JP2003291671A - ハイブリッド駆動装置を搭載したｆｒタイプの自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プラットホームの新設等の大幅な車輌自体の
変更を不要にすると共に乗員（積載）スペースを犠牲に
するような不都合を解消し得るようにしたハイブリッド
駆動装置及びそれを搭載したＦＲタイプの自動車を提供
する。 【解決手段】 内燃エンジン６のクランク軸（６ａ）と
一軸状に入力軸２８と出力軸２２，４２を配置し、入力
軸２８に同軸状に第１のモータ１０及び動力分配用プラ
ネタリギヤ１１を配置する。そして、出力軸２２，４２
の回転をディファレンシャル装置１５及び左右駆動軸８
ａ，８ｂを介して後車輪５ａ，５ｂに連動すると共に、
出力軸２２，４２に平行に駆動シャフト４８を配置し、
該駆動シャフト４８に同軸状に第２のモータ２３を配置
するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド駆動
装置並びに該ハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲ（フ
ロントエンジン・リアドライブ；本明細書においてＦＲ
と称する）タイプの自動車に係り、詳しくは２個のモー
タ（ジェネレータを含む概念）を有するタイプ（いわゆ
る２モータタイプ）のハイブリッド駆動装置をＦＲ形式
にて自動車に搭載する配置構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ハイブリッド駆動装置として、エ
ンジンからの出力を、プラネタリギヤにてモータ（一般
にジェネレータという）と走行出力側に分配して、該モ
ータを主にジェネレータとして制御することにより、上
記プラネタリギヤの出力トルクを無段に制御し、更に必
要に応じて他のモータ（一般に駆動モータという）のト
ルクが、上記プラネタリギヤ出力トルクと合成して出力
軸に出力する、いわゆる２モータタイプのものが自動車
（登録商標名プリウス）に搭載されて実用に供されてい
る。

【０００３】上記実際に供されている２モータタイプの
ハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フ
ロントドライブ；本明細書においてＦＦと称する）用と
して自動車に搭載されているが、該ハイブリッド駆動装
置は、独国特許ＤＥ１９８０３１６０号にも記載される
ように、ＦＲタイプの大型の乗用自動車への搭載も図ら
れている。該ＦＲタイプのハイブリッド駆動装置の概略
を図５に示す。

【０００４】ハイブリッド駆動装置を搭載した自動車１
は、図５に示すように、車体２の前方、概ね前輪３ａ，
３ｂの間部分にガソリンエンジン等の内燃エンジン６
が、そのクランク軸を前後方向にして配置されており、
更に該エンジン６の後方には、上記２モータタイプのハ
イブリッド駆動装置５０が隣接して配置されている。該
ハイブリッド駆動装置５０は、上記クランク軸と軸方向
に略々整列されて、エンジン側から順次、第１のモータ
（ジェネレータ）１０、動力分配用プラネタリギヤ１
１、そして第２のモータ（駆動モータ）４０が配置され
ている。なお、図中４ａ，４ｂは左右前輪３ａ，３ｂの
各駆動軸である。

【０００５】上記ハイブリッド駆動装置５０は、エンジ
ンクランク軸の後方突出部からなる出力軸６ａにダンパ
装置９を介して入力軸２８が連結されており、該入力軸
の外径側に同軸状に第１のモータ１０が配置されてい
る。該第１のモータ１０は、交流永久磁石同期型（ブラ
シレスＤＣモータ）からなり、ケースに固定されたステ
ータ１０ａと、該ステータの内径側にて所定エアギャッ
プを存して回転自在に支持されるロータ１０ｂと、を有
している。

【０００６】前記動力分配用プラネタリギヤ１１は、上
記入力軸２８に同軸状に配置されたシンプルプラネタリ
ギヤからなり、前記入力軸２８に連結されかつ複数のプ
ラネタリピニオンＰ１を支持するキャリヤＣ１と、前記
ロータ１０ｂに連結しているサンギヤＳ１と、走行出力
部となるリングギヤＲ１と、を有している。該リングギ
ヤＲ１は、上記入力軸２８と同一軸線上にて、後方に延
びている出力軸１２に連結している。

【０００７】第２のモータ４０は、同様なブラシレスＤ
Ｃモータでかつ前記モータ１０より大型のモータからな
り、上記出力軸１２に同軸状にかつその外径側に配置さ
れており、ケースに固定されたステータ４０ａと、その
内径側にて所定エアギャップを存して回転自在に支持さ
れるロータ４０ｂと、を有している。なお、上記ハイブ
リッド駆動装置５０は、一体ケース内に収納されてお
り、該一体ケースの前端を前記エンジン６の後端面に固
定して取り付けられている。

【０００８】上記出力軸１２は、上記ケースから突出し
て更に後方に延び、フレキシブルカップリング４３及び
公知のプロペラシャフト１３（省略して示してあるが、
実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等
を有する）を介してディファレンシャル装置１５に連結
されており、更に該ディファレンシャル装置から左右駆
動軸８ａ，８ｂを介して後輪５ａ，５ｂに伝達されてい
る。

【０００９】本ハイブリッド駆動装置５０を搭載したＦ
Ｒ用自動車１は、エンジン６の出力がダンパ装置９及び
入力軸２８を介して動力分配用プラネタリギヤ１１のキ
ャリヤＣ１に伝達される。該プラネタリギヤ１１にて、
上記エンジン出力は、そのサンギヤＳ１から第１のモー
タ（ジェネレータ）１０と、リングギヤＲ１から出力軸
１２とに分配して伝達される。ここで、上記第１のモー
タ１０を制御することにより、出力軸１２への出力トル
ク及び回転を無段に調整して出力する。そして、発進時
等の大トルクを必要とする場合、第２のモータ（駆動モ
ータ）４０が駆動されて、該モータトルクが、上記出力
軸１２のトルクをアシストしてプロペラシャフト１３に
伝達され、更にディファレンシャル装置１５及び左右駆
動軸８ａ，８ｂを介して後輪５ａ，５ｂに伝達される。

【００１０】なお、上記第２のモータ４０は、上記第１
のモータ１０の発電をエネルギとすると共に、該発電エ
ネルギでは不足する場合、上記第１のモータ１０にて蓄
えられているバッテリからのエネルギも使用し、更にブ
レーキ作用時には、回生ジェネレータとして機能する。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】上述した２モータタイ
プのハイブリッド駆動装置５０は、高いエネルギ効率に
より燃費向上及び排気ガスの減少等の優れた効果が得ら
れ、エンジンの出力トルクにより第１のモータ１０のサ
イズが規定され、更に車輌重量及び要求加速性能等によ
り第２のモータ４０のサイズも規定される。従って、エ
ンジン排気量の大きい車輌に適用する場合、一般にＦＲ
タイプとなるが、上記要求に対応する第１のモータ１０
及び第２のモータ４０を採用すると、モータの外径及び
軸方向寸法（積厚）を満足するためには、上記一体ケー
スに収納されて前記エンジン６に取り付けられるハイブ
リッド駆動装置５０を、図５に点線Ａで示す現在の自動
変速機の配置スペースに納めることが困難になってしま
う。

【００１２】このため、ＦＲ用の自動車、特に大排気量
のエンジンを搭載する自動車に、上述したハイブリッド
駆動装置５０を搭載するには、プラットホームを新設す
る等の大幅な車輌自体の変更を必要とすると共に、乗員
（積載）スペースを犠牲にする必要がある。

【００１３】また、上記のようなＦＲタイプの自動車１
にあっては、制動時には車輌重心の移動で後車輪側が低
負荷となることと相俟って、後車輪側に連結した第２の
モータによると、特に制動時の荷重移動（重心移動）に
起因して後輪の制動力が全体の３０％弱となり、回生効
率が低下して燃費向上率を低くしてしまう。

【００１４】そこで、本発明は、第２のモータを、第１
のモータ等から分離して配置することにより、プラット
ホームの新設等の大幅な車輌自体の変更を不要にすると
共に乗員（積載）スペースを犠牲にするような不都合を
解消し得るように構成し、もって上述した課題を解決し
たハイブリッド駆動装置及びそれを搭載したＦＲタイプ
の自動車を提供することを目的とするものである。更に
本発明は、該目的を達成した上で、制動時等には第２の
モータによる高い回生効率をも得られるように構成し、
もって上述した課題を解決したハイブリッド駆動装置及
びそれを搭載したＦＲタイプの自動車を提供することを
目的とするものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は
（例えば図１ないし図４参照）、第１のモータ（１０）
と、動力分配用プラネタリギヤ（１１）と、第２のモー
タ（２３）と、を備え、入力軸（２８）に伝達される駆
動力を前記動力分配用プラネタリギヤ（１１）にて前記
第１のモータ（１０）と出力軸（２２，４２）とに分配
して伝達すると共に、前記第２のモータ（２３）を走行
駆動用としてアシスト駆動してなるハイブリッド駆動装
置（５１）、を搭載したＦＲタイプの自動車（１）にお
いて、内燃エンジン（６）のクランク軸（６ａ）と一軸
状に入力軸（２８）と出力軸（２２，４２）を配置し、
前記入力軸（２８）に同軸状に前記第１のモータ（１
０）及び前記動力分配用プラネタリギヤ（１１）を配置
し、前記出力軸（２２，４２）の回転をディファレンシ
ャル装置（１５）及び左右駆動軸（８ａ，８ｂ）を介し
て後車輪（５ａ，５ｂ）に連動し、前記出力軸（２２，
４２）に平行に平行軸（４８）を配置し、該平行軸（４
８）に同軸状に前記第２のモータ（２３）を配置してな
る、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置（５１）を
搭載したＦＲタイプの自動車（１）にある。

【００１６】請求項２に係る本発明は（例えば図１及び
図３参照）、前記第２のモータ（２３）の出力を前記出
力軸（２２，４２）に連結してなる、請求項１記載のハ
イブリッド駆動装置（５１）を搭載したＦＲタイプの自
動車（１）にある。

【００１７】請求項３に係る本発明は（例えば図２及び
図３参照）、前輪駆動用のディファレンシャル装置（２
０）及び該ディファレンシャル装置（２０）に連動して
車体前後方向に延びる前輪用駆動軸（４４）と、を備
え、前記第２のモータ（２３）の出力を前記前輪用駆動
軸（４４）に連結してなる、請求項１又は２記載のハイ
ブリッド駆動装置（５１）を搭載したＦＲタイプの自動
車（１）にある。

【００１８】請求項４に係る本発明は（例えば図３及び
図４参照）、前輪駆動用のディファレンシャル装置（２
０）及び該ディファレンシャル装置（２０）に連動して
車体前後方向に延びる前輪用駆動軸（４４）と、を備
え、前記第２のモータ（２３）の出力の伝達を、前記出
力軸（２２，４２）又は前記前輪用駆動軸（４４）に切
換える切換え手段（３６）を備えてなる、請求項１又は
２記載のハイブリッド駆動装置（５１）を搭載したＦＲ
タイプの自動車（１）にある。

【００１９】請求項５に係る本発明は（例えば図１ない
し図４参照）、請求項１ないし４のいずれか記載のＦＲ
タイプの自動車（１）に搭載されてなるハイブリッド駆
動装置（５１）にある。

【００２０】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。また、本発明におい
て、モータとは、電気エネルギを回転運動に変換する、
いわゆる狭義のモータに限らず、回転運動を電気エネル
ギに変換する、いわゆるジェネレータをも含む概念であ
る。

【００２１】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、走行駆
動用としてアシスト駆動する第２のモータを、第１のモ
ータ及び動力分配用プラネタリギヤ等から切り離した状
態で、出力軸に平行な平行軸に同軸状に配置したので、
出力軸等に沿った車体形状に左右されることなく第２の
モータを配置することができる。即ち、出力軸と同軸状
に第１及び第２のモータを順次配置するような構成に比
して、第２のモータの配置に設計上の自由度が得られ、
従ってハイブリッド駆動装置をＦＲタイプの自動車に搭
載するについての自由度を向上することができる。

【００２２】これにより、第１のモータ及び動力分配用
プラネタリギヤ等を、従前の自動変速機の配置スペース
に納めることが可能になり、プラットホームの新設等の
大幅な車輌自体の変更を不要にできると共に、乗員（積
載）スペースを犠牲にする等の不都合を解消しつつ、大
排気量エンジンを搭載し得るようなＦＲタイプの自動車
に搭載して好適な駆動装置を得ることができる。そし
て、例えば第２のモータを特に小型化するような必要が
なくなるので、第２のモータとして、充分なトルク発生
を期待できるモータを採用することができる。

【００２３】請求項２に係る本発明によると、第２のモ
ータの出力を出力軸に連結するように構成したので、第
２のモータのトルクを第１のモータのトルクに合成する
ことにより、発進時や加速時等の状況に応じて、必要な
大トルクを容易に得ることができる。

【００２４】請求項３に係る本発明によると、第２のモ
ータの出力を前輪用駆動軸に連結するので、制動時には
一般的に車輌重心（荷重）移動により前後の重量比が略
々７：３となるが、荷重移動する前車輪側に第２のモー
タを連結したことにより、例えば後車輪に連結している
モータにて回生する場合に比して、高い効率で電力回収
して回生効率を向上することができる。

【００２５】請求項４に係る本発明によると、第２のモ
ータの出力の伝達を、出力軸又は前輪用駆動軸に切換え
る切換え手段を備えるので、該切換え手段の適宜の切換
えにより、例えば通常発進時や低速走行時等には、エン
ジン停止状態で第２のモータのみを駆動してＦＦ駆動走
行を行い、また定常走行時等には、エンジン及び第１の
モータの駆動により、オーバードライブ（ＯＤ）レベル
の駆動力の発生によるＦＲ駆動走行を行うことができ
る。また、急発進時等には、エンジン（及び第１のモー
タ）による後輪駆動と第２のモータによる前輪駆動を組
み合わせた高い駆動力の４ＷＤ（四輪駆動）走行を行う
ことができる。そして、制動時には、第１のモータをジ
ェネレータとして機能させて後車輪側からエネルギ回収
（回生）し、また第２のモータをジェネレータとして機
能させて前車輪側からエネルギ回収することができるの
で、特に制動にて重心移動した前車輪側からの高い効率
のエネルギ回収を実行でき、従って回生効率を大幅に向
上することができる。

【００２６】請求項５に係る本発明によると、前記ハイ
ブリッド駆動装置を請求項１ないし４のいずれか記載の
ＦＲタイプの自動車に搭載したので、該ＦＲタイプの自
動車にハイブリッド駆動装置を搭載するにあたって、プ
ラットホームの新設等の大幅な車輌自体の変更を不要と
し、かつ乗員（積載）スペースを犠牲にする等の不都合
を解消することができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明に係
る第１の実施の形態について説明する。図１は、本実施
の形態のハイブリッド駆動装置を搭載した自動車の一例
を示す概略平面図である。本ハイブリッド駆動装置５１
を搭載した自動車１は、図１に示すように、車体２の前
方、概ね前輪（前車輪）３ａ，３ｂの間部分にガソリン
エンジン等の内燃エンジン６が、そのクランク軸を前後
方向にして配置されている。更に、該エンジン６の後方
には、ハイブリッド駆動装置５１の一部を構成する第１
のモータ（ジェネレータ）１０及び動力分配用プラネタ
リギヤ１１が、点線Ａで示す従前の自動変速機の配置ス
ペース内にて上記クランク軸と軸方向に略々整列され
て、エンジン側から順次配置されている。なお、図中４
ａ，４ｂは前輪３ａ，３ｂの各駆動軸である。

【００２８】上記ハイブリッド駆動装置５１では、エン
ジンクランク軸の後方突出部からなる出力軸６ａにダン
パ装置９を介して入力軸２８が連結されており、該入力
軸の外径側に同軸状に第１のモータ１０が配置されてい
る。該第１のモータ１０は、交流永久磁石同期型（ブラ
シレスＤＣモータ）からなり、ケースに固定されたステ
ータ１０ａと、該ステータの内径側にて所定エアギャッ
プを存して回転自在に支持されるロータ１０ｂと、を有
している。

【００２９】また、動力分配用プラネタリギヤ１１は、
上記入力軸２８に同軸状に配置されたシンプルプラネタ
リギヤからなり、前記入力軸２８に連結されかつ複数の
プラネタリピニオンＰ１を支持するキャリヤＣ１と、前
記ロータ１０ｂに連結しているサンギヤＳ１と、走行出
力部となるリングギヤＲ１と、を有している。該リング
ギヤＲ１は、上記入力軸２８と同一軸線上にて、後方に
延びている出力軸２２に連結している。このように、内
燃エンジン６のクランク軸と一軸状に入力軸２８と出力
軸２２とが配置され、該入力軸２８に同軸状に第１のモ
ータ１０及び動力分配用プラネタリギヤ１１が配置され
ている。また、リングギヤＲ１を一体に固定している上
記出力軸２２は、図示しないフレキシブルカップリング
等を介してプロペラシャフト４２に連結され、更に該プ
ロペラシャフト４２を介してディファレンシャル装置１
５に連結されている。

【００３０】また、第１のモータ１０及び動力分配用プ
ラネタリギヤ１１の出力軸２２（及びプロペラシャフト
４２）と平行に駆動シャフト（平行軸）４８が配置され
ている。該駆動シャフト４８の一端には、伝達ギヤ３７
が同軸状に固定され、かつ他端には、出力軸４２に並列
に配置された第２のモータ２３が同軸状に連結されてお
り、出力軸２２には、該伝達ギヤ３７に常時噛合するよ
うに、連動ギヤ３５が該軸２２と同軸状に固定されてい
る。

【００３１】上記第２のモータ２３は、第１のモータ１
０及び動力分配用プラネタリギヤ１１等と共に本ハイブ
リッド駆動装置５１を構成するものであり、該モータ１
０と同様なブラシレスＤＣモータでかつ該モータ１０よ
り大型のモータからなり、ケース１８等の固定部材に固
定されたステータ２３ａと、その内径側にて所定エアギ
ャップを存して回転自在に支持されるロータ２３ｂと、
を有している。該第２のモータ２３は、上記駆動シャフ
ト４８に減速用プラネタリギヤ２７を介して連結されて
おり、該減速用プラネタリギヤ２７は、シンプルプラネ
タリギヤからなり、駆動シャフト４８に連結されるリン
グギヤＲ２と、上記ロータ２３ｂに連結されるサンギヤ
Ｓ２と、複数のピニオンＰ２を支持しかつケース等の固
定部材に固定されるキャリヤＣ２と、を有している。

【００３２】本ハイブリッド駆動装置５１を搭載したＦ
Ｒ用の自動車１にあっては、エンジン６の出力がダンパ
装置９及び入力軸２８を介して動力分配用プラネタリギ
ヤ１１のキャリヤＣ１に伝達される。該プラネタリギヤ
１１にて、上記エンジン出力は、そのサンギヤＳ１から
第１のモータ（ジェネレータ）１０と、リングギヤＲ１
から出力軸２２とに分配して伝達される。ここで、第１
のモータ１０を制御することにより、出力軸２２への出
力トルク及び回転を無段に調整して出力する。これによ
り、エンジン６（及び第１のモータ１０）の駆動による
ＦＲ駆動走行を行うことができる。この場合、伝達ギヤ
３７を介して連動ギヤ３５からエンジン６等の回転駆動
力を伝達される第２のモータ２３は、ロータ２３ｂが空
転することにより、出力軸２２側に負荷をかけることは
ない。

【００３３】そして、発進時等の大トルクを必要とする
場合、第２のモータ（駆動モータ）２３が駆動（アシス
ト駆動）されて、そのロータ２３ｂの回転（モータトル
ク）が、減速用プラネタリギヤ２７、駆動シャフト４８
及び伝達ギヤ３７を介して連動ギヤ３５に伝達される。
更に該モータトルクが、動力分配用プラネタリギヤ１１
のリングギヤＲ１から出力軸２２に伝達されるトルクを
アシストして、プロペラシャフト４２、ディファレンシ
ャル装置１５及び左右駆動軸８ａ，８ｂを介して後輪
（後車輪）５ａ，５ｂに伝達される。

【００３４】なお、上記第２のモータ２３は、第１のモ
ータ１０の発電をエネルギとすると共に、該発電エネル
ギでは不足する場合、該第１のモータ１０にて蓄えられ
ているバッテリからのエネルギも使用し、更にブレーキ
作用時には、回生ジェネレータとして機能する。つま
り、例えばドライバによりブレーキ操作がなされた場
合、第２のモータ２３が回生ブレーキとして、また回生
ジェネレータとして機能して、後輪５ａ，５ｂ側からエ
ネルギ回収（回生）を行う。

【００３５】そして、本実施の形態にあっては、走行駆
動用としてアシスト駆動する第２のモータ２３を、第１
のモータ１０及び動力分配用プラネタリギヤ１１等から
切り離した状態で、出力軸２２に平行な駆動シャフト
（平行軸）４８に同軸状に配置したので、出力軸２２
（及びプロペラシャフト４２）に沿った車体形状に左右
されることなく第２のモータ２３を配置することができ
る。即ち、例えば出力軸２２と同軸状に第１及び第２の
モータ１０，２３を順次配置するような構成に比して、
第２のモータ２３の配置に設計上の自由度が得られ、従
ってハイブリッド駆動装置５１をＦＲタイプの自動車１
に搭載するについての自由度を向上することができる。

【００３６】これにより、第１のモータ１０及び動力分
配用プラネタリギヤ１１等を、従前の自動変速機の配置
スペースＡに納めることができ、従って、プラットホー
ムの新設等の大幅な車輌自体の変更を不要にすると共に
乗員（積載）スペースを犠牲にする等の不都合を解消し
つつ、大排気量エンジンを搭載し得るようなＦＲタイプ
の自動車に搭載して好適な駆動装置５１が実現されてい
る。そして、例えば第２のモータ２３を特に小型化する
ような必要がなくなるので、第２のモータ２３として充
分なトルク発生を期待できるモータを採用することがで
きる。

【００３７】＜第２の実施の形態＞ついで、第２の実施
の形態について図２に沿って説明する。図２は、本実施
の形態のハイブリッド駆動装置を搭載した自動車の一例
を示す概略平面図である。本実施の形態は、第２のモー
タの回転伝達経路に違いがあるが、それ以外の点は第１
の実施の形態と同様なので、第１の実施の形態と共通の
構成及び要素に同じ符号を付してその説明を省略する。

【００３８】本実施の形態では、第１の実施の形態にお
いて出力軸２２及び駆動シャフト４８にそれぞれ固定し
ていた連動ギヤ３５及び伝達ギヤ３７が無く、前輪３
ａ，３ｂ駆動用のディファレンシャル装置２０と、該デ
ィファレンシャル装置２０に連動して車体前後方向（図
２の左右方向）に延びる前輪用駆動軸４４とを備え、第
２のモータ２３の出力が前輪用駆動軸４４に連結されて
いる。即ち、駆動シャフト４８は、図示しないフレキシ
ブルカップリング等を介して前輪用駆動軸４４に連結し
ており、これにより、第２のモータ２３の回転駆動力
が、駆動シャフト４８及び前輪用駆動軸４４を介して、
前輪用の駆動軸４ａ，４ｂ間に位置するディファレンシ
ャル装置２０、そして該軸４ａ，４ｂを介して前輪３
ａ，３ｂに伝達されるように構成されている。

【００３９】従って、本ハイブリッド駆動装置５１は、
例えば通常発進時や低速走行時等には、エンジン停止状
態で第２のモータ２３のみを駆動してＦＦ駆動走行を行
い、また定常走行時等には、エンジン６及び第１のモー
タ１０の駆動により、オーバードライブ（ＯＤ）レベル
の駆動力の発生によるＦＲ駆動走行を行うことができ
る。また、急発進時等には、エンジン６（及び第１のモ
ータ１０）による後輪駆動と第２のモータ２３による前
輪駆動を組み合わせた高い駆動力の４ＷＤ（四輪駆動）
走行を行うことができる。

【００４０】また、制動時には、第１のモータ１０をジ
ェネレータとして機能させて後輪５ａ，５ｂ側からエネ
ルギ回収（回生）し、また第２のモータ２３をジェネレ
ータとして機能させて前輪３ａ，３ｂ側からエネルギ回
収することができる。特に、本実施の形態では、第２の
モータ２３を前輪用駆動軸４４に連結しているので、制
動時に車輌重心（荷重）移動により前後の重量比が略々
７：３となる場合に、例えば後輪５ａ，５ｂに連結して
いるモータにて回生する場合に比して、荷重移動する前
輪３ａ，３ｂ側から高い効率で電力回収して、回生効率
を向上することができる。

【００４１】＜第３の実施の形態＞ついで、第３の実施
の形態について図３及び図４に沿って説明する。図３
は、本実施の形態のハイブリッド駆動装置を搭載した自
動車の一例を示す概略平面図、図４は、本ハイブリッド
駆動装置の要部を拡大して示す概略平面図である。本実
施の形態では、第２のモータの出力の伝達を出力軸又は
前輪用駆動軸に切換える得るように構成した点に違いが
あるが、それ以外の点は第２の実施の形態と同様である
ので、第２の実施の形態と共通の構成及び要素には同じ
符号を付してその説明を省略する。

【００４２】すなわち、本実施の形態では、図３及び図
４に示すように、前輪３ａ，３ｂ駆動用のディファレン
シャル装置２０と、該ディファレンシャル装置２０に連
動して車体前後方向（図３の左右方向）に延びる前輪用
駆動軸４４と、を有し、更に、第２のモータ２３の出力
の伝達を、出力軸２２又は前輪用駆動軸４４に切換える
クラッチ（切換え手段）３６を有している。

【００４３】該クラッチ３６は、クラッチハウジング２
１を有しており、該ハウジング２１内に固定されたプレ
ート２９には、減速用プラネタリギヤ２７のリングギヤ
Ｒ２を他端に固定した駆動シャフト４８の一端が固定さ
れている。そして、駆動シャフト４８には、同軸状に内
摩擦板３９ａを備えた伝達ギヤ３９が回転自在に被嵌
し、また前輪用駆動軸４４のディファレンシャル装置２
０と逆側の端部には、内摩擦板２４が同軸状に固定され
ており、これら内摩擦板３９ａ，２４がプレート２９を
挟んでクラッチハウジング２１内に収容されている。更
に、クラッチハウジング２１内には、図示しないピスト
ンにて押圧／解除されて進退し得るように、外摩擦板２
５，２６がそれぞれ内摩擦板３９ａ，２４を挟んだ状態
で支持されている。また、出力軸２２には、連動ギヤ３
５が該軸２２と同軸状に固定されており、上記伝達ギヤ
３９は、該連動ギヤ３５に常時噛合している。

【００４４】以上の構成を有する本実施の形態において
も、ハイブリッド車用駆動装置５１は、第２の実施の形
態と略々同様の作用効果を奏すると共に、以下のような
作用効果を奏することができる。即ち、本実施の形態に
よると、例えば通常発進時や低速走行時等には、クラッ
チ３６の作動にて内摩擦板３９ａ、従って伝達ギヤ３９
を解放し、かつ内摩擦板２４を係合すると共に、エンジ
ン６の停止状態で第２のモータ２３のみを駆動して、そ
の回転駆動力を出力軸２２側に伝達することなく前輪用
駆動軸４４側にのみ伝達して、ＦＦ駆動走行を行うこと
ができる。

【００４５】また、定常走行時等には、クラッチ３６の
作動にて内摩擦板３９ａ及び２４の両方を解放すると共
に、第２のモータ２３を停止し、かつエンジン６及び第
１のモータ１０を駆動して、その回転駆動力を出力軸２
２、プロペラシャフト４２及びディファレンシャル装置
１５を介して駆動軸８ａ，８ｂに伝達して、オーバード
ライブ（ＯＤ）レベルの駆動力によるＦＲ駆動走行を行
うことができる。更に、急発進時等には、クラッチ３６
の作動にて内摩擦板３９ａを解放しかつ内摩擦板２４を
係合した状態で、エンジン６（及び第１のモータ１０）
による後輪駆動と、第２のモータ２３による前輪駆動を
組み合わせた高い駆動力の４ＷＤ（四輪駆動）走行を行
うことができる。この場合、図示しない制御手段に基づ
き、前輪４ａ，４ｂ及び後輪５ａ，５ｂそれぞれの滑り
量を検出しつつ、高い精度でのトラクションコントロー
ルを実行することができる。

【００４６】そして、制動時には、クラッチ３６の作動
にて内摩擦板３９ａを解放しかつ内摩擦板２４を係合し
た状態で、第１のモータ２３をジェネレータとして機能
させて後輪５ａ，５ｂ側からエネルギ回収（回生）する
と共に、第２のモータ２３をジェネレータとして機能さ
せて前輪３ａ，３ｂ側からエネルギ回収することができ
る。これにより、特に制動にて重心移動した前輪３ａ，
３ｂ側からの高い効率のエネルギ回収を実行することが
できるので、回生効率が大幅に向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１の実施の形態のハイブリッド
駆動装置を搭載した自動車の一例を示す概略平面図。

【図２】本発明に係る第２の実施の形態のハイブリッド
駆動装置を搭載した自動車の一例を示す概略平面図。

【図３】本発明に係る第３の実施の形態のハイブリッド
駆動装置を搭載した自動車の一例を示す概略平面図。

【図４】図３のハイブリッド駆動装置の要部を拡大して
示す概略平面図。

【図５】本発明の基礎となるハイブリッド駆動装置を搭
載した自動車の一例を示す概略平面図。

【符号の説明】

１ 自動車 ３ａ，３ｂ 前車輪（前輪） ５ａ，５ｂ 後車輪（後輪） ６ 内燃エンジン ６ａ クランク軸（エンジンクランク軸の後方突出部か
らなる出力軸） ８ａ，８ｂ 左右駆動軸 １０ 第１のモータ １１ 動力分配用プラネタリギヤ １５ 後輪駆動用のディファレンシャル装置 ２０ 前輪駆動用のディファレンシャル装置 ２２ 出力軸 ２３ 第２のモータ ２８ 入力軸 ３６ 切換え手段（クラッチ） ４２ 出力軸（プロペラシャフト） ４４ 前輪用駆動軸 ４８ 平行軸（駆動シャフト） ５１ ハイブリッド駆動装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 幸蔵 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 和久田 聡 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA04 AB27 AC39 AC74 5H115 PA12 PC06 PG04 PI22 PI29 PO01 PO06 PO17 PU08 PU11 PU24 PU28 PV01 PV21 QE05 RE02 RE03 SE08 SE09 SJ11 TE02 TE05

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１のモータと、動力分配用プラネタリ
   ギヤと、第２のモータと、を備え、 入力軸に伝達される駆動力を前記動力分配用プラネタリ
   ギヤにて前記第１のモータと出力軸とに分配して伝達す
   ると共に、前記第２のモータを走行駆動用としてアシス
   ト駆動してなるハイブリッド駆動装置、を搭載したＦＲ
   タイプの自動車において、 内燃エンジンのクランク軸と一軸状に入力軸と出力軸を
   配置し、 前記入力軸に同軸状に前記第１のモータ及び前記動力分
   配用プラネタリギヤを配置し、 前記出力軸の回転をディファレンシャル装置及び左右駆
   動軸を介して後車輪に連動し、 前記出力軸に平行に平行軸を配置し、該平行軸に同軸状
   に前記第２のモータを配置してなる、 ことを特徴とするハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲ
   タイプの自動車。
2. 【請求項２】 前記第２のモータの出力を前記出力軸に
   連結してなる、 請求項１記載のハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタ
   イプの自動車。
3. 【請求項３】 前輪駆動用のディファレンシャル装置及
   び該ディファレンシャル装置に連動して車体前後方向に
   延びる前輪用駆動軸と、を備え、 前記第２のモータの出力を前記前輪用駆動軸に連結して
   なる、 請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置を搭載した
   ＦＲタイプの自動車。
4. 【請求項４】 前輪駆動用のディファレンシャル装置及
   び該ディファレンシャル装置に連動して車体前後方向に
   延びる前輪用駆動軸と、を備え、 前記第２のモータの出力の伝達を、前記出力軸又は前記
   前輪用駆動軸に切換える切換え手段を備えてなる、 請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置を搭載した
   ＦＲタイプの自動車。
5. 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれか記載のＦＲ
   タイプの自動車に搭載されてなるハイブリッド駆動装
   置。