JPH10217779A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速が可能であり、かつ小型軽量化の容易な
ハイブリッド駆動装置を提供する。 【解決手段】 内燃機関とモータジェネレータ２２とを
歯車変速機構を介して出力軸３に連結するハイブリッド
駆動装置において、前記内燃機関に第１のクラッチ機構
１３を介して選択的に連結される入力軸２が前記出力軸
３と互いに平行に配置され、これらの入力軸２と出力軸
３との間にギヤ比の異なる複数対のギヤ対１５，１６，
１７，１８が配置されるとともに、入力軸２と出力軸３
との間でトルクを伝達する前記いずれかのギヤ対を選択
する第２のクラッチ機構１９が設けられ、さらに前記入
力軸２とモータジェネレータ２２とを常時連結しかつ前
記複数のギヤ対のいずれかを含むとともに入力軸２から
モータジェネレータ２２に向けてトルクを増速して伝達
するギヤ列２４，２５が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関とモー
タとを駆動力源としたハイブリッド駆動装置に関し、特
にこれらの駆動力源と出力軸との間に変速機構を配置し
たハイブリッド駆動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のようにハイブリット駆動装置は、
電気自動車の利点とガソリンエンジンなどの内燃機関を
搭載した車両の利点とを兼ね備えた車両用の駆動装置と
して開発されている。すなわちモータによって走行する
ことにより、大気中に汚染物質を殆ど排出することがな
く、またエネルギをガソリンなどの形態で持つことがで
きることにより、バッテリーのみをエネルギ源とする電
気自動車より走行距離を大幅に延ばすことができ、さら
にバッテリーを小型化できることにより、車両の軽量化
やキャビンの大型化を図ることができ、そして駆動力源
を選択できることにより、多様な走行モードが可能であ
る。

【０００３】この種のハイブリッド駆動装置の一例が、
特開平５−２２２９６６号公報に記載されている。この
ハイブリッド駆動装置は、エンジンの出力側にクラッチ
を介して連結された変速装置を備えており、その変速装
置は、歯車列を介して入力軸およびモータジェネレータ
がクラッチに連結され、さらに入力軸とこれに平行に配
置した出力軸との間に変速用の複数対の歯車列を配置し
たものである。したがってこの公報に記載されたハイブ
リッド駆動装置では、クラッチを係合させることによ
り、エンジンと変速機およびモータジェネレータとが連
結され、エンジンによる走行と発電とを行うことがで
き、またクラッチを解放した状態でモータジェネレータ
を駆動することにより、モータジェネレータによる走行
を行うことができる。さらにコースト状態でクラッチを
解放することにより、車両の慣性力でモータジェネレー
タを駆動して回生作用を行うことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の従来のハイブリ
ッド駆動装置では、変速機を備えていることにより、駆
動力を更に多様化することができ、道路状況に適した走
行を行うことができる。しかしながら、入力軸および出
力軸に加えて、モータジェネレータにトルクを伝達する
ための第３の軸を変速機に内蔵させる必要があり、その
ため変速機が大型化する可能性がある。

【０００５】またモータジェネレータが変速機における
歯車機構に常時連結された構成であるために、変速機を
所定の変速段に設定すれば、モータジェネレータが出力
軸に必ず連結され、走行中には必ずモータジェネレータ
を駆動することになる。すなわち走行中にエンジンによ
ってモータジェネレータのみを駆動する駆動形態が不可
能であり、その結果、エンジンを駆動して発電を行いつ
つその電力の一部を使用して他のモータを駆動すること
により走行を行ういわゆるシリーズハイブリッドと称さ
れる駆動形態をとることができない不都合があった。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、多様な駆動形態を採ることができるう
えに、小型軽量化の容易なハイブリッド駆動装置を提供
することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、内燃機関とモータジ
ェネレータとを歯車変速機構を介して出力軸に連結する
ハイブリッド駆動装置において、前記内燃機関に第１の
クラッチ機構を介して選択的に連結される入力軸が前記
出力軸と互いに平行に配置され、これらの入力軸と出力
軸との間にギヤ比の異なる複数対のギヤ対が配置される
とともに、入力軸と出力軸との間でトルクを伝達する前
記いずれかのギヤ対を選択する第２のクラッチ機構が設
けられ、さらに前記入力軸とモータジェネレータとを常
時連結しかつ前記複数のギヤ対のいずれかを含むととも
に入力軸からモータジェネレータに向けてトルクを増速
して伝達するギヤ列が設けられていることを特徴とする
ものである。

【０００８】この発明のハイブリッド駆動装置では、第
１のクラッチ機構を係合させることにより内燃機関と歯
車変速機構とが連結される。その状態で第２のクラッチ
機構を解放状態とすることにより歯車変速機構をニュー
トラル状態とすれば、内燃機関とモータジェネレータと
が連結されるので、内燃機関を動力源とした発電を行う
ことができ、走行用の他のモータを更に備えている場合
には、発電した電力を利用してそのモータを駆動するこ
とにより、いわゆるシリーズハイブリッドモードでの走
行を行うことができる。また第１および第２のクラッチ
機構を係合状態とすれば、内燃機関およびモータジェネ
レータならびに歯車変速機構の全体が連結されるので、
内燃機関およびモータジェネレータを動力源とした走行
モード、および内燃機関を動力源として走行および発電
を行うモード、ならびに車両の慣性力で発電を行う回生
モードを設定することができる。さらに第２のクラッチ
機構のみを係合状態とすれば、モータジェネレータを歯
車変速機構に連結することにより、モータジェネレータ
を動力源とした走行および回生のモードを設定すること
ができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図１はこの発明を適用したＦＦ車
（フロントエンジン・フロントドライブ車）用のトラン
スアクスルを概略的に示しており、ハウジング１の内部
に入力軸２と出力軸３とが互いに平行にかつそれぞれ回
転自在に配置されている。このハウジング１は、ほぼ円
筒状の本体部４と、クラッチハウジング５およびデフハ
ウジング６を一体化しかつ本体部４の先端側に取り付け
られたフロント部７と、本体部４の後端側に取り付けら
れたエクステンション部８とから構成されている。その
本体部４の後端側には、内周面から中心側に延びた支持
部９が形成され、またフロント部７には隔壁部１０が形
成されており、前記入力軸２は、その隔壁部１０を貫通
するとともにその一端部が前記支持部９にまで延び、こ
れら隔壁部１０および支持部９に軸受１１を介して回転
自在に支持されている。また隔壁部１０と入力軸２との
間は、シール材１２によって液密状態に封止されてい
る。

【００１０】入力軸２のクラッチハウジング５内に突出
した端部には、第１のクラッチ機構としてのクラッチ１
３が取り付けられ、このクラッチ１３を介してエンジン
のクランクシャフト（それぞれ図示せず）に連結されて
いる。このクラッチ１３は、入力軸２に取り付けられた
クラッチディスクをフライホイールとプレッシャプレー
トとの間に挟み付けてトルクを伝達する形式のいわゆる
乾式クラッチを用いることができ、その係合・解放の操
作を行う機構は、クラッチペダル（図示せず）の操作力
を油圧装置などによって伝達する形式のものを採用する
ことができる。なお、この発明における第１のクラッチ
機構としては、上記のクラッチ１３以外に、従来知られ
ているものを任意に選択できる。一方、出力軸３は前記
隔壁部１０とエクステンション部８の側壁部とのそれぞ
れに取り付けた軸受１４に回転自在に支持されている。

【００１１】図１に示す例では、前進２段を設定するこ
とのできる歯車変速機構が採用されている。すなわち入
力軸２には、第１速用のドライブギヤ１５と第２速用の
ドライブギヤ１６とが取り付けられており、これに対し
て出力軸３には、第１速用のドリブンギヤ１７と第２速
用のドリブンギヤ１８とが回転自在に取り付けられてい
る。これらのドリブンギヤ１７，１８の軸線方向での中
間部には、これらドリブンギヤ１７，１８を出力軸３に
対して選択的に連結する第２のクラッチ機構としての同
期連結装置１９が設けられている。

【００１２】この同期連結装置１９は、従来の手動変速
機に用いられているものと同様な構成であって、クラッ
チハブが出力軸３に一体化されるとともに、その左右両
側にシンクロナイザリングが配置され、かつこれらのシ
ンクロナイザリングが前記ドリブンギヤ１７，１８のそ
れぞれに一体化されており、さらにクラッチハブの外周
側に軸線方向に移動自在に配置したハブスリーブを軸線
方向に移動させることにより、クラッチハブといずれか
一方のシンクロナイザリングとをスプラインによって連
結するように構成されている。なお、この発明における
第２クラッチ機構は、このような同期連結装置によって
構成することにより簡単な構造とすることができるが、
この発明の第２のクラッチ機構としては、この同期連結
装置以外のクラッチ機構を用いることとしてもよい。

【００１３】前記入力軸２と同一軸線上にロータ軸２０
が配置されている。このロータ軸２０は、前記支持部９
とエクステンション部８の内面とのそれぞれに配置した
軸受２１によって回転自在に保持されている。そしてエ
クステンション部８の内部には、モータジェネレータ２
２が内蔵されており、そのロータ２３にロータ軸２０が
一体化されている。またロータ軸２０には、歯車２４が
一体的に取り付けられており、この歯車２４に常時噛合
している歯車２５が前記出力軸３と同一軸線上に回転自
在に配置されている。そしてこの歯車２５と前記第２速
用ドリブンギヤ１８とが一体化されている。すなわち歯
車２５と第２速用ドリブンギヤ１８とが出力軸３の外周
に回転自在に取り付けた中間軸２６にそれぞれ一体的に
取り付けられている。ここで歯車２４と歯車２５とはい
わゆる増速ギヤを構成しており、歯車２５の歯数に対し
て歯車２４の歯数が少なく設定されている。

【００１４】したがって上記の構成では、増速用歯車２
４，２５が、歯車変速機構のうち高速側のギヤ対あるい
は最高速段を設定するギヤ対に連結されている。そのた
め入力軸２からロータ軸２０もしくはモータジェネレー
タ２２に対するトルクの伝達は、全体としてギヤ比が
“１”より小さくなるギヤ列を介して伝達されるように
構成されている。

【００１５】デフハウジング６は、前述したクラッチハ
ウジング５の半径方向での外側に形成されており、その
内部には、ピニオン２７を保持したデフキャリヤ２８
と、そのピニオン２７に噛合する左右一対のサイドギヤ
２９とを有するデファレンシャル３０が回転自在に保持
されており、そのデフキャリヤ２８にはリングギヤ３１
が一体的に取り付けられている。そしてこのリングギヤ
３１に噛合するドライブギヤ３２が出力軸３に一体的に
取り付けられている。なお、図１において、符号３３は
左右それぞれの前輪駆動軸を示し、これらは前記サイド
ギヤ２９に連結されている。

【００１６】図２は、上記のトランスアクスルを前輪側
に設ける一方、後輪側に他のモータジェネレータ３４を
設けたハイブリッド車の概念図である。すなわち上記の
トランスアクスルにはクラッチ１３を介してエンジン３
５が連結され、また前記サイドギヤ２９に連結されてい
る前輪駆動軸３３のそれぞれに前輪３６が取り付けられ
ている。また後輪３７を取り付けてある後輪駆動軸３８
は、リヤデファレンシャル３９のサイドギヤ４０にそれ
ぞれ連結されている。さらに後輪駆動軸３８と同一軸線
上に遊星歯車機構４１とモータジェネレータ３４とが配
置されており、リヤデファレンシャル３９のデフキャリ
ヤとモータジェネレータ３４のロータとがその遊星歯車
機構４１を介して連結されている。なお、この遊星歯車
機構４１は、モータジェネレータ３４の出力トルクを減
速してリヤデファレンシャル３９に伝達するためのもの
であり、したがってロータがサンギヤに連結されるとと
もに、デフキャリヤがキャリヤに連結され、さらにリン
グギヤが所定の固定部分に連結されている。

【００１７】なお、特には図示していないが、上記の各
モータジェネレータ２２，３４は所定のコントローラを
介してバッテリーに接続されている。また後進走行は、
モータジェネレータ２２，３４を逆回転して行うように
なっている。

【００１８】上記のハイブリッド駆動装置を搭載した図
２に示すハイブリッド車では、ハイブリッド駆動装置が
二つのクラッチ機構を備えていることにより、多様なモ
ードでの走行が可能である。以下、その例を説明する。
図３は、実行可能な走行モードをまとめて示す図表であ
り、エンジンを入力軸２に連結するクラッチ１３を第１
クラッチ（第１Ｃ）、同期連結装置１９を第２クラッチ
（第２Ｃ）、前輪側のモータジェネレータ２２を第１モ
ータジェネレータ（第１ＭＧ）、後輪側のモータジェネ
レータ３４を第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）とし
て示してある。

【００１９】なお、この図表では、エンジンおよび負荷
条件を特定して示してあるが、このパワートレーンは、
これらの条件がどのような条件であっても、上記のクラ
ッチおよびモータジェネレータの四つの要素を組み合わ
せて車両として種々のモードで走行できることを特徴と
している。したがってエンジンおよび負荷条件が図３に
示すものに限定されないことは勿論であり、図３に示す
モード以外の駆動・回生状態を設定してもよい。

【００２０】モード１は、低中負荷時のうち特に停止あ
るいは発進時もしくは低中速走行時に設定されるモード
であり、クラッチ１３（第１Ｃ）をＯＮ（係合）にし、
かつ同期連結装置（第２Ｃ）１９をＯＦＦ（解放）に設
定し、さらにエンジン３５は定常運転される。なお、こ
の定常運転とは、熱効率が最も良好になる運転状態であ
り、またバッテリーがほぼ満杯まで充電されている場合
には、後輪側のモータジェネレータ３４で消費する電力
に応じて、エンジン３５のスロットル開度が制御され
る。

【００２１】したがってこのモード１では、前記同期連
結装置１９が解放状態になっていて出力軸３にはトルク
が伝達されないが、第２速用の歯車１６，１８および増
速用の歯車２４，２５を介して前輪側のモータジェネレ
ータ２２にトルクが伝達され、このモータジェネレータ
２２によって発電（回生）が行われる。その場合、エン
ジン３５の出力トルクが増速されてモータジェネレータ
２２に伝達されるので、ロータ２３が高速で回転し、そ
のためモータジェネレータ２２としては小型のものを使
用することができる。

【００２２】また走行のためのトルクは、後輪側のモー
タジェネレータ３４をバッテリーの電気エネルギで駆動
することにより出力する。すなわち後輪側のモータジェ
ネレータ３４が力行状態となり、車両は後輪駆動状態で
走行する。したがってハイブリッド車の全体としては、
いわゆるシリーズハイブリッド（ＳＨＶ）となる。

【００２３】これに対して負荷が低中負荷状態であり、
かつ中高速走行時には、クラッチ１３（第１Ｃ）および
同期連結装置１９（第２Ｃ）とを共に係合（ＯＮ）状態
とする（モード２）。その場合、エンジン３５はスロッ
トル開度を上記のモード１の場合より若干開いた準定常
運転状態とする。そして負荷がエンジン出力より低けれ
ば、後輪側のモータジェネレータ３４についての電気回
路を開いてこれをフリー状態として、前輪側のモータジ
ェネレータ２２によって発電（回生）作用を行う。した
がってこの場合は、前輪３６がエンジン３５によって駆
動され、前輪駆動状態となる。

【００２４】また負荷がエンジン出力より大きく、かつ
エンジン３５と後輪側のモータジェネレータ３５との合
計出力より小さい場合には、前輪側のモータジェネレー
タ２２についての電気回路を開いてこれをフリーとする
とともに、後輪側のモータジェネレータ３４に給電して
これを駆動する。したがってこの場合は、前後の四輪が
駆動される四輪駆動状態になる。なお、このモード２で
は、エンジン３５の出力トルクを歯車変速機構を介して
出力軸３に伝達するので、同期連結装置１９によって第
１速あるいは第２速のいずれかを選択することができ
る。

【００２５】モード３は、回生ブレーキ状態でのモード
である。すなわちコースト状態でクラッチ１３（第１
Ｃ）を解放するとともに同期連結装置１９（第２Ｃ）を
第１速側もしくは第２速側に係合させる。またエンジン
３５は当然、アイドリング状態である。したがって前輪
側のモータジェネレータ２２が歯車変速機構を介して出
力軸３に連結されるので、車両の慣性力でこのモータジ
ェネレータ２２が駆動されて回生作用を行い、また後輪
側のモータジェネレータ３４も同様に車両の慣性力によ
って駆動されて回生作用を行う。すなわち四輪駆動状態
で回生を行う。換言すれば、エンジン３５によらずにモ
ータジェネレータ２２，３４によって制動力を生じさせ
る。したがってこの場合、車両の慣性エネルギがエンジ
ン３５によって消費されないので、発電効率が向上す
る。

【００２６】モード４およびモード５は、高負荷状態で
設定されるモードであって、特にモード４は急発進時も
しくは低速加速時あるいは中速加速時に設定される。す
なわち負荷が、後輪側のモータジェネレータ３４の出力
より大きく、かつ二つのモータジェネレータ２２，３４
の合計出力より小さい場合、クラッチ１３（第１Ｃ）を
解放するとともに、同期連結装置１９（第２Ｃ）を第１
速もしくは第２速側に係合させ、さらにエンジン３５は
アイドリング状態とする。そして各モータジェネレータ
２２，３４に給電することによりこれらを駆動して走行
を行う。したがって四輪駆動の実質的な電気自動車とな
り、モード１のシリーズハイブリッド状態と比較して加
速性や走行安定性が向上する。

【００２７】これに対してモード５は、高負荷時の中・
高速急加速時に設定されるモードであって、負荷が、エ
ンジン３５と後輪側のモータジェネレータ３４との合計
出力より大きく、かつエンジン３５および二つのモータ
ジェネレータ２２，３４の合計出力より小さい場合のモ
ードである。すなわちクラッチ１３（第１Ｃ）および同
期連結装置（第２Ｃ）１９が共に係合状態とされ、また
各モータジェネレータ２２，３４に給電されてこれらが
力行作用を行い、さらにエンジン３５が準定常運転状態
とされる。したがって二つのモータジェネレータ２２，
３４とエンジン３５とによる四輪駆動状態となり、加速
性能や最高車速あるいは走行安定性が更に向上する。

【００２８】したがってエンジン３５のみ、もしくはモ
ータジェネレータ２２，３４のみで同等の走行性能を得
ようとする場合に比べ、これらの駆動用出力機器である
エンジン３５およびモータジェネレータ２２，３４を小
型化することができる。すなわち低中負荷状態で車両を
駆動する場合には前述したモード１およびモード２での
走行を行い、高負荷状態ではモード４およびモード５で
制御すれば、いずれの場合であっても過不足のない駆動
力を得ることができる。

【００２９】そしてモード６は、エンジン３５を搭載し
ているものの、排ガスが最も清浄になるモードである。
すなわちエンジン３５を停止もしくはアイドリング状態
とするとともに、各モータジェネレータ２２，３４に給
電してこれらを力行状態とする。したがってクラッチ１
３（第１Ｃ）は解放し、また同期連結装置１９（第２
Ｃ）は第１速もしくは第２側に係合させる。したがって
エンジン３５は排ガスを全く排出することがなく、ある
いは窒素酸化物などの汚染物質を殆ど含まない排ガスと
なり、排気規制区域での走行に適したものとなる。また
二つのモータジェネレータ２２，３４による四輪駆動状
態であるから、急激なトルク変化を抑制した悪路走行に
も好適である。

【００３０】なお、この発明のハイブリッド駆動装置
は、上述した図１に示す構成に限定されないのであり、
例えば図４に示すように、各変速段のギヤ対を入力軸２
に対して選択的に連結するように構成してもよい。すな
わち図４はこの発明の他の例を示すスケルトン図であっ
て、入力軸２に第１速用のドライブギヤ１５と中間軸２
６とが回転自在に取り付けられており、その中間軸２６
に第２速用のドライブギヤ１６と増速用ギヤ対の一方の
歯車２４が取り付けられている。これに対して出力軸３
には第１速用のドリブンギヤ１７と第２速用のドリブン
ギヤ１８とが一体的に取り付けられている。

【００３１】またモータジェネレータ２２は、入力軸２
と平行に配置されており、そのロータ軸２０に取り付け
られた増速用歯車２５が前記中間軸２６に取り付けた増
速用歯車２４に噛合している。なお、このモータジェネ
レータ２２は出力軸３と同一軸線上に配置することが好
ましく、このようにすれば、トランスアクスル全体とし
ての外径を小さくすることができる。図４において他の
構成は図１に示す構成と同様であるから、図４に図１と
同一の符号を付してその説明を省略する。

【００３２】さらにこの発明のハイブリッド駆動装置
は、ＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ車）など
のエンジン３５を車両の前後方向に向けて配置する車両
に適するように構成することもできる。その例を図５に
示してあり、クラッチ１３と同一軸線上に出力軸３が回
転自在に配置されるとともに、その出力軸３と平行に入
力軸２が回転自在に配置されている。この入力軸２とク
ラッチ１３とはエンジン３５からのトルクを増速して伝
達するインプットギヤ対５０を介して連結されている。
また入力軸２に第１速用のドライブギヤ１５と第２速用
のドライブギヤ１６とが一体的に取り付けられ、これに
対して出力軸３に、第１速用のドリブンギヤ１７と中間
軸２６とが回転自在に取り付けられている。

【００３３】そしてその中間軸２６に、第２速用のドリ
ブンギヤ１８と一方の増速用歯車２４とが一体的に取り
付けられている。さらにその第１速用のドリブンギヤ１
７と第２速用のドリブンギヤ１８とを出力軸３に対して
選択的に連結する同期連結装置１９が、これらのドリブ
ンギヤ１７，１８の間に配置されている。そして入力軸
２の先端側にモータジェネレータ２２が配置され、その
ロータ軸２０に取り付けた他方の増速用歯車２５が前記
一方の増速用歯車２４に噛合している。

【００３４】図６に示す例は、図５に示す構成のうち、
第２のクラッチ機構である同期連結装置１９を入力軸２
側に配置し、それに伴って第１速用のドライブギヤ１５
を入力軸２に対して回転自在に設けるとともに、中間軸
２６を入力軸２の外周に回転自在に配置したものであ
る。他の構成は、図５に示す構成と同様であるから、図
６に図５と同一の符号を付してその説明を省略する。

【００３５】以上、この発明を図面を参照して具体的に
説明したが、この発明は上記の各例に限定されないので
あり、例えばエンジンはガソリンエンジンあるいはディ
ーゼルエンジンのいずれであってもよく、要は内燃機関
であればよい。またこの発明における第２のクラッチ機
構は、上述した同期連結装置以外に多板クラッチなどの
トルクの伝達と遮断とを選択的に行うことのできる装置
であればよい。さらにこの発明におけるクラッチ機構を
操作する手段は、リンク機構などの手動操作をそのまま
伝達する機構以外に、電気的あるいは油圧機構を介して
操作するように構成した装置を用いてもよい。そしてこ
の発明における歯車変速機構は前進３段以上の変速段を
設定できるように構成されていてもよく、また搭載可能
な車両は四輪駆動車に限られないのであって、前輪ある
いは後輪のみを駆動する二輪駆動車であってもよい。さ
らにこの発明では、後進段を設定する歯車変速機構を設
けてもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明のハイブリ
ッド駆動装置では、第１のクラッチ機構によって内燃機
関に連結される入力軸を、増速用のギヤ列を介してモー
タジェネレータに連結し、また入力軸と出力軸との間で
トルクを伝達するギヤ対を第２クラッチ機構によって選
択するように構成したので、モータジェネレータを高速
回転型のものとしてその小型化を図ることができ、また
第２のクラッチ機構を解放状態とすることにより、内燃
機関の出力によって発電のみを行うとともにその電力を
使用して他のモータを駆動することにより走行を行うい
わゆるシリーズハイブリッドモードを設定することが可
能になる。さらにこの発明のハイブリッド駆動装置で
は、複数の変速段を設定できるので、道路状況に適した
走行を行うことができることに加え、クラッチ機構の設
置数を増やす必要がないので、この点でも装置の小型軽
量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明をトランスアクスルに適用した例を示
す概略的な断面図である。

【図２】図１に示すトランスアクスルを搭載した車両の
駆動系統を模式的に示す図である。

【図３】図２に示す車両で設定可能な駆動モードを示す
図表である。

【図４】この発明の他の例を模式的に示すスケルトン図
である。

【図５】この発明の更に他の例を模式的に示すスケルト
ン図である。

【図６】この発明の他の例を模式的に示すスケルトン図
である。

【符号の説明】

２ 入力軸 ３ 出力軸 １３ クラッチ（第１のクラッチ機構） １５ 第１速用ドライブギヤ １６ 第２速用ドライブギヤ １７ 第１速用ドリブンギヤ １８ 第２速用ドリブンギヤ １９ 同期連結装置（第２のクラッチ機構） ２２ モータジェネレータ ２４，２５ 増速用歯車 ３５ エンジン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関とモータジェネレータとを歯車
   変速機構を介して出力軸に連結するハイブリッド駆動装
   置において、 前記内燃機関に第１のクラッチ機構を介して選択的に連
   結される入力軸が前記出力軸と互いに平行に配置され、
   これらの入力軸と出力軸との間にギヤ比の異なる複数対
   のギヤ対が配置されるとともに、入力軸と出力軸との間
   でトルクを伝達する前記いずれかのギヤ対を選択する第
   ２のクラッチ機構が設けられ、さらに前記入力軸とモー
   タジェネレータとを常時連結しかつ前記複数のギヤ対の
   いずれかを含むとともに入力軸からモータジェネレータ
   に向けてトルクを増速して伝達するギヤ列が設けられて
   いることを特徴とするハイブリッド駆動装置。