースとモータケースとトランスファーケースとがこの順で直列に配置されることになる。
【００１４】
本発明にあっては、モータシャフトの一方の連結端部に前輪出力軸を連結し、他方の連結端部に後輪出力軸を連結したので、後輪出力軸を電動モータを迂回させて配置することが不要となり、動力伝達装置の上下方向や左右方向の寸法を短くすることができ、装置の小型化を達成することができる。特に、エンジン縦置きの車両に搭載する動力伝達装置においては、トルク配分機構を変速機と電動モータとの間に配置するようにした場合に比して、ギヤケースの車両進行方向の寸法を短くすることができ、ギヤケースが配置されるトンネル部の長さや幅を小さくして車室内空間を広く設定することができる。
【００１５】
前輪に伝達されるトルクと後輪に伝達されるトルクを配分するトルク配分機構は、後輪出力軸と後輪用の差動機構との間に装着されることになり、トルク配分機構を変速機に隣接してギヤケース内に組み込む場合に比してギヤケースを小型化できる。
【００１６】
トルク配分機構は後輪出力軸と後輪用の差動機構との間に装着され、変速機に隣接して配置することが不要となるので、四輪駆動用の動力伝達装置の構成部材を前輪駆動用の動力伝達装置としても共用することができ、車両の製造コストを低減することができる。
【００１７】
前輪出力軸とモータシャフトを同心状に配置するようにしても良く、ずらして配置するようにしても良い。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の動力伝達装置の前側部を示す概略図であり、図２は図１における２−２線に沿う拡大断面図であり、図３は図１の前側部に連結される動力伝達装置の後側部を示す概略図であり、図４は図３における４−４線に沿う方向から見た概略図である。
【００１９】
この動力伝達装置は、変速機入力軸１１と前輪出力軸１２とが相互に平行となって回転自在に組み込まれるギヤケース１０を有し、変速機出力軸である前輪出力軸１２と変速機入力軸１１は変速機９を構成している。ギヤケース１０はエンジンルーム内に搭載されたエンジン１３の後方に配置され、エンジン１３は縦置きつまりクランク軸１４が車両の進行方向を向くようにエンジンルーム内に搭載され、この動力伝達装置は縦置きとなって車両に搭載される。ギヤケース１０内には電動機つまりモータとしての機能を有するジェネレータつまり発電機１５が組み込まれており、発電機１５はクランク軸１４に取り付けられるロータ１５ａと、ロータ１５ａを囲むようにギヤケース１０に固定されるステータ１５ｂとを有している。
【００２０】
ロータ１５ａの回転中心部には、エンジン出力軸１６が回転自在に装着され、このエンジン出力軸１６はロータ１５ａの内部の空間に組み込まれるダンパ１７を介してロータ１５ａに連結されており、クランク軸１４のエンジン動力は、ダンパ１７により振動が減衰されてエンジン出力軸１６に伝達される。これにより、発電機１５のロータ１５ａとエンジン出力軸１６とがエンジン１３によって駆動される。エンジン出力軸１６と変速機入力軸１１との間には、入力クラッチ１８が設けられており、入力クラッチ１８が締結されるとエンジン動力は変速機入力軸１１に伝達され、締結が解放されるとエンジン動力の伝達が遮断される。入力クラッチ１８はエンジン出力軸１６に固定されるクラッチハブ２１と、変速機入力軸１１に固定されるクラッチドラム２２とを有し、クラッチハブ２１には複数のクラッチプレート２１ａが装着され、クラッチドラム２２にはクラッチプレート２１ａに係合する複数のクラッチプレート２２ａが装着されている。クラッチプレート２１ａ，２２ａを相互に密着して係合させる締結状態と、係合を解いてクラッチ解放状態とさせるために、電磁コイル２３がギヤケース１０内に組み込まれている。
【００２１】
変速機入力軸１１にはこれに回転自在に２つの駆動歯車２４ａ，２５ａがそれぞれ装着され、それぞれの駆動歯車２４ａ，２５ａと常時噛み合う２つの被駆動歯車２４ｂ，２５ｂが前輪出力軸１２に固定され、それぞれ変速要素としての低速段側の変速歯車列２４と高速段側の変速歯車列２５が変速機入力軸１１と前輪出力軸１２との間に装着されている。変速機入力軸１１の回転を変速歯車列２４を介して前輪出力軸１２に伝達する状態と、変速歯車列２５を介して前輪出力軸１２に伝達する状態と、動力の伝達を遮断する状態とに切り換えるために、切換クラッチ２６が変速機入力軸１１に設けられている。この切換クラッチ２６としてはシンクロメッシュ機構が用いられており、変速機入力軸１１に固定される切換ハブ２６ａと、切換ハブ２６ａに対して軸方向に移動自在に装着される切換スリーブ２６ｂとを有している。これにより、切換スリーブ２６ｂを駆動歯車２４ａに設けられたクラッチギヤに噛み合わせると低速段側の変速歯車列２４を介して変速機入力軸１１から前輪出力軸１２に動力が伝達され、切換スリーブ２６ｂを駆動歯車２５ａに設けられたクラッチギヤに噛み合わせると高速段側の変速歯車列２５を介して動力が伝達され、切換スリーブ２６ｂを中立位置に設定すると動力伝達は遮断される。なお、シンクロメッシュ機構を構成するシンクロナイザーリングは図示省略されている。
【００２２】
ギヤケース１０内にはモータ入力軸２７が回転自在に装着され、このモータ入力軸２７に固定された駆動歯車２８は前輪出力軸１２に固定された被駆動歯車２９に噛み合っている。図２に示すように、モータ入力軸２７と前輪出力軸１２は車幅方向にずれており、図１においては作図の便宜上、駆動歯車２８とモータ入力軸２７は破線により示されている。
【００２３】
ギヤケース１０にはモータケース３０が取り付けられ、このモータケース３０内には発電機としての機能を有する電動モータ３１が組み込まれており、電動モータ３１はロータ３１ａと、ロータ３１ａを囲むようにモータケース３０に固定されるステータ３１ｂとを有している。ロータ３１ａに設けられたモータシャフト３２はロータ３１ａの両端からそれぞれ突出する連結端部３３，３４を有しており、それぞれの連結端部３３，３４にはスプライン孔が形成されている。一方の連結端部３３はモータ入力軸２７に設けられたスプライン部に結合されている。したがって、モータ動力は常時噛合い式の２つの歯車２８，２９を介して前輪出力軸１２に伝達される。
【００２４】
前輪出力軸１２の先端部には終減速小歯車であるドライブピニオン歯車３５が設けられ、この歯車３５に噛み合う終減速大歯車であるリング歯車３６がギヤケース１０に回転自在に設けられており、リング歯車３６はフロントデファレンシャルつまり前輪用の差動歯車機構３７に装着されている。したがって、前輪出力軸１２に伝達された動力は、リング歯車３６に入力され前輪用の差動歯車機構３７を介して車軸３８に伝達され、車軸３８により左右の前輪が駆動される。
【００２５】
モータケース３０にはトランスファーケース４０が取り付けられ、このトランスファーケース４０内には後輪出力軸４１が回転自在に装着され、この後輪出力軸４１はモータシャフト３２の他方の連結端部３４に設けられたスプライン孔に結合されている。トランスファーケース４０内には後輪出力軸４１に平行に動力伝達軸４２が回転自在に装着され、動力伝達軸４２には後輪出力軸４１の動力が中間軸４４を介して伝達されるようになっている。後輪出力軸４１に固定された駆動歯車４３ａは中間軸４４に固定された中間歯車４３ｂに噛合い、中間軸４４に固定された他の中間歯車４３ｃは動力伝達軸４２に固定された被駆動歯車４３ｄに噛み合っている。
【００２６】
トランスファーケース４０内にはトルク配分機構として電子制御式のカップリ４５が組み込まれている。このカップリング４５は動力伝達軸４２のスプライン部に結合される入力側軸４６を備え、この入力側軸４６に固定されたハブ４７には摩擦プレート４７ａが装着されている。摩擦プレート４７ａに接触する摩擦プレート４８ａがドラム４８に装着され、このドラム４８は出力側軸４９に固定されている。出力側軸４９にはスプライン部が設けられ、このスプライン部にはジョイント５１が装着される。トランスファーケース４０内には電磁コイル５０が組み込まれており、電磁コイル５０に供給される電流を制御することにより、摩擦プレート４７ａ，４８ｂ相互の押し付け力が調整され、前輪に伝達される動力と後輪に伝達される動力のトルク配分を変化させることができる。
【００２７】
図３に示されるように、出力側軸４９はプロペラシャフト５２を介してリアデファレンシャルつまり後輪用の差動歯車機構５３に連結されるようになっており、プロペラシャフト５２の一端にはジョイント５１に固定されるジョイント５４ａが設けられている。図４に示されるように、差動歯車機構５３は車体に搭載されるデファレンシャルキャリア５５を有し、このキャリア５５内にはデファレンシャルケース５６が組み込まれている。このケース５６にはプロペラシャフト５２の他端に固定されたジョイント５４ｂに連結されるジョイント５７が設けられた駆動軸５８が回転自在に装着され、この駆動軸５８に設けられたドライブピニオン歯車５８ａが噛み合うリング歯車５９がデファレンシャルケース５６に取り付けられている。
【００２８】
デファレンシャルケース５６にはそれぞれ後輪に連結される車軸６１ａ，６１ｂが回転自在に装着され、それぞれの車軸６１ａ，６１ｂには傘歯車からなるサイド歯車６２ａ，６２ｂが固定され、デファレンシャルケース５６に固定されたピニオンシャフト６３にはそれぞれサイド歯車６２ａ，６２ｂに噛み合うピニオン歯車６４ａ，６４ｂが回転自在に装着されている。これにより、車両の直進走行時にはピニオン歯車６４ａ，６４ｂは回転することなく、リング歯車５９の回転をサイド歯車６２ａ，６２ｂに伝達する一方、旋回時などのように左右の後輪の抵抗が相違すると、ピニオン歯車６４ａ，６４ｂは自転して左右の後輪の回転速度差を吸収する。なお、前輪用の差動歯車機構３７も図３および図４に示す後輪用の差動歯車機構５３と同様の構造となっている。
【００２９】
上述した動力伝達装置が搭載されたハイブリッド車両は、エンジン１３と電動モータ３１に加えて発電機１５を有し、車両の駆動は走行状態に応じてエンジン１３と電動モータ３１のいずれか一方による駆動と、両方による駆動とのいずれかに切り換えられる。たとえば、駆動トルクが要求される発進時には電動モータ３１を用いて車両を駆動し、車速が上昇するとエンジン１３によって車両を駆動し、登坂時などの高負荷時には電動モータ３１とエンジン１３とによって車両を駆動する。また、エンジンの低負荷時には走行しながら発電機１５のロータ１５ａにより発電し、発電された電力エネルギーをバッテリに充電することができる。エンジン始動時には発電機１５を電動モータとして機能させてクランク軸１４を回転させることができ、さらに制動時には電動モータ３１を発電機として機能させることにより、回生エネルギーにより発電された電力をバッテリに充電することができる。
【００３０】
エンジン動力を前輪に伝達するには、入力クラッチ１８を解放状態として発電機１５を電動モータとして機能させてエンジンを始動させた状態のもとで、入力クラッチ１８を締結状態とするとともに、切換スリーブ２６ｂを低速段と高速段の一方の駆動歯車に噛み合わせる。これにより、エンジン動力つまりエンジントルクは変速機入力軸１１から一方の変速歯車列２４，２５を介して前輪出力軸１２に伝達され、前輪出力軸１２から前輪用の差動歯車機構３７を介して前輪にエンジン動力が伝達される。一方、モータ動力は歯車２８，２９を介して前輪出力軸１２に伝達されるので、ステータ３１ｂに設けられたコイルに電流を供給することによってモータシャフト３２は電動モータ３１により駆動され、モータ動力のみあるいはエンジン動力に加えてモータ動力を前輪に伝達することができる。
【００３１】
モータシャフト３２は歯車２８，２９により前輪出力軸１２に連結されているので、エンジン動力が前輪出力軸１２に伝達されるときには、エンジン動力はモータシャフト３２にも伝達される。そして、モータシャフト３２は後輪出力軸４１に連結されているので、エンジン動力はモータシャフト３２を介して後輪出力軸４１に伝達され、プロペラシャフト５２および後輪用の差動歯車機構５３を介してエンジン動力が後輪に伝達される。一方、モータ動力はモータシャフト３２に直接伝達されるので、モータ動力のみあるいはこれに加えてエンジン動力が後輪に伝達される。
【００３２】
前輪に伝達されるトルクと後輪に伝達されるトルクの配分は、トルク配分機構としてのカップリング４５の電磁コイル５０に対する通電量を調整することによって、１００：０〜直結の範囲において任意の配分に設定される。１００：０は動力を前輪のみに伝達した状態であり、直結状態は入力側軸４６と出力側軸４９とを直結した状態である。トルク配分機構としては、図１に示すタイプのカップリング４５以外に、油圧式カップリングやビスカスカップリングなど種々のタイプのトランスファー機構を用いることができる。
【００３３】
図１に示すように、変速機９が内蔵されたギヤケース１０に、電動モータ３１が組み込まれたモータケース３０を取り付け、モータシャフト３２の一端部に設けられた連結端部３３に前輪出力軸１２を連結し、他端部に設けられた連結端部３４に後輪出力軸４１を連結し、さらにモータケース３０に取り付けられたトランスファーケース４０内にトルク配分機構が組み込まれているので、変速機９と電動モータ３１との間にトルク配分機構を配置するようにした場合のように電動モータ３１を迂回させて配置されるシャフトにより後輪に動力を伝達することが不要となり、動力伝達装置の上下方向や左右方向の寸法を短くすることができ、装置の小型化を達成することができる。特に、この動力伝達装置をエンジン縦置きの車両に搭載する場合には、トルク配分機構を変速機９と電動モータ３１との間に配置するようにした場合に比して、ギヤケース１０の車両進行方向の寸法を短くすることができ、ギヤケース１０が配置される車両のトンネル部の長さや幅を小さくして車室内空間を広く設定することができる。
【００３４】
しかも、トランスファーケース４０をモータケース３０に装着することなく、モータケース３０の端部をカバーにより覆うようにすれば、ギヤケース１０およびモータケース３０とこれらの内部に組み込まれた部材を、変速機９と電動モータ３１を備えた２ＷＤつまり前輪駆動用の動力伝達装置としても使用することができる。したがって、前輪駆動用車両と四輪駆動用車両を共通の部材により組み立てることができ、車両の製造コストを低減することができる。
【００３５】
図５は本発明の他の実施の形態である動力伝達装置の前側部を示す概略図であり、図５においては図１に示された部材と共通する部材には同一の符号が付されている。図５に示すように、この動力伝達装置においては、前輪出力軸１２の基端部にはスプライン部が設けられ、このスプライン部にモータシャフト３２の一方の連結端部３３が直接連結されている。したがって、前輪出力軸１２とモータシャフト３２は両者の回転中心が一致して同心状に配置されている。また、トランスファーケース４０も図５に示すように、モータシャフト３２の一方の連結端部３４が直接入力軸４６に連結されている。図１に示すタイプと図５に示すタイプの動力伝達装置のいずれを選択するかは、搭載される車体のレイアウトによって行われる。なお、図５に示すジョイント５１には図１に示す場合と同様に図３に示すプロペラシャフト５２が連結される。
【００３６】
トルク配分機構を収容するトランスファーケース４０は、図１および図５に示すようにモータケース３０に取り付けるようにしても良く、プロペラシャフト５２の中間部に取り付けるようにしても良く、さらにはプロペラシャフト５２と後輪用の差動歯車機構５３との間に取り付けるようにしても良い。
【００３７】
図６は本発明の他の実施の形態である動力伝達装置の後側部を示す概略図であり、図６においては図３に示された部材と共通する部材には同一の符号が付されている。この動力伝達装置においては、モータケース３０に取り付けられるエクステンションカバー６５内に後輪出力軸４１と動力伝達軸４２が収容され、動力伝達軸４２にプロペラシャフト５２が連結されている。このプロペラシャフト５２は前側部５２ａと後側部５２ｂとに２分割され、これらの間にトランスファーケース４０ａが取り付けられている。つまり、トランスファーケース４０ａはプロペラシャフト５２の中間部に設けられており、図示しない車体に固定されている。
【００３８】
トルク配分機構としてのカップリング４５は図１に示したものと同様であり、入力側軸４６は連結軸６６によりプロペラシャフト５２の前側部５２ａに連結され、出力側軸４９はこれにスプライン結合されるジョイント６７により後側部５２ｂに連結されている。このように、トルク配分機構をプロペラシャフト５２の中間部に設けることにより、ギヤケース１０とモータケース３０とにより組み立てられる部分の容積を小さくすることができる。
【００３９】
図７は本発明の他の実施の形態である動力伝達装置の後側部を示す概略図であり、図７においては図３に示された部材と共通する部材には同一の符号が付されている。この動力伝達装置においては、図６に示したものと同様に、モータケース３０に取り付けられるエクステンションカバー６５内に後輪出力軸４１と動力伝達軸４２が収容され、動力伝達軸４２にプロペラシャフト５２が取り付けられている。このプロペラシャフト５２と後輪用の差動歯車機構５３との間にはトランスファーケース４０ｂが取り付けられ、このケース４０ｂ内にはトルク配分機構としてビスカスカップリング６８が設けられている。
【００４０】
トランスファーケース４０ｂにはドライブピニオン歯車５８ａが固定されており、トランスファーケース４０ｂにはプロペラシャフト５２に連結されるインナーシャフト７１が組み込まれており、ケース４０ｂとインナーシャフト７１との間には、インナーシャフト７１に取り付けられたインナープレート７１ａとケース４０ｂに取り付けられたアウタープレート６９とが交互に複数枚配置されるとともにシリコンオイルが充填されている。このタイプのカップリング６８を有する動力伝達装置にあっては、通常は前輪に動力を伝達して車両を走行し、低μ路面で前輪がスリップした場合などのように、前輪が後輪よりも高回転となったときには、後輪にもトルクが伝達されることになる。
【００４１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図示した動力伝達装置は、エンジン縦置きの車両に搭載されているが、クランク軸が車幅方向となるようにエンジンを横置きにしたタイプの車両にもこの動力伝達装置を搭載するようにしても良い。また、トルク配分機構としては、前述したカップリングに限られず、種々のタイプのものを用いることができる。さらに、図示する変速機９は低速段用と高速段用の２つの変速歯車列２４，２５を有する歯車式の変速機であるが、変速機としては無段変速機（ＣＶＴ）を用いるようにしても良い。
【００４２】
【発明の効果】
本発明によれば、動力伝達装置の幅寸法を短くすることができ、装置の小型化を達成することができる。特に、エンジン縦置きの車両に搭載する動力伝達装置においては、ギヤケースが配置されるトンネル部の長さや幅を小さくして車室内空間を広く設定することができる。
【００４３】
トルク配分機構は後輪出力軸と後輪用の差動機構との間に装着され、変速機に隣接して配置することが不要となるので、四輪駆動用の動力伝達装置の構成部材を前輪駆動用の動力伝達装置としても共用することができ、車両の製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の動力伝達装置の前側部を示す概略図である。
【図２】図１における２−２線に沿う拡大断面図である。
【図３】図１の前側部に連結される動力伝達装置の後側部を示す概略図である。
【図４】図３における４−４線に沿う方向から見た概略図である。
【図５】本発明の他の実施の形態である動力伝達装置の前側部を示す概略図である。
【図６】本発明の他の実施の形態である動力伝達装置の後側部を示す概略図である。
【図７】本発明の他の実施の形態である動力伝達装置の後側部を示す概略図である。
【符号の説明】
９変速機
１０ギヤケース
１１変速機入力軸
１２前輪出力軸
１３エンジン
１４クランク軸
２４，２５変速歯車列（変速要素）
３０モータケース
３１電動モータ
３２モータシャフト
３３，３４連結端部
３７前輪用の差動歯車機構
４１後輪出力軸
４５カップリング（トルク配分機構）
５３後輪用の差動歯車機構

Claims

縦置き型エンジンと電動モータを動力源とし、前輪および後輪に動力を伝達するハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
前記エンジンのクランク軸に入力クラッチを介して連結される変速機入力軸、および変速要素を介して前記変速機入力軸に連結される前輪出力軸を備える変速機と、
前記入力クラッチおよび前記変速機を組み込むギヤケースと、
前記電動モータのロータが固定され、一方の連結端部が前記前輪出力軸の基端部に連結されるモータシャフトと、
前記電動モータのステータが固定され、前記ギヤケースに取り付けられるモータケースと、
前記前輪に伝達されるトルクと前記後輪に伝達されるトルクを配分するトルク配分機構と、
前記トルク配分機構を組み込み、前記モータケースに取り付けられるトランスファーケースと、
前記前輪出力軸の先端部に連結され、左右の前記前輪に動力を伝達する前輪用の差動歯車機構と、
前記モータシャフトの他方の連結端部に連結され、プロペラシャフトに動力を伝達する後輪出力軸と、
前記プロペラシャフトに連結され、左右の前記後輪に動力を伝達する後輪用の差動歯車機構とを有することを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記前輪出力軸と前記モータシャフトとの回転中心を一致させて前記前輪出力軸と前記モータシャフトとを同心状に配置することを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。