JP3097528B2

JP3097528B2 - ハイブリッド駆動装置

Info

Publication number: JP3097528B2
Application number: JP07303779A
Authority: JP
Inventors: 祐志畑; 豊多賀; 隆次茨木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-10-27
Filing date: 1995-10-27
Publication date: 2000-10-10
Anticipated expiration: 2015-10-27
Also published as: JPH09123773A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ガソリンエンジ
ンやディーゼルエンジン等の内燃機関と、電動モータと
の２種類の駆動源を備え、走行時や回生制動時あるいは
アイドリング状態での発電時等に応じて、各駆動源をそ
れぞれ単独もしくは併用して作動させるハイブリッド駆
動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図３は、特開昭５０−３０２２３号公報
に記載されている従来のハイブリッド駆動装置の一例と
して、変速機の出力軸の回転を電動モータでアシストす
るタイプの駆動装置を示すもので、電動モータの駆動力
のみで走行するＭモードと、電動モータとエンジンとを
併用して走行するＭ−Ｅモードと、エンジンの駆動力の
みで走行するＥモードとの３つのモードから選択できる
ようになっている。

【０００３】そして、エンジン１のクランク軸に連結さ
れた歯車伝動装置の入力軸２は、第１モード切り替えク
ラッチ３を介して中間軸４に結合されている。この入力
軸２にはギヤポンプ等の油圧供給源５があり、エンジン
１の動力の一部で油圧を発生させて、クラッチを係合さ
せる動力源等としている。

【０００４】また中間軸４は、遊星歯車機構８の遊星歯
車９を回転自在に軸支するキャリヤ１０に一体に結合さ
れている。また、遊星歯車９と噛合するサンギヤ１１
は、中空回転軸１２の後端に一体的に取付けられてい
る。そして、この中空回転軸１２の前端は、多板式変速
用ブレーキを構成する第２モード切替えクラッチ１４の
回転可能な摩擦板１５に結合されている。一方、クラッ
チ１４の固定摩擦板１６はケース１７に固着されてい
る。

【０００５】したがって、油圧によって第２モード切替
えクラッチが係合すると、中空回転軸１２は、ケース１
７に対して固定状態となる。また、中空回転軸１２には
歯車１８がスプライン嵌合されており、この歯車１８に
噛合する歯車１９の回転軸２０は、発電機２１の回転軸
となっている。

【０００６】また、遊星歯車機構８のリング歯車２２
は、出力軸２３上に取付けられ、この出力軸２３には歯
車２４がスプライン嵌合して、これに噛合する歯車２５
を介して電動モータ２６に連結している。また、前記電
動モータ２６と発電機２１とは、蓄電池２７を介して電
気的に接続されている。なお、図３中において符号２８
は電動モータ２６の回転速度を制御するコントローラで
ある。

【０００７】そして、上記のように構成された従来のハ
イブリッド駆動装置は、その駆動形態を、電動モータ２
６のみで駆動するＭモードと、電動モータ２６とエンジ
ン１とを併用して駆動するＭ−Ｅモードと、エンジン１
のみで駆動するＥモードとのうちから選択することがで
きる。また、油圧供給源５から油圧を制御回路（図示せ
ず）を通して供給して第１モード切替えクラッチ３を係
合させれば、エンジン１の動力で発電機２１を駆動して
発電し、蓄電池２７に充電することができる。そして、
Ｍモードによる走行は、コントローラ２８，２８による
電動モータ２６の回転数制御によって行われる。すなわ
ち、エンジン１の出力軸２３の回転速度に応じて電動モ
ータ２６の回転速度を制御し、歯車２５，２４を介し前
記出力軸２３の回転をアシストしてトルク増大が図られ
るようになっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述した従来
のハイブリッド駆動装置においては、アシスト効率ある
いは回生効率の良いギヤ比を選択したくても、出力軸２
３と電動モータ２６との間には一組の歯車２５，２４し
かないため、選択の余地がないという問題があった。ま
た、電動モータ２６によるアシスト効率あるいは回生効
率の良いギヤ比を選択できるようにするためには、電動
モータ２６と出力軸２３との間に専用の変速機を介設す
ることが考えられるが、この専用の変速機を設けると、
装置が大型化し、構造も複雑化するという問題があっ
た。

【０００９】この発明は、上記の事情に鑑みなされたも
ので、装置を大型化することなく、アシスト効率あるい
は回生効率の良いギヤ比を選択可能なハイブリッド駆動
装置を提供することを目的としている。

【００１０】エンジン用の変速機を、電動モータの出力
用に兼用し、装置を大型化することなく最適なギヤ比の
選択を可能とすることによって目的を達成する。

【００１１】上記の課題を解決するための手段としてこ
のハイブリッド駆動装置は、エンジンまたは電動モータ
の少なくとも一方のトルクを、変速機を介して車輪に伝
達するように構成されているハイブリッド駆動装置にお
いて、前記変速機が、前記エンジンに連結される入力軸
と、この入力軸に接続される第１出力軸および第２出力
軸と、前記車輪にトルク伝達可能に接続される第３出力
軸と、前記入力軸と前記第１出力軸との間におけるトル
クの伝達を制御する第１クラッチと、前記入力軸と前記
第２出力軸との間におけるトルクの伝達を制御する第２
クラッチと、前記第１出力軸および前記第２出力軸にそ
れぞれ軸着されたドライブギヤ列と、各ドライブギヤに
それぞれ噛合され、かつ、前記第３出力軸に回動自在に
支持されたドリブンギヤ列と、各ドリブンギヤと前記第
３出力軸とを選択的に連結する同期連結機構とを備えて
おり、前記電動モータと前記第１出力軸または前記第２
出力軸とがトルク伝達可能に接続されていることを特徴
としている。

【００１２】したがって、上記のように、エンジンに接
続された入力軸に、第１出力軸と第２出力軸とを、第１
クラッチおよび第２クラッチを介して選択的に結合可能
に配設し、この第１出力軸または第２出力軸と電動モー
タとを接続し、エンジンのトルクを電動モータのトルク
によりアシストす場合、または車両の慣性走行時に電動
モータで回生制動する場合は、同期連結機構の動作によ
り変速機の変速比が制御される。また、一つの変速機が
エンジンと電動モータとで共用されている。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、この発明のハイブリッド駆
動装置を、内燃機関と電動モータとの２種類の駆動源を
備えたフロントエンジン、フロントドライブ型（ＦＦ
型）のハイブリッドカー用駆動装置に適用した一実施例
を図１および図２に基づいて説明する。

【００１４】図１は、この発明のハイブリッド駆動装置
の一実施例を示すスケルトン図で、ガソリンエンジン等
の内燃機関のクランク軸３０に、乾式クラッチ（Ｃ／
Ｌ）３１を介してトルク伝達される入力軸３２を有し、
この入力軸３２の外周には、円筒状の第２出力軸３４
が、前記入力軸３２のほぼ全長を覆うように同心状に設
けられている。また、この第２出力軸３４の外周には、
そのほぼ中央から先端側（乾式クラッチ３１が設けられ
ている側の反対側）を覆うように円筒状の第１出力軸３
３が同心状に設けられている。さらに、前記第２出力軸
３４の側方には第３出力軸３５が平行に配置されてい
る。

【００１５】また前記入力軸３２は、その先端において
第１クラッチ（Ｃ1 ）３６を介して前記第１出力軸３３
に結合されるとともに、第２クラッチ（Ｃ2 ）３７を介
して前記第２出力軸３４に結合されている。そして、第
２出力軸３４の第１出力軸３３に覆われていない部分に
は、第１速用と第３速用との２種類のドライブギヤ３
９，４０が軸着されている。また、第１出力軸３３に
は、第２速用と第４速用の２種類のドライブギヤ４１，
４２が軸着されている。

【００１６】一方、入力軸３２の側方に平行に設けられ
た前記第３出力軸３５には、前記第２出力軸３４に軸着
されたドライブギヤ３９，４０にそれぞれ噛合するよう
に、第１速用と第３速用の２種類のドリブンギヤ４３，
４４が回動自在に支持されるとともに、前記第１出力軸
３３に軸着されたドライブギヤ４１，４２にそれぞれ噛
合するように、第２速用と第４速用の２種類のドリブン
ギヤ４５，４６が回動自在に支持されている。

【００１７】さらに第３出力軸３５には、シンクロナイ
ザーリング（図示せず）とハブスリーブ（Ｓ1 ）４７ａ
とを有する第１同期連結機構４７が設けられ、シンクロ
ナイザーリングによって同期を図りつつハブスリーブ４
７ａが、各ドリブンギヤ４３，４４と選択的に噛合でき
るように対向配置され、また、シンクロナイザーリング
（図示せず）とハブスリーブ（Ｓ2 ）４８ａとを有する
第２同期連結機構４８が設けられ、シンクロナイザーリ
ングによって同期を図りつつハブスリーブ４８が、各ド
リブンギヤ４５，４６と選択的に噛合できるように対向
配置されている。そして、第３出力軸３５へ伝えられた
トルクは、ドライブギヤ４９からディファレンシャルギ
ヤ５０に伝達されるようになっている。

【００１８】そして、前記入力軸３２は、乾式クラッチ
３１を介して第１駆動源であるエンジン５１のクランク
軸３０に結合されている。また前記第２出力軸３４のド
ライブギヤ３８には副軸ギヤ５２が係脱可能に噛合し、
この副軸ギヤ５２は、第２駆動源である電動モータ５３
のロータ５３ａの回転軸に軸着された出力ギヤ５４に噛
合するようになっており、またこの電動モータ５３は、
回生作動時にジェネレータとして働き、発生した電流を
取出し可能な構造となっている。ここで、この実施形態
の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すな
わち、入力軸３２、第１出力軸３３、第２出力軸３４、
第３出力軸３５、各ドライブギヤ３９ないし４２、各ド
リブンギヤ４３ないし４６、第１クラッチ３６、第２ク
ラッチ３７、第１同期連結機構４７、第２同期連結機構
４８、ドライブギヤ３８，４９などにより、この発明の
変速機が構成されている。

【００１９】したがって、Ｅモードにおいては、エンジ
ン５１の出力は乾式クラッチ３１を介して入力軸３２に
伝達され、この入力軸３２のトルクは、第１クラッチ３
６と第２クラッチ３７のうちのいずれか一方もしくは両
方に係合させて第１出力軸３３と第２出力軸３４のいず
れか一方もしくは両方に伝達されるとともに、これら第
１出力軸３３と第２出力軸３４のトルクは、さらに第１
同期連結機構４７あるいは第２同期連結機構４８を介し
て第３出力軸３５に所定の回転速度に減速されて伝達さ
れる。さらに、第３出力軸３５に設けられたドライブギ
ヤ４９からディファレンシャルギヤ５０に伝えられ、デ
ィファレンシャルギヤ５０により最終減速されて左右の
前輪にそれぞれトルク伝達し、エンジン５１の出力のみ
で駆動するようになっている。

【００２０】また、Ｍモードにおいては、電動モータ５
３の出力が、副軸ギヤ５２を介して第２出力軸３４に伝
達され、この第２出力軸３４から第１同期連結機構４７
を介して第３出力軸３５に伝達されるか、または、乾式
クラッチ３１を切った状態で第１クラッチ３６と第２ク
ラッチ３７との両方を係合させて第２出力軸３４から第
１出力軸３３に伝達するとともに、第１出力軸３３から
第２同期連結機構４８を介して第３出力軸３５に伝達さ
れ、第３出力軸３５に設けられたドライブギヤ４９から
ディファレンシャルギヤ５０により最終減速されて左右
の前輪にそれぞれトルク伝達し、電動モータ５３の出力
のみで駆動するようになっている。

【００２１】さらに、Ｍ−Ｅモードにおいては、前記Ｅ
モードのうち第１クラッチ３６が係合した状態で、第２
クラッチ３７をさらに係合させるか、あるいは第２同期
連結機構４８が連結している状態で第１同期連結機構４
７を連結することによって、最適なギヤ比で、エンジン
５１の出力と電動モータ５３の出力とを併合できるよう
になっている。

【００２２】上記のように構成されるこの実施例のハイ
ブリッド駆動装置においては、前進４段／後進１段の変
速段を設定することができ、エンジン５１と電動モータ
５３の各出力軸の回転速度をそれぞれ減速して、単独も
しくは併合して伝達することができる。これらの変速段
を設定するための各クラッチＣ1 ，Ｃ2 および各同期連
結機構のハブスリーブＳ1 ，Ｓ2 の係合状態を図２に作
動表として示してある。なお、図２において、○印は係
合あるいは連結状態、空欄は解放あるいは非連結状態を
示す。以下、各モードにおける変速段について説明す
る。

【００２３】先ず、Ｅモード、すなわちエンジン単独使
用モードについて説明する。このＥモードにおける前進
第１速は、乾式クラッチ３１を係合させた状態で第１同
期連結機構４７のハブスリーブ４７ａを図において右方
向へスライドさせてドリブンギヤ４３に係合させ、この
状態で第２クラッチ３７を係合させることによって設定
する。したがって、駆動力は入力軸３２から第２クラッ
チ３７を経由して第２出力軸３４に伝達され、さらに第
２出力軸３４に設けられたドライブギヤ３９から第３出
力軸３５に設けられたドリブンギヤ４３を介して第３出
力軸３５へと減速伝達される。その結果、この第１速で
の変速比は、第２出力軸３４のドライブギヤ３９と、第
３出力軸３５のドリブンギヤ４３との歯数の比（ギヤ
比）となる。

【００２４】また、前進第２速は、乾式クラッチ３１を
係合させた状態で第２同期連結機構４８のハブスリーブ
４８ａを図において右方向へスライドさせてドリブンギ
ヤ４５に係合させ、この状態で第１クラッチ３６を係合
させることによって設定する。したがって、駆動力は入
力軸３２から第１クラッチ３６を経由して第１出力軸３
３に伝達され、さらに第１出力軸３３に設けられたドラ
イブギヤ４１から第３出力軸３５に設けられたドリブン
ギヤ４５を介して第３出力軸３５へと減速伝達される。
その結果、この第２速での変速比は、第１出力軸３３の
ドライブギヤ４１と、第３出力軸３５のドリブンギヤ４
５とのギヤ比となる。

【００２５】さらに、前進第３速は、乾式クラッチ３１
を係合させた状態で第１同期連結機構４７のハブスリー
ブ４７ａを図において左方向へスライドさせてドリブン
ギヤ４４に係合させ、この状態で第２クラッチ３７を係
合させることによって設定する。したがって、駆動力は
入力軸３２から第２クラッチ３７を経由して第２出力軸
３４に伝達される。さらに第２出力軸３４に設けられた
ドライブギヤ４０から第３出力軸３５に設けられたドリ
ブンギヤ４４を介して第３出力軸３５へと減速伝達され
る。その結果、この第３速での変速比は、第２出力軸３
４のドライブギヤ４０と、第３出力軸３５のドリブンギ
ヤ４４とのギヤ比となる。

【００２６】そして、前進第４速は、乾式クラッチ３１
を係合させた状態で第２同期連結機構４８のハブスリー
ブ４８ａを図において左方向へスライドさせてドリブン
ギヤ４６に係合させ、この状態で第１クラッチ３６を係
合させることによって設定する。したがって、駆動力は
入力軸３２から第１クラッチ３６を経由して第１出力軸
３３に伝達され、さらに第１出力軸３３に設けられたド
ライブギヤ４２から第３出力軸３５に設けられたドリブ
ンギヤ４６を介して第３出力軸３５へと減速伝達され
る。その結果、この第４速での変速比は、第１出力軸３
３のドライブギヤ４２と、第３出力軸３５のドリブンギ
ヤ４６とのギヤ比となる。なお、Ｅモードには後進段が
設定されていない。

【００２７】次にＭモード、すなわち電動モータ単独使
用モードについて説明する。Ｍモードにおける前進第１
速は、乾式クラッチ３１を解放した状態で、第１同期連
結機構４７のハブスリーブ４７ａを図において右方向へ
スライドさせて、第３出力軸３５に設けられたドリブン
ギヤ４３に係合させることによって設定される。したが
って、駆動力は電動モータ５３から副軸ギヤ５２を介し
て第２出力軸３４に伝達され、さらに第２出力軸３４に
設けられたドライブギヤ３９から第３出力軸３５に設け
られたドリブンギヤ４３を介して第３出力軸３５へと減
速伝達される。その結果、この第１速での変速比は、前
述したＥモードの場合と同様に、第２出力軸３４のドラ
イブギヤ３９と、第３出力軸３５のドリブンギヤ４３と
のギヤ比となる。なお、この前進第１速の状態で電動モ
ータ５３を逆回転させることにより後進段が設定され
る。

【００２８】また、前進第２速は、乾式クラッチ３１を
解放した状態で第２同期連結機構４８のハブスリーブ４
８ａを図において右方向へスライドさせてドリブンギヤ
４５に係合させ、この状態で第１クラッチ３６と第２ク
ラッチ３７とを共に係合させることによって設定する。
したがって、駆動力は電動モータ５３から副軸ギヤ５２
を介して第２出力軸３４に伝達され、第２クラッチ３７
を介して入力軸３２に伝わり、入力軸３２からさらに第
１クラッチ３６を介して第１出力軸３３に伝達され、第
１出力軸３３に設けられたドライブギヤ４１から第３出
力軸３５に設けられたドリブンギヤ４５を経由して第３
出力軸３５へと減速伝達される。その結果、この第２速
での変速比もＥモードの場合と同一となる。

【００２９】さらに、前進第３速は、乾式クラッチ３１
を解放した状態で第１同期連結機構４７のハブスリーブ
４７ａを図に左方向へスライドさせてドリブンギヤ４４
に係合させことによって設定する。したがって、駆動力
は電動モータ５３から副軸ギヤ５２を介して第２出力軸
３４に伝達され、この第２出力軸３４に設けられたドラ
イブギヤ４０から第３出力軸３５に設けられたドリブン
ギヤ４４を介して第３出力軸３５へと減速伝達される。
その結果、この第３速においてもＭモードの場合と同じ
変速比となる。

【００３０】そして、Ｍモードにおける前進第４速は、
乾式クラッチ３１を解放した状態で第２同期連結機構４
８のハブスリーブ４８ａを図に左方向へスライドさせて
ドリブンギヤ４６に係合させ、この状態で第１クラッチ
３６と第２クラッチ３７とを共に係合させることによっ
て設定する。したがって、駆動力は電動モータ５３から
副軸ギヤ５２を介して第２出力軸３４に伝達され、第２
出力軸３４から第２クラッチ３７、入力軸３２、第１ク
ラッチ３６を経由して第１出力軸３３に伝達され、第１
出力軸３３に設けられたドライブギヤ４２から第３出力
軸３５に設けられたドリブンギヤ４６を介して第３出力
軸３５へと減速伝達される。その結果、この第４速での
変速比もＥモードの場合と同様に、第１出力軸３３のド
ライブギヤ４２と、第３出力軸３５のドリブンギヤ４６
とのギヤ比となる。

【００３１】そして次にＭ−Ｅモード、すなわち、電動
モータ５３の出力とエンジン５１の出力とを併用するモ
ードについて説明する。このＭ−Ｅモードにおいては、
乾式クラッチ３１を係合させた状態で第１同期連結機構
４７のハブスリーブ４７ａおよび第２同期連結機構４８
のハブスリーブ４８ａをそれぞれギヤに係合させない中
立状態とし、この状態で第２クラッチ３７を係合させる
と、エンジン５１の駆動力は、入力軸３２から第２クラ
ッチ３７を介して第２出力軸３４に伝わり、さらに副軸
ギヤ５２を介して電動モータ５３に伝達される。したが
って、パーキングとニュートラルにおいては、電動モー
タ５３のロータ５３ａが回転駆動されることによって電
動モータ５３が発電機として作動し、発生した電力は図
示していないバッテリーに充電され、モータ出力とエン
ジン出力との併用時等に電動モータ５３を駆動する電源
として使用される。

【００３２】そして、Ｍ−Ｅモードにおいては、前進第
１速および第３速を設定する場合の各クラッチおよび各
同期連結機構の作動状態が、前述したＥモードにおける
前進第１速および第３速の場合と同じである。また、Ｍ
−Ｅモードでは、前進第２速と第４速において、モータ
出力を併用するように構成されている。

【００３３】すなわち、Ｍ−Ｅモードの前進第２速は、
乾式クラッチ３１を係合し、第２同期連結機構４８のハ
ブスリーブ４８ａを図において右方向にスライドさせて
ドリブンギヤ４５に係合させ、さらに、第１同期連結機
構４７のハブスリーブ４７ａを、２つのドリブンギヤ４
３，４４のいずれか一方に係合させるか、あるいは第２
クラッチ３７を係合させた後、第１クラッチ３６を係合
させることによって設定される。

【００３４】したがって、エンジン５１の出力が、入力
軸３２から第１クラッチ３６を経由して第１出力軸３４
に伝達され、さらに第１出力軸３４に設けられたドライ
ブギヤ４１からドリブンギヤ４５を介して第３出力軸３
５へと減速伝達される。また、これと同時に第１同期連
結機構４８のハブスリーブ４８ａをドリブンギヤ４３ま
たはドリブンギヤ４４に係合させるれば、電動モータ５
３の出力が、第２出力軸３４からドリブンギヤ４３また
はドリブンギヤ４４を介して第３出力軸３５に伝達され
る。

【００３５】また、第２同期連結機構４８のハブスリー
ブ４８ａを中立に保持した状態で第２クラッチ３７を係
合させると、第２出力軸３４と第１出力軸３３とが結合
され、電動モータ５３の出力が第２出力軸３４から第１
出力軸３３に伝達される。その結果、この第３速での変
速比は、ドライブギヤ４０とドリブンギヤ４４とのギヤ
比となり、また、第３出力軸３５は、エンジン５１の出
力と電動モータ５３の出力とを合わせたトルクで駆動さ
れる。

【００３６】同様に、Ｍ−Ｅモードの前進第４速は、乾
式クラッチ３１を係合し、第２同期連結機構４８のハブ
スリーブ４８ａを図において左方向にスライドさせてド
リブンギヤ４６に係合させ、さらに、第１同期連結機構
４７のハブスリーブ４７ａを、２つのドリブンギヤ４
３，４４のいずれか一方に係合させるか、あるいは第２
クラッチ３７を係合させた後、第１クラッチ３６を係合
させることによって設定される。したがって、エンジン
５１の出力が、入力軸３２から第１クラッチ３６を経由
して第１出力軸３４に伝達され、さらに第１出力軸３４
に設けられたドライブギヤ４１からドリブンギヤ４５を
介して第３出力軸３５へと減速伝達される。

【００３７】また、これと同時に第１同期連結機構４８
のハブスリーブ４８ａをドリブンギヤ４３またはドリブ
ンギヤ４４のいずれか一方に係合させれば、電動モータ
５３の出力が、第２出力軸３４からドリブンギヤ４３ま
たはドリブンギヤ４４を介して第３出力軸３５に伝達さ
れる。また、第２同期連結機構４８のハブスリーブ４８
ａを中立に保持した状態で第２クラッチ３７を係合させ
ると、第２出力軸３４と第１出力軸３３とが結合され、
電動モータ５３の出力が第２出力軸３４から第１出力軸
３３に伝達される。その結果、この第４速での変速比
は、ドライブギヤ４２とドリブンギヤ４６とのギヤ比と
なり、また、第３出力軸３５は、エンジン５１の出力と
電動モータ５３の出力とを合わせたトルクで駆動され
る。

【００３８】なお、上記Ｍ−Ｅモードにおいては、前進
第２速あるいは第４速で走行中に、乾式クラッチ３１を
解放すれば、慣性走行する車両の前輪の回転力が、ディ
ファレンシャルギヤ５０から第３出力軸３５、第２出力
軸３４および副軸ギヤ５２を経由して電動モータ５３に
伝達され、回転エネルギをロータ５３ａを回転駆動する
ことによって消費して制動すると同時に発電する、いわ
ゆる回生制動を行うことができる。また、この実施例に
おいては、第２駆動源である電動モータ５３の出力を、
先ず第２出力軸３４に伝達する場合について説明した
が、第１出力軸３３に伝達するように構成しても同様の
作用効果が得られる。

【００３９】また上記実施例においては、ハイブリッド
駆動装置として前進４段／後進１段の変速機を備えた一
例について説明したが、この発明は上記実施例に限定さ
れるものではない。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明のハイブリ
ット駆動装置においては、エンジンに接続された入力軸
に、第１出力軸と第２出力軸とを、第１クラッチおよび
第２クラッチを介して選択的に結合可能に配設し、この
第１出力軸または第２出力軸と電動モータとを接続した
ので、同期連結機構の動作により変速機の変速比を制御
することにより、エンジンのトルクを電動モータでアシ
ストする場合はアシスト効率が向上するとともに、車両
の慣性走行時に電動モータで回生制動を行う場合は回生
効率が向上する。また、一つの変速機をエンジンおよび
電動モータで共用するようにしたので、電動モータ専用
の変速機が不要となり、装置の小型化および軽量化を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を説明するためのスケルト
ン図である。

【図２】各変速段を設定するためのクラッチおよび同期
連結機構の係合状態を示す図である。

【図３】従来のハイブリッド駆動装置の一例を示すスケ
ルトン図である。

【図４】ハイブリッド駆動装置におけるモータ回転速度
と車速との関係を示す線図である。

【符号の説明】

３１乾式クラッチ３２入力軸３３第１出力軸３４第２出力軸３５第３出力軸３６第１クラッチ３７第２クラッチ４７第１同期連結機構４８第２同期連結機構５０ディファレンシャルギヤ５１エンジン５３電動モータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平８−183356（ＪＰ，Ａ) 特開平１−95944（ＪＰ，Ａ) 特開平６−169504（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/04 B60K 6/02 B60L 11/14 B60L 15/20

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンまたは電動モータの少なくとも
一方のトルクを、変速機を介して車輪に伝達するように
構成されているハイブリッド駆動装置において、前記変速機が、前記エンジンに連結される入力軸と、こ
の入力軸に接続される第１出力軸および第２出力軸と、
前記車輪にトルク伝達可能に接続される第３出力軸と、
前記入力軸と前記第１出力軸との間におけるトルクの伝
達を制御する第１クラッチと、前記入力軸と前記第２出
力軸との間におけるトルクの伝達を制御する第２クラッ
チと、前記第１出力軸および前記第２出力軸にそれぞれ
軸着されたドライブギヤ列と、各ドライブギヤにそれぞ
れ噛合され、かつ、前記第３出力軸に回動自在に支持さ
れたドリブンギヤ列と、各ドリブンギヤと前記第３出力
軸とを選択的に連結する同期連結機構とを備えており、
前記電動モータと前記第１出力軸または前記第２出力軸
とがトルク伝達可能に接続されていることを特徴とする
ハイブリッド駆動装置。