JP2003291659A - ハイブリッド駆動装置並びに該ハイブリッド駆動装置を搭載したｆｒタイプの自動車 - Google Patents
ハイブリッド駆動装置並びに該ハイブリッド駆動装置を搭載したｆｒタイプの自動車Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ２モータタイプのハイブリッド駆動装置をＦ
Ｒタイプの自動車に搭載する場合、現在の自動変速機の
配置スペースに納めることが困難である。 【解決手段】 ジェネレータ７及び動力分配用プラネタ
リギヤ９をミッションケース２９に収納してエンジン５
側に支持する。駆動用モータ１０1 及び減速プラネタリ
ギヤ１１を、モータハウジング３０に収納して車体２の
センタハウジング内に収納支持する。エンジン５の回転
は、ジェネレータ７の制御により無段変速されて、中間
軸３２に出力し、更にフレキシブルカップリング４６を
介して出力軸１６1 に伝達され、該出力軸は、駆動用モ
ータ１０1 にアシストされて、後車輪２５を駆動する。
Ｒタイプの自動車に搭載する場合、現在の自動変速機の
配置スペースに納めることが困難である。 【解決手段】 ジェネレータ７及び動力分配用プラネタ
リギヤ９をミッションケース２９に収納してエンジン５
側に支持する。駆動用モータ１０1 及び減速プラネタリ
ギヤ１１を、モータハウジング３０に収納して車体２の
センタハウジング内に収納支持する。エンジン５の回転
は、ジェネレータ７の制御により無段変速されて、中間
軸３２に出力し、更にフレキシブルカップリング４６を
介して出力軸１６1 に伝達され、該出力軸は、駆動用モ
ータ１０1 にアシストされて、後車輪２５を駆動する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド駆動
装置並びに該ハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲ（フ
ロントエンジン、リヤドライブ；本明細書においてＦＲ
と称する）タイプの自動車に係り、詳しくは２個のモー
タ（ジェネレータを含む概念）を有するタイプ（いわゆ
る２モータタイプ）のハイブリッド駆動装置をＦＲ（本
明細書において、単にＦＲと記載するが、これはフロン
トエンジン、リヤドライブを意味する）形式にて自動車
に搭載する配置構造に関する。
装置並びに該ハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲ（フ
ロントエンジン、リヤドライブ；本明細書においてＦＲ
と称する）タイプの自動車に係り、詳しくは２個のモー
タ（ジェネレータを含む概念）を有するタイプ（いわゆ
る２モータタイプ）のハイブリッド駆動装置をＦＲ（本
明細書において、単にＦＲと記載するが、これはフロン
トエンジン、リヤドライブを意味する）形式にて自動車
に搭載する配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ハイブリッド駆動装置として、エ
ンジンからの出力を、プラネタリギヤにてモータ（一般
にジェネレータという）と走行出力側に分配して、該モ
ータを主にジェネレータとして制御することにより、上
記プラネタリギヤの出力トルクを無段に制御し、更に必
要に応じて他のモータ（一般に駆動モータという）のト
ルクが、上記プラネタリギヤ出力トルクと合成して出力
軸に出力する、いわゆる２モータタイプのものが自動車
（登録商標名プリウス）に搭載されて実用に供されてい
る。
ンジンからの出力を、プラネタリギヤにてモータ（一般
にジェネレータという）と走行出力側に分配して、該モ
ータを主にジェネレータとして制御することにより、上
記プラネタリギヤの出力トルクを無段に制御し、更に必
要に応じて他のモータ（一般に駆動モータという）のト
ルクが、上記プラネタリギヤ出力トルクと合成して出力
軸に出力する、いわゆる２モータタイプのものが自動車
（登録商標名プリウス）に搭載されて実用に供されてい
る。
【０００３】上記実際に供されている２モータタイプの
ハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン、フ
ロントドライブ）用として自動車に搭載されているが、
該ハイブリッド駆動装置は、例えば独国特許ＤＥ１９８
０３１６号にもあるように、ＦＲタイプの大型の乗用自
動車への搭載も図られている。該ＦＲタイプのハイブリ
ッド駆動装置の概略を図４に示す。
ハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン、フ
ロントドライブ）用として自動車に搭載されているが、
該ハイブリッド駆動装置は、例えば独国特許ＤＥ１９８
０３１６号にもあるように、ＦＲタイプの大型の乗用自
動車への搭載も図られている。該ＦＲタイプのハイブリ
ッド駆動装置の概略を図４に示す。
【０００４】ハイブリッド駆動装置を搭載した自動車１
は、図４に示すように、車体２の前方、概ね前輪３，３
の間部分にガソリンエンジン等の内燃エンジン５が、そ
のクランク軸を前後方向にして配置されており、更に該
エンジン５の後方には、上記２モータタイプのハイブリ
ッド駆動装置６が隣接して配置されている。該ハイブリ
ッド駆動装置６は、上記クランク軸と軸方向に略々整列
されて、エンジン側から順次、第１のモータ（ジェネレ
ータ）７、動力分配用プラネタリギヤ９、第２のモータ
（駆動モータ）１０が配置されている。
は、図４に示すように、車体２の前方、概ね前輪３，３
の間部分にガソリンエンジン等の内燃エンジン５が、そ
のクランク軸を前後方向にして配置されており、更に該
エンジン５の後方には、上記２モータタイプのハイブリ
ッド駆動装置６が隣接して配置されている。該ハイブリ
ッド駆動装置６は、上記クランク軸と軸方向に略々整列
されて、エンジン側から順次、第１のモータ（ジェネレ
ータ）７、動力分配用プラネタリギヤ９、第２のモータ
（駆動モータ）１０が配置されている。
【０００５】上記ハイブリッド駆動装置６は、エンジン
クランク軸の後方突出部からなる出力軸５ａにダンパ装
置８を介して入力軸１２が連結されており、該入力軸の
外径側に同軸状に第１のモータ７が配置されている。該
第１のモータ７は、交流永久磁石同期型（ブラシレスＤ
Ｃモータ）からなり、ケースに固定されたステータ１３
と、該ステータの内径側にて所定エアギャップを存して
回転自在に支持されるロータ１５と、を有している。
クランク軸の後方突出部からなる出力軸５ａにダンパ装
置８を介して入力軸１２が連結されており、該入力軸の
外径側に同軸状に第１のモータ７が配置されている。該
第１のモータ７は、交流永久磁石同期型（ブラシレスＤ
Ｃモータ）からなり、ケースに固定されたステータ１３
と、該ステータの内径側にて所定エアギャップを存して
回転自在に支持されるロータ１５と、を有している。
【０００６】前記動力分配用プラネタリギヤ９は、上記
入力軸１２に同軸状に配置されたシンプルプラネタリギ
ヤからなり、前記入力軸１２に連結されかつ複数のプラ
ネタリピニオンＰ１を支持するキャリヤＣ１と、前記ロ
ータ１５に連結しているサンギヤＳ１と、走行出力部と
なるリングギヤＲ１と、を有している。該リングギヤＲ
１は、上記入力軸１２と同一軸線上にて、後方に延びて
いる出力軸１６に連結している。
入力軸１２に同軸状に配置されたシンプルプラネタリギ
ヤからなり、前記入力軸１２に連結されかつ複数のプラ
ネタリピニオンＰ１を支持するキャリヤＣ１と、前記ロ
ータ１５に連結しているサンギヤＳ１と、走行出力部と
なるリングギヤＲ１と、を有している。該リングギヤＲ
１は、上記入力軸１２と同一軸線上にて、後方に延びて
いる出力軸１６に連結している。
【０００７】第２のモータ１０は、同様なブラシレスＤ
Ｃモータでかつ前記モータ７より大型のモータからな
り、上記出力軸１６に同軸状にかつその外径側に配置さ
れており、ケースに固定されたステータ１７と、その内
径側にて所定エアギャップを存して回転自在に支持され
るロータ１９と、を有している。なお、上記ハイブリッ
ド駆動装置６は、一体ケース内に収納されており、該一
体ケースの前端を前記エンジン５の後端面に固定して取
付けられている。
Ｃモータでかつ前記モータ７より大型のモータからな
り、上記出力軸１６に同軸状にかつその外径側に配置さ
れており、ケースに固定されたステータ１７と、その内
径側にて所定エアギャップを存して回転自在に支持され
るロータ１９と、を有している。なお、上記ハイブリッ
ド駆動装置６は、一体ケース内に収納されており、該一
体ケースの前端を前記エンジン５の後端面に固定して取
付けられている。
【０００８】上記出力軸１６は、上記ケースから突出し
て更に後方に延び、フレキシブルカップリング２０及び
公知のプロペラシャフト２１（省略して示してあるが、
実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等
を有する）を介してディファレンシャル装置２２に連結
されており、更に該ディファレンシャル装置から左右駆
動軸２３ｌ，２３ｒを介して後車輪２５，２５に伝達さ
れている。
て更に後方に延び、フレキシブルカップリング２０及び
公知のプロペラシャフト２１（省略して示してあるが、
実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等
を有する）を介してディファレンシャル装置２２に連結
されており、更に該ディファレンシャル装置から左右駆
動軸２３ｌ，２３ｒを介して後車輪２５，２５に伝達さ
れている。
【０００９】本ハイブリッド駆動装置６を搭載したＦＲ
タイプの自動車１は、エンジン５の出力がダンパ装置８
及び入力軸１２を介して動力分配用プラネタリギヤ９の
キャリヤＣ１に伝達される。該プラネタリギヤ９にて、
上記エンジン出力は、そのサンギヤＳ１から第１のモー
タ（ジェネレータ）７と、リングギヤ９から走行用軸１
６とに分配して伝達される。ここで、上記第１のモータ
７を制御することにより、出力軸１６への出力トルク及
び回転を無段に調整して出力する。そして、発進時等の
大トルクを必要とする場合、第２のモータ（駆動モー
タ）１０が駆動されて、該モータトルクが、上記出力軸
１６のトルクをアシストしてプロペラシャフト２１に伝
達され、更にディファレンシャル装置２２及び左右駆動
軸２３ｌ，２３ｒを介して後車輪２５に伝達される。
タイプの自動車１は、エンジン５の出力がダンパ装置８
及び入力軸１２を介して動力分配用プラネタリギヤ９の
キャリヤＣ１に伝達される。該プラネタリギヤ９にて、
上記エンジン出力は、そのサンギヤＳ１から第１のモー
タ（ジェネレータ）７と、リングギヤ９から走行用軸１
６とに分配して伝達される。ここで、上記第１のモータ
７を制御することにより、出力軸１６への出力トルク及
び回転を無段に調整して出力する。そして、発進時等の
大トルクを必要とする場合、第２のモータ（駆動モー
タ）１０が駆動されて、該モータトルクが、上記出力軸
１６のトルクをアシストしてプロペラシャフト２１に伝
達され、更にディファレンシャル装置２２及び左右駆動
軸２３ｌ，２３ｒを介して後車輪２５に伝達される。
【００１０】なお、上記第２のモータ１０は、上記第１
のモータ７の発電をエネルギとすると共に、該発電エネ
ルギでは不足する場合、上記第１のモータ７にて蓄えら
れているバッテリからのエネルギも使用して駆動され、
更にブレーキ作用時には、回生ジェネレータとして機能
する。
のモータ７の発電をエネルギとすると共に、該発電エネ
ルギでは不足する場合、上記第１のモータ７にて蓄えら
れているバッテリからのエネルギも使用して駆動され、
更にブレーキ作用時には、回生ジェネレータとして機能
する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】上述した２モータタイ
プのハイブリッド駆動装置６は、高いエネルギ効率によ
り燃費向上及び排気ガスの減少等の優れた効果が得られ
るが、エンジンの出力トルクにより第１のモータ７のサ
イズが規定され、更に車輌重量及び要求加速性能等によ
り第２のモータ１０のサイズも規定される。従って、エ
ンジン排気量の大きい車輌に適用する場合、一般にＦＲ
タイプとなるが、上記要求に対応する第１のモータ７及
び第２のモータ１０を採用すると、モータの外径及び軸
方向寸法（積厚）を満足するためには、上記一体ケース
に収納されて前記エンジン５に取付けられるハイブリッ
ド駆動装置６を、図４に点線Ａで示す現在の自動変速機
の配置スペースに納めることが困難になってしまう。
プのハイブリッド駆動装置６は、高いエネルギ効率によ
り燃費向上及び排気ガスの減少等の優れた効果が得られ
るが、エンジンの出力トルクにより第１のモータ７のサ
イズが規定され、更に車輌重量及び要求加速性能等によ
り第２のモータ１０のサイズも規定される。従って、エ
ンジン排気量の大きい車輌に適用する場合、一般にＦＲ
タイプとなるが、上記要求に対応する第１のモータ７及
び第２のモータ１０を採用すると、モータの外径及び軸
方向寸法（積厚）を満足するためには、上記一体ケース
に収納されて前記エンジン５に取付けられるハイブリッ
ド駆動装置６を、図４に点線Ａで示す現在の自動変速機
の配置スペースに納めることが困難になってしまう。
【００１２】このため、ＦＲタイプの自動車、特に大排
気量のエンジンを搭載する自動車に、上述したハイブリ
ッド駆動装置６を搭載するには、プラットホームを新設
する等の大幅な車輌自体の変更を必要とすると共に、居
住（積載）スペースを犠牲にする必要がある。
気量のエンジンを搭載する自動車に、上述したハイブリ
ッド駆動装置６を搭載するには、プラットホームを新設
する等の大幅な車輌自体の変更を必要とすると共に、居
住（積載）スペースを犠牲にする必要がある。
【００１３】そこで、本発明は、第２のモータをミッシ
ョンケースとは別構造のモータハウジングに収納するこ
とにより、上述した課題を解決したハイブリッド駆動装
置及びそれを搭載したＦＲタイプの自動車を提供するこ
とを目的とするものである。
ョンケースとは別構造のモータハウジングに収納するこ
とにより、上述した課題を解決したハイブリッド駆動装
置及びそれを搭載したＦＲタイプの自動車を提供するこ
とを目的とするものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、第１のモータ（７）と、動力分配用プラネタリギヤ
（９）と、第２のモータ（１０1 ）と、を備え、入力軸
（１２）に伝達される駆動力を前記動力分配プラネタリ
ギヤ（９）にて前記第１のモータ（７）と中間軸（３
２）に分配して伝達し、更に該中間軸に分配された動力
を出力軸に伝達すると共に、該出力軸（１６1 ，１
６2 ）に前記第２のモータ（１０1 ）を連動してなる、
ハイブリッド駆動装置（６1 ）において、前記第１のモ
ータ（７）、前記動力分配用プラネタリギヤ（９）及び
前記第２のモータ（１０1 ）を、一軸状に順次配置し、
前記第１のモータ（７）と前記動力分配用プラネタリギ
ヤ（９）をミッションケース（２９）に収納し、前記第
２のモータ（１０1 ）を前記ミッションケースの外にて
モータハウジング（３０）に収納し、前記中間軸（３
２）と前記出力軸（１６1 ）とをカップリング（４６）
を介して連結されてなる、ハイブリッド駆動装置にあ
る。
は、第１のモータ（７）と、動力分配用プラネタリギヤ
（９）と、第２のモータ（１０1 ）と、を備え、入力軸
（１２）に伝達される駆動力を前記動力分配プラネタリ
ギヤ（９）にて前記第１のモータ（７）と中間軸（３
２）に分配して伝達し、更に該中間軸に分配された動力
を出力軸に伝達すると共に、該出力軸（１６1 ，１
６2 ）に前記第２のモータ（１０1 ）を連動してなる、
ハイブリッド駆動装置（６1 ）において、前記第１のモ
ータ（７）、前記動力分配用プラネタリギヤ（９）及び
前記第２のモータ（１０1 ）を、一軸状に順次配置し、
前記第１のモータ（７）と前記動力分配用プラネタリギ
ヤ（９）をミッションケース（２９）に収納し、前記第
２のモータ（１０1 ）を前記ミッションケースの外にて
モータハウジング（３０）に収納し、前記中間軸（３
２）と前記出力軸（１６1 ）とをカップリング（４６）
を介して連結されてなる、ハイブリッド駆動装置にあ
る。
【００１５】請求項２に係る本発明は、前記第２のモー
タ（１０1 ）は、直径寸法に比して軸方向寸法が長い軸
長構造からなる、請求項１記載のハイブリッド駆動装置
にある。
タ（１０1 ）は、直径寸法に比して軸方向寸法が長い軸
長構造からなる、請求項１記載のハイブリッド駆動装置
にある。
【００１６】請求項３に係る本発明は、前記第２のモー
タ（１０1 ）の出力を減速して前記出力軸（１６2 ）に
連動する減速用プラネタリギヤ（１１）を備え、該減速
用プラネタリギヤ（１１）を、前記第２のモータ（１０
1 ）と軸方向に並んで前記モータハウジング（３０）に
収納してなる、請求項１又は２記載のハイブリッド駆動
装置にある。
タ（１０1 ）の出力を減速して前記出力軸（１６2 ）に
連動する減速用プラネタリギヤ（１１）を備え、該減速
用プラネタリギヤ（１１）を、前記第２のモータ（１０
1 ）と軸方向に並んで前記モータハウジング（３０）に
収納してなる、請求項１又は２記載のハイブリッド駆動
装置にある。
【００１７】請求項４に係る本発明は、前記モータハウ
ジング（３０）に、前記第２のモータ（１０1 ）のステ
ータ（１７）を固定すると共に、そのロータ（１９）を
両持ち構造（４２，４３）にて回転自在に支持し、かつ
前記出力軸（１６1 ，１６2）を、前記ロータの支持部
（４２，４３）の軸方向外側で両持ち構造（４５，４
７，４９）にて回転自在に支持してなる、請求項１ない
し３のいずれか記載のハイブリッド駆動装置にある。
ジング（３０）に、前記第２のモータ（１０1 ）のステ
ータ（１７）を固定すると共に、そのロータ（１９）を
両持ち構造（４２，４３）にて回転自在に支持し、かつ
前記出力軸（１６1 ，１６2）を、前記ロータの支持部
（４２，４３）の軸方向外側で両持ち構造（４５，４
７，４９）にて回転自在に支持してなる、請求項１ない
し３のいずれか記載のハイブリッド駆動装置にある。
【００１８】請求項５に係る本発明は、車体（２）の前
方部分に、クランク軸が前記車体（２）の前後方向に位
置するように内燃エンジン（５）を配置し、前記クラン
ク軸と略々一軸状に、請求項１ないし４のいずれか記載
のハイブリッド駆動装置（６1 ）を配置し、前記入力軸
（１２）を前記内燃エンジンのクランク軸（５ａ）に連
結すると共に、前記出力軸（１６1 ，１６2 ）を、ディ
ファレンシャル装置（２２）を介して後車輪（２５，２
５）に連動してなる、ことを特徴とするハイブリッド駆
動装置を搭載したＦＲタイプの自動車（１1）にある。
方部分に、クランク軸が前記車体（２）の前後方向に位
置するように内燃エンジン（５）を配置し、前記クラン
ク軸と略々一軸状に、請求項１ないし４のいずれか記載
のハイブリッド駆動装置（６1 ）を配置し、前記入力軸
（１２）を前記内燃エンジンのクランク軸（５ａ）に連
結すると共に、前記出力軸（１６1 ，１６2 ）を、ディ
ファレンシャル装置（２２）を介して後車輪（２５，２
５）に連動してなる、ことを特徴とするハイブリッド駆
動装置を搭載したＦＲタイプの自動車（１1）にある。
【００１９】請求項６に係る本発明は、前記車体（２）
は、幅方向中央部において前後方向に延び、居住スペー
スに突出するセンタハウジング（４０）を有し、該セン
タハウジング内に前記モータハウジング（３０）を収納
してなる、請求項５記載のハイブリッド駆動装置を搭載
したＦＲタイプの自動車にある。
は、幅方向中央部において前後方向に延び、居住スペー
スに突出するセンタハウジング（４０）を有し、該セン
タハウジング内に前記モータハウジング（３０）を収納
してなる、請求項５記載のハイブリッド駆動装置を搭載
したＦＲタイプの自動車にある。
【００２０】請求項７に係る本発明は、前記出力軸（１
６2 ）とディファレンシャル装置（２２）をプロペラシ
ャフト（２１）を介して連結し、該プロペラシャフトを
前記センタハウジング（４０）内に収納してなる、請求
項６記載のハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタイプ
の自動車にある。
６2 ）とディファレンシャル装置（２２）をプロペラシ
ャフト（２１）を介して連結し、該プロペラシャフトを
前記センタハウジング（４０）内に収納してなる、請求
項６記載のハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタイプ
の自動車にある。
【００２１】請求項８に係る本発明は、前記内燃エンジ
ン（５）を前記車体（２）に搭載すると共に、該内燃エ
ンジンの後端面にミッションケース（２９）の前端面を
固着して配置し、前記モータハウジング（３０）を前記
車体（２）に搭載して配置してなる、請求項５ないし７
のいずれか記載のハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲ
タイプの自動車にある。
ン（５）を前記車体（２）に搭載すると共に、該内燃エ
ンジンの後端面にミッションケース（２９）の前端面を
固着して配置し、前記モータハウジング（３０）を前記
車体（２）に搭載して配置してなる、請求項５ないし７
のいずれか記載のハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲ
タイプの自動車にある。
【００２２】請求項９に係る本発明は、前記モータハウ
ジング（３０）を、ゴムマウント（５７）を介して前記
車体（２）に搭載してなる、請求項８記載のハイブリッ
ド駆動装置を搭載したＦＲタイプの自動車にある。
ジング（３０）を、ゴムマウント（５７）を介して前記
車体（２）に搭載してなる、請求項８記載のハイブリッ
ド駆動装置を搭載したＦＲタイプの自動車にある。
【００２３】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これにより各請求項の構成に
何等影響を及ぼすものではない。
するためのものであるが、これにより各請求項の構成に
何等影響を及ぼすものではない。
【００２４】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、第１の
モータ及び動力分配用プラネタリギヤをミッションケー
スに収納し、第２のモータをモータハウジングに収納し
て分離しているので、ハイブリッド駆動装置をＦＲタイ
プの自動車に搭載するについての自由度を向上し得ると
共に、第１のモータと第２のモータとを異なる振動系に
て支持することが可能となり、モータの支持精度を向上
して効率を向上することができ、更に中間軸と出力軸と
をカップリングを介して連結したので、ミッションケー
スとモータハウジングとの間の異なる振動を吸収しつ
つ、両軸の間を滑らかに動力伝達することができる。
モータ及び動力分配用プラネタリギヤをミッションケー
スに収納し、第２のモータをモータハウジングに収納し
て分離しているので、ハイブリッド駆動装置をＦＲタイ
プの自動車に搭載するについての自由度を向上し得ると
共に、第１のモータと第２のモータとを異なる振動系に
て支持することが可能となり、モータの支持精度を向上
して効率を向上することができ、更に中間軸と出力軸と
をカップリングを介して連結したので、ミッションケー
スとモータハウジングとの間の異なる振動を吸収しつ
つ、両軸の間を滑らかに動力伝達することができる。
【００２５】請求項２に係る本発明によると、第２のモ
ータを、径方向寸法に比して軸方向寸法が長い軸長構造
としたので、該第２のモータの車体への配置が容易とな
り、自動車の居住（積載）スペースを犠牲にすることな
くスペースの利用効率を向上することができる。
ータを、径方向寸法に比して軸方向寸法が長い軸長構造
としたので、該第２のモータの車体への配置が容易とな
り、自動車の居住（積載）スペースを犠牲にすることな
くスペースの利用効率を向上することができる。
【００２６】請求項３に係る本発明によると、減速用プ
ラネタリギヤをモータハウジングに収納したので、ハイ
ブリッド駆動装置のＦＲタイプの自動車への搭載性を更
に向上することができる。
ラネタリギヤをモータハウジングに収納したので、ハイ
ブリッド駆動装置のＦＲタイプの自動車への搭載性を更
に向上することができる。
【００２７】請求項４に係る本発明によると、第２のモ
ータのステータをモータハウジングに固定して、コンパ
クトな構造とすることができ、また該第２のモータを軸
長構造とするにも拘らず、ロータ及び出力軸をモータハ
ウジングに両持ち構造として支持して、モータの支持精
度を向上し、ステータとモータとの間のエアギャップを
高い精度に管理して、第２のモータの効率を向上するこ
とができる。
ータのステータをモータハウジングに固定して、コンパ
クトな構造とすることができ、また該第２のモータを軸
長構造とするにも拘らず、ロータ及び出力軸をモータハ
ウジングに両持ち構造として支持して、モータの支持精
度を向上し、ステータとモータとの間のエアギャップを
高い精度に管理して、第２のモータの効率を向上するこ
とができる。
【００２８】請求項５に係る本発明によると、搭載性に
優れた上記ハイブリッド駆動装置を、車体に大幅な変更
を伴うことなくＦＲタイプの自動車に搭載することによ
り、ＦＲタイプのハイブリッド車輌の実用化が大きなコ
ストアップを伴うことなく可能となる。
優れた上記ハイブリッド駆動装置を、車体に大幅な変更
を伴うことなくＦＲタイプの自動車に搭載することによ
り、ＦＲタイプのハイブリッド車輌の実用化が大きなコ
ストアップを伴うことなく可能となる。
【００２９】請求項６に係る本発明によると、前記軸長
構造の第２のモータを支持するモータハウジングを、車
体のセンタハウジング内に収納したので、ステータのモ
ータハウジングへの固定と相俟って、センタハウジング
スペースの有効利用を図ることができ、更に従前の自動
変速機を搭載した自動車の車体を、大きな変更を伴うこ
となく使用することが可能となる。
構造の第２のモータを支持するモータハウジングを、車
体のセンタハウジング内に収納したので、ステータのモ
ータハウジングへの固定と相俟って、センタハウジング
スペースの有効利用を図ることができ、更に従前の自動
変速機を搭載した自動車の車体を、大きな変更を伴うこ
となく使用することが可能となる。
【００３０】請求項７に係る本発明によると、プロペラ
シャフトをモータハウジングと共にセンタハウジングに
収納したので、更なるセンタハウジングスペースの有効
利用を図ることができる。
シャフトをモータハウジングと共にセンタハウジングに
収納したので、更なるセンタハウジングスペースの有効
利用を図ることができる。
【００３１】請求項８に係る本発明によると、内燃エン
ジンにミッションケースを固定すると共に、モータハウ
ジングを車体に搭載したので、エンジン側の第１のモー
タ及び動力分配用プラネタリギヤと、モータハウジング
とを別個の振動系にて搭載することができ、ハイブリッ
ド駆動装置の共振周波数を車輌使用領域より高次側に移
動することが可能となって、車体のパワープラントの剛
性についても向上することができる。
ジンにミッションケースを固定すると共に、モータハウ
ジングを車体に搭載したので、エンジン側の第１のモー
タ及び動力分配用プラネタリギヤと、モータハウジング
とを別個の振動系にて搭載することができ、ハイブリッ
ド駆動装置の共振周波数を車輌使用領域より高次側に移
動することが可能となって、車体のパワープラントの剛
性についても向上することができる。
【００３２】請求項９に係る本発明によると、モータハ
ウジングをゴムマウントを介して車体に搭載するので、
上記振動系の分離による車体の剛性強化、並びに第２の
モータの支持精度の向上による効率アップを容易に図る
ことができる。
ウジングをゴムマウントを介して車体に搭載するので、
上記振動系の分離による車体の剛性強化、並びに第２の
モータの支持精度の向上による効率アップを容易に図る
ことができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。図１は、本発明に係るハイ
ブリッド駆動装置を搭載したＦＲタイプの自動車の概略
を示す平面図であり、１1 は、ハイブリッド駆動装置６
1 を搭載したＦＲタイプの自動車を示す。該自動車１1
の車体２は、左右前輪３，３及び左右後車輪２５，２５
にて懸架されており、該車体２の前方部分にはクランク
軸を前後方向にして内燃エンジン５がゴムマウントを介
して搭載されている。
施の形態について説明する。図１は、本発明に係るハイ
ブリッド駆動装置を搭載したＦＲタイプの自動車の概略
を示す平面図であり、１1 は、ハイブリッド駆動装置６
1 を搭載したＦＲタイプの自動車を示す。該自動車１1
の車体２は、左右前輪３，３及び左右後車輪２５，２５
にて懸架されており、該車体２の前方部分にはクランク
軸を前後方向にして内燃エンジン５がゴムマウントを介
して搭載されている。
【００３４】ハイブリッド駆動装置６1 は、前述と同様
に、前記エンジン５側からクランク軸に整列した一軸状
に順次配置される第１のモータ（ジェネレータ）７と、
動力分配用プラネタリギヤ９と、第２のモータ（駆動モ
ータ）１０1 と、減速用プラネタリギヤ１１と、を有し
ているが、第１のモータ７及び動力分配用プラネタリギ
ヤ９と、第２のモータ１０1 及び減速用プラネタリギヤ
１１とが別個に構成されており、それぞれ別個のミッシ
ョンケース２９とモータハウジング３０に収納されてい
る。
に、前記エンジン５側からクランク軸に整列した一軸状
に順次配置される第１のモータ（ジェネレータ）７と、
動力分配用プラネタリギヤ９と、第２のモータ（駆動モ
ータ）１０1 と、減速用プラネタリギヤ１１と、を有し
ているが、第１のモータ７及び動力分配用プラネタリギ
ヤ９と、第２のモータ１０1 及び減速用プラネタリギヤ
１１とが別個に構成されており、それぞれ別個のミッシ
ョンケース２９とモータハウジング３０に収納されてい
る。
【００３５】上記内燃エンジン５のクランク軸の後方突
出部からなる出力軸５ａに、前記ハイブリッド駆動装置
６1 の入力軸１２がダンパ装置８を介して連結されてお
り、該クランク軸と一軸状の入力軸１２の外径側に同軸
状に第１のモータ７が配置されている。該第１のモータ
７は、同様に、ブラシレスＤＣモータからなり、上記ミ
ッションケース２９に固定されたステータ１３と、該ス
テータの内径側にて所定エアギャップを存して回転自在
に支持されるロータ１５と、を有している。前記動力分
配用プラネタリギヤ９は、上記入力軸１２に同軸状に配
置されたシンプルプラネタリギヤからなり、前記入力軸
１２に連結されかつ複数のプラネタリピニオンＰ１を支
持するキャリヤＣ１と、前記ロータ１５に連結している
サンギヤＳ１と、走行出力部となるリングギヤＲ１と、
を有している。該リングギヤＲ１は、上記入力軸１２と
同一軸線上にて、後方に延びている中間軸３２に連結し
ている。
出部からなる出力軸５ａに、前記ハイブリッド駆動装置
６1 の入力軸１２がダンパ装置８を介して連結されてお
り、該クランク軸と一軸状の入力軸１２の外径側に同軸
状に第１のモータ７が配置されている。該第１のモータ
７は、同様に、ブラシレスＤＣモータからなり、上記ミ
ッションケース２９に固定されたステータ１３と、該ス
テータの内径側にて所定エアギャップを存して回転自在
に支持されるロータ１５と、を有している。前記動力分
配用プラネタリギヤ９は、上記入力軸１２に同軸状に配
置されたシンプルプラネタリギヤからなり、前記入力軸
１２に連結されかつ複数のプラネタリピニオンＰ１を支
持するキャリヤＣ１と、前記ロータ１５に連結している
サンギヤＳ１と、走行出力部となるリングギヤＲ１と、
を有している。該リングギヤＲ１は、上記入力軸１２と
同一軸線上にて、後方に延びている中間軸３２に連結し
ている。
【００３６】そして、上記ダンパ装置８、第１のモータ
７及び動力分配用プラネタリギヤ９がミッションケース
２９に収納されており、該ミッションケースは、その前
端面が内燃エンジン５の後端面に固着されて一体に取付
けられている。更に、前記中間軸３２は、ミッションケ
ース２９の後端部分にベアリング３３を解して回転自在
に支持されている。従って、入力軸１２は、その前端側
がエンジン５の出力軸５ａに連結して該エンジンに支持
されると共に、その後端が該エンジン５と一体のミッシ
ョンケース２９に支持されている。なお、車体２は、従
前の自動変速機（ＡＴ）を搭載するものと同一のものが
用いられることが望ましく、該車体は、エンジン５に隣
接する部分に、居住空間（運転席と助手席との間部分）
に突出する自動変速機収納用のスペースが形成されてお
り、該スペース内に、前記ミッションケース２９が収ま
る寸法に設定されている。
７及び動力分配用プラネタリギヤ９がミッションケース
２９に収納されており、該ミッションケースは、その前
端面が内燃エンジン５の後端面に固着されて一体に取付
けられている。更に、前記中間軸３２は、ミッションケ
ース２９の後端部分にベアリング３３を解して回転自在
に支持されている。従って、入力軸１２は、その前端側
がエンジン５の出力軸５ａに連結して該エンジンに支持
されると共に、その後端が該エンジン５と一体のミッシ
ョンケース２９に支持されている。なお、車体２は、従
前の自動変速機（ＡＴ）を搭載するものと同一のものが
用いられることが望ましく、該車体は、エンジン５に隣
接する部分に、居住空間（運転席と助手席との間部分）
に突出する自動変速機収納用のスペースが形成されてお
り、該スペース内に、前記ミッションケース２９が収ま
る寸法に設定されている。
【００３７】第２のモータ１０1 は、同様に、ブラシレ
スＤＣモータで前記第１のモータ７より大きな出力特性
を有しており、かつ前記中間軸３２に連結する出力軸１
６1に同軸状にかつその外径側に配置されており、ケー
スに固定されたステータ１７と、その内径側にて所定エ
アギャップを存して回転自在に支持されるロータ１９
と、を有している。そして、該第２のモータ１０1 は、
径方向寸法に比して軸方向寸法の長い軸長構造からな
る。なおここで、径方向寸法とは、ステータ１７の外径
の長さであり、軸方向寸法とは、コイルを含まないステ
ータコアの軸方向長さである。
スＤＣモータで前記第１のモータ７より大きな出力特性
を有しており、かつ前記中間軸３２に連結する出力軸１
６1に同軸状にかつその外径側に配置されており、ケー
スに固定されたステータ１７と、その内径側にて所定エ
アギャップを存して回転自在に支持されるロータ１９
と、を有している。そして、該第２のモータ１０1 は、
径方向寸法に比して軸方向寸法の長い軸長構造からな
る。なおここで、径方向寸法とは、ステータ１７の外径
の長さであり、軸方向寸法とは、コイルを含まないステ
ータコアの軸方向長さである。
【００３８】一方、前記車体２は、図３に示すように、
幅方向中央部において前後方向に延び、居住スペースに
突出するセンタハウジング４０を有しており、該センタ
ハウジング４０は、従前のプロペラシャフトを収納する
ものと同様な形状からなり、前記自動変速機収納スペー
スから連続して、後部座席の中央部分を前後方向に延び
ている。
幅方向中央部において前後方向に延び、居住スペースに
突出するセンタハウジング４０を有しており、該センタ
ハウジング４０は、従前のプロペラシャフトを収納する
ものと同様な形状からなり、前記自動変速機収納スペー
スから連続して、後部座席の中央部分を前後方向に延び
ている。
【００３９】上記軸長構造の第２のモータ１０1 は、減
速用プラネタリギヤ１１と共にモータハウジング１０に
収納されており、該モータハウジングの径方向寸法は、
上記センタハウジング４０内に納まる寸法に設定されて
いる。上記第２のモータ１０ 1 は、上記スペースにて制
限される径方向寸法からなると共に、車輌重量及び加速
要求等に定まる所定出力を有するように軸方向寸法が設
定されている。前記減速用プラネタリギヤ１１は、前記
出力軸１６1 に同軸状に配置されたシンプルプラネタリ
ギヤからなり、前記出力軸１６1 に連結されるリングギ
ヤＲ２と、上記ロータ１９に連結されるサンギヤＳ２
と、複数のピニオンＰ２を支持しかつモータハウジング
３０に固定されるキャリヤＣ２と、を有している。上記
リングギヤＲ２を一体に固定している出力軸１６1 は、
上記モータハウジング３０から突出して更に後方に延
び、カップリング２０及びプロペラシャフト２１（省略
して示してあるが、実際にはユニバーサルジョイント、
センタベアリング等を有する）を介してディファレンシ
ャル装置２２に連結されており、更に該ディファレンシ
ャル装置から左右駆動軸２３ｌ，２３ｒを介して後車輪
２５，２５に伝達されている。
速用プラネタリギヤ１１と共にモータハウジング１０に
収納されており、該モータハウジングの径方向寸法は、
上記センタハウジング４０内に納まる寸法に設定されて
いる。上記第２のモータ１０ 1 は、上記スペースにて制
限される径方向寸法からなると共に、車輌重量及び加速
要求等に定まる所定出力を有するように軸方向寸法が設
定されている。前記減速用プラネタリギヤ１１は、前記
出力軸１６1 に同軸状に配置されたシンプルプラネタリ
ギヤからなり、前記出力軸１６1 に連結されるリングギ
ヤＲ２と、上記ロータ１９に連結されるサンギヤＳ２
と、複数のピニオンＰ２を支持しかつモータハウジング
３０に固定されるキャリヤＣ２と、を有している。上記
リングギヤＲ２を一体に固定している出力軸１６1 は、
上記モータハウジング３０から突出して更に後方に延
び、カップリング２０及びプロペラシャフト２１（省略
して示してあるが、実際にはユニバーサルジョイント、
センタベアリング等を有する）を介してディファレンシ
ャル装置２２に連結されており、更に該ディファレンシ
ャル装置から左右駆動軸２３ｌ，２３ｒを介して後車輪
２５，２５に伝達されている。
【００４０】上記第２のモータ１０1 は、図２に詳示す
るように、径方向寸法に対して軸方向寸法が１．１〜
２．０倍程度長いステータ（コア）１７を有しており、
該長尺のステータ１７がモータハウジング３０に一体に
固定されており、その内径側に対向してロータ１９が配
置されている。該ロータ１９は、その内周面にスリーブ
軸４１が一体に固定されており、該スリーブ軸４１の上
記ロータ１９の両側に突出した部分がモータハウジング
３０にベアリング４２，４３を介して両持ち構造にて回
転自在に支持されている。更に、該スリーブ軸４１の中
空部には前記出力軸１６1 が貫通して延びており、該出
力軸１６1 は、スリーブ軸４１に対してブッシュ又はニ
ードルを介して相対回転自在に嵌挿している。
るように、径方向寸法に対して軸方向寸法が１．１〜
２．０倍程度長いステータ（コア）１７を有しており、
該長尺のステータ１７がモータハウジング３０に一体に
固定されており、その内径側に対向してロータ１９が配
置されている。該ロータ１９は、その内周面にスリーブ
軸４１が一体に固定されており、該スリーブ軸４１の上
記ロータ１９の両側に突出した部分がモータハウジング
３０にベアリング４２，４３を介して両持ち構造にて回
転自在に支持されている。更に、該スリーブ軸４１の中
空部には前記出力軸１６1 が貫通して延びており、該出
力軸１６1 は、スリーブ軸４１に対してブッシュ又はニ
ードルを介して相対回転自在に嵌挿している。
【００４１】該出力軸１６1 の前端部分は、モータハウ
ジング３０にベアリング４５を介して回転自在に支持さ
れていると共に、該モータハウジング３０から前方に突
出しており、該出力軸１６1 は、該前端部において前記
中間軸３２に芯合せをした状態でフレキシブルカップリ
ング４６を介して連結している。また、出力軸１６1の
後端部は太径からなる第２出力軸１６2 がスプライン係
合により一体に嵌合しており、該第２出力軸１６2 はモ
ータハウジングに、軸方向に所定間隔離れた２個のベア
リング４７，４９を介して回転自在に支持されている。
従って、出力軸１６1 ，１６2 は、上記ロータ１９の支
持部分４２，４３の軸方向外側で両持ち構造にて回転自
在に支持されている。
ジング３０にベアリング４５を介して回転自在に支持さ
れていると共に、該モータハウジング３０から前方に突
出しており、該出力軸１６1 は、該前端部において前記
中間軸３２に芯合せをした状態でフレキシブルカップリ
ング４６を介して連結している。また、出力軸１６1の
後端部は太径からなる第２出力軸１６2 がスプライン係
合により一体に嵌合しており、該第２出力軸１６2 はモ
ータハウジングに、軸方向に所定間隔離れた２個のベア
リング４７，４９を介して回転自在に支持されている。
従って、出力軸１６1 ，１６2 は、上記ロータ１９の支
持部分４２，４３の軸方向外側で両持ち構造にて回転自
在に支持されている。
【００４２】前記モータハウジング３０は、円筒状の本
体３０ａと、該本体の両端部にて蓋するように固着され
ているフロントカバー３０ｂ及びリヤカバー３０ｃから
なり、前記ロータ１９及び出力軸１６1 の前側を支持す
るベアリング４２，４５はフロントカバー３０ｂに装着
されている。また、本体３０ａはその内周面に上記ステ
ータ１７が一体に固定されていると共に、後部分に隔壁
３０ｄを有しており、該隔壁にロータ１９の後部を支持
するベアリング４３が装着されている。更に、リヤカバ
ー３０ｃには、上記第２出力軸１６2 を支持する２個の
ベアリング４７，４９が装着されている。
体３０ａと、該本体の両端部にて蓋するように固着され
ているフロントカバー３０ｂ及びリヤカバー３０ｃから
なり、前記ロータ１９及び出力軸１６1 の前側を支持す
るベアリング４２，４５はフロントカバー３０ｂに装着
されている。また、本体３０ａはその内周面に上記ステ
ータ１７が一体に固定されていると共に、後部分に隔壁
３０ｄを有しており、該隔壁にロータ１９の後部を支持
するベアリング４３が装着されている。更に、リヤカバ
ー３０ｃには、上記第２出力軸１６2 を支持する２個の
ベアリング４７，４９が装着されている。
【００４３】そして、上記本体３０ａの隔壁３０ｄと、
リヤカバー３０ｃとの間に、減速用プラネタリギヤ１１
が収納されている。該プラネタリギヤ１１は、その外径
寸法が上記モータカバー３０の円筒形本体３０ａ内に納
まる寸法からなり、そのキャリヤＣ２が上記隔壁３０ｄ
に固定されており、そのサンギヤＳ２がスリーブ軸４１
の後端部に設けられており、そのリングギヤＲ２が第２
出力軸１６2 の前端面に固着されている。
リヤカバー３０ｃとの間に、減速用プラネタリギヤ１１
が収納されている。該プラネタリギヤ１１は、その外径
寸法が上記モータカバー３０の円筒形本体３０ａ内に納
まる寸法からなり、そのキャリヤＣ２が上記隔壁３０ｄ
に固定されており、そのサンギヤＳ２がスリーブ軸４１
の後端部に設けられており、そのリングギヤＲ２が第２
出力軸１６2 の前端面に固着されている。
【００４４】該第２出力軸１６2 はその後部分がリヤカ
バー３０ｃから突出して延びており、該出力軸突出部が
カップリング２０を介してプロペラシャフト２１に連結
している。該プロペラシャフト２１は、センタベアリン
グ５１にて支持されていると共に、ユニーバサルジョイ
ント５２及びスプラインを有しており、後車輪２５の踊
りを吸収すると共に、その後端部をディファレンシャル
装置２２に連動している。
バー３０ｃから突出して延びており、該出力軸突出部が
カップリング２０を介してプロペラシャフト２１に連結
している。該プロペラシャフト２１は、センタベアリン
グ５１にて支持されていると共に、ユニーバサルジョイ
ント５２及びスプラインを有しており、後車輪２５の踊
りを吸収すると共に、その後端部をディファレンシャル
装置２２に連動している。
【００４５】一方、図３に詳示するように、車体の幅方
向中央部にはセンタハウジング４０が前後方向に延設さ
れており、該ハウジング４０の収納部４０ａの下方開放
部を蓋するように、底板５３がボルト５５により車体２
に固定されている。該底板５３には、上方に向って中心
側に傾斜する複数のマウントゴム５６，５６を有するゴ
ムマウント５７の下板５９がボルト等により固定されて
おり、該マウントの上板６１に上記モータハウジング３
０がボルト等により固定されている。従って、上記モー
タハウジング３０は、センタハウジングの収納部４０ａ
内にて、ゴムマウント５７を介在して車体２に搭載され
ている。
向中央部にはセンタハウジング４０が前後方向に延設さ
れており、該ハウジング４０の収納部４０ａの下方開放
部を蓋するように、底板５３がボルト５５により車体２
に固定されている。該底板５３には、上方に向って中心
側に傾斜する複数のマウントゴム５６，５６を有するゴ
ムマウント５７の下板５９がボルト等により固定されて
おり、該マウントの上板６１に上記モータハウジング３
０がボルト等により固定されている。従って、上記モー
タハウジング３０は、センタハウジングの収納部４０ａ
内にて、ゴムマウント５７を介在して車体２に搭載され
ている。
【００４６】本ハイブリッド駆動装置６1 を搭載したＦ
Ｒタイプの自動車１1 は、同様に、内燃エンジン５の出
力がダンパ装置８及び入力軸１２を介して動力分配用プ
ラネタリギヤ９に伝達され、該プラネタリギヤにより第
１のモータ（ジェネレータ）７と中間軸３２に分配さ
れ、更に該第１のモータ７を制御することにより、中間
軸３２からの出力回転を無段に調整される。該中間軸３
２の回転は、フレキシブルカップリング４６を介して出
力軸１６1 に伝達され、かつ必要に応じて第２のモータ
１０1 が駆動されて、減速用プラネタリギヤ１１により
減速されて第２出力軸１６2 に伝達され、該出力軸１６
1 ，１６2 の動力をアシストする。更に、出力軸１６2
の回転は、カップリング５０、プロペラシャフト２１及
びディファレンシャル装置２２を介して左右駆動軸２３
ｌ，２３ｒに伝達されて、後車輪２５，２５を駆動す
る。
Ｒタイプの自動車１1 は、同様に、内燃エンジン５の出
力がダンパ装置８及び入力軸１２を介して動力分配用プ
ラネタリギヤ９に伝達され、該プラネタリギヤにより第
１のモータ（ジェネレータ）７と中間軸３２に分配さ
れ、更に該第１のモータ７を制御することにより、中間
軸３２からの出力回転を無段に調整される。該中間軸３
２の回転は、フレキシブルカップリング４６を介して出
力軸１６1 に伝達され、かつ必要に応じて第２のモータ
１０1 が駆動されて、減速用プラネタリギヤ１１により
減速されて第２出力軸１６2 に伝達され、該出力軸１６
1 ，１６2 の動力をアシストする。更に、出力軸１６2
の回転は、カップリング５０、プロペラシャフト２１及
びディファレンシャル装置２２を介して左右駆動軸２３
ｌ，２３ｒに伝達されて、後車輪２５，２５を駆動す
る。
【００４７】この際、第１のモータ７及び動力分配用プ
ラネタリギヤ９はミッションケース２９に支持されて、
エンジン５と同じ振動系を構成し、また第２のモータ１
０1及び減速用プラネタリギヤ１１は、車体２に直接マ
ウントされたモータハウジング３０に支持されて、上記
エンジン側振動系とは異なる振動系を構成する。該分離
された振動系からなる中間軸３２と出力軸１６1 とは、
フレキシブルカップリング４６を介して連絡されてお
り、上記異なる振動系のそれぞれ別個の振動を許容しつ
つ、両軸３２，１６の回転を滑らかに伝達し得る。
ラネタリギヤ９はミッションケース２９に支持されて、
エンジン５と同じ振動系を構成し、また第２のモータ１
０1及び減速用プラネタリギヤ１１は、車体２に直接マ
ウントされたモータハウジング３０に支持されて、上記
エンジン側振動系とは異なる振動系を構成する。該分離
された振動系からなる中間軸３２と出力軸１６1 とは、
フレキシブルカップリング４６を介して連絡されてお
り、上記異なる振動系のそれぞれ別個の振動を許容しつ
つ、両軸３２，１６の回転を滑らかに伝達し得る。
【００４８】また、第２のモータ１０1 は、車体２に直
接マウントされているモータハウジング３０に支持され
て、エンジン側のミッションケース２９に支持される第
１のモータ７と分離されており、ハイブリッド駆動装置
６1 の共振周波数を車輌使用領域より高次側に移動する
ことが容易となり、本ＦＲタイプの自動車１1 のパワー
プラントの剛性に対して有利な構造となっている。
接マウントされているモータハウジング３０に支持され
て、エンジン側のミッションケース２９に支持される第
１のモータ７と分離されており、ハイブリッド駆動装置
６1 の共振周波数を車輌使用領域より高次側に移動する
ことが容易となり、本ＦＲタイプの自動車１1 のパワー
プラントの剛性に対して有利な構造となっている。
【００４９】そして、第２のモータ１０1 及び減速用プ
ラネタリギヤ１１は、第１のモータ７及び動力分配用プ
ラネタリギヤ１１と別に配設したので、ハイブリッド駆
動装置６1 の車輌搭載上の自由度を向上し、特に第２の
モータ１０1 を軸長構造としてモータハウジング４０内
に収納し得るように構成したので、従前の自動変速機
（ＡＴ）を搭載したＦＲタイプの車体２に大きな改造を
施すことなく、ハイブリッド駆動装置６1 を搭載するこ
とが可能となる。この際、第２のモータ１０1 は、軸長
構造になるにも拘らず、モータハウジング３０にロータ
１９を両持ち構造にて支持すると共に、出力軸１６1 ，
１６2 を両持ち構造にて支持して、高い精度で支持する
ことができ、ステータ１７とロータ１９との間のエアギ
ャップを高い精度で保持することが可能となり、第２の
モータ１０1 の効率を向上することができる。
ラネタリギヤ１１は、第１のモータ７及び動力分配用プ
ラネタリギヤ１１と別に配設したので、ハイブリッド駆
動装置６1 の車輌搭載上の自由度を向上し、特に第２の
モータ１０1 を軸長構造としてモータハウジング４０内
に収納し得るように構成したので、従前の自動変速機
（ＡＴ）を搭載したＦＲタイプの車体２に大きな改造を
施すことなく、ハイブリッド駆動装置６1 を搭載するこ
とが可能となる。この際、第２のモータ１０1 は、軸長
構造になるにも拘らず、モータハウジング３０にロータ
１９を両持ち構造にて支持すると共に、出力軸１６1 ，
１６2 を両持ち構造にて支持して、高い精度で支持する
ことができ、ステータ１７とロータ１９との間のエアギ
ャップを高い精度で保持することが可能となり、第２の
モータ１０1 の効率を向上することができる。
【００５０】また、プロペラシャフトは、回転体である
と共に後車輪２５の相対的な動きにより踊るため、セン
タハウジング４０は、上記プロペラシャフトとの干渉を
避けるためのクリアランスが必要であったが、モータハ
ウジング３０を車体２に直接マウントすると共に、該モ
ータハウジングの内周面にステータ１７を直接固定する
ので、スペース効率を向上することができる。
と共に後車輪２５の相対的な動きにより踊るため、セン
タハウジング４０は、上記プロペラシャフトとの干渉を
避けるためのクリアランスが必要であったが、モータハ
ウジング３０を車体２に直接マウントすると共に、該モ
ータハウジングの内周面にステータ１７を直接固定する
ので、スペース効率を向上することができる。
【図１】本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載した
ＦＲタイプの自動車の概略を示す平面図。
ＦＲタイプの自動車の概略を示す平面図。
【図２】その第２のモータ（駆動用モータ）及び減速用
プラネタリギヤ部分を示す縦断面図。
プラネタリギヤ部分を示す縦断面図。
【図３】その横断面図。
【図４】ハイブリッド駆動装置をそのままＦＲタイプの
自動車に搭載した場合の概略を示す平面図。
自動車に搭載した場合の概略を示す平面図。
１1 ＦＲタイプの自動車
２ 車体
３ 前輪
５ 内燃エンジン
５ａ クランク軸（出力軸）
６1 ハイブリッド駆動装置
７ 第１のモータ（ジェネレータ）
９ 動力分配用プラネタリギヤ
１０1 第２のモータ（駆動用モータ）
１１ 減速用プラネタリギヤ
１２ 入力軸
１６1 ，１６2 出力軸
１７ ステータ
１９ ロータ
２１ プロペラシャフト
２３ｌ，２３ｒ 駆動軸
２５ 後車輪
２９ ミッションケース
３０ モータハウジング
３２ 中間軸
４２，４３ ロータの両持ち構造（ベアリング）
４５，４７，４９ 出力軸の両持ち構造（ベアリン
グ） ４６ （フレキシブル）カップリング
グ） ４６ （フレキシブル）カップリング
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 山口 幸蔵
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 尾崎 和久
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 犬塚 武
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 和久田 聡
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Ｆターム(参考） 5H115 PA01 PA11 PC06 PG04 PI16
PI22 PI29 PU10 PU24 PU25
QE10 QI04 RB08 SE04 SE08
UI32 UI40
Claims (9)
- 【請求項１】 第１のモータと、動力分配用プラネタリ
ギヤと、第２のモータと、を備え、 入力軸に伝達される駆動力を前記動力分配プラネタリギ
ヤにて前記第１のモータと中間軸に分配して伝達し、更
に該中間軸に分配された動力を出力軸に伝達すると共
に、該出力軸に前記第２のモータを連動してなる、ハイ
ブリッド駆動装置において、 前記第１のモータ、前記動力分配用プラネタリギヤ及び
前記第２のモータを、一軸状に順次配置し、 前記第１のモータと前記動力分配用プラネタリギヤをミ
ッションケースに収納し、 前記第２のモータを前記ミッションケースの外にてモー
タハウジングに収納し、 前記中間軸と前記出力軸とをカップリングを介して連結
されてなる、 ハイブリッド駆動装置。 - 【請求項２】 前記第２のモータは、直径寸法に比して
軸方向寸法が長い軸長構造からなる、 請求項１記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項３】 前記第２のモータの出力を減速して前記
出力軸に連動する減速用プラネタリギヤを備え、 該減速用プラネタリギヤを、前記第２のモータと軸方向
に並んで前記モータハウジングに収納してなる、 請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項４】 前記モータハウジングに、前記第２のモ
ータのステータを固定すると共に、そのロータを両持ち
構造にて回転自在に支持し、かつ前記出力軸を、前記ロ
ータの支持部の軸方向外側で両持ち構造にて回転自在に
支持してなる、 請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド駆動装
置。 - 【請求項５】 車体の前方部分に、クランク軸が前記車
体の前後方向に位置するように内燃エンジンを配置し、 前記クランク軸と略々一軸状に、請求項１ないし４のい
ずれか記載のハイブリッド駆動装置を配置し、 前記入力軸を前記内燃エンジンのクランク軸に連結する
と共に、前記出力軸を、ディファレンシャル装置を介し
て後車輪に連動してなる、 ことを特徴とするハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲ
タイプの自動車。 - 【請求項６】 前記車体は、幅方向中央部において前後
方向に延び、居住スペースに突出するセンタハウジング
を有し、 該センタハウジング内に前記モータハウジングを収納し
てなる、 請求項５記載のハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタ
イプの自動車。 - 【請求項７】 前記出力軸とディファレンシャル装置を
プロペラシャフトを介して連結し、 該プロペラシャフトを前記センタハウジング内に収納し
てなる、 請求項６記載のハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタ
イプの自動車。 - 【請求項８】 前記内燃エンジンを前記車体に搭載する
と共に、該内燃エンジンの後端面にミッションケースの
前端面を固着して配置し、 前記モータハウジングを前記車体に搭載して配置してな
る、 請求項５ないし７のいずれか記載のハイブリッド駆動装
置を搭載したＦＲタイプの自動車。 - 【請求項９】 前記モータハウジングを、ゴムマウント
を介して前記車体に搭載してなる、 請求項８記載のハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタ
イプの自動車。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002098017A JP3716807B2 (ja) | 2002-03-29 | 2002-03-29 | ハイブリッド駆動装置並びに該ハイブリッド駆動装置を搭載したｆｒタイプの自動車 |
| US10/397,427 US7174978B2 (en) | 2002-03-29 | 2003-03-27 | Hybrid drive unit, and front-engine/rear-drive type automobile having the hybrid drive unit mounted thereon |
| DE10314182A DE10314182A1 (de) | 2002-03-29 | 2003-03-28 | Hybridantriebseinheit und Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb mit darin montierter Hybridantriebseinheit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002098017A JP3716807B2 (ja) | 2002-03-29 | 2002-03-29 | ハイブリッド駆動装置並びに該ハイブリッド駆動装置を搭載したｆｒタイプの自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003291659A true JP2003291659A (ja) | 2003-10-15 |
| JP3716807B2 JP3716807B2 (ja) | 2005-11-16 |
Family
ID=29240219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002098017A Expired - Fee Related JP3716807B2 (ja) | 2002-03-29 | 2002-03-29 | ハイブリッド駆動装置並びに該ハイブリッド駆動装置を搭載したｆｒタイプの自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3716807B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005162198A (ja) * | 2003-11-11 | 2005-06-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動機構配設構造 |
| WO2006030948A1 (ja) * | 2004-09-14 | 2006-03-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置 |
| US7314421B2 (en) | 2005-08-18 | 2008-01-01 | Hyundai Motor Company | Power system of hybrid vehicles |
| KR100798106B1 (ko) | 2004-03-19 | 2008-01-28 | 아메리칸 액슬 앤드 매뉴팩쳐링, 인코포레이티드 | 동력 지원 지지 샤프트를 구비한 하이브리드 차량 |
| CN107939951A (zh) * | 2017-12-15 | 2018-04-20 | 浙江比洛德传动技术有限公司 | 一种用于汽车的减速器装置 |
| WO2021044672A1 (ja) * | 2019-09-05 | 2021-03-11 | ツネイシＣバリューズ株式会社 | ハイブリッド自動車 |
-
2002
- 2002-03-29 JP JP2002098017A patent/JP3716807B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005162198A (ja) * | 2003-11-11 | 2005-06-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動機構配設構造 |
| JP4626271B2 (ja) * | 2003-11-11 | 2011-02-02 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動機構配設構造 |
| KR100798106B1 (ko) | 2004-03-19 | 2008-01-28 | 아메리칸 액슬 앤드 매뉴팩쳐링, 인코포레이티드 | 동력 지원 지지 샤프트를 구비한 하이브리드 차량 |
| WO2006030948A1 (ja) * | 2004-09-14 | 2006-03-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置 |
| US7766778B2 (en) | 2004-09-14 | 2010-08-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive device for vehicle |
| US7314421B2 (en) | 2005-08-18 | 2008-01-01 | Hyundai Motor Company | Power system of hybrid vehicles |
| CN107939951A (zh) * | 2017-12-15 | 2018-04-20 | 浙江比洛德传动技术有限公司 | 一种用于汽车的减速器装置 |
| WO2021044672A1 (ja) * | 2019-09-05 | 2021-03-11 | ツネイシＣバリューズ株式会社 | ハイブリッド自動車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3716807B2 (ja) | 2005-11-16 |
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