JP7107202B2 - 車両用電気駆動装置 - Google Patents

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Description

本発明は車両用電気駆動装置に係り、特に、動力伝達経路にリターダが設けられている車両用電気駆動装置に関するものである。
(a) 走行用の駆動力源として用いられる回転機と、(b) 前記回転機から伝達された動力を左右の駆動輪に分配するディファレンシャル装置と、(c) 前記回転機と前記ディファレンシャル装置との間の動力伝達経路に設けられて制動力を発生する電磁式または流体式のリターダと、を有する車両用電気駆動装置が知られている（特許文献１参照）。
特開２０１８－２３２１２号公報
しかしながら、このような従来の車両用電気駆動装置は、強度や重量バランス等を考慮してリターダがプロペラシャフトに設けられているため、車両用電気駆動装置が大掛かりになるとともに、例えば乗用車に適用すると、プロペラシャフトの存在でフロア部分に凸部が生じて室内空間や荷室等のスペースが制約される場合があるなど、改善の余地があった。プロペラシャフトは、一般にユニバーサルジョイントやスプライン等を備えており、装置が大掛かりになる。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、リターダの配設位置を工夫してプロペラシャフトを廃止できるようにすることにある。
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 走行用の駆動力源として用いられる回転機と、(b) 前記回転機から伝達された動力を左右の駆動輪に分配するディファレンシャル装置と、(c) 前記回転機と前記ディファレンシャル装置との間の動力伝達経路に設けられて制動力を発生する電磁式または流体式のリターダと、を有する車両用電気駆動装置において、(d) 前記ディファレンシャル装置を含んで前記回転機の動力を前記左右の駆動輪に伝達する動力伝達機構を保持するケースを備え、(e) 前記回転機および前記リターダは、車両上方から見た平面視において車両幅方向と平行な前記ディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されて前記ケースに組み付けられていることを特徴とする。
なお、本明細書における軸線は、中心線乃至は回転中心線と同義であり、必ずしも軸が実在する必要はない。また、回転機およびリターダが、ディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されていることは、それ等の重心位置がディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側にあれば良い。
第２発明は、第１発明の車両用電気駆動装置において、前記回転機および前記リターダは、それ等の軸線が何れも前記平面視において車両前後方向と平行になる姿勢で配置されていることを特徴とする。
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用電気駆動装置において、(a) 前記回転機として、互いに異なる軸線上に配置された第１回転機および第２回転機を備えており、(b) 前記第１回転機および前記第２回転機と、前記ディファレンシャル装置との間の動力伝達経路には、その第１回転機およびその第２回転機から出力された動力が共に伝達される合算動力伝達軸が、その第１回転機およびその第２回転機とは異なる軸線上に設けられており、(c) 前記リターダは前記合算動力伝達軸に配置されていることを特徴とする。
第４発明は、第３発明の車両用電気駆動装置において、(a) 前記第１回転機、前記第２回転機、および前記合算動力伝達軸は、各軸線が何れも車両幅方向と平行になる姿勢で配置されており、(b) 前記リターダが配置される前記合算動力伝達軸は、前記ディファレンシャル装置のリングギヤと噛み合うドライブピニオンが設けられているピニオンシャフトであることを特徴とする。
第１発明の車両用電気駆動装置は、回転機およびリターダが、車両上方から見た平面視においてディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されて共通のケースに組み付けられているため、ディファレンシャル装置の軸線を挟んだ車両前後部分の車両用電気駆動装置の重量バランスが良好になる。これにより、プロペラシャフトを廃止して、回転機、リターダ、およびディファレンシャル装置を有する車両用電気駆動装置をコンパクトに構成することが可能となり、スペース的に有利である。すなわち、重量バランスが悪いと、各部の強度や剛性等を高くする必要があり、コンパクト化が阻害される。
第２発明では、回転機およびリターダが何れも車両前後方向と平行になる姿勢で配置されているため、車両幅方向の寸法をコンパクトに構成することができる。
第３発明の車両用電気駆動装置は、回転機として第１回転機および第２回転機を備えている場合で、それ等の第１回転機および第２回転機から出力された動力がそれぞれ伝達される合算動力伝達軸が、第１回転機および第２回転機とは異なる軸線上に設けられており、その合算動力伝達軸にリターダが配置されている。合算動力伝達軸は、第１回転機および第２回転機から動力が伝達されるため、元々高い強度や剛性を備えており、特別な補強等を行うことなくリターダを配置することができるとともに、単一のリターダで所定の制動力を発生させることができる。これにより、プロペラシャフトを廃止して、第１回転機、第２回転機、リターダ、およびディファレンシャル装置を有する車両用電気駆動装置をコンパクトに構成することが可能となり、スペース的に有利である。
すなわち、第１回転機および第２回転機の何れか一方の出力軸にリターダを配置して、所定の制動力が得られるようにする場合には、その出力軸や歯車等を補強する必要があり、コンパクト化が阻害される。第１回転機および第２回転機の両方の出力軸にそれぞれリターダを配置すれば、個々のリターダの必要制動力が低減されて補強が不要であるが、２つのリターダを合わせた合計の配置スペースが大きくなって同じくコンパクト化が阻害される。
第４発明は、第１回転機、第２回転機、および合算動力伝達軸が何れも車両幅方向と平行に配置されており、リターダが配置される合算動力伝達軸がピニオンシャフトである場合で、車両前後方向の寸法を小さくできるなど、車両用電気駆動装置を一層コンパクトに構成することができる。また、ディファレンシャル装置のリングギヤおよびドライブピニオンとして、はすば歯車等の平行軸歯車を採用することが可能であり、ハイポイドギヤに比較して伝達効率が向上する。
第１発明の一実施例である車両用電気駆動装置を備えている駆動力源後置式の電気自動車を左側から見た概略左側面図である。 図１の電気自動車に搭載されている車両用電気駆動装置の概略構成を説明する図で、車両上方から見た平面視における骨子図である。 図２の車両用電気駆動装置に設けられた電磁式のリターダの一例を説明する概略断面図である。 第１発明の他の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第１発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２に対応する図でケースを省略した骨子図である。 参考例である車両用電気駆動装置の概略構成を説明する図で、車両上方から見た平面視における骨子図である。 第３発明の実施例を説明する図であり、図２０に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第３発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２０に対応する図でケースを省略した骨子図である。 第３発明の更に別の実施例を説明する図であり、図２０に対応する図でケースを省略した骨子図である。
本発明は、走行用の駆動力源として用いることができるように、少なくとも電動モータとして機能する回転機を有する車両用電気駆動装置に関するもので、回転機だけで走行する電気自動車に好適に適用されるが、例えば発電専用のエンジン（内燃機関）を備えているシリーズ型のハイブリッド車両や、駆動力源としてエンジンが用いられるパラレル型のハイブリッド車両などにも適用され得る。電気自動車は、車両搭載バッテリーのみを電力源として走行するものでも良いが、燃料電池等の電力発生装置を搭載しているものでも良い。駆動力源として用いられる回転機としては、電動モータおよび発電機として択一的に用いることができるモータジェネレータが望ましい。
本発明は、駆動力源後置式の後輪駆動車両、或いは駆動力源前置式の前輪駆動車両に好適に適用される。前後輪駆動車両において前輪および後輪が別々の駆動力源を用いて駆動される場合に、その前輪および後輪の何れか一方の駆動装置として本発明の車両用電気駆動装置を用いることもできる。すなわち、ディファレンシャル装置を含むトランスアクスルと回転機とが共通のケースに組み付けられた車両用電気駆動装置に好適に適用される。ディファレンシャル装置は、傘歯車式や遊星歯車式の差動歯車装置が適当であるが、例えば左右の駆動輪に対応して動力伝達状態を制御可能な一対のクラッチが設けられている場合、その一対のクラッチをディファレンシャル装置と見做すことができる。
回転機の出力軸とディファレンシャル装置との間には、必要に応じて減速機構や増速機構等の変速機構が配置される。変速機構は、例えば平行軸式や遊星歯車式等の一定の変速比で変速するものでも良いが、クラッチやブレーキ等の係合装置により変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる有段変速機や、ベルト式等の無段変速機が、変速機構として設けられても良い。
リターダとしては、電磁誘導作用によって生じる渦電流により制動力を発生する電磁式リターダが好適に用いられるが、流体式リターダを採用することもできる。電磁石によって制動力を発生する電磁式リターダの場合、電磁石の励磁電流を制御して制動力を増減制御することができる。電磁石の代わりに、或いは電磁石に加えて永久磁石を用いて、制動力を発生する電磁式リターダを用いることもできる。
第１発明では、回転機およびリターダがディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されるが、複数の回転機を有する場合、少なくとも一つの回転機とリターダとが、ディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されれば良い。回転機およびリターダは、例えば各軸線が何れも車両前後方向と平行になる姿勢で配置され、共通の単一の軸線上に回転機およびリターダを配置したり、互いに異なる軸線上に回転機およびリターダを配置したりできるが、回転機およびリターダの軸線は必ずしも車両前後方向と平行である必要はなく、何れか一方或いは両方の軸線が車両幅方向と平行になる姿勢で配置することもできる。
第３発明の実施に際しては、例えば第１回転機、第２回転機、および合算動力伝達軸の各軸線が何れも車両幅方向と平行になる姿勢で配置されるが、それ等の軸線の一部または全部が車両前後方向と平行になる姿勢で配置することもできる。リターダが配置される合算動力伝達軸としてはピニオンシャフトが適当であるが、第１回転機および第２回転機とピニオンシャフトとの間に、合算動力伝達軸として機能する中間軸等が存在する場合には、その中間軸等にリターダを配置することもできる。また、第１回転機、第２回転機、およびリターダは、車両上方から見た平面視においてディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されるが、それ等の第１回転機、第２回転機、およびリターダの分割の態様は自由で、例えば第１回転機および第２回転機を車両前後方向の一方に配置するとともに、車両前後方向の他方にリターダを配置しても良い。また、第１回転機および第２回転機を車両前後方向に分割して配置するとともに、車両前後方向の何れか一方にリターダを配置しても良い。言い換えれば、第１回転機および第２回転機の少なくとも一方とリターダとを、車両前後方向の互いに反対側に配置すれば良い。
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、第１発明の一実施例である車両用電気駆動装置を備えている電気自動車８を左側から見た概略左側面図である。図２は、電気自動車８に搭載された電気駆動ユニット１０の概略構成を説明する図で、車両上方から見た平面視における骨子図であり、複数の軸（第１軸線Ｓ１～第３軸線Ｓ３）が一平面内に位置するように展開して示した図である。この電気駆動ユニット１０は車両用電気駆動装置に相当し、車両前後方向と平行な第１軸線Ｓ１上に配設されて駆動力源として用いられる回転機１２と、回転機１２の動力を駆動輪である左右の後輪１８ｒに伝達する動力伝達機構であるトランスアクスル１４と、それ等の回転機１２およびトランスアクスル１４を保持しているケース１６とを備えている。回転機１２は例えばケース１６内に収容されるが、ケース１６の外側に一体的に固定することもできる。ケース１６は、必要に応じて複数の部材から構成される。第１軸線Ｓ１は、回転機１２の軸線と一致している。第１軸線Ｓ１は、例えば略水平に設定されるが、車両前後方向において上下方向へ傾斜させることもできる。
電気自動車８は、駆動力源として単一の回転機１２のみを備えている電動車両である。回転機１２は、電動モータおよび発電機として択一的に機能するもので、所謂モータジェネレータであり、走行用の駆動力源として用いられるとともに、車両走行時に回生制御されて発電機として機能することにより回生ブレーキ力を発生する。この電気自動車８は乗用車であるが、トラックやバス等のその他の電動車両の電気駆動装置に本発明を適用することもできる。電気駆動ユニット１０は、電気自動車８の後側部分に配設されて後輪１８ｒを回転駆動する。すなわち、本実施例の電気自動車８は、電気駆動ユニット１０が車両後側部分に配置されて後輪１８ｒを回転駆動して走行する駆動力源後置式の後輪駆動車両である。なお、本実施例の電気駆動ユニット１０を、電気自動車８の前側部分に配置して、左右の前輪１８ｆを回転駆動して走行する駆動力源前置式の前輪駆動車両を構成することもできる。
トランスアクスル１４は、回転機１２の動力を後輪１８ｒに伝達する動力伝達機構に相当し、第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配設されたピニオンシャフト２０を備えている。第２軸線Ｓ２はピニオンシャフト２０の軸線と一致しており、第１軸線Ｓ１に対して車両幅方向に隣接する位置で、車両上下方向において、例えばディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３よりも下方側へずれた位置に定められている。ピニオンシャフト２０には、大径ギヤ２２および小径のドライブピニオン２４が設けられている。大径ギヤ２２は、前記回転機１２の出力軸２６に設けられた小径ギヤ２８と噛み合わされており、回転機１２の回転が減速されてピニオンシャフト２０に伝達される。大径ギヤ２２および小径ギヤ２８により、ギヤ式減速機構２９が構成されている。ドライブピニオン２４は、ディファレンシャル装置３０のリングギヤ３２と噛み合わされており、回転機１２から出力された動力がピニオンシャフト２０を介してディファレンシャル装置３０に伝達される。すなわち、本実施例の電気自動車８は、回転機１２の出力軸２６からギヤ式減速機構２９を介してピニオンシャフト２０に伝達された回転が、そのままディファレンシャル装置３０へ伝達されるようになっており、プロペラシャフトが無いペラレス型の電動車両である。上記ドライブピニオン２４およびリングギヤ３２はハイポイドギヤである。
ディファレンシャル装置３０は、車両幅方向と平行な第３軸線Ｓ３上に配設されている。このディファレンシャル装置３０は、かさ歯車式の差動装置で、リングギヤ３２に伝達された動力を一対のサイドギヤから左右一対のドライブシャフト３４を介して左右の後輪１８ｒに伝達する。第３軸線Ｓ３は、ディファレンシャル装置３０およびドライブシャフト３４の軸線と一致している。
電気駆動ユニット１０は、回転機１２の回生制御による回生ブレーキの他に、補助ブレーキとして用いることができる制動装置としてリターダ３６を備えている。すなわち、バッテリーの満充電等で回転機１２の回生制御が不可の場合には、リターダ３６を補助ブレーキとして用いることが可能で、常用ブレーキであるホイールブレーキの多用を抑制することができる。リターダ３６は、電磁誘導作用によって生じる渦電流により制動力を発生する電磁式リターダで、前記出力軸２６に取り付けられている。出力軸２６の一端部、すなわち回転機１２から突き出す先端部で、図２における左側の車両前側の端部は、ケース１６から外部へ突き出すように設けられており、その突き出し端部にリターダ３６が取り付けられている。第１軸線Ｓ１は、リターダ３６の軸線と一致している。本実施例では、出力軸２６が右側のドライブシャフト３４よりも上方位置に配設され、図２に示す平面視においてドライブシャフト３４と直角に交差するように車両前後方向へ延びており、ドライブシャフト３４の軸線である第３軸線Ｓ３よりも車両後側に回転機１２が配置されている一方、第３軸線Ｓ３よりも車両前側にリターダ３６が配置されている。出力軸２６は、必要に応じてスプライン等により連結された複数の部材にて構成される。回転機１２やリターダ３６、ディファレンシャル装置３０等が共通のケース１６に組み付けられることで、電気駆動ユニット１０が一体的に構成される。なお、この電気駆動ユニット１０を左右反対に構成し、出力軸２６を左側のドライブシャフト３４の上方位置に配置することもできる。以下の各実施例も同じである。
図３は、電磁式のリターダ３６の一例を説明する概略断面図で、スプライン等の回り止めを介して出力軸２６に相対回転不能に連結された円筒形状の回転側部材３８と、その回転側部材３８の内周側に配設されてケース１６に固定された円筒形状の固定側部材４０とを備えており、何れも第１軸線Ｓ１と同心に設けられている。固定側部材４０には、回転側部材３８の内周面に僅かなギャップ（隙間）を挟んで対向するように多数の電磁石４２が周方向に並べて設けられており、その電磁石４２の励磁電流に応じた制動力で回転側部材３８の回転が制動され、それに伴って出力軸２６、更には後輪１８ｒの回転が制動される。回転側部材３８の外周面には、多数の冷却フィン４４が外周側へ突き出すように設けられている。
本実施例では、第１軸線Ｓ１を中心とする円筒形状のギャップを挟んで互いに対向するように回転側部材３８および電磁石４２が設けられているが、第１軸線Ｓ１と直角な円板形状のギャップを挟んで互いに対向するように、第１軸線Ｓ１の軸線方向に並べて互いに略平行に回転側部材３８および電磁石４２を配置することもできる。また、回転側部材３８側に電磁石４２を設けることもできるなど、種々の態様のリターダ３６を採用することができる。また、空冷式のリターダ３６が用いられてケース１６の外側に配設されているが、リターダ３６をケース１６の内部に配置して潤滑油等により冷却することも可能である。
このような電気自動車８の電気駆動ユニット１０においては、回転機１２およびリターダ３６が、車両上方から見た平面視においてディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されているため、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３を挟んだ車両前後部分の電気駆動ユニット１０の重量バランスが良好になる。これにより、プロペラシャフトを廃止して、回転機１２、リターダ３６、ギヤ式減速機構２９、およびディファレンシャル装置３０をケース１６に一体的に組み付けて、電気駆動ユニット１０としてコンパクトに構成することが可能となり、スペース的に有利である。すなわち、重量バランスが悪いと、ケース１６を含めて各部の強度や剛性等を高くする必要があり、コンパクト化が阻害される。
また、回転機１２およびリターダ３６が何れも車両前後方向と平行になる姿勢で、共通の第１軸線Ｓ１上に配置されているため、車両幅方向の寸法をコンパクトに構成することができる。
また、重量バランスが良いことから、ケース１６の必要強度や剛性が緩和され、電気駆動ユニット１０の軽量化を図ることもできる。
また、回転機１２の出力軸２６の回転がギヤ式減速機構２９により減速されてディファレンシャル装置３０に伝達されるが、減速前の出力軸２６にリターダ３６が設けられているため、そのリターダ３６の制動トルクが比較的小さくて済み、小型のリターダ３６を用いてコンパクトに配置することができる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
図４～図１９は、何れも第１発明の他の実施例を説明する図で、図２に対応する電気駆動ユニットの骨子図であり、ケース１６を省略して示した図である。図４の電気駆動ユニット４６は、前記電気駆動ユニット１０に比較して、リターダ３６が第２軸線Ｓ２上に配置されてピニオンシャフト２０に取り付けられている点が相違する。この場合は、第２軸線Ｓ２がリターダ３６の軸線と一致している。このようにピニオンシャフト２０にリターダ３６が設けられると、前記実施例のように回転機１２の出力軸２６にリターダ３６を設ける場合に比較して、そのリターダ３６の回転速度が遅くなり、回転バランスが良好になって回転振動が抑制される。したがって、僅かな回転振動が問題になるような電動車両や、高回転によって回転振動が生じ易いような電動車両に対して、好適に適用される。
図５の電気駆動ユニット４８は、前記電気駆動ユニット１０に比較して、回転機１２およびリターダ３６の配設位置が反対で、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３よりも車両前側に回転機１２が配置され、第３軸線Ｓ３よりも車両後側にリターダ３６が配置されている。この場合は、例えば５０Ｖ程度以上の高電圧を使用する回転機１２が第３軸線Ｓ３よりも車両前側に配置されることで、後方からの追突などによる後部衝突時の安全性が向上する。
図６の電気駆動ユニット５０は、前記電気駆動ユニット１０に比較して、出力軸２６とピニオンシャフト２０との間に、２段変速の平行軸式変速機５２が配設されている。平行軸式変速機５２は、出力軸２６に対して相対回転可能に第１軸線Ｓ１まわりに回転可能に配設された一対の変速ドライブギヤ５４、５６と、それ等の変速ドライブギヤ５４、５６と噛み合うようにピニオンシャフト２０に設けられた一対の変速ドリブンギヤ５８、６０と、一対の変速ドライブギヤ５４、５６を選択的に出力軸２６に連結するシンクロ機構付きの噛合いクラッチ機構６２とを備えている。そして、変速ドライブギヤ５４が出力軸２６に連結されることにより、変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）が大きい低速ギヤ段が成立させられ、変速ドライブギヤ５６が出力軸２６に連結されることにより、変速比が小さい高速ギヤ段が成立させられ、変速ドライブギヤ５４、５６を何れも出力軸２６に連結しないことにより、回転機１２を動力伝達経路から切り離すニューラトルが成立させられる。リターダ３６は、中空の連結軸６４を介して変速比が大きい低速ギヤ段の変速ドライブギヤ５４に連結されて制動力を付与するようになっている。なお、上記噛合いクラッチ機構６２の代わりに、単板式や多板式の摩擦係合クラッチを用いることもできる。
本実施例では、平行軸式変速機５２により走行負荷や要求出力等に応じて回転機１２のトルクを高低の２段階で切り換えてピニオンシャフト２０に伝達できるため、電気自動車８の駆動力性能やドライバビリティが向上する。また、リターダ３６は、低速ギヤ段の変速ドライブギヤ５４に連結されているため、電気駆動ユニット１０と同様に小さな制動トルクで大きな制動力を付与することができる。なお、リターダ３６を出力軸２６に連結し、平行軸式変速機５２を介して動力伝達経路に接続されるようにしても良い。
図７の電気駆動ユニット６６は、前記電気駆動ユニット５０に比較して、回転機１２およびリターダ３６の配設位置が反対で、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３よりも車両前側に回転機１２が配置され、第３軸線Ｓ３よりも車両後側にリターダ３６が配置されている。また、リターダ３６は、連結軸６４を介して変速比が小さい高速ギヤ段の変速ドライブギヤ５６に連結されて制動力を付与するようになっており、前記電気駆動ユニット５０よりもリターダ３６の回転速度が遅くなって回転バランスが良好になる。
図８の電気駆動ユニット６８は、図６の電気駆動ユニット５０に比較して、リターダ３６が第２軸線Ｓ２上に配置されてピニオンシャフト２０に取り付けられている場合で、図４の電気駆動ユニット４６と同様に、リターダ３６の回転速度が遅くなって回転バランスが良好になる。
図９の電気駆動ユニット７０は、図６の電気駆動ユニット５０に比較して、車両幅方向において第１軸線Ｓ１と第２軸線Ｓ２との間に、それ等の軸線Ｓ１、Ｓ２と平行、すなわち車両前後方向と平行に第４軸線Ｓ４が定められ、その第４軸線Ｓ４上に中間軸７２が配設されている。第４軸線Ｓ４は中間軸７２の軸線と一致している。この中間軸７２には、前記平行軸式変速機５２の一対の変速ドリブンギヤ５８、６０が設けられているとともに、前記ギヤ式減速機構２９の小径ギヤ２８が設けられており、そのギヤ式減速機構２９を介してピニオンシャフト２０に連結されている。この場合は、平行軸式変速機５２を含めた動力伝達機構全体の変速比（減速比）を、図６の電気駆動ユニット５０よりも大きくすることができる。なお、この実施例では、平行軸式変速機５２の変速ギヤ対の位置が図６の電気駆動ユニット５０と逆で、リターダ３６は、変速比が小さい高速ギヤ段の変速ドライブギヤ５６に連結されて制動力を付与するようになっている。
図１０の電気駆動ユニット７４は、図９の電気駆動ユニット７０に比較して、リターダ３６が第４軸線Ｓ４上に配置されて中間軸７２に取り付けられている点が相違する。この場合は、第４軸線Ｓ４がリターダ３６の軸線と一致している。このように中間軸７２にリターダ３６が設けられると、そのリターダ３６の回転速度が遅くなって回転バランスが良好になる。
図１１の電気駆動ユニット７６は、図９の電気駆動ユニット７０に比較して、リターダ３６が第２軸線Ｓ２上に配置されてピニオンシャフト２０に取り付けられている点が相違する。この場合は、第２軸線Ｓ２がリターダ３６の軸線と一致している。このようにピニオンシャフト２０にリターダ３６が設けられると、図１０の電気駆動ユニット７４よりもリターダ３６の回転速度が更に遅くなって回転バランスが良好になる。
図１２の電気駆動ユニット７８は、図９の電気駆動ユニット７０に比較して、回転機１２およびリターダ３６の配設位置が反対で、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３よりも車両前側に回転機１２が配置され、第３軸線Ｓ３よりも車両後側にリターダ３６が配置されている。また、リターダ３６は、変速比が大きい低速ギヤ段の変速ドライブギヤ５４に連結されて制動力を付与するようになっている。
図１３の電気駆動ユニット８０は、前記電気駆動ユニット１０に比較して、出力軸２６に２段変速の遊星歯車式変速機８２が配設されている。遊星歯車式変速機８２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置８４とシンクロ機構付きの噛合いクラッチ機構８６とを備えて構成されており、遊星歯車装置８４のサンギヤ８４ｓに入力軸２６が連結され、キャリア８４ｃに変速軸８８を介してリターダ３６が連結されている。変速軸８８は、第１軸線Ｓ１上に同軸に配設されている。噛合いクラッチ機構８６は、遊星歯車装置８４のリングギヤ８４ｒをケース１６または変速軸８８に選択的に連結するもので、リングギヤ８４ｒがケース１６に連結されて固定されることにより、変速比が大きい低速ギヤ段が成立させられ、リングギヤ８４ｒが変速軸８８に連結されることにより、変速比が小さい高速ギヤ段が成立させられる。高速ギヤ段の変速比は「１」である。また、リングギヤ８４ｒを、ケース１６および変速軸８８の何れとも連結しないことにより、リングギヤ８４ｒを自由回転可能として回転機１２を動力伝達経路から切り離すニューラトルが成立させられる。上記変速軸８８には、前記ギヤ式減速機構２９の小径ギヤ２８が設けられており、そのギヤ式減速機構２９を介してピニオンシャフト２０に連結されている。
なお、上記噛合いクラッチ機構８６の代わりに、単板式や多板式の摩擦係合クラッチやブレーキを用いることもできる。また、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を用いたり、複数の遊星歯車装置を用いたりするなど、種々の態様の遊星歯車式変速機８２を採用することができる。
本実施例では、遊星歯車式変速機８２により走行負荷や要求出力等に応じて回転機１２のトルクを高低の２段階で切り換えてピニオンシャフト２０に伝達できるため、平行軸式変速機５２を有する前記電気駆動ユニット５０と同様に電気自動車８の駆動力性能やドライバビリティが向上する。
図１４の電気駆動ユニット９０は、図１３の電気駆動ユニット８０に比較して、リターダ３６が第２軸線Ｓ２上に配置されてピニオンシャフト２０に取り付けられている点が相違する。この場合は、第２軸線Ｓ２がリターダ３６の軸線と一致している。
図１５の電気駆動ユニット９２は、図１３の電気駆動ユニット８０に比較して、回転機１２およびリターダ３６の配設位置が反対で、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３よりも車両前側に回転機１２が配置され、第３軸線Ｓ３よりも車両後側にリターダ３６が配置されている。
図１６の電気駆動ユニット１００は、前記平行軸式変速機５２および前記遊星歯車式変速機８２を共に備えている場合である。具体的には、遊星歯車式変速機８２を有する図１３の電気駆動ユニット８０において、変速軸８８とピニオンシャフト２０との間に平行軸式変速機５２を設けたものである。この場合は、合わせて４段変速が可能であり、走行負荷や要求出力等に応じて回転機１２のトルクを４段階で切り換えてピニオンシャフト２０に伝達できるため、電気自動車８の駆動力性能やドライバビリティが一層向上する。
なお、図１６の電気駆動ユニット１００は、平行軸式変速機５２および遊星歯車式変速機８２が、何れもディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３よりも車両前側に配置されているが、重量バランス等を考慮して第３軸線Ｓ３よりも車両後側に遊星歯車式変速機８２を配置することもできる。また、図１４の電気駆動ユニット９０のようにリターダ３６を第２軸線Ｓ２上に配置してピニオンシャフト２０に取り付けることもできるし、図１５の電気駆動ユニット９２のように第３軸線Ｓ３よりも車両前側に回転機１２を配置し、第３軸線Ｓ３よりも車両後側にリターダ３６を配置することもできる。
図１７の電気駆動ユニット１１０は、前記電気駆動ユニット１０に比較して、単一の回転機１２の代わりに、一対の第１回転機１１２および第２回転機１１４が、第１軸線Ｓ１上において直列に連なるように連続して設けられている。第１回転機１１２および第２回転機１１４は何れもモータジェネレータであり、第１軸線Ｓ１は第１回転機１１２、第２回転機１１４の軸線と一致している。この場合、個々の回転機１１２、１１４のトルクを低減できるため、径寸法の小さな回転機１１２、１１４を採用することが可能であり、電気駆動ユニット１１０の車両幅方向や車両上下方向の寸法を小さくできる。
図１８に示す電気駆動ユニット１２０は、上記電気駆動ユニット１１０の一方の第１回転機１１２を、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３よりも車両前側、すなわちリターダ３６側に配置し、第３軸線Ｓ３よりも車両後側の第２回転機１１４と連結軸１２２を介して連結した場合である。この場合でも、一対の回転機１１２および１１４の少なくとも一方である第２回転機１１４が、第３軸線Ｓ３を挟んでリターダ３６と反対側、すなわち車両後側に配置されているため、重量バランス良く電気駆動ユニット１２０を構成することができる。
なお、上記図１７の電気駆動ユニット１２０、図１８の電気駆動ユニット１２０についても、図４の電気駆動ユニット４６のようにリターダ３６を第２軸線Ｓ２上に配置してピニオンシャフト２０に取り付けたり、図５の電気駆動ユニット４８のように第１回転機１１２および第２回転機１１４の少なくとも一方を第３軸線Ｓ３よりも車両前側に配置し、第３軸線Ｓ３よりも車両後側にリターダ３６を配置したりしても良い。
図１９の電気駆動ユニット１３０は、回転機１２の軸線である第１軸線Ｓ１が、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３と平行、すなわち車両幅方向と平行で、その第３軸線Ｓ３よりも車両前側に定められている。また、ピニオンシャフト２０の軸線である第２軸線Ｓ２が、第３軸線Ｓ３と平行すなわち車両幅方向と平行で、その第３軸線Ｓ３よりも車両後側に定められており、ギヤ式減速機構１３２を介して回転機１２の回転がピニオンシャフト２０に伝達されるようになっている。ギヤ式減速機構１３２は、ドライブシャフト３４に対して相対回転可能に第３軸線Ｓ３まわりに回転可能に配設された中空の中間軸１３４を備えており、その中間軸１３４には減速用の大径ギヤ１３６および小径ギヤ１３８が設けられている。そして、大径ギヤ１３６は前記出力軸２６に設けられた小径ギヤ１４０と噛み合わされ、小径ギヤ１３８はピニオンシャフト２０に設けられたドリブンギヤ１４２と噛み合わされており、それ等のギヤのギヤ比（歯数比）に応じて出力軸２６の回転が減速されてピニオンシャフト２０に伝達される。ピニオンシャフト２０にはドライブピニオン１４４が設けられており、ディファレンシャル装置３０のリングギヤ１４６と噛み合わされている。これ等のドライブピニオン１４４およびリングギヤ１４６は、はすば歯車等の平行軸歯車である。
なお、回転機１２の軸線である第１軸線Ｓ１、およびリターダ３６が取り付けられたピニオンシャフト２０の軸線である第２軸線Ｓ２は、第３軸線Ｓ３まわりの任意の位置に定めることが可能で、平面視において第３軸線Ｓ３を挟んで車両前後方向の互いに反対側に位置することを条件として、適宜変更することができる。
本実施例においても、回転機１２およびリターダ３６が、車両上方から見た平面視においてディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されているため、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３を挟んだ車両前後部分の電気駆動ユニット１３０の重量バランスが良好になるなど、前記実施例と同様の作用効果が得られる。また、回転機１２およびピニオンシャフト２０が何れも車両幅方向と平行に配置されているとともに、ピニオンシャフト２０にリターダ３６が配置されているため、車両前後方向の寸法を小さくできるなど、電気駆動ユニット１３０をコンパクトに構成することができる。また、この実施例ではディファレンシャル装置３０のリングギヤ１４６およびドライブピニオン１４４として、はすば歯車等の平行軸歯車が用いられるため、ハイポイドギヤに比較して伝達効率が向上する。
図２０は、参考例を説明する図で、図２に対応する電気駆動ユニットの骨子図である。この図２０の電気駆動ユニット２００は、前記電気駆動ユニット１０の代わりに前記電気自動車８に搭載される。電気駆動ユニット２００は、何れも車両幅方向と平行な第１軸線Ｓ１上および第４軸線Ｓ４上に、第１回転機２０２および第２回転機２０４が配置されており、車両幅方向と平行な第２軸線Ｓ２上にピニオンシャフト２０６が配置されている。第１回転機２０２および第２回転機２０４は、何れもモータジェネレータである。第１軸線Ｓ１、第２軸線Ｓ２、および第４軸線Ｓ４は、何れもディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３よりも車両前側に定められており、第１回転機２０２、第２回転機２０４、およびピニオンシャフト２０６は、何れも第３軸線Ｓ３よりも車両前側に配置されている。第１軸線Ｓ１は第１回転機２０２の軸線と一致しており、第４軸線Ｓ４は第２回転機２０４の軸線と一致しており、第２軸線Ｓ２はピニオンシャフト２０６の軸線と一致している。
第１軸線Ｓ１および第４軸線Ｓ４は、車両前後方向乃至は車両上下方向に離間して定められており、第１回転機２０２の出力軸２１０、および第２回転機２０４の出力軸２１２は、ギヤ式減速機構２１４を介してピニオンシャフト２０６に連結されている。ギヤ式減速機構２１４は、出力軸２１０、２１２に設けられた互いに歯数が等しい小径ギヤ２１６、２１８と、ピニオンシャフト２０６に設けられて小径ギヤ２１６、２１８と噛み合わされた共通の大径ギヤ２２０とによって構成されており、それ等のギヤのギヤ比に応じて出力軸２１０、２１２の回転が減速されてピニオンシャフト２０６に伝達される。歯数が異なる小径ギヤ２１６、２１８を用いることも可能である。ピニオンシャフト２０６にはドライブピニオン２２２が設けられており、ディファレンシャル装置３０のリングギヤ２２４と噛み合わされている。これ等のドライブピニオン２２２およびリングギヤ２２４は、はすば歯車等の平行軸歯車である。この参考例では、ギヤ式減速機構２１４、ピニオンシャフト２０６、ディファレンシャル３０を含んでトランスアクスル２２６が構成されており、電気駆動ユニット２００は、プロペラシャフトが無いペラレス型の電動車両用のものである。なお、第２軸線Ｓ２を第３軸線Ｓ３の車両上方側や車両後方側に定めることも可能で、その第２軸線Ｓ２の位置に応じて第１軸線Ｓ１および第４軸線Ｓ４の位置が適宜定められる。
上記ピニオンシャフト２０６は、第１回転機２０２および第２回転機２０４から出力された動力が共に伝達される合算動力伝達軸に相当し、このピニオンシャフト２０６にリターダ３６が取り付けられている。すなわち、ピニオンシャフト２０６の一端部、すなわち図２０における下側の車両左側の端部は、ケース１６から外部へ突き出すように設けられており、その突き出し端部に前記図３と同様にしてリターダ３６が取り付けられている。第２軸線Ｓ２は、リターダ３６の軸線と一致している。
このように、本参考例の電気駆動ユニット２００においては、第１回転機２０２および第２回転機２０４から出力された動力がそれぞれ伝達されるピニオンシャフト２０６が、第１回転機２０２および第２回転機２０４とは異なる第２軸線Ｓ２上に設けられており、そのピニオンシャフト２０６にリターダ３６が取り付けられている。ピニオンシャフト２０６は、第１回転機２０２および第２回転機２０４から動力や回生ブレーキ力が伝達されるため、元々高い強度や剛性を備えており、特別な補強等を行うことなくリターダ３６を配置することができるとともに、単一のリターダ３６で所定の制動力を発生させることができる。これにより、プロペラシャフトを廃止して、第１回転機２０２、第２回転機２０４、ギヤ式減速機構２１４、リターダ３６、およびディファレンシャル装置３０をケース１６に一体的に組み付けて、電気駆動ユニット２００としてコンパクトに構成することが可能となり、スペース的に有利である。
すなわち、第１回転機２０２および第２回転機２０４の何れか一方の出力軸２１０または２１２にリターダ３６を配置して、所定の制動力が得られるようにする場合には、その出力軸２１０または２１２や小径ギヤ２１６または２１８等を補強する必要があり、コンパクト化が阻害される。第１回転機２０２および第２回転機２０４の両方の出力軸２１０、２１２にそれぞれリターダ３６を配置すれば、個々のリターダ３６の必要制動力が低減されて補強が不要であるが、２つのリターダ３６を合わせた合計の配置スペースが大きくなって同じくコンパクト化が阻害される。
一方、第１回転機２０２、第２回転機２０４、およびピニオンシャフト２０６が何れも車両幅方向と平行に配置されているとともに、ピニオンシャフト２０６にリターダ３６が配置されているため、車両前後方向の寸法を小さくできるなど、電気駆動ユニット２００を一層コンパクトに構成することができる。また、ディファレンシャル装置３０のリングギヤ２２４およびドライブピニオン２２２として、はすば歯車等の平行軸歯車が用いられているため、ハイポイドギヤに比較して伝達効率が向上する。
また、本参考例では第１回転機２０２および第２回転機２０４と、リターダ３６とが、車両幅方向の両端部に分割して配置されているため、車両幅方向における電気駆動ユニット２００の重量バランスが良好になり、強度的に有利で電気駆動ユニット２００の軽量化やコンパクト化を図ることができる。但し、リターダ３６を、第１回転機２０２および第２回転機２０４と同様に車両幅方向の右側の端部に配置することも可能である。
図２１～図２３は、何れも第３発明の実施例を説明する図で、図２０に対応する電気駆動ユニットの骨子図であり、ケース１６を省略して示した図である。図２１の電気駆動ユニット２３０は、前記電気駆動ユニット２００に比較して、第１回転機２０２および第２回転機２０４が何れも車両幅方向の左右逆向き（図２１における上下逆向き）に配置されているとともに、第２回転機２０４およびリターダ３６が、第３軸線Ｓ３よりも車両後側に配置されている。また、第１回転機２０２および第２回転機２０４の回転は、ギヤ式減速機構２３２を介してピニオンシャフト２０６に伝達されるようになっている。ギヤ式減速機構２３２は、右側のドライブシャフト３４に対して相対回転可能に第３軸線Ｓ３まわりに回転可能に配設された中空の中間軸２３４を備えており、その中間軸２３４には減速用の大径ギヤ２３６および小径ギヤ２３８が設けられている。そして、大径ギヤ２３６は前記出力軸２１０および２１２に設けられた小径ギヤ２１６および２１８と噛み合わされ、小径ギヤ２３８はピニオンシャフト２０６に設けられたドリブンギヤ２４０と噛み合わされており、それ等のギヤのギヤ比（歯数比）に応じて出力軸２１０、２１２の回転が減速されてピニオンシャフト２０６に伝達される。
このような電気駆動ユニット２３０においても、前記電気駆動ユニット２００と同様の作用効果が得られる。また、第１回転機２０２と、第２回転機２０４およびリターダ３６とが、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されているため、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３を挟んだ車両前後部分の電気駆動ユニット２３０の重量バランスが良好になり、強度的に有利で電気駆動ユニット２３０の軽量化やコンパクト化を図ることができる。
なお、第１回転機２０２の軸線である第１軸線Ｓ１、第２回転機２０４の軸線である第４軸線Ｓ４、リターダ３６が取り付けられたピニオンシャフト２０６の軸線である第２軸線Ｓ２は、何れも第３軸線Ｓ３まわりの任意の位置に定めることが可能である。例えば、第２軸線Ｓ２を、第３軸線Ｓ３の車両上方位置に定めることもできる。
図２２の電気駆動ユニット２５０は、前記電気駆動ユニット２３０に比較して、中間軸２３４とピニオンシャフト２０６との間に、２段変速の平行軸式変速機２５２が配設されている。平行軸式変速機２５２は、中間軸２３４に対して相対回転可能に第３軸線Ｓ３まわりに回転可能に配設された一対の変速ドライブギヤ２５４、２５６と、それ等の変速ドライブギヤ２５４、２５６と噛み合うようにピニオンシャフト２０６に設けられた一対の変速ドリブンギヤ２５８、２６０と、一対の変速ドライブギヤ２５４、２５６を選択的に中間軸２３４に連結するシンクロ機構付きの噛合いクラッチ機構２６２とを備えている。そして、変速ドライブギヤ２５４が中間軸２３４に連結されることにより、変速比が大きい低速ギヤ段が成立させられ、変速ドライブギヤ２５６が中間軸２３４に連結されることにより、変速比が小さい高速ギヤ段が成立させられ、変速ドライブギヤ２５４、２５６を何れも中間軸２３４に連結しないことにより、回転機２０２および２０４を動力伝達経路から切り離すニューラトルが成立させられる。なお、上記噛合いクラッチ機構２６２の代わりに、単板式や多板式の摩擦係合クラッチを用いることもできる。
本実施例では、平行軸式変速機２５２により走行負荷や要求出力等に応じて回転機２０２、２０４のトルクを高低の２段階で切り換えてピニオンシャフト２０６に伝達できるため、電気自動車８の駆動力性能やドライバビリティが向上する。
図２３の電気駆動ユニット２７０は、図２０の電気駆動ユニット２００に比較して、第１回転機２０２の軸線である第１軸線Ｓ１、第２回転機２０４の軸線である第４軸線Ｓ４が、平面視においてディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３と直角、すなわち車両前後方向と平行に定められている。第１軸線Ｓ１および第４軸線Ｓ４は、車両幅方向乃至は車両上下方向に離間して定められているとともに、それ等の中間位置には第１軸線Ｓ１、第４軸線Ｓ４と平行に第５軸線Ｓ５が定められており、その第５軸線Ｓ５上に中間軸２７２が第５軸線Ｓ５まわりに回転可能に配置されている。第５軸線Ｓ５は、中間軸２７２の軸線と一致している。そして、第１回転機２０２の出力軸２１０、および第２回転機２０４の出力軸２１２は、前記ギヤ式減速機構２１４を介して中間軸２７２に連結されている。
中間軸２７２は、第１回転機２０２および第２回転機２０４から出力された動力が共に伝達される合算動力伝達軸に相当し、この中間軸２７２にリターダ３６が取り付けられている。中間軸２７２は、平面視において第３軸線Ｓ３と直角に交差して車両前後方向へ延びるように設けられており、第３軸線Ｓ３よりも車両前側の前端部において、ギヤ式減速機構２１４を介して回転機２０２、２０４に連結されている。第３軸線Ｓ３よりも車両後側の後端部は、ケース１６から外部へ突き出すように設けられており、その突き出し端部にリターダ３６が取り付けられている。第５軸線Ｓ５は、リターダ３６の軸線と一致している。この中間軸２７２には小径ギヤ２７４が設けられており、第２軸線Ｓ２上に配設された前記ピニオンシャフト２０の大径ギヤ２２と噛み合わされている。第２軸線Ｓ２は、第１軸線Ｓ１、第４軸線Ｓ４、第５軸線Ｓ５と平行、すなわち車両前後方向と平行で、中間軸２７２が配置された第５軸線Ｓ５に対して車両幅方向に隣接して定められている。なお、リターダ３６を、第１回転機２０２および第２回転機２０４と共に、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３よりも車両前側に配置することもできる。
このような電気駆動ユニット２７０においても、前記電気駆動ユニット２００と同様の作用効果が得られる。また、第１回転機２０２および第２回転機２０４とリターダ３６とが、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されているため、ディファレンシャル装置３０の軸線である第３軸線Ｓ３を挟んだ車両前後部分の電気駆動ユニット２７０の重量バランスが良好になり、強度的に有利で電気駆動ユニット２７０の軽量化やコンパクト化を図ることができる。また、第１回転機２０２、第２回転機２０４、およびリターダ３６が何れも車両前後方向と平行になる姿勢で配置されているため、車両幅方向の寸法をコンパクトに構成することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０、４６、４８、５０、６６、６８、７０、７４、７６、７８、８０、９０、９２、１００、１１０、１２０、１３０：電気駆動ユニット（車両用電気駆動装置） １２：回転機 １６：ケース １８ｒ：後輪（駆動輪） ３０：ディファレンシャル装置 ３６：リターダ １１２：第１回転機（回転機） １１４：第２回転機（回転機） ２３０、２５０、２７０：電気駆動ユニット（車両用電気駆動装置） ２０２：第１回転機（回転機） ２０４：第２回転機（回転機） ２０６：ピニオンシャフト（合算動力伝達軸） ２２２：ドライブピニオン ２２４：リングギヤ ２７２：中間軸（合算動力伝達軸） Ｓ１：第１軸線 Ｓ２：第２軸線 Ｓ３：第３軸線（ディファレンシャル装置の軸線） Ｓ４：第４軸線 Ｓ５：第５軸線

Claims (4)

  1. 走行用の駆動力源として用いられる回転機と、
    前記回転機から伝達された動力を左右の駆動輪に分配するディファレンシャル装置と、
    前記回転機と前記ディファレンシャル装置との間の動力伝達経路に設けられて制動力を発生する電磁式または流体式のリターダと、
    を有する車両用電気駆動装置において、
    前記ディファレンシャル装置を含んで前記回転機の動力を前記左右の駆動輪に伝達する動力伝達機構を保持するケースを備え、
    前記回転機および前記リターダは、車両上方から見た平面視において車両幅方向と平行な前記ディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されて前記ケースに組み付けられている
    ことを特徴とする車両用電気駆動装置。
  2. 前記回転機および前記リターダは、それ等の軸線が何れも前記平面視において車両前後方向と平行になる姿勢で配置されている
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用電気駆動装置。
  3. 前記回転機として、互いに異なる軸線上に配置された第１回転機および第２回転機を備えており、
    前記第１回転機および前記第２回転機と、前記ディファレンシャル装置との間の動力伝達経路には、該第１回転機および該第２回転機から出力された動力が共に伝達される合算動力伝達軸が、該第１回転機および該第２回転機とは異なる軸線上に設けられており、
    前記リターダは前記合算動力伝達軸に配置されている
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用電気駆動装置。
  4. 前記第１回転機、前記第２回転機、および前記合算動力伝達軸は、各軸線が何れも車両幅方向と平行になる姿勢で配置されており、
    前記リターダが配置される前記合算動力伝達軸は、前記ディファレンシャル装置のリングギヤと噛み合うドライブピニオンが設けられたピニオンシャフトである
    ことを特徴とする請求項３に記載の車両用電気駆動装置。
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