JP2003191759A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】カバーの取付けにともない駆動ケースの外径が
大きくなるのを抑制して車両への搭載性を向上させる。 【解決手段】ハイブリッド車両用の駆動装置１４では、
第１モータジェネレータ（ＭＧ１）及び第２モータジェ
ネレータが、エンジンから遠ざかるにつれて細くなる外
形形状を有する駆動ケース２１内に組込まれる。駆動ケ
ース２１の第１ケース２３は、エンジンに固定される第
１本体部２３ａと、その内部に形成されてＭＧ１を収容
する第１収容部２３ｂとを備える。第２ケース２４は、
第２モータジェネレータを収容した状態で第１本体部２
３ａに接合される。第１本体部２３ａ内のＭＧ１よりも
エンジン側には、ＭＧ１を覆う第１カバー２９が配置さ
れる。第１カバー２９は、その外縁部に設けられた第１
フランジ２９ａにおいて、第１ボルト３０によって第１
収容部２３ｂに締結される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと電動機
という特性の異なる２種類の動力源を備え、状況に応じ
駆動力を最適に組合わせて走行するようにしたハイブリ
ッド車両に採用して好適なハイブリッド車両用駆動装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジンと電動機という特性の異
なる２種類の動力源を備えたハイブリッド車両が開発・
実用化されている。このハイブリッド車両では、前述し
た２種類の動力源の駆動力を状況に応じて最適に組合わ
せることで、各動力源の長所を活かし短所を補うように
している。このため、車両の動力性能を十分に確保しつ
つ、燃料消費率やエミッション性能の大幅な改善を図る
ことができる。

【０００３】このようなハイブリッド車両に採用される
駆動装置としては、従来から種々提案されている。その
１つに、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）、動力分割
機構及び第２モータジェネレータ（ＭＧ２）を備えたも
のがある。ＭＧ１は主に発電機として機能する。動力分
割機構は、エンジンで発生する動力をＭＧ１及び駆動輪
に分割する。ＭＧ２は主に電動機として機能し、エンジ
ンの動力とは別に駆動輪を駆動するための補助動力を発
生する。

【０００４】この駆動装置では、動力分割機構によって
分割された動力の一方が機械的に駆動輪に伝達されて、
その駆動輪が回転される。また、分割された動力の他方
がＭＧ１に伝達される。この伝達に応じてＭＧ１が発電
機として機能し、発電された電力がＭＧ２に供給され
る。この供給に応じてＭＧ２が電動機として機能する
と、そのＭＧ２で発生した動力が、前述した動力分割機
構によって分割された一方の動力に加わり、エンジンの
出力がアシストされる。

【０００５】また、例えば特開平９−２２６３９３号公
報には、ハイブリッド車両用駆動装置における各構成部
品の配置（レイアウト）に関する技術が記載されてい
る。この技術では、駆動装置の外側（外殻）部分を占め
る駆動ケースが、第１ケース、第２ケース及び第３ケー
スに分割されている。第１ケースは、エンジンに固定さ
れる第１本体部と、その内側に形成されてＭＧ１を収容
する第１収容部とを備えている。第２ケースは第１ケー
スに接合される第２本体部と、その内側に形成されて動
力分割機構を収容する第２収容部とを備えている。第３
ケースは、ＭＧ２を収容した状態で第２ケースに接合さ
れている。

【０００６】さらに、第１収容部の第２ケース側端部に
は、ＭＧ１を覆うカバーが取付けられている。詳しく
は、カバーの外縁部にはフランジが形成され、このフラ
ンジが第１収容部の第２ケース側端部に重ねられる。そ
して、フランジに挿通されたボルトが第１収容部にねじ
込まれることによって、カバーが第１ケースに締結され
ている。

【０００７】ところで、車両の一形態として、フロント
エンジンリヤドライブ（ＦＲ）式の駆動方式を有し、か
つトルクコンバータ及び変速機構を備えた自動変速機を
搭載したものがある。この車両では、床に設けられた自
動変速機搭載用スペースが、フロントエンジンフロント
ドライブ（ＦＦ）式の駆動方式の車両における搭載用ス
ペースに比べて狭い。このような制約の下で、一般にエ
ンジンから遠ざかるにつれて細くなる外形形状を有する
自動変速機が、この外形形状と同様の形状のフロアトン
ネル内に配置される。

【０００８】ここで、前記フロアトンネルを利用して、
自動変速機に代えて前述した駆動装置を配置することが
できれば、共通のフロアトンネルに、自動変速機もハイ
ブリッド車両用駆動装置も搭載することが可能となる。
この場合、駆動装置をフロアトンネルに搭載するには、
駆動ケースの外形形状を自動変速機の外形形状と同様に
することが要求される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前述したよ
うに、第１ケースにカバーを取付けると、取付けない場
合に比べ、以下のようにして第１ケースが径方向に大き
くなる。カバーを用いない場合、第１ケースのうち径方
向の大きさ（外径）に実質的に関与するのは、（ａ）第
１本体部の厚みのみである。これに対し、第１収容部の
端部にカバーを取付けると、前記（ａ）に加え、（ｂ）
カバーのフランジの幅と、（ｃ）フランジ及び第１本体
部内面の隙間、が径方向の大きさに関与する。従って、
カバーを用い、これを第１ケースに確実に取付けようと
すると、前記（ｂ），（ｃ）よりも広い空間が必要とな
る。

【００１０】この点、前記公報に記載されている駆動装
置におけるカバーの配置箇所は、第１収容部の第２ケー
ス側端部である。この部分は、第１ケースの中でも第１
本体部の外径が最も小さな箇所であり、第１収容部内面
と第１本体部内面との間隔が小さい。そのため、前述し
た（ｂ），（ｃ）よりも広い空間を確保しようとする
と、その箇所での第１本体部の外径を拡大せざるを得な
い。その結果、第１ケースの外径が大きくなり、それに
ともなって駆動ケース全体が大型となり、車両への搭載
性が低下する。場合によっては、前記自動変速機用のフ
ロアトンネルに駆動装置を搭載することが困難になるケ
ースも起り得る。

【００１１】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、カバーの取付けにともない
駆動ケースの外径が大きくなるのを抑制して車両への搭
載性を向上させることのできるハイブリッド車両用駆動
装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明では、エンジンを動力源の一部とする
とともに、電動機あるいは発電機として機能するモータ
ジェネレータを前記動力源の一部とするハイブリッド車
両に用いられ、前記エンジンから遠ざかるにつれて細く
なる外形形状を有する駆動ケース内に前記モータジェネ
レータを組込んだハイブリッド車両用駆動装置であり、
前記駆動ケースの一部を構成するものであり、前記エン
ジンに固定される第１本体部を備えるとともに、前記第
１本体部内に形成されて前記モータジェネレータを収容
する第１収容部を備える第１ケースと、前記駆動ケース
の一部を構成し、かつ前記第１本体部に接合される第２
ケースと、前記第１本体部内の前記モータジェネレータ
よりも前記エンジン側に配置されて前記モータジェネレ
ータを覆うカバーと、前記カバーの外縁部に設けられた
フランジを前記第１収容部に取付ける取付け手段とを備
えている。

【００１３】上記の構成によれば、駆動装置では、モー
タジェネレータが組込まれる駆動ケースが、エンジンか
ら遠ざかるにつれて細くなる外形形状を有している。駆
動ケースの一部を構成する第１ケースは、その外側部分
（外殻）を占める第１本体部においてエンジンに固定さ
れる。モータジェネレータは、第１本体部内に形成され
た第１収容部に収容される。また、第１ケースとともに
駆動ケースの一部を構成する第２ケースは第１本体部に
接合される。

【００１４】ところで、第１本体部内にはカバーが配置
されており、このカバーによってモータジェネレータが
覆われる。カバーは、その外縁部に設けられたフランジ
において、取付け手段によって第１収容部に取付けられ
る。ここで、カバーが用いられない場合の第１ケースの
径方向の大きさ（外径）を基準とする。この場合、第１
ケースの外径に実質的に関与するのは、（ａ）第１本体
部の厚みのみである。これに対し、カバーを用いた場合
には、前記の（ａ）に加え、（ｂ）カバーのフランジの
幅、（ｃ）フランジと第１本体部内面との隙間、が第１
ケースの外径に関与する。

【００１５】この点、請求項１に記載の発明では、カバ
ーが、第１本体部内のモータジェネレータよりもエンジ
ン側に配置されている。この箇所での第１本体部の外径
は、第１本体部の全外径の中でも比較的大きい。特に、
第１収容部のエンジン側端部に対応する箇所での第１本
体部の外径は、反エンジン側端部に対応する箇所での第
１本体部の外径よりも確実に大きい。第１収容部内面と
第１本体部内面との間隔の大小関係についても前記と同
様である。そのため、前記間隔が、前述した（ｂ），
（ｃ）の和よりも大きくなりやすく、この場合には、第
１本体部を径方向外方へ拡げなくても、カバーを第１本
体部内に配置して、取付け手段によって第１収容部に取
付けることが可能となる。

【００１６】このように、カバーの取付けにともない第
１ケースの外径が大きくなるのを抑制し、エンジンから
遠ざかるにつれて細くなるという駆動ケースの外形形状
を維持することが可能となる。この外形形状は、フロン
トエンジンリヤドライブ（ＦＲ）式の駆動方式を有する
車両に搭載され、かつトルクコンバータ及び変速機構を
備えた自動変速機の外形形状と同様である。このため、
自動変速機が配置されるフロアトンネルに、この自動変
速機に代えて駆動装置を配置することが可能となり、駆
動装置の車両への搭載性が向上する。

【００１７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記第２ケースは、前記第１本体部
に接合される第２本体部と、前記第２本体部内に形成さ
れ、かつ電動機あるいは発電機として機能する第２モー
タジェネレータを収容する第２収容部とを備えており、
さらに、前記第２本体部内の前記第２モータジェネレー
タよりも前記エンジン側には、前記第２モータジェネレ
ータを覆う第２カバーが配置され、前記第２カバーの外
縁部に設けられた第２フランジが第２取付け手段により
前記第２収容部に取付けられているとする。

【００１８】上記の構成によれば、駆動装置では、第１
ケースとともに駆動ケースの一部を構成する第２ケース
が、その外側部分（外殻）を占める第２本体部において
第１本体部に接合される。第２モータジェネレータは第
２本体部内に形成された第２収容部に収容される。

【００１９】ところで、第２本体部内には第２モータジ
ェネレータを覆う第２カバーが配置される。第２カバー
は、その外縁部に設けられた第２フランジにおいて、第
２取付け手段によって第２収容部に取付けられる。ここ
で、第２カバーが用いられない場合の第２ケースの径方
向の大きさ（外径）を基準とする。この場合、第２ケー
スの外径に実質的に関与するのは、（ｄ）第２本体部の
厚みのみである。これに対し、第２カバーを用いた場合
には、前記の（ｄ）に加え、（ｅ）第２カバーの第２フ
ランジの幅、（ｆ）第２フランジと第２本体部内面との
隙間、が第２ケースの外径に関与する。

【００２０】この点、請求項２に記載の発明では、第２
カバーが、第２本体部内の第２モータジェネレータより
もエンジン側に配置されている。この箇所での第２本体
部の外径は、第２本体部の全外径の中でも比較的大き
い。特に、第２収容部のエンジン側端部に対応する箇所
での第２本体部の外径は、反エンジン側端部に対応する
箇所での第２本体部の外径よりも確実に大きい。第２収
容部内面と第２本体部内面との間隔の大小関係について
も前記と同様である。そのため、前記間隔が前述した
（ｅ），（ｆ）の和よりも大きくなりやすく、この場合
には、第２本体部を径方向外方に拡げなくても、第２カ
バーを第２本体部内に配置して、第２取付け手段によっ
て第２収容部に取付けることが可能となる。このよう
に、第２カバーの取付けにともない第２ケースの外径が
大きくなるのを抑制することができ、駆動装置の車両へ
の搭載性が一層向上する。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を、フロントエンジ
ンリヤドライブ（ＦＲ）式の駆動方式を有するハイブリ
ッド車両に具体化した一実施形態について、図面に従っ
て説明する。図１は、ハイブリッド車両１１を下方から
見た概略構成を示している。ここでのハイブリッド車両
１１は、エンジン１２及び電動機という特性の異なる２
種類の動力源を備え、状況に応じ駆動力を最適に組合わ
せて駆動輪１３に伝達して走行するタイプの車両であ
る。なお、図１においては左方がハイブリッド車両１１
の進行方向前方であり、右方が進行方向後方である。

【００２２】エンジン１２と駆動輪１３との間には、駆
動装置１４、プロペラシャフト１５、ディファレンシャ
ル１６、一対のアクスルシャフト１７等が設けられてい
る。駆動装置１４の詳細については後述する。プロペラ
シャフト１５は、駆動装置１４の出力をディファレンシ
ャル１６に伝える軸である。ディファレンシャル１６
は、プロペラシャフト１５からの動力を両アクスルシャ
フト１７に分けて伝える差動装置である。各アクスルシ
ャフト１７は、ディファレンシャル１６によって分けら
れた動力を駆動輪１３に伝える軸である。

【００２３】これらの各構成部品のうち、駆動装置１４
及びプロペラシャフト１５は、ハイブリッド車両１１の
フロア（床部）１８に設けられたフロアトンネル１９内
に配置されている。フロアトンネル１９において駆動装
置１４が配置される部分では、エンジン１２に近い箇所
で最も幅が広く、エンジン１２から遠ざかるにつれて幅
が狭くなっている。このようにＦＲ式の駆動方式を有す
る車両では、フロアトンネル１９の内部空間が駆動装置
１４及びプロペラシャフト１５の搭載のためのスペース
となっている。このスペースは、フロントエンジンフロ
ントドライブ（ＦＦ）式等の他の駆動方式を有する車両
における搭載スペースよりも狭い。

【００２４】図２に示すように、駆動装置１４の駆動ケ
ース２１は、第１ケース２３及び第２ケース２４からな
るコアケース２２と、第３ケース２５とによって構成さ
れている。これらのケース２３〜２５は、エンジン１２
の出力軸であるクランク軸４７の軸線Ｌに沿って、エン
ジン１２に近い側（図２の左側）から遠ざかる側（図２
の右側）に向けて、上記の順に配置されている。

【００２５】図３に示すように第１ケース２３は、その
外側（外殻）部分を占める第１本体部２３ａと、第１本
体部２３ａの内部に一体に形成された第１収容部２３ｂ
とを備えている。第１本体部２３ａは略筒状の外形形状
を有しており、そのエンジン１２側の端部において、ボ
ルト等の締結部品（図示略）によってエンジン１２に締
結されている。第１本体部２３ａの径（外径及び内径）
はエンジン１２側の端部において最も大きく、その端部
から軸方向中央部分にかけては、エンジン１２から離れ
るに従い徐々に小さくなっている。なお、第１本体部２
３ａの駆動輪側端部での径は、軸方向中央部分の径より
も若干大きくなっている。これは、後述する第１ケーブ
ル６３の取付けスペースを確保したためである。

【００２６】第１収容部２３ｂは有底の略円筒状をなし
ており、その内径はどの箇所でも略同じである。第１収
容部２３ｂのエンジン側端部は、第１本体部２３ａのエ
ンジン側端部よりも内方（駆動輪１３側）へ入り込んで
いる。また、第１収容部２３ｂの駆動輪側端部は、第１
本体部２３ａの駆動輪側端部よりも内方（エンジン１２
側）へ若干入り込んでいる。第１収容部２３ｂの底部
は、その第１収容部２３ｂの駆動輪側端部において、軸
線Ｌに対し略直交するように形成された第１支持壁３１
によって構成されている。

【００２７】図４及び図５に示すように、第２ケース２
４は、その外側（外殻）部分を占める第２本体部２４ａ
と、第２本体部２４ａの内部に一体に形成された第２収
容部２４ｂとを備えている。第２本体部２４ａは略筒状
の外形形状を有しており、そのエンジン側端部におい
て、ボルト等の締結部品（図示略）によって第１本体部
２３ａに締結されている。第２本体部２４ａの径（外径
及び内径）は、エンジン側端部において最も大きい。こ
の径は、第２本体部２４ａにおいてエンジン側端部から
軸方向中央部分にかけては、エンジン１２から離れるに
従い徐々に小さくなっている。

【００２８】第２収容部２４ｂは、前述した第１収容部
２３ｂよりも若干小径で有底の略円筒状に形成されてい
る。第２収容部２４ｂの内径はどの箇所でも略同じであ
る。第２収容部２４ｂのエンジン側端部は、第２本体部
２４ａのエンジン側端部よりも内方（駆動輪１３側）へ
入り込んでいる。また、第２収容部２４ｂの駆動輪側端
部は、軸線Ｌについて第２本体部２４ａの駆動輪側端部
と略同じ箇所に位置している。第２収容部２４ｂの底部
は、その第２収容部２４ｂの駆動輪側端部において、前
記軸線Ｌに対し略直交するように形成された第２支持壁
３８によって構成されている。

【００２９】図５に示すように、第３ケース２５は、エ
ンジン１２から遠ざかるにつれて径（外径及び内径）が
小さくなる先細り形状を呈している。第３ケース２５
は、そのエンジン側端部において、ボルト等の締結部品
２６によって第２ケース２４に締結されている。

【００３０】このように第１〜第３ケース２３〜２５に
よって構成された駆動ケース２１は、エンジン１２から
遠ざかるにつれて細くなる外形形状を有している。この
外形形状は、ＦＲ式の駆動方式を有する車両に搭載さ
れ、かつ流体式のトルクコンバータ及び変速機構を備え
た一般的な自動変速機の外形形状と同様である。

【００３１】図２に示すように、駆動ケース２１内には
第１モータジェネレータ（以下「ＭＧ１」という）、動
力分割機構２７、第２モータジェネレータ（以下「ＭＧ
２」という）及び減速機構２８が組込まれている。これ
ら各部ＭＧ１，２７，ＭＧ２，２８は、前記軸線Ｌ上に
おいて、エンジン１２に近い側から遠ざかる側へ向け
て、この順に配置されている。ＭＧ１，ＭＧ２は、電動
機あるいは発電機として機能し、かつそれらの機能が状
況に応じて切替え可能な電動機、例えば交流同期電動機
によって構成されている。ただし、ハイブリッド車両１
１の通常の走行時には、ＭＧ１はエンジン１２の動力に
より発電を行う発電機としての役割を主に担う。また、
ＭＧ２はエンジン１２の補助動力を発生する電動機とし
ての役割を主に担う。別の表現をすると、ＭＧ２は電動
機として機能する場合、エンジン１２の補助動力源とし
てエンジン１２の動力を必要に応じてアシスト（補助）
し、駆動力を高める。

【００３２】次に、これらＭＧ１，ＭＧ２について説明
する。図３に示すように、第１ケース２３内において第
１収容部２３ｂよりもエンジン１２側には、軸線Ｌに略
直交した状態で第１カバー２９が配置されている。第１
カバー２９は、第１収容部２３ｂのエンジン側開放端を
塞ぎ得る大きさを有している。第１カバー２９の外縁部
には第１フランジ２９ａが形成されている。第１カバー
２９は、第１フランジ２９ａにおいて、第１収容部２３
ｂのエンジン側端部に重ねられている。そして、複数本
（図３では１本のみ図示）の第１ボルト３０が第１取付
け手段として、エンジン１２側から第１フランジ２９ａ
に挿通され、第１収容部２３ｂにねじ込まれている。こ
のようにして、第１カバー２９が第１ケース２３に締結
された状態では、第１収容部２３ｂ及び第１カバー２９
によって、ＭＧ１等を収容するための密閉空間が形成さ
れる。

【００３３】ここで、第１ボルト３０の挿通孔を形成し
たり、所定の強度を確保したりするうえでは、第１フラ
ンジ２９ａにはある程度の幅（径方向の厚み）ｗ１が必
要となる。また、第１ボルト３０を締付けたり緩めたり
するうえでは、第１フランジ２９ａと第１本体部２３ａ
の内面との間にある程度の隙間が必要となる。説明の便
宜上、この隙間を以下「隙間ｇ１」という。この点に関
し、本実施形態では、駆動輪側端部における第１収容部
２３ｂの内面と、その箇所に対応する第１本体部２３ａ
の内面との間隔Ｄ１が、前記幅ｗ１と前記隙間ｇ１の和
よりも小さい。しかし、エンジン側端部における第１収
容部２３ｂの内面と、その箇所に対応する第１本体部２
３ａの内面との間隔Ｄ１は、前記幅ｗ１と前記隙間ｇ１
の和よりも大きくなっている。これは、第１収容部２３
ｂの内径がどの箇所でも略一定であるのに対し、第１本
体部２３ａの径がエンジン１２から遠ざかるにつれて小
さくなるからである。そして、第１カバー２９が第１ケ
ース２３に締結された状態では、第１フランジ２９ａと
第１本体部２３ａの内面との間に隙間が生じている。

【００３４】ＭＧ１は、第１ステータ（固定子）３２及
び第１ロータ（回転子）３３を備えている。第１ステー
タ３２は、第１収容部２３ｂの内面近傍に配置され、ボ
ルト等の締結部品３４によって第１支持壁３１に締結さ
れている。また、第１ロータ３３は、第１カバー２９の
中心部分及び第１支持壁３１の中心部分に対し、それぞ
れ軸受３５によって回転可能に支持されている。そし
て、前記のように第１ケース２３内に組込まれたＭＧ１
では、第１ステータ３２のステータコイル３６への通電
により第１ロータ３３が回転する。

【００３５】図４及び図５に示すように、第２ケース２
４内において第２収容部２４ｂよりもエンジン１２側に
は、軸線Ｌに略直交した状態で第２カバー３７が配置さ
れている。第２カバー３７は、第２収容部２４ｂのエン
ジン側開放端を塞ぎ得る大きさを有している。第２カバ
ー３７の外縁部には第２フランジ３７ａが形成されてい
る。第２カバー３７は、第２フランジ３７ａにおいて、
第２収容部２４ｂのエンジン側端部に重ねられている。
そして、複数本（図４では１本のみ図示）の第２ボルト
４０が、第２取付け手段として、エンジン１２側から第
２フランジ３７ａに挿通され、第２収容部２４ｂにねじ
込まれている。このようにして、第２カバー３７が第２
ケース２４に締結された状態では、第２収容部２４ｂ及
び第２カバー３７によって、ＭＧ２等を収容するための
密閉空間が形成される。

【００３６】ここで、第２ボルト４０の挿通孔を形成し
たり、所定の強度を確保したりするうえでは、第２フラ
ンジ３７ａにはある程度の幅（径方向の厚み）ｗ２が必
要となる。また、第２ボルト４０を締付けたり緩めたり
するうえでは、第２フランジ３７ａと第２本体部２４ａ
の内面との間にある程度の隙間が必要となる。説明の便
宜上、この隙間を以下「隙間ｇ２」という。この点に関
し、本実施形態では、駆動輪側端部における第２収容部
２４ｂの内面と、その箇所に対応する第２本体部２４ａ
の内面との間隔Ｄ２は、前記幅ｗ２と前記隙間ｇ２の和
よりも小さい。しかし、エンジン側端部における第２収
容部２４ｂの内面と、その箇所に対応する第２本体部２
４ａの内面との間隔Ｄ２は、前記和よりも大きくなって
いる。これは、前述した第１ケース２３と同様に、第２
収容部２４ｂの内径がどの箇所でも略一定であるのに対
し、第２本体部２４ａの径はエンジン１２から遠ざかる
につれて小さくなるからである。そして、第２カバー３
７が前記のように第２ケース２４に締結された状態で
は、第２フランジ３７ａと第２本体部２４ａの内面との
間に隙間が生じている。

【００３７】ＭＧ２は、第２ステータ（固定子）３９及
び第２ロータ（回転子）４１を備えている。第２ステー
タ３９は、ＭＧ１の第１ステータ３２に比べ若干外径が
小さく、かつ長さが長い。第２ステータ３９は第２収容
部２４ｂの内面近傍に配置され、ボルト等の締結部品４
２によって第２支持壁３８に締結されている。また、第
２ロータ４１は、ＭＧ１の第１ロータ３３に比べ若干外
径が小さく、かつ長さが長い。第２ロータ４１は、第２
カバー３７の中心部分及び第２支持壁３８の中心部分に
対しそれぞれ軸受４３によって回転可能に支持されてい
る。そして、前記のように第２ケース２４内に組込まれ
たＭＧ２では、第２ステータ３９のステータコイル４４
への通電により第２ロータ４１が回転する。

【００３８】図３に示すように、第１カバー２９、第１
ロータ３３及び第１支持壁３１の各中心部分には入力軸
４５が相対回転可能に挿通されている。入力軸４５は、
トランスアクスルダンパ４６を介して、エンジン１２の
クランク軸４７に連結されている。同様に、図４及び図
５に示すように、第２カバー３７、第２ロータ４１及び
第２支持壁３８の各中心部分には中間軸４８が相対回転
可能に挿通されている。一方、第３ケース２５には、前
記入力軸４５及び中間軸４８よりも太い出力軸４９が挿
通されており、この出力軸４９が軸受５１等によって第
３ケース２５に回転可能に支持されている。出力軸４９
は、前述したプロペラシャフト１５、ディファレンシャ
ル１６、アクスルシャフト１７等を介して駆動輪１３に
連結されている。中間軸４８は、減速機構２８を介して
出力軸４９に連結されている。

【００３９】動力分割機構２７は、エンジン１２の動力
を、駆動輪１３を直接駆動するための車両駆動力と、Ｍ
Ｇ１を作動させて発電を行わせるための発電駆動力とに
適切に分割するための機構である。動力分割機構２７
は、コアケース２２内において、ＭＧ１及びＭＧ２間に
配置されている。図４に示すように動力分割機構２７
は、互いに同一の軸心を有するサンギヤ５２、リングギ
ヤ５３及びプラネタリキャリヤ５４が回転可能に連結さ
れた遊星歯車機構によって構成されている。サンギヤ５
２は、入力軸４５上においてＭＧ１の第１ロータ３３に
一体回転可能に連結されている。リングギヤ５３は、中
間軸４８のエンジン１２側の端部に設けられている。プ
ラネタリキャリヤ５４は、入力軸４５に一体回転可能に
取付けられている。プラネタリキャリヤ５４にはピニオ
ンギヤ５５が回転可能に軸支されている。ピニオンギヤ
５５はサンギヤ５２及びリングギヤ５３間に位置し、両
ギヤ５２，５３に回転可能に噛み合わされている。

【００４０】そして、このように構成された動力分割機
構２７では、エンジン１２で発生して入力軸４５に伝達
された動力が、プラネタリキャリヤ５４、ピニオンギヤ
５５及びサンギヤ５２を介して第１ロータ３３に伝達さ
れる。また、入力軸４５に伝達された前記動力は、プラ
ネタリキャリヤ５４及びピニオンギヤ５５を介してリン
グギヤ５３（中間軸４８）に伝達される。

【００４１】図５に示すように減速機構２８は、前述し
た動力分割機構２７と同様に、サンギヤ５６、リングギ
ヤ５７及びプラネタリキャリヤ５８が回転可能に連結さ
れた遊星歯車機構によって構成されており、その全体が
第３ケース２５内に配置されている。サンギヤ５６はＭ
Ｇ２の第２ロータ４１に一体回転可能に連結され、リン
グギヤ５７は中間軸４８及び出力軸４９に一体回転可能
に連結されている。プラネタリキャリヤ５８は、第２ケ
ース２４の第２支持壁３８に固定されている。プラネタ
リキャリヤ５８にはピニオンギヤ５９が回転可能に軸支
されている。ピニオンギヤ５９はサンギヤ５６及びリン
グギヤ５７間に位置し、両ギヤ５６，５７に回転（自
転）可能に噛み合わされている。そして、このように構
成された減速機構２８では、第２ロータ４１の回転がサ
ンギヤ５６、ピニオンギヤ５９及びリングギヤ５７を介
して出力軸４９に伝達される。この伝達の過程で減速が
行われる。減速によりトルクの増した回転が出力軸４９
に加わり、エンジン１２の駆動力が補助される。

【００４２】図２に示すように、ＭＧ１及びＭＧ２はと
もにインバータ６１を介して高電圧バッテリ６２に接続
されている。インバータ６１は高電圧バッテリ６２の高
電圧直流電流と、ＭＧ１，ＭＧ２の交流電流とを変換し
ながら電流を制御する装置である。ＭＧ１をインバータ
６１に電気的に接続するために第１ケーブル６３が用い
られている。また、ＭＧ２をインバータ６１に電気的に
接続するために第２ケーブル６４が用いられている。詳
しくは、図４に示すように、前記第１支持壁３１には第
１接続部６５が設けられており、この第１接続部６５に
おいて、ＭＧ１のステータコイル３６と第１ケーブル６
３の第１接続端子６８とが電気的に接続されている。同
様に、第２カバー３７には第２接続部６６が設けられて
おり、この第２接続部６６において、ＭＧ２のステータ
コイル４４と第２ケーブル６４の第２接続端子７１とが
電気的に接続されている。

【００４３】さらに、図２に示すように、第２カバー３
７の下部にはオイルポンプ７２が取付けられている。オ
イルポンプ７２は、駆動ケース２１内における可動部
分、例えば、入力軸４５及び第１ロータ３３間、中間軸
４８及び第２ロータ４１間等、にオイルを供給する。ま
た、第２ケース２４の下部にはオイル溜め７３が設けら
れており、オイルポンプ７２に吸入されるオイルをろ過
するオイルストレーナ７４が、このオイル溜め７３内に
配置されている。

【００４４】上記のように構成された駆動装置１４は、
ハイブリッド車両１１の走行状況に応じて例えば次のよ
うに動作する。 ＜発進時、低速走行時＞発進時、低速走行時等、駆動輪
１３の回転が低速かつ高負荷となってエンジン効率が低
くなる領域では、エンジン１２の作動が停止され、高電
圧バッテリ６２からＭＧ２に電力が供給される。ＭＧ２
の第２ロータ４１が回転し、その回転が減速機構２８の
サンギヤ５６、ピニオンギヤ５９及びリングギヤ５７を
介して出力軸４９に伝達される。出力軸４９の回転はプ
ロペラシャフト１５等を通じて駆動輪１３に伝達され
る。このようにＭＧ２の動力のみによって駆動輪１３が
駆動される。このときＭＧ１では第１ロータ３３が空転
する。

【００４５】＜通常走行時＞通常走行時には、エンジン
１２が作動され、その動力が動力分割機構２７によって
２つの経路に分割された後、駆動輪１３に伝達される。
１つの経路は、入力軸４５に入力された動力をピニオン
ギヤ５５及びリングギヤ５３に伝達する経路である。こ
の経路に分割された動力は、中間軸４８及びリングギヤ
５７を介して出力軸４９に伝達される。もう１つの経路
は、発電機を駆動して発電する経路である。詳しくは、
入力軸４５に入力された動力を、ピニオンギヤ５５及び
サンギヤ５６を介してＭＧ１の第１ロータ３３に伝達す
る経路である。この動力伝達によって、ＭＧ１では第１
ロータ３３が回転して発電が行われる。発電された電力
はＭＧ２に供給され、同ＭＧ２がエンジン１２の補助動
力源として使用される。すなわち、ＭＧ２の第２ロータ
４１が回転し、その回転が減速機構２８によって減速さ
れた後に出力軸４９に伝達される。そして、両経路を通
じて伝達されて、最終的に出力軸４９から出力される動
力によって駆動輪１３が駆動されることとなる。

【００４６】＜高負荷時＞高負荷時には、前述した通常
走行時に加え、ＭＧ２に対し高電圧バッテリ６２からも
電力が供給される。このため、ＭＧ２による補助動力が
さらに増大する。

【００４７】＜減速時、制動時＞減速時や制動時には、
駆動輪１３の回転によってＭＧ２が駆動される。ＭＧ２
が発電機として機能し、回生発電が行われ、車両減速時
の運動エネルギが電気エネルギに変換されて高電圧バッ
テリ６２に回収（蓄電）される。

【００４８】以上詳述した本実施形態によれば、以下の
効果が得られる。 （１）第１ケース２３の第１支持壁３１及び第１カバー
２９は、第１ロータ３３を回転可能に支持するほか、Ｍ
Ｇ１等を収容するための密閉空間を形成する。また、第
２ケース２４の第２支持壁３８及び第２カバー３７は、
第２ロータ４１を回転可能に支持するほか、ＭＧ２等を
収容するための密閉空間を形成する。このため、異物が
第１収容部２３ｂ内や第２収容部２４ｂ内に侵入して、
第１ロータ３３や第２ロータ４１の回転等についての作
動不良を引起すのを抑制することができる。その結果、
ＭＧ１，ＭＧ２は電動機あるいは発電機としての機能を
良好に維持して、高い信頼性を得ることができる。

【００４９】（２）第１カバー２９を、第１本体部２３
ａ内のＭＧ１よりもエンジン１２側（第１収容部２３ｂ
のエンジン側端部）に配置している。この箇所での第１
本体部２３ａの径は、第１本体部２３ａの全箇所におけ
る径の中でも比較的大きく、特に、第１収容部２３ｂの
駆動輪側端部に対応する箇所での第１本体部２３ａの径
に比べて確実に大きい。第１収容部２３ｂの内面と第１
本体部２３ａの内面との間隔Ｄ１の大小関係についても
前記と同様である。そのため、間隔Ｄ１が、第１フラン
ジ２９ａの幅ｗ１と、第１フランジ２９ａ及び第１本体
部２３ａ間の隙間ｇ１との和よりも大きいことから、第
１本体部２３ａを径方向外方に拡げなくても、第１カバ
ー２９を第１本体部２３ａ内に配置し、第１ボルト３０
によって第１収容部２３ｂに締結することができる。

【００５０】このように、第１カバー２９の取付けにと
もない第１ケース２３の外径が大きくなるのを抑制する
ことができ、エンジン１２から遠ざかるにつれて細くな
るという駆動ケース２１の元々の外形形状を維持するこ
とが可能となる。この外形形状は、ＦＲ式の駆動方式を
有する車両に搭載され、かつトルクコンバータ及び変速
機構を備えた自動変速機の外形形状と同様である。この
ため、自動変速機が配置されるフロアトンネル１９に、
自動変速機に代えて駆動装置１４を配置することが可能
となり、駆動装置１４の車両への搭載性が向上する。

【００５１】（３）第１本体部２３ａの径はエンジン１
２に近づくにつれて大きくなる。これにともない、第１
本体部２３ａの中でもエンジン１２寄りの箇所に配置さ
れた第１カバー２９、特に第１フランジ２９ａの周りに
は十分広いスペースが存在する。このため、第１カバー
２９の脱着に際し、第１ボルト３０を緩めたりする締付
けたり作業を容易に行うことができる。

【００５２】（４）第２カバー３７を、第２本体部２４
ａ内のＭＧ２よりもエンジン１２側（第２収容部２４ｂ
のエンジン側端部）に配置している。この箇所での第２
本体部２４ａの径は、第２本体部２４ａの全箇所におけ
る径の中でも比較的大きく、特に、第２収容部２４ｂの
駆動輪側端部に対応する箇所での第２本体部２４ａの径
に比べて確実に大きい。第２収容部２４ｂの内面と第２
本体部２４ａの内面との間隔Ｄ２の大小関係についても
前記と同様である。そのため、間隔Ｄ２が第２フランジ
３７ａの幅ｗ２と、第２フランジ３７ａ及び第２本体部
２４ａ間の隙間ｇ２との和よりも大きいことから、第２
本体部２４ａを径方向外方に拡げなくても、第２カバー
３７を第２本体部２４ａ内に配置し、第２ボルト４０に
よって第２収容部２４ｂに締結することができる。この
ように、第２カバー３７の取付けにともない第２ケース
２４の外径が大きくなるのを抑制することができ、エン
ジン１２から遠ざかるにつれて細くなるという駆動ケー
ス２１の外形形状を維持することが可能となる。従っ
て、上記（２）の効果と相まって駆動装置１４の車両へ
の搭載性が一層向上する。

【００５３】（５）第２本体部２４ａの径はエンジン１
２に近づくにつれて大きくなる。これにともない、第２
本体部２４ａの中でもエンジン１２寄りの箇所に配置さ
れた第２カバー３７、特に第２フランジ３７ａの周りに
は広いスペースが存在する。このため、第２カバー３７
の脱着に際し、第２ボルト４０を緩めたりする締付けた
り作業を容易に行うことができる。

【００５４】なお、本発明は次に示す別の実施形態に具
体化することができる。 ・ＭＧ１，ＭＧ２は回生動作及び力行動作の双方が可能
なものでもよく、またいずれか一方の動作が可能なもの
であってもよい。従って、前記実施形態で用いたタイプ
の交流同期電動機以外にも、ＶＲ型（可変リラクタンス
型）同期電動機、バーニアモータ、直流電動機、誘導電
動機、超電動モータ、ステップモータ等を用いることが
できる。

【００５５】・本発明の駆動装置は、ＦＲ式に限らず、
他の駆動方式、例えばＦＦ式等の駆動方式を有するハイ
ブリッド車両にも適用できる。 ・前記実施形態では、減速機構２８のプラネタリキャリ
ヤ５８を固定したが、これに代えてリングギヤ５７を第
３ケース２５等に固定してもよい。

【００５６】・第１フランジ２９ａは第１カバー２９の
外縁部の全周にわたって形成されてもよいし、部分的に
形成されてもよい。同様に、第２フランジ３７ａは第２
カバー３７の外縁部の全周にわたって形成されてもよい
し、部分的に形成されてもよい。

【００５７】その他、前記各実施形態から把握できる技
術的思想について、それらの効果とともに記載する。 （Ａ）請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両
用駆動装置において、前記取付け手段は、前記フランジ
に挿通されて前記第１収容部にねじ込まれるボルトによ
り構成されている。

【００５８】上記の構成によれば、第１カバーを第１ボ
ルトにより第１収容部のエンジン側端部に確実に締結す
ることができる。 （Ｂ）請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置に
おいて、前記第２取付け手段は、前記第２フランジに挿
通されて前記第２収容部にねじ込まれる第２ボルトによ
り構成されている。

【００５９】上記の構成によれば、第２カバーを第２ボ
ルトにより第２収容部のエンジン側端部に確実に締結す
ることができる。 （Ｃ）請求項１、請求項２、上記（Ａ）又は（Ｂ）に記
載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記第１収
容部は筒状をなし、前記モータジェネレータを挟んでエ
ンジンとは反対側の端部に、同端部を塞ぐ支持壁を備え
ている。

【００６０】上記構成によれば、支持壁及びカバーによ
って第１収容部の両端部を塞ぎ、同第１収容部内に異物
が侵入して、モータジェネレータの作動不良を引起すの
を抑制することができる。

【００６１】（Ｄ）請求項２又は上記（Ｂ）に記載のハ
イブリッド車両用駆動装置において、前記第２収容部は
筒状をなし、前記第２モータジェネレータを挟んでエン
ジンとは反対側の端部に、同端部を塞ぐ第２支持壁を備
えている。

【００６２】上記構成によれば、第２支持壁及び第２カ
バーによって第２収容部の両端部を塞ぎ、同第２収容部
内に異物が侵入して、第２モータジェネレータの作動不
良を引起すのを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態について、駆動装置が搭載
されたハイブリッド車両の概略底面図。

【図２】駆動装置の断面図。

【図３】図２における駆動装置の部分拡大図。

【図４】図２における駆動装置の部分拡大図。

【図５】図２における駆動装置の部分拡大図。

【符号の説明】

１１…ハイブリッド車両、１２…エンジン、１４…駆動
装置、２１…駆動ケース、２３…第１ケース、２３ａ…
第１本体部、２３ｂ…第１収容部、２４…第２ケース、
２４ａ…第２本体部、２４ｂ…第２収容部、２９…第１
カバー、２９ａ…第１フランジ、３０…第１ボルト（第
１取付け手段）、３７…第２カバー、３７ａ…第２フラ
ンジ、４０…第２ボルト（第２取付け手段）、ＭＧ１…
第１モータジェネレータ、ＭＧ２…第２モータジェネレ
ータ。

フロントページの続き (72)発明者 小嶋 昌洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 足立 昌俊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA04 AB27 AC39 AC65 AC79 5H115 PA15 PC06 PG04 PI16 PI22 PU02 PU09 PU10 PU24 PU28 PV10 SE04 SE09 UI32

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンを動力源の一部とするとともに、
   電動機あるいは発電機として機能するモータジェネレー
   タを前記動力源の一部とするハイブリッド車両に用いら
   れ、前記エンジンから遠ざかるにつれて細くなる外形形
   状を有する駆動ケース内に前記モータジェネレータを組
   込んだハイブリッド車両用駆動装置であり、 前記駆動ケースの一部を構成するものであり、前記エン
   ジンに固定される第１本体部を備えるとともに、前記第
   １本体部内に形成されて前記モータジェネレータを収容
   する第１収容部を備える第１ケースと、 前記駆動ケースの一部を構成し、かつ前記第１本体部に
   接合される第２ケースと、 前記第１本体部内の前記モータジェネレータよりも前記
   エンジン側に配置されて前記モータジェネレータを覆う
   カバーと、 前記カバーの外縁部に設けられたフランジを前記第１収
   容部に取付ける取付け手段とを備えることを特徴とする
   ハイブリッド車両用駆動装置。
2. 【請求項２】前記第２ケースは、前記第１本体部に接合
   される第２本体部と、前記第２本体部内に形成され、か
   つ電動機あるいは発電機として機能する第２モータジェ
   ネレータを収容する第２収容部とを備えており、 さらに、前記第２本体部内の前記第２モータジェネレー
   タよりも前記エンジン側には、前記第２モータジェネレ
   ータを覆う第２カバーが配置され、前記第２カバーの外
   縁部に設けられた第２フランジが第２取付け手段により
   前記第２収容部に取付けられている請求項１に記載のハ
   イブリッド車両用駆動装置。