JP2009120126A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の操安性を確保しながら、エンジンとモータとを併用すること。
【解決手段】
左右の駆動輪Ｗ２毎に設けられ、車幅方向に並設された一対の駆動ユニット１１０と、駆動ユニット１１０が、出力軸１１１ｃを有するモータ１１１と、出力軸１１１ｃに連結され、その回転数を変速させる変速ギヤ部１１２と、変速ギヤ部１１２の出力を駆動輪Ｗ２に伝達するドライブシャフト１１３と、を備えた車両用駆動装置１００において、駆動ユニット１１０よりも車両Ａの前後方向前方に配置されたエンジン２１１と、エンジン２１１から車両Ａの前後方向後方に延びる排気管２４２と、を備え、一対の駆動ユニット１１０間に排気管２４２の通過スペースＳを設けたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動技術に関するものである。

エンジンとモータとを併用して車両を駆動させる、いわゆるハイブリッド自動車に用いられる技術として、例えば、特許文献１では、共通のケース内に２つのモータを車幅方向に並べて配設し、２つのモータの出力軸に両者の回転数の差を制限する差動制限機構や回転をロックするロック機構を設ける技術が開示されている。また、特許文献２では、サブフレームに２つのモータを並べて配設し、車両の旋回状態に応じて、サスペンションの特性を調整する技術が開示されている。
特開平０５−１１６５４０号公報 特開２００７−２２２７６号公報

ここで、燃料の燃焼時に発生する排気ガスをエンジンから車両後方に排出する必要があるため、エンジンから車両後方にかけて排気管を配置する。従って、エンジンとモータとを併用する場合には、モータの下方を排気管が通過することになる。

しかしながら、特許文献１で開示されている技術では、モータの下方に排気管を通過させるスペースを創出しなければならないため、適切な地上高を確保するためには、車両の重心位置を高くする必要があり、操安性を悪化させる可能性が高い。なお、特許文献２で開示されている技術では、排気管のレイアウトについては、開示されていない。

従って、本発明の目的は、車両の操安性を確保しながら、エンジンとモータとを併用することにある。

上記課題を解決するため、本発明においては、左右の駆動輪毎に設けられ、車幅方向に並設された一対の駆動ユニットと、前記駆動ユニットが、出力軸を有するモータと、前記出力軸に連結され、その回転数を変速させる変速ギヤ部と、前記変速ギヤ部の出力を前記駆動輪に伝達するドライブシャフトと、を備えた車両用駆動装置において、前記駆動ユニットよりも車両の前後方向前方に配置されたエンジンと、前記エンジンから前記車両の前後方向後方に延びる排気管と、を備え、該一対の駆動ユニット間に前記排気管の通過スペースを設けたことを特徴とする車両用駆動装置が提供される。

本発明によれば、前記一対の駆動ユニット間に前記排気管の通過スペースを設けたため、前記駆動ユニットの上下方向における配置の自由度を向上させることができる。これにより、前記車両の操安性を確保しながら、前記エンジンと前記モータとを併用することができる。

また、本発明においては、前記モータは、前記出力軸が車幅方向の外側を向いて配置されていてもよい。本発明によれば、前記ドライブシャフトを短くすることができるため、前記車両の応答性を高めることができる。

また、本発明においては、前記変速ギヤ部は、外歯歯車であるサンギヤと、内歯歯車であり、前記サンギヤを外側から囲むように配されるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとの間に配され、該サンギヤ及び該リングギヤと歯合する複数の遊星ギヤと、を有する構成であってもよい。本発明によれば、前記変速ギヤ部をコンパクトに配設することができる。

また、本発明においては、前記駆動ユニット毎に設けられ、前記サンギヤ、前記リングギヤ、又は前記遊星ギヤのいずれかのギヤを係止して、該いずれかのギヤの回転を阻止可能である係止手段を更に備えていてもよい。本発明によれば、前記いずれかのギヤを係止することにより、前記変速ギヤ部の回転を簡易かつ確実に係止することができる。

また、本発明においては、前記駆動ユニット毎に設けられ、前記サンギヤ、前記リングギヤ、又は前記遊星ギヤのいずれかのギヤを係止して、いずれかのギヤの回転を阻止可能である係止手段と、前記駆動ユニット毎に設けられる前記係止手段の動作を同期させる同期手段と、を更に備える構成であってもよい。本発明によれば、前記駆動ユニット毎に設けられる前記係止手段の動作を同期させる同期手段を備えるため、前記変速ギヤ部毎に、同時に前記いずれかのギヤを係止することができる。これにより、前記駆動輪の回転を確実に阻止することができる。

また、本発明においては、前記サンギヤは、前記出力軸に連結されており、前記複数の遊星ギヤは、前記モータの位置に対して、相対的に位置が固定されたキャリアに回転可能に保持されており、前記係止手段は、前記複数の遊星ギヤのうち、いずれかの遊星ギヤを係止する構成であってもよい。本発明によれば、前記係止手段は、前記いずれかの遊星ギヤを簡易かつ確実に係止することができる。

また、本発明においては、前記エンジンは、前記モータを駆動するための電力を発電するために設けられるものであり、前記駆動輪は、前記車両の後輪であってもよい。本発明によれば、前記車両の重心が車体上部や前部に偏ることがないため、前記車両の操安性を確保しながら、電力を発電するための前記エンジンと、前記車両の後輪を駆動させる前記モータとを併設することができる。

以上述べた通り、本発明によれば、車両の操安性を確保しながら、エンジンとモータとを併用することができる。

＜第１の実施形態＞
［全体構成］
図１は、本発明の第１の実施形態に係る駆動装置１００の周辺構成図であり、図２は、駆動装置１００の上面図である。また、図３は、駆動装置１００の正面図であり、図４は、駆動装置１００の側面図であり、図５は、駆動装置１００の拡大上面図である。

車両Ａは、車両Ａの前後方向後方に配された駆動装置１００と、駆動装置１００より車両Ａの前後方向前方に配された発電装置２００と、を備える。車両Ａは、発電装置２００でモータ１１１を駆動するための電力を発電することにより駆動装置１００を駆動し、又はバッテリを充電する。すなわち、駆動装置１００は、発電装置２００で発電された電力、又は発電装置２００で発電された電力を蓄電するバッテリの電力の少なくとも一方の電力を用いて、駆動装置１００により後輪Ｗ２を駆動する、いわゆるシリーズ式のハイブリッド自動車である。また、駆動装置１００は、後輪Ｗ２を駆動するものであるため、前輪Ｗ１は、非駆動輪であり、後輪Ｗ２は、駆動輪である。なお、駆動輪Ｗ２には、車両Ａの上下方向の動きに従動させるために用いられるアーム１が接続され、駆動輪Ｗ２の近傍には、車両Ａが地面から受ける振動を減衰させるサスペンション２が設けられている。

駆動装置１００は、左右の駆動輪Ｗ２毎に設けられ、車幅方向に並設された一対の駆動ユニット１１０（左側を１１０ａ、右側を１１０ｂとする。）と、一対の駆動ユニット１１０ａ、１１０ｂ間で動力を伝達可能な動力伝達部１２０と、係止部１３０と、同期部１４０と、を備える。なお、係止部１３０及び同期部１４０については、駆動装置１００の詳細構成で説明する。

駆動ユニット１１０は、出力軸１１１ｃを有するモータ１１１（左側を１１１ａ、右側を１１１ｂとする。）と、出力軸１１１ｃに連結され、その回転数を変速させる変速ギヤ部１１２（左側を１１２ａ、右側を１１２ｂとする。）と、変速ギヤ部１１２の出力を駆動輪Ｗ２に伝達するドライブシャフト１１３（左側を１１３ａ、右側を１１３ｂとする。）と、を備える。モータ１１１は、本実施形態では、出力軸１１１ｃが車幅方向の外側を向いて配置される。変速ギヤ部１１２ａ、１１２ｂには、それぞれ駆動輪Ｗ２の回転速度を検出する車輪速センサ（例えば、角度センサ）１１、１２が取り付けられている（図３参照）。

動力伝達部１２０は、モータ１１１の側方において車幅方向に延設され、回転自在に支持された伝達シャフト１２１（左側を１２１ａ、右側を１２１ｂとする。）と、変速ギヤ部１１２ａと伝達シャフト１２１ａとの間で動力を伝達する伝達部１２２ａと、変速ギヤ部１１２ｂと伝達シャフト１２１ｂとの間で動力を伝達する伝達部１２２ｂと、モータ１１１の側方において伝達シャフト１２１ａ、１２１ｂ間に連結され、伝達シャフト１２１ａ、１２１ｂの回転数差を制御する制御部１２３と、を備える。制御部１２３は、伝達シャフト１２１ａ、１２１ｂを連結可能に保持するカップリング部１２３ａを備える。

発電装置２００は、発電部２１０と、発電部２１０を冷却する冷却部２２０と、発電部２１０にガソリン燃焼時に必要である空気を供給する吸気部２３０と、発電部２１０からガソリン燃焼後の空気を排気する排気部２４０と、を備える。

発電部２１０は、シリンダを有するエンジン２１１と、エンジン２１１に供給するためのガソリン等の燃料を貯蔵する燃料タンク２１２と、熱シール方式やフライホイール方式等によるジョイント２１３ａを介して、エンジン２１１に固定される発電機２１３と、発電機２１３に並設されるインバータ２１４と、発電機２１３により発電された電力を蓄電するバッテリ２１５と、を備える。

バッテリ２１５は、モータ１１１を駆動するために用いられる。また、エンジン２１１は、駆動ユニット１１０よりも車両Ａの前後方向前方に配置され、モータ１１１の駆動及びバッテリ２１５を充電するために設けられるものである。

冷却部２２０は、エンジン２１１を冷却させる冷却水の放熱を行うラジエータ２２１を有する。吸気部２３０は、エンジン２１１のシリンダヘッドに取り付けられ、シリンダ内に空気を供給する吸気マニホールド２３１を備える。排気部２４０は、エンジン２１１のシリンダヘッドに取り付けられ、シリンダ内から燃焼ガスや残った空気を排気する排気マニホールド２４１と、エンジン２１１に取り付けられた排気マニホールド２４１から車両の前後方向後方に延びる排気管２４２と、排気管２４２の途中で一酸化炭素等の大気汚染物質を除去する触媒コンバータ２４３と、排気管２４２から排出される直前で排気音を低減するマフラ２４４と、を備える。

ここで、一対の駆動ユニット１１０ａ、１１０ｂ間には、排気管２４２の通過スペースＳが設けられており、排気管２４２は、この通過スペースＳを通過するように配置される。

上述の構成によれば、一対の駆動ユニット１１０ａ、１１０ｂ間に排気管２４２の通過スペースＳを設けたため、図４で示すように、駆動ユニット１１０ａ、１１０ｂと排気管２４２とが車両Ａの側面視で重なるように、駆動ユニット１１０ａ、１１０ｂを配設することができる。これにより、車体重量の重心を下げて、車両Ａの操安性を確保することができる。従って、車両Ａの操安性を確保しながら、エンジン２１１とモータ１１１とを併用することができる。また、エンジン２１１及びモータ１１１を車体前部に配設する場合に比べて、車体重量の重心が車体前部に偏らないと共に、前輪の舵角を大きく確保できるため、足回りの効くスポーティーな操縦性を確保できる。

［駆動装置１００の詳細構成］
図６において、（ａ）は駆動装置１００の正面図であり、（ｂ）は図６（ａ）のＢ部断面図である。変速ギヤ部１１２は、外歯歯車であるサンギヤ１１２ｃと、内歯歯車であり、サンギヤ１１２ｃを外側から囲むように配されるリングギヤ１１２ｄと、サンギヤ１１２ｃとリングギヤ１１２ｄとの間に配され、サンギヤ１１２ｃ及びリングギヤ１１２ｄと歯合する複数（例えば、３つ）の遊星ギヤ１１２ｅと、を有する。なお、図６（ａ）では、サブフレーム１１６（詳細は後述する。）を破線で示し、その内部構造を示す。以下、これらのギヤをまとめて、プラネタリーギヤとも呼ぶ。

サンギヤ１１２ｃは、モータ１１１の出力軸１１１ｃに連結されている。また、複数の遊星ギヤ１１２ｅは、モータ１１１の位置に対して、相対的に位置が固定されたキャリア１１２ｆに回転可能に保持されている。

伝達部１２２ａ、１２２ｂは、伝達シャフト１２１ａ、１２１ｂに固定されたギヤ１２２ａ’、１２２ｂ’を有する。ギヤ１２２ａ’、１２２ｂ’は、本実施形態では、サブフレーム１１６の孔部１１６ｉを介して、遊星ギヤ１１２ｅに歯合する。

従って、伝達部１２２ａ、１２２ｂは、簡易な構造で変速ギヤ部１１２から伝達シャフト１２１ａ、１２１ｂに動力を伝達することができる。また、動力伝達部１２０が、モータ１１１の側方（外径方向の外側）に設けられるため、駆動ユニット１１０の車幅方向における配置の自由度を向上させることができる。

なお、伝達部１２２ａ、１２２ｂは、本実施形態では、遊星ギヤ１１２ｅに歯合することとしたが、プラネタリーギヤのいずれかのギヤに歯合するものであればよい。

図７は、サブフレーム１１６の外観斜視図である。モータ１１１ａ及び変速ギヤ部１１２ａは、サブフレーム１１６ａ内に格納され、モータ１１１ｂ及び変速ギヤ部１１２ａは、サブフレーム１１６ｂ内に格納される。サブフレーム１１６ａとサブフレーム１１６ｂとは、クロスメンバ１１６ｃにより、モータ１１１ａとモータ１１１ｂとの間に所望の距離を空けて固定される。

また、サブフレーム１１６は、ブラケット１１６ｄをボルト等で車体に固定することにより車体に連結される。さらに、サブフレーム１１６ａ、１１６ｂには、車幅方向外側の側面１１６ｅにドライブシャフト１１３を通過させるための孔部１１６ｆが設けられ、また、アーム１を支持するアーム支持部１１６ｇが設けられる。なお、図７では、動力伝達部１２０の図示を省略した。

図８（ａ）は、係止部１３０の構成及び動作手順を説明するための図であり、図８（ｂ）は、図８（ａ）に示すＣ部からの矢視図である。また、図９は、係止部１３０及び同期部１４０の構成及び動作手順を説明するための図である。

駆動装置１００は、駆動ユニット１１０ａ、１１０ｂ毎に設けられ、複数の遊星ギヤ１１２ｅのうち、いずれかの遊星ギヤ１１２ｅを係止して、遊星ギヤ１１２ｅの回転を阻止可能である係止部１３０（左側を１３０ａ、右側を１３０ｂとする。）と、駆動ユニット１１０ａ、１１０ｂ毎に設けられる係止部１３０の動作を同期させる同期部１４０と、を更に備える。

すなわち、係止部１３０は、ドライバがシフトレバーをパーキングレンジ（Ｐレンジ）にシフトした際に、同期部１４０を介して、機械的に遊星ギヤ１１２ｅをロックするパーキングロック機構である。

係止部１３０は、図８で示すように、シフトレバーの操作に連動して、後述する係止部材１３３の一方端部１３３ａを上方へ押し上げるカム部１３２と、カム部１３２の動作に連動して、係止部材１３３の他方端部１３３ｂを遊星ギヤ１１２ｅに係止する係止部材１３３と、を有する。

カム部１３２は、円柱形状の小径部１３２ｂと、小径部１３２ｂよりも大きい直径の円柱形状である大径部１３２ｃと、小径部１３２ｂと大径部１３２ｃとを接続した斜面部１３２ｃと、一方端部が大径部１３２ｃに接続され、他方端部がシフトレバーに連結されたロッド１３２ｄと、を有する。

まず、ドライバがシフトレバーをＰレンジにシフトすると、ロッド１３２ｄが水平方向に押し出されると共に、カム部１３２が押し出される。ここで、ロッド１３２ｄが押し出される前には、係止部材１３３の一方端部１３３ａは、小径部１３２ｂに支持されているが、ロッド１３２ｄが押し出された後には、係止部材１３３の一方端部１３３ａは、大径部１３２ｃに支持されることになる。このため、係止部材１３３は、端部１３３ａの位置が上昇するため、回転軸１３３ｃを中心に回転する。従って、他方端部１３３ｂの位置が下降し、係止部１３０は、遊星ギヤ１１２ｅに係止されることになる。

同期部１４０は、一方端部がシフトレバーに連結されたワイヤ１４１と、ワイヤ１４１の他方端部に連結され、ワイヤ１４１の引き込みや押し出しの動作を係止部１３０のカム部１３２に伝達するパンタグラフ部１４２と、を有する。

パンタグラフ部１４２は、４つの部材１４２ａ、１４２ｂ、１４２ｃ、１４２ｄから構成され、略方形状となるように、互いの端部同士が回転可能に連結されている。すなわち、部材１４２ａは、一方端部で部材１４２ｂと連結され、その連結点ｂにおいて、ロッド１３２ｄと回転可能に連結されている。また、部材１４２ａは、他方端部よりも僅かに中心寄りの位置（連結点ａ）で部材１４２ｄと連結され、他方端部には、ワイヤ１４１が連結されている。

部材１４２ｃは、一方端部で部材１４２ｂと連結され、その連結点ｃにおいて、サブフレーム１１６の台座１１６ｈと回転可能に連結されている。また、部材１４２ｃは、他方端部で部材１４２ｄと連結され、その連結点ｄにおいて、ロッド１３２ｄと回転可能に連結されている。

従って、ドライバがシフトレバーをＰレンジにシフトした場合には、ワイヤ１４１が押し出され、部材１４２ａは、傾斜角度が小さくなるように倒れ込む。それに伴って、連結点ａが下方に下がるため、連結点ｂ及びｄが外側に押し出される。これにより、係止部１３０ａ、１３０ｂのカム部１３２が押し出されることになる。このようにして、前述の係止部１３０ａ、１３０ｂを同期させながら、遊星ギヤ１１２ｅを係止することができる。 以上述べた通り、本実施形態によれば、車両の操安性を確保しながら、エンジン２１１とモータ１１１とを併用することができる。

なお、本実施形態では、エンジン２１１は、発電用として設けられるものとしたが、一般に普及しているタイプのハイブリッド自動車、例えば、始動時には、モータを用いて駆動し、燃費効率の良い安定走行時には、エンジンを用いて駆動する車両においても、本発明を適用することができる。

また、係止部１３０は、本実施形態では、遊星ギヤ１１２ｅを係止することとしたが、プラネタリーギヤ（サンギヤ１１２ｃ、リングギヤ１１２ｄ、又は遊星ギヤ１１２ｅ）のいずれかのギヤを係止して、いずれかのギヤの回転を阻止するものであってもよい。

＜第２の実施形態＞
図１０は、第２の実施形態に係る駆動装置３００の正面図である。上述の第１の実施形態では、モータ１１１ａ、１１１ｂを出力軸１１１ｃが水平となるように配設して、モータ１１１ａとモータ１１１ｂとの間に排気管２４２の通過スペースＳを設けた。一方、本実施形態では、図１０で示すように、モータ１１１ａ、１１１ｂの車幅方向内側が外側よりも高い位置になるように、モータ１１１ａ、１１１ｂを傾斜させて、通過スペースＳ’を設ける点で異なる。

図１１は、第２の実施形態に係る係止部２３０の構成及び動作手順を説明するための図である。第１の実施形態では、シフトレバーの動作に連動して、機械的に係止部１３０を作動させたが、本実施形態では、係止部３３０を作動させるか否かは、ＥＣＵ１０によって制御される点で異なる。従って、駆動ユニット１１０ａ、１１０ｂ毎に設けられる係止部１３０の動作を同期させる同期部１４０は設けられていない。

すなわち、係止部３３０は、シフトレバーの操作状態を検出する検出部３３１と、カム部１３２を前後動させるアクチュエータ３３２と、を備える。検出部３３１がシフトレバーがＰレンジに操作されたことを検出した場合には、アクチュエータ３３２を駆動させて、カム部１３２によって遊星ギヤ１１２ｅを係止する。

本実施形態によれば、モータ１１１ａ、１１１ｂを傾斜させることにより、確実に排気管２４２の通過スペースＳ’を創出することができる。

図１２は、第２の実施形態の変形例に係る制御部１２３の動作手順を示すフローチャートである。本変形例では、モータ１１１の位相角度を検出する位相角度センサ１１、１２が左右のモータ１１１ａ、１１１ｂに設けられており、その検出結果に応じた制御を上述の第２の実施形態に追加するものである。

すなわち、係止部１３０は、遊星ギヤ１１２ｅの谷部１１２ｅ’に係止部材１３３を係止させることにより、遊星ギヤ１１２ｅの回転を阻止するものであるため、モータ１１１の位相角度によっては、係止部材１３３が遊星ギヤ１１２ｅの山部１１２ｅ”にのってしまい、適切に係止されない場合が生じる。すなわち、検出角度と目標角度とのずれ量が閾値以上である場合には、適切に係止されないことになる。このような場合に、モータ１１１の回転時に生じる微振動を用いて、位相角度のずれを低減させて、ずれ量を閾値より小さくする処理を行う。なお、図１２で示すフローチャートは、各モータ１１１ａ、１１１ｂで独立して行われるものである。

まず、ステップＳ１０１において、モータ１１１の検出された位相角度情報を受信する。次に、ステップＳ１０２において、検出角度と目標角度とのずれ量を算出して、ステップＳ１０３において、ずれ量が閾値以上であるか否かを判定する。ステップＳ１０３でずれ量が閾値より小さいと判定された場合には、ステップＳ１０５に進む。ずれ量が閾値より小さければ、係止部１３０は、適切に係止することができるからである。

一方、ステップＳ１０３でずれ量が閾値以上であると判定された場合には、ステップＳ１０４において、モータ１１１を微小時間だけ駆動する。その後、ステップＳ１０５において、アクチュエータ３３２を駆動し、一連の処理を終了する。

＜第３の実施形態＞
上述の第１及び第２の実施形態では、モータ１１１は、出力軸１１１ｃが車幅方向の外側を向くように配置されたが、本実施形態では、モータ１１１は、出力軸１１１ｃが車幅方向の内側を向くように配置される点で異なる。なお、基本的な構成については、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付し、説明を省略する。

図１３は、第３の実施形態に係る駆動装置４００の周辺構成図であり、図１４は、駆動装置４００の正面図であり、図１５は、駆動装置４００の側面図である。モータ１１１は、出力軸１１１ｃが車幅方向の内側を向いて配置され、変速ギヤ部１１２は、モータ１１１の更に内側に配置される。また、変速ギヤ部１１２は、モータ１１１よりも上下方向の下方位置まで延在し、ドライブシャフト１１３と連結されている。

本実施形態によれば、変速ギヤ部１１２がモータ１１１の車幅方向の内側に配設されるため、ドライブシャフト１１３の長さの制約を受けることが少なく、変速ギヤ部１１２ａ、１１２ｂを所望の距離だけ離間して配設することができる。これにより、一対の駆動ユニット１１０間に排気管２４２の通過スペースＳ”を設けることが可能となる。この場合には、図１５で示すように、駆動ユニット１１０ａ、１１０ｂと排気管２４２とが車両Ａの側面視で重なるように、駆動ユニット１１０ａ、１１０ｂを配設することができる。これにより、車体重量の重心を下げて、車両Ａの操安性を確保することができる。また、モータ１１１は、図１５で示すように、車室ＤとトランクルームＥとの間において、ドライブシャフト１１３の前方かつ上方に配置される。これにより、車両Ａの重量重心が中心位置に近接することになるため、車両ＡのトランクルームＥを広く確保することができると共に、車両Ａの操安性を更に向上させることができる。

また、その他の利点としては、モータ１１１をサブフレーム１１６ａ、１１６ｂよりも上方に配設するため、容易に地上高を確保することができる。また、ドライブシャフト１１３の長さに影響することなく、大型のモータ１１１を用いることができる。例えば、駆動輪Ｗ２を上下に大きく揺動する必要があるＳＵＶ（スポーツユーティリティービークル）タイプ等の車両では、駆動輪Ｗ２とドライブシャフト１１３とをつなぐジョイントの許容角度に対して、大きな揺動量を確保可能である長いドライブシャフト１１３を用いることができる。また、モータ１１１ａ、１１１ｂ間には、モータ１１１ａ、１１１ｂ間の差動を制限するカップリング部１２３ａを配設して、スペースを有効に活用することができる。

従って、本実施形態によれば、車両Ａの操安性を確保しながら、エンジン２１１とモータ１１１とを併用することができる。

本発明の第１の実施形態に係る駆動装置１００の周辺構成図である。 駆動装置１００の上面図である。 駆動装置１００の正面図である。 駆動装置１００の側面図である。 駆動装置１００の拡大上面図である。 （ａ）は駆動装置１００の正面図であり、（ｂ）は図６（ａ）のＢ部断面図である。 サブフレーム１１６の外観斜視図である。 （ａ）は係止部１３０の構成及び動作手順を説明するための図であり、（ｂ）は図８（ａ）に示すＣ部からの矢視図である。 係止部１３０及び同期部１４０の構成及び動作手順を説明するための図である。 第２の実施形態に係る駆動装置３００の正面図である。 第２の実施形態に係る係止部３３０の構成及び動作手順を説明するための図である。 第２の実施形態の変形例に係るＥＣＵ１０の動作手順を示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る駆動装置４００の周辺構成図である。 駆動装置４００の正面図である。 駆動装置４００の側面図である。

符号の説明

Ａ 車両
Ｓ 通過スペース
Ｗ２ 駆動輪
１００ 車両用駆動装置
１１０ 駆動ユニット
１１１ モータ
１１１ｃ 出力軸
１１２ 変速ギヤ部
１１３ ドライブシャフト
２１１ エンジン
２４２ 排気管

Claims (7)

1. 左右の駆動輪毎に設けられ、車幅方向に並設された一対の駆動ユニットと、
   前記駆動ユニットが、出力軸を有するモータと、前記出力軸に連結され、その回転数を変速させる変速ギヤ部と、前記変速ギヤ部の出力を前記駆動輪に伝達するドライブシャフトと、を備えた車両用駆動装置において、
   前記駆動ユニットよりも車両の前後方向前方に配置されたエンジンと、
   前記エンジンから前記車両の前後方向後方に延びる排気管と、を備え、
   該一対の駆動ユニット間に前記排気管の通過スペースを設けたことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記モータは、前記出力軸が車幅方向の外側を向いて配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記変速ギヤ部は、外歯歯車であるサンギヤと、内歯歯車であり、前記サンギヤを外側から囲むように配されるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとの間に配され、該サンギヤ及び該リングギヤと歯合する複数の遊星ギヤと、を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記駆動ユニット毎に設けられ、前記サンギヤ、前記リングギヤ、又は前記遊星ギヤのいずれかのギヤを係止して、該いずれかのギヤの回転を阻止可能である係止手段を更に備えることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記駆動ユニット毎に設けられ、前記サンギヤ、前記リングギヤ、又は前記遊星ギヤのいずれかのギヤを係止して、該いずれかのギヤの回転を阻止可能である係止手段と、
   前記駆動ユニット毎に設けられる前記係止手段の動作を同期させる同期手段と、
   を更に備えることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
6. 前記サンギヤは、前記出力軸に連結されており、
   前記複数の遊星ギヤは、前記モータの位置に対して、相対的に位置が固定されたキャリアに回転可能に保持されており、
   前記係止手段は、前記複数の遊星ギヤのうち、いずれかの遊星ギヤを係止することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記エンジンは、前記モータを駆動するための電力を発電するために設けられるものであり、
   前記駆動輪は、前記車両の後輪であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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