WO2006030948A1

WO2006030948A1 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: WO2006030948A1
Application number: PCT/JP2005/017239
Authority: WO
Inventors: Atsushi Tabata; Yutaka Taga; Terufumi Miyazaki; Ryuji Ibaraki
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2004-09-14
Filing date: 2005-09-13
Publication date: 2006-03-23
Also published as: US20070225098A1; US7766778B2; DE112005002193T5

Abstract

　組み付け作業性のよい車両用駆動装置を提供する。第１電動機Ｍ１、動力分配機構（第１歯車装置）１６、第２電動機Ｍ２、および有段式自動変速機（第２歯車装置）２０を備える車両用駆動装置１０において、第１電動機Ｍ１と動力分配機構１６とを第１ユニット７０として構成し、第２電動機Ｍ２と自動変速機２０とを第２ユニット１００として構成し、動力分配機構１６の出力軸９６と、自動変速機２０の入力軸１０４とを結合することにより、第１ユニット７０と第２ユニット１００との間の動力伝達を可能とする。このようにすると、第１ユニット７０および第２ユニット１００をそれぞれ組み立てた後、動力分配機構１６の出力軸９６と自動変速機２０の入力軸１０４とを結合することにより駆動装置１０が組み付けられるので、組み付け作業性が向上する。

Description

技術分野 . 本発明は車両の駆動装置に係り、特に、電動機と歯車装置とを備えた駆動装置において、組み付け性を向上さ明せる技術駆動装置を軽量化できる技術、駆動力源の出力を電動機と伝達部材とへ分配する差動機構を備えた駆動装置、その駆動田

装置の軸支持構造に関するものである。

背景技術

第 1電動機、第 1歯車装置、第 2電動機、第 2歯車装置を備えた駆動装置が知られている。たとえば、特許文献 1に記載されたハイブリツド車雨用駆動装置がそれである。特許文献 1に記載された装置では、第 1歯車装置として、動力分割機構として機能する遊星歯車装置が備えられ、この遊星歯車装置により、ェンジンから伝達された動力が第 1電動機および第 2歯車装置に分割されて伝達される。また、第 2歯車装置には、減速機構として機能する遊星歯車装置が備えられ、この遊星歯車装置により、回転が減速されて駆動輪に伝達される。なお、第 1電動機は主として発電機として機能する一方、第 2電動機は主として電動機として機能して、エンジンの動力とは別に駆動輪を駆動するための補助動力を発生する。

上記特許文献 1では、駆動装置のケースが、第 1乃至第 3の 3つのケースから構成されており、第 1ケースに第 1電動機および第 1歯車装置が収容され、第 2ケースに第電動機が収容され、第 3ケースに第 2歯車装置が収容されている。このように構成された駆動装置を組み付ける場合には、第 1ケースに第 1電動機および第 1歯車装置を収容したものを第 1ュニットとし、第 2ケースに第 2電動機を収容したものを第 2ュニットとし、第 3ケースに第 2歯車装置を収容したものを第 3ュニットとして準備し、次いで、第 2ュニッ卜の両仴リに、第 1ユニットおよび第 3ュニットをそれぞれ組み付けることになる。

[特許文献 1 ] 特開 2 0 0 3— 1 9 1 7 5 9号公報

[特許文献 2 ] 特開 2 0 0 3— 1 9 1 7 6 1号公報

[特許文献 3 ] 特開 2 0 0 3— 3 3 6 7 2 5号公報：特許文献 1のように、駆動装置を 3つのュニットに分割し、中間の第 2ュニットの両側に第 1ュニットおよび第 3ュニットを組み付ける構成の場合、分割箇所が多いために、組み付け作業性が悪いという問題がある。

第 1の発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、組み付け作業性のよい車両用駆動装置を提供することにある。

また、たとえば特許文献 1に記載されているように、車両用駆動装置には、ァゥトプットシヤフトと、そのァゥトフ。ットシヤフトを回転可能に支持するベアリングとが備えられている。特許文献 1の駆動装置は、ハイプリッド車両用の駆動装置であり、第 1電動機と、エンジンの出力をその第 1電動機とァゥトフ。ッ卜シャフト側へ分配する動力分配機構としての遊星歯車装置と、その動力分配機構の出力軸に連結された第 2電動機と、その第 2電動機のロータ支持軸と駆動装置のアウトプットシャフトとを連結する減速機構としての遊星歯車装置と、を備えており、駆動装置のアウトプットシャフトは、ベアリングを介してケースに回転可能に支持されている。

車両に搭載される駆動装置は、可及的に軽量であることが望まれる。一方で、ァゥトプットシャフトを支持するべァリングなどの支持部材には、潤滑油を供給するとともに、供給した潤滑油を排出する必要があることから、駆動装置には、潤滑油排出用の油路が必要となる。ここで、潤滑油排出用の油路を設けるために、別途部材を追加する場合、前言己軽量化の要請に反することになる。また、別部材を追加しないで潤滑油排出用の油路を形成するとしても、前述のように、駆動装置の可及的な軽量化が望まれる。 ■ 第 2の発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、軽量化が可能な車両用駆動装置を提供することにある。

また、遊星歯車装置からなり、エンジンなどの駆動力源の出力を電動機と伝達部材とに分配する差動機構を備えた車雨用駆動装置が知られている。たとえば、特許文献 1に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。このような ' 駆動装置では、遊星歯車装置の 3つの回転要素のうちの 1要素が電動機に連結され、他の 1要素が駆動力源に連結され、残りの 1要素が伝達部材に連結されており、電動機に与える電気的な負荷を制御することによつて伝達部材の回転速度を無段階に制御することが可能となる。従って、エンジンを最適な状態に維持しつつ車両を走行させることが可能となり、燃費が向上する。また、上記電動機とは別に伝達部材と駆動輪との間に第の電動機を設けるとともに、差動機構に連結された前記電動機によって発電された電力で第 2の電動機を回転させ、その第 2 の電動機の回転駆動力によっても駆動輪を駆動させれば、一層、燃費が向上する。 [特許文献 4 ] 特許第 3 4 5 4 0 3 6号公報上記のような従来の車両の駆動装置では、差動機構に連結された電動機の電気的な反力を制御することによつて伝達部材の回転速度を制御するため、ェンジンの高出力化に伴って電動機を大型化しなければならず、電動機の大型化によつて駆動装置全体が大きくなってしまうという問題がある。

そこで、差動機構である遊星歯車装置に、例えば、その遊星歯車装置の差動作用を選択的に非作動とする（すなわちロック状態とする）ための係合装置すなわち差動制限装置を連結することが考えられる。そして、エンジンの高出力域においてこの差動制限装置により遊星歯車装置をロック状態とすれば、電動機が発生すべき電気的反力の最大値が小さくなるので、電動機を小型化できる。

しかし、上記差動制限装置を設ける場合、差動制限装置の一部を遊星歯車装置のサンギヤに連結させる必要があるが、その連結のためにスプライン嵌合を採用すると、その径方向の位置精度が不十分となる恐れがあった。第 3の発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、差動機構に設けられた差動制限装置の支持精度がよい車両用駆動装置を提供することにある。

一方、特許文献 2に記載されたハイブリツド車両用駆動装置は、エンジンなどの駆動力源の出力を電動機と伝達部材とに分配する差動機構を備えた車両用駆動装置として知られている。特許文献 2の駆動装置では、差動機構としての遊星歯車装置と、駆動力源の出力が入力される第 1の入力軸と、遊星歯車装置を経由して第 1の入力軸の出力が入力される第の入力軸.（中間軸）とを同一の軸心上に備えており、遊星歯車装置のサンギヤが電動機のロータと一体回転可能に連結され、リングギヤが第 2の入力軸の端部に形成されたフランジ状の伝達部材を介して第 2の入力軸に連結され、キヤリャが第 1の入力軸に一体回転可能に連結されている。また、上記第 1の入力軸は、上記電動機のロー夕によって支持されている。

このような駆動装置では、電動機に与える電気的な負荷を制御することによつて伝達部材の回転速度を無段階に制御することが可能となる。従って、ェンジンを最適な状態に維持しつつ車両を走行させることが可能となり、燃費が向上する。

[特許文献 5 ] 特開 2 0 0 4 _ 1 6 1 1 6 2号公報

[特許文献 6 ] 特開 2 0 0 0— 8 5 3 8 7号公報前記特許文献 2の駆動装置では、第 1の入力軸と第の入力軸との軸心が精度よく一致することが求められるが、特許文献 2の駆動装置では、第 1の入力軸は電動機のロータによつて支持されているので、ロータの軸長以上には支持スパンを長くすることができない。従って、ロータの軸長が短い場合には、入力軸の軸支持精度が低下し、ひいては、第 1の入力軸と第 2の入力軸との軸心精度が低下する恐れがあった。 . 第 4の発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動力源の出力が入力される入力軸の支持精度がよい車両用駆動装置を提供することにある。発明の開示 '

上記第 1の目的を達成するための請求項 1にかかる発明の要旨とするところは、第 1電動機、第 1歯車装置、第 2電動機、および第 2歯車装置を備える車両用駆動装置であつて、前記第 1電動機と第 1歯車装置とから第 1ュニットが構成され、前記第 2電動機と第 2歯車装置とから第 2ュニッ卜が構成され、その第 1 歯車装置の出力軸と、その第 2歯車装置の入力軸とが結合されることにより、第 1ュニッ卜と第 2ュニッ卜との間の動力伝達が可能とされていることにある。

また、請求項 2にかかる発明の要旨とするところは、第 1電動機、第 1歯車装置、第 2電動機、および第 2歯車装置を、その順に備える車両用駆動装置であつて、前記第' 2歯車装置の入力軸は、前記第 2電動機とその第 2歯車装置との間に設けられた支持壁に回転可能に支持されるとともに、前記第 2電動機のロー夕支持軸内周を貫通してそのロータ支持軸に支持され、且つ、その第 2電動機から前記第 1歯車装置側へ突き出すように延設され、その延設されている部分で前記第 1歯車装置の出力軸と連結されていることにある。

また、請求項 3にかかる発明は、請求項 1にかかる発明の要旨と請求項 2にかかる発明の要旨とを備えた発明である。すなわち、請求項 3にかかる発明の要旨とするところは、第 1電動機、第 1歯車装置、第 2電動機、および第 2歯車装置を、その順に備える車両用駆動装置であって、前記第 1電動機と第 1歯車装置とから第 1ュニッ卜が構成され、前記第 2電動機と第 2歯車装置とから第 2ュニッ卜が構成され、その第 1歯車装置の出力軸と、その第 2歯車装置の入力軸とが結合されることにより、第 1ュニッ卜と第 2ュニッ卜との間の動力伝達が可能とされ、前記第 2歯車装置の入力軸は、前記第 2電動機とその第 2歯車装置との間に設けられた支持壁に回転可能に支持されるとともに、前記第 2電動機のロー夕支持軸内周を貫通してそのロータ支持軸に支持され、且つ、その第 2電動機から前記第 1歯車装置側へ突き出すように延設され、その延設されている部分で前記第 1歯車装置の出力軸と連結されていることにある。

請求項 1にかかる発明によれば、第 1ュニットおよび第 2ュニットをそれぞれ組み立てた後、第 1歯車装置の出力軸と第 2歯車装置の入力軸とを結合することにより駆動装置が組み付けられるので、組み付け作業性が向上する。 ' 請求項 2にかかる発明によれば、第 2歯車装置、支持壁、第 2電動機の順に配置されており、第 2歯車装置の入力軸は、支持壁と第 2電動機のロータ支持軸とにより支持されているので、支持される順に組み.付けることが可能となり、組み付け作業性が向上する。

請求項 3にかかる発明は、請求項 1にかかる発明の要旨と請求項 2にかかる発明の要旨とを備えた発明であるので、請求項 1にかかる発明の効果、および請求項 2にかかる発明の効果の雨方が得られる。

ここで、好ましくは、前記請求項 1または請求項 3にかかる発明においては、請求項 4にかかる発明のように、前記第 1歯車装置の出力軸と第 2歯車装置の入力軸との結合は、スプライン結合とされる。このように、スプライン結合により第 1歯車装置の出力軸と第 2歯車装置の入力軸とが結合されると、その結合作業が簡単に行えることから、組み付け作業性が一層向上する。

また、上記請求項 4にかかる発明において、さらに好ましくは、請求項 5にかかる発明のように、前記第 1歯車装置の出力軸の内周面にスプライン歯が形成されるとともに、前記第 2歯車装置の入力軸の外周面にスプライン歯が形成され、その第 1歯車装置の出力軸のスプライン歯とその第 2歯車装置の入力軸のスプラィン歯とが結合される。

また、好適には、請求項 6にかかる発明では、請求項 2乃至請求項 5のいずれかの車両用駆動装置であって、前記支持壁の外周面が前記第 2ュニットのケ一スの内周面に当接させられており、前記第 2電動機のロータ支持軸は、その支持壁に回転可能に支持されている。このように支持壁がケースに当接させられていると、支持壁の径方向の位置が高精度に定まるので、その支持壁に支持される第 2電動機のロータ支持軸の軸心位置も高精度に定まる。 • また、好適には、請求項 7にかかる発明では、請求項 6の車両用駆動装置であって、前記第 2電動機の前記支持壁とは反対側に他の支持壁が設けられ、その他の支持壁の外周面が前記第 2ュニットのケースの内周面に当接させられ、その他の支持壁に前記第 2電動機のロータ支持軸が回転可能に支持されている。このようにすれば、第 2電動機の両側にそれぞれ設けられ、径方向の位置が高精度に ' 定まっている 2つの支持壁に、第 2電動機のロータ支持軸が支持されていることになるので、第 2電動機のロータ支持軸の軸心位置が一層高精度に定まる。

また、好適には、請求項 8にかかる発明は、請求項 1乃至請求項 7のいずれかの車両用駆動装置であつて、前記第 1電動機のロータ支持軸と前記第 1歯車装置の入力軸とがー体回転するように連結され、前記車両用駆動装置の入力軸は、その第 1電動機のロータ支持軸および第 1歯車装置の入力軸の内周に設けられて、その第 1電動機のロータ支持軸および第 1歯車装置の入力軸に相対回転可能に支持されている。

また、好適には、請求項 9にかかる発明は、請求項 1乃至請求項 8のいずれかの車両用駆動装置であって、前記第 1電動機のロータ支持軸は、一方の端が、ケースに設けられた壁部に支持され、他方の端が、そのケースに固定されて前記第 1電動機のその壁部とは反対側においてそのケースの開口を覆う蓋板に支持されている。

前記第 2の目的を達成するための発明の要旨とするところは、アウトプットシャフトと、そのアウトプットシャフトを回転可能に支持する支持部材とを備えた車両用駆動装置であって、（a)回転要素をケースと連結させてその回転要素の回転を選択的に止めることにより、前記駆動装置の動力伝達状態を切り換える油圧式摩擦係合装置が設けられ、（b)その油圧式摩擦係合装置のビストン部材が、前記ケース内に形成される収容室に収容され、（c)その収容室の内周面に、一方の端が前記支持部材に対面する位置とされた軸方向の溝が形成されていることにある。

このようにすれば、収容室の内周面に形成された溝の一端がァゥトプッ .トシャフトを支持する支持部材に対面する位置とされているので、その支持部材を潤滑した潤滑油がその溝に導かれて排出される。また、その溝は、ピストン部材を収容する収容室の内周面に形成されているので、その収容室ひいては駆動装置の軽量化が図られる。

ここで、好適には、上記の車両用駆動装置において、前記ァゥトプットシヤフトには、前記支持部材に潤滑油を供給するための油路が形成される。 · 上記第 3の目的を達成するための発明の要旨とするところは、（a- 1)駆動力源の出力を電動機および伝達部材へ分配する遊星歯車装置からなる差動機構と、 (a - 2)その差動機構の差動を制限する差動制限装置とを有する動力分配機構を備える車両用駆動装置であつて、（b)前記差動制限装置の一部が前記遊星歯車装置のサンギヤに一体的に構成され、（c)前記電動機のロータのハブがケースに回転可能に支持され、（d)前記駆動力源からの出力を前記差動機構に入力するための入力軸が前記ロータのハブの内径側においてそのハブに回転可能に支持され、 (e)前記遊星歯車装置のサンギヤがその入力軸に回転可能に支持されることにある。

また、好適には、上記の車両用駆動装置において、前記電動機のロータと前記遊星歯車装置のサンギヤとが嵌合により一体回転するように構成されることを特徴とする。

また、好適には、上記の車両用駆動装置において、前記電動機のロータと前記サンギヤとの嵌合がスプラィン嵌合であることを特徴とする。

また、好適には、上記の車両用駆動装置において、前記スプライン嵌合部は、前記ロータのハブ部の内径側であることを特徴とする。 '

また、好適には、上記の車両用駆動装置において、前記差動制限装置の一部と前記サンギヤとが溶接により一体的に構成されていることを特徴とする。

上記第 4の目的を達成するための発明は、（a)駆動力源の出力が入力される第 1入力軸と、（b)該第 1入力軸に入力された駆動力源の出力を電動機および伝達部材へ分配する差動機構と、（c)該伝達部材に連結され、該伝達部材に分配された出力を駆動輪に作動的に連結された動力伝達経路に入力する第 2入力軸とを備えた車両用駆動装置であつて、（d)前記第 1入力軸が、前記電動機のロータに設けられた第 1支持手段と前記第 2入力軸に設けられ第 2支持手段とによつて支持されることを特徴とする。

本発明によれば、第 1入力軸が、電動機のロータとそのロータ以外の部材である第 2入力軸とによって支持されるので、第 1入力軸の支持スパンが長くなる。従って、第 1入力軸の支持精度が向上する。また、第 1入力軸は一方が第 2支持 ' 手段を介して第 2入力軸に支持されているので、第 1入力軸の軸心と第 2入力軸の軸心とが精度よく一致する。

ここで、好適には、上記の車両用駆動装置において、前記電動機のロー夕は、第 3支持手段を介してケースに設けられた第 1支持壁に支持される。

また、好適には、上記の車両用駆動装置において、前記第 2入力軸は、第 4 支持手段を介してケースに設けられた第 2支持壁に支持される。

図面の簡単な説明

図 1は、本発明の一実施例であるハイプリッド車両用の駆動装置を説明する骨子図である。

図 2は、図 1の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動と、それに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。

図 3は、図 1の実施例のハイプリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。

図 4は、無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構の状態の一例を表している図であって、図 3の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。

図 5は、切換クラッチ C 0の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構の状態を表している図であって、図 3の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。

図 6は、図 1の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 . 図 7は、図 6の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能プロック線図である。

図 8は、図 7の切換制御手段において、無段制御領域と有段制御領域との切換制御に用いられる予め記憶された関係を示す図である。

図 9は、図 7の切換制御手段において用いられる予め記憶された関係を示す図であって、図 8とは別の関係を示す図である。

図 1 0は、有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。

. 図 1 1は、図 1の駆動装置の断面図である。

図 1 2は、図 1の駆動装置の第 1ュニットの断面図である。

図 1 3は、図 1の駆動装置の第 2ュニッ卜の部分拡大断面図である。 ' 図 1 4は、図 1の駆動装置の駆動装置出力軸部分の断面図である。

図 1 5は、駆動装置出力軸の軸方向孔へ潤滑油が導かれる経路を説明するための駆動装置の要部断面図である。

図 1 6は、図 1の駆動装置の要部断面図である。

図 1 7は、図 1 6の動力分配機構部分を拡大した図である。

図 1 8は、図 1の駆動装置の要部断面図である。

'図 1 9は、図 1の駆動装置の要部断面図である。

図 2 0は、図 1 1の動力分配機構部分を拡大した図である。

符号の説明

8 ：エンジン（駆動力源） .

1 0 ：車両用駆動装置

1 2 ：ケース

1 2 a ：第 1ケース

1 4 :差動機構入力軸（第 1入力軸）

1 6 ：動力分配機構（第 1歯車装置）

1 8 ：伝達部材

2 0 ：有段式自動変速機（第 2歯車装置）：駆動装置出力軸 (ァゥトプットシャフト）：第 1遊星歯車装置（差動機構）

：第 1ュニット

：第 1支持壁（壁部） .

：蓋板

： (第 1遊星歯車装置の）出力軸 'c : (出力軸の）スプライン歯

0 ：第 2ュニット

4 : (自動変速機の）入力軸

4 b : (入力軸の）スプライン歯

6 ：第 2支持壁

6 ：第 2ロータ支持軸

2 ：第 3支持壁

8 :摺動壁

0 :収容室

2 :ブレーキビストン (ビストン部材） 0 ：第 2径方向孔（油路）

4 ：ベアリング（支持部材）

2 ：溝

6 ：第 1ロー夕支持軸（口一夕のハブ） 0 ：クラッチシリンダ

2 :変速機入力軸（第 1入力軸）

6 ：第 2支持壁

2 ：第 1支持壁

6 :ロータ支持軸

0 ：ベアリング（第 3支持手段）

6 ：第 1遊星歯車装置の出力軸（伝達部材) 0 ：ベアリング（第 4支持手段） . 6 8 1 :ブッシュ（第 2支持手段）

6 8 2 ：ベアリング (第 1支持手段)

B 3 ：第 3ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）

C 0 ：切換クラッチ（差動制限装置）

M 1 ：第 1電動機

M 2 ：第 2電動機

S 1 ：第 1サンギヤ

R 4 ：第 4リングギヤ（回転要素） . 発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図 1は、本発明の一実施例であるハイプリッド車雨用の駆動装置 1 0を説明する骨子図である。図 1において、駆動装置 1 0は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース 1 2 (以下、ケース 1 2と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての駆動装置入力軸（或いは第 1入力軸としての差動機構入力軸） 1 4と、この駆動装置入力軸 1 4に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された差動機構としての動力分配機構 1 6と、その動力分配機構 1 6と駆動装置出力軸 2 2との間で伝達部材 1 8を介して直列に連結されている動力伝達装置としての有段式の自動変速機 2 0と、この自動変速機 2 0に連結されている出力回転部材としての駆動装置出力軸（すなわち、アウトプッ卜シャフト） 2 2'とを備えており、本実施例では、動力分配機構 1 6が第 1歯車装置であり、有段式自動変速機 2 0が第 2歯車装置である。

この駆動装置 1 0は、車両において縦置きされる F R (フロントエンジン - リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、図 7に示すように、走行用の駆動力源としてのエンジン 8と一対の駆動輪 3 8との間に設けられて、動力を差動歯車装置（終減速機） 3 6および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪 3 8へ伝達する。なお、駆動装置 1 0はその軸心に対して対称的に構成されているため、図 1の駆動装置 1 0を表す部分においてはその下側が省略されている。差動機構入力軸 1 4は一方の端がエンジン 8に連結されており、動力分配機構 1 6は、駆動装置入力軸 1 4に入力されたエンジン 8の出力を機械的に合成し或いは分配する機械的機構であって、エンジン 8の出力を第 1電動機 M 1および伝達咅材 1 8に分配し、或いはエンジン 8の出力とその第 1電動機 M lの出力とを合成して伝達部材 1 8へ出力する。第 2電動機 M 2は伝達部材 1 8に連結されてその伝達部材 1 8と一体的に回転するようになっている。本実施例の第 1電動機 M 1および第 2電動機 M 2は、発電機能をも有す所謂モータジヱネレータであるが、第 1電動機 M 1は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第 2電動機 M 2は駆動力を出力するためのモー夕（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構 1 6は、例えば「0 . 4 1 8」程度の所定のギヤ比 p 1を有する作動装置として機能するシングルピニオン型の第 1遊星歯車装置 2 4と、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0とを備えている。この第 1遊星歯車装置 2 4は、第 1サンギヤ S 1、第 1遊星歯車 P 1、その第 1遊星歯車 P 1を自転および公転可能に支持する第 1キヤリャ C A 1、第 1遊星歯車 P 1を介して第 1サンギヤ S 1と嚙み合う第 1 リングギヤ R 1を回転要素（要素）として備えている。第 1サンギヤ S 1の歯数を Z S 1、第 1 リングギヤ R 1の歯数を Z R 1 とすると、上記ギヤ比 /0 1は Z S 1 / Z R 1である。

この動力分配機構 1 6においては、第 1キヤリャ C A 1は駆動装置入力軸 1 4すなわちエンジン 8に連結され、第 1サンギヤ S 1は第 1電動機 M 1に連結され、第 1 リングギヤ R 1は伝達部材 1 8に連結されている。また、切換ブレーキ B 0は第 1サンギヤ S 1とケース 1 2との間に設けられ、切換クラッチ C 0は第 1サンギヤ S 1 と第 1キヤリャ C A 1との間に設けられている。それら切換クラツチ C 0および切換ブレーキ B 0が解放されると、第 1サンギヤ S 1、第 1キヤリャ C A 1、第 1 リングギヤ R 1がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン 8の出力が第 1電動機 M 1と伝達部材 1 8とに分配され、第 1電動機 M 1に分配されたエンジン 8の出力で第 1電動機 M 1.が発電され、その発電された電気工ネルギゃ、蓄電されていた電気工ネルギで第 2電動機 Μ 2が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン

8の所定回転に拘わらず伝達部材 1 8の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構 1 6が、電気的にその変速比ァ 0 (駆動装置入力軸 1 4の回転速度/伝達部材 1 8の回転速度）が最小値ァ 0 rainから最大値 γ 0 maxまで変化させられる差動状態例えば変速比 γ 0が最小値 γ 0 m i η力、ら最大値 γ 0 maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。 .

• この状態で、ェンジン 8の出力で車両走行中に上記切換クラッチ C 0が係合させられて第 1サンギヤ S 1と第 1キヤリャ C A 1とが一体的に係合させられると、第 1遊星歯車装置 2 4の 3要素 S 1、 C A 1、 R 1がー体回転させられる口ック状態である非差動状態とされることから、エンジン 8の回転と伝達部材 1 8 の回転速度とがー致する状態となるので、動力分配機構 1 6又は第 1遊星歯車装置 2 は変速比ァ 0力「 1」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチ C 0に替えて切換ブレーキ B 0が係合させられて第 1サンギヤ S 1が非回転状態とされるロック状態である非差動状態とされると、第 1 リングギヤ R 1は第 1キヤリャ C A 1よりも増速回転されるので、動力分配機構 1 6又は第 1遊星歯車装置 4は変速比ァ 0が「 1」より小さい値例えば 0 . 7程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0は、動力分配機構 1 6又は第 1遊星歯車装置 2 4を、差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な差動状態（無段変速状態）と、非差動状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化をロックするロック状態、すなわち 1または 2種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

自動変速機 2 0は、複数の遊星歯車装置、すなわち、シングルピニオン型の第 2遊星歯車装置 2 6、シングルピニオン型の第 3遊星歯車装置 2 8、およびシングルビ二オン型の第 4遊星歯車装置 3 0を備えている。第 2遊星歯車装置 2 6 は、第 2サンギヤ S 1、第 2遊星歯車 P 2、その第 2遊星歯車 P 2を自転および公転可能に支持する第 2キヤリャ C A 2、第 2遊星歯車 P 2を介して象 2サンギャ S 2と嚙み合う第 2リングギヤ R 2を備えており、例えば「 0. 5 6 2」程度の所定のギヤ比 2を有している。第 3遊星歯車装置 2 8は、第 3サンギヤ S 3、' 第 3遊星歯車 P 3、その第 3遊星歯車 P 3を自転および公転可能に支持する第 3 キヤリャ CA 3、第 3遊星歯車 P 3を介して第 3サンギヤ S 3と嚙み合う第 3 リングギヤ R 3を備えており、例えば「 0. 4 2 5」 f呈度の所定のギヤ比 3を有している。第 4遊星歯車装置 3 0は、第 4サンギヤ S 4、第 4遊星歯車 P 4、その第 4遊星歯車 P 4を自転および公転可能に支持する第 4キヤリャ CA4、第 4 遊星歯車 P を介して第 4サンギヤ S 4と嚙み合う第 4リングギヤ R 4を備えており、例えば「0. 4 2 1」程度の所定のギヤ比 p 4を有している。第 2サンギャ S 2の歯数を Z S 2、第 2 リングギヤ R 2の歯数を Z R 2、第 3サンギヤ S 3 の歯数を Z S 3、第 3リングギヤ R 3の歯数を Z R 3、第 4サンギヤ S 4の歯数を Z S 4、第 4リングギヤ R 4の歯数を ZR 4とすると、上記ギヤ比 p 2は Z S 2/ZR 2, 上記ギヤ比 3は Z S 3/ZR 3. 上記ギヤ比 p 4は Z S 4/ZR 4である。

自動変速機 2 0では、第 2サンギヤ S 2と第 3サンギヤ S 3とが一体的に連結されて第 2クラッチ C 2を介して伝達部材 1 8に選択的に連結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してケース 1 2に選択的に連結され、第 2キヤリャ C A 2 は第 2ブレーキ B 2を介してケース 1 2に選択的に連結され、第 4リ 'ングギヤ R 4は第 3ブレーキ B 3を介してケース 1 1に選択的に連結され、第 1リングギヤ R 2と第 3キヤリャ CA3と第 4キヤリャ CA4とがー体的に連結されて駆動装置出力軸 2 2に連結され、第 3 リングギヤ R 3と第 4サンギヤ S 4とが一体的に連結されて第 1クラッチ C 1を介して伝達部材 1 8に選択的に連結されている。

前記切換クラッチ C 0、第 1クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、切換ブレーキ B 0、第 1ブレーキ B 1、第 2ブレーキ B 2、および第 3ブレーキ B 3は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧ァクチユエ一夕により押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた 1本または 2本のバンドのー端が油圧ァクチユエ一夕によって引き締められるバンドブレ一キなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された駆動装置 1 0では、例えば、図 2の係合作動表に示 ' されるように、前記切換クラッチ C 0、第 1 クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、切換ブレーキ B 0、第 1ブレーキ B 1、第 2ブレーキ B 2、および第 3ブレーキ B 3が選択的に係合作動させられることにより、第.1速ギヤ段（第 1変速段）乃至第 5速ギヤ段（第 5変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比ァ（-入力軸回転速度 N _{I N} /出力軸回転速度 Ν _{ο υ τ}) が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構 1 6に切換クラッチ C 0および切換ブレーキ Β 0が備えられており、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ Β 0の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構 1 6は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、 1または 2種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置 1 0では、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ Β 0の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構 1 6と自動変速機 2 0とで有段変速機が構成され、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ Β 0の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構 1 6と自動変速機 2 0とで無段変速機が構成される。 ·

例えば、駆動装置 1 0が有段変速機として機能する場合には、図 2に示すように、切換クラッチ C 0、第 1 クラッチ C 1および第 3ブレーキ Β 3の係合により、変速比ァ 1が最大値例えば「 3 . 3 5 7」程度である第 1速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチ C 0、第 1 クラッチ C 1および第 2ブレーキ Β 2の係合により、変速比ァ 2が第 1速ギヤ段よりも小さい値例えば「 2 . 1 8 0」程度である第 2速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチ C 0、第 1 クラッチ C 1および第 1ブレーキ Β 1の係合により、変速比ァ 3が第 2速ギヤ段よりも小さい値例えば「1 . 4 2 4」程度である第 3速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチ C 0、第 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2の係合により、変速比ァ 4が第 3速ギヤ段よりも小さい値例えば「 1 . 0 0 0」程度である第 4速ギヤ段が成立させられ、第 1クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、および切換ブレーキ B 0の係合により、変速比ァ 5が第 4速ギヤ段よりも小さい値例えば「 0 . 7 0 5」程度である第 5 速ギヤ段が成立させられる。また、第 2クラッチ C 2および第 3ブレーキ B 3の係合により、変速比ァ Rが第 1速ギヤ段と第 2速ギヤ段との間の値例えば「3 . 2 0 9 J 程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「N」状態とする場合には、例えば切換クラッチ C 0のみが係合される。

しかし、駆動装置 1 0が無段変速機として機能する場合には、図 1に示される係合表の切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が共に解放される。これにより、動力分配機構 1 6が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機 2 0が有段変速機として機能することにより、自動変速機 2 0の第 1速、第 2速、第 3速、第 4速の各ギヤ段に対しその自動変速機 2 0に入力される回転速度すなわち伝達部材 1 8の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となつて駆動装置 1 0全体としてのトー夕ル変速比 Ύ Tが無段階に得られるようになる。

図 3は、無段変速部或いは第 1変速部として機能する動力分配機構 1 6と有段変速部或いは第 2変速部として機能する自動変速機 2 0とから構成される駆動装置 1 0において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図 3の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置 2 4、 2 6、 2 8、 3 0のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、 3本の横軸のうちの下側の横線 X 1が回転速度零を示し、上側の横線 X が回転速度「 1 . 0」すなわち駆動装置入力軸 1 4に連結されたエンジン 8の回転速度 N _Eを示し、横軸 X Gが伝達部材 1 8の回転速度を示している。また、動力分配機構 1 6の 3本の縦線 Y 1、 Y 2、 Y 3は、左側から順に第 1回転要素（第 2要素） R E 2に対応する第 1サンギヤ S 1、第 1回転要素（第 1要素） RE 1に対応する第 1キヤリャ CA 1、第 3回転要素（第 3要素） RE 3に対応する第 1 リングギヤ R 1の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第 1遊星歯車装置 2 4のギヤ比 p 1に応じて定められている。すなわち、縦線 Y 1 と Y 2との間隔を 1に対応するとすると、縦線 Y 2と Y 3との間隔はギヤ比 p 1に対応するものとされる。さらに、自動変速機 2 0の 5本の縦線 Y 4、 Y 5、 Υ 6、 Υ 7、 Υ 8は、左から順に、第 4回転要素（第 4要素） RE 4に対応し且つ相互に連結された第 2サンギャ S 2および第 3サンギヤ S 3を、第 5回転要素（寧 5要素） RE 5に対応する第 2キヤリャ C A 2を、第 6回転要素（第 6要素） RE 6に対応する第 4リングギヤ R4を、第 7回転要素（第 7'要素） RE 7に対応し且つ相互に連結された第 2 リングギヤ R 2、第 3キヤリャ CA3、第 4キヤリャ CA4を、第 8回転要素 (第 8要素） RE 8に対応し且つ相互に連結された第 3リングギヤ R 3、第 4サンギヤ S 4をそれぞれ表し、それらの間隔は第 2、第 3、第 4遊星歯車装置 2 6、 2·8、 3 0のギャ比 2、 ρ 3 , 4に応じてそれぞれ定められている。すなわち、図 3に示すように、各第 2、第 3、第 4遊星歯車装置 2 6、 2 8、 3 0毎にそのサンギヤとキヤリャとの間が 1に対応するものとされ、キヤリャとリングギャとの間が ρに対応するものとされる。

上記図 3の共線図を用いて表現すれば、本実施例の駆動装置 1 0は、動力分配機構（無段変速部） 1 6において、第 1遊星歯車装置 2 4の 3回転要素（要素）の 1つである第 1回転要素 RE 1 (第 1キヤリャ CA 1 ) が駆動装置入力軸 1 4に連結されるとともに切換クラッチ C 0を介して他の回転要素の 1つである第 1サンギヤ S 1と選択的に連結され、その他の回転要素の 1つである第 2回転. 要素 RE 2 (第 1サンギヤ S 1 ) が第 1電動機 M lに連結されるとともに切換ブレーキ B 0を介して卜ランスミツションケース 1 2に選択的に連結され、残りの回転要素である第 3回転要素 RE 3 (第 1 リングギヤ R 1 ) が伝達部材 1 8および第 2電動機 M 2に連結されて、駆動装置入力軸 1 4の回転を前記伝達部材 1 8 を介して自動変速機（有段変速部） 2 0へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、 Y 2と X 2の交点を通る斜めの直線 L 0により第 1サンギャ S 1の回転速度と第 1 リングギヤ R 1の回転速度との関係が示される。

図 4および図 5は上記図 3の共線図の動力分配機構 1 6部分に相当する図である。図 4は上記切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の解放により無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構 1 6の状態の一例を表している。例えば、第 1電動機 M lの発電による反力を制御することによって直線 L 0と縦線 Y 1 との交点で示される第 1サンギヤ S 1の回転が上昇或いは下降させられると、直線し 0と縦線 Y 3との交点で示される第 1 リングギヤ R 1の回転速度が下降或いは上昇させられる。なお、図 4に示す状態は、第.1サンギヤ S 1の回転が負、すなわち、電力を供給して第 1電動機 M 1を回転させた状態であり、このように第 1サンギヤ S 1の回転が負である状態では、直線 L 0の傾きが大きくなるので、第 1 リングギヤ R 1およびそれに連結された伝達部材 1 8が高速回転させられ、その結果、車両の高速走行が可能となる反面、第 1電動機 M 1に電力を供給しなければらないので、それに消費される電力の分だけ燃費が悪化してしまう。しかしながら、本実施例の駆動装置 1 0は、後述するように、自動変速機 2 0が伝達部材 1 8から入力された回転速度を増速出力可能に構成されているので、第 1サンギヤ S 1を負回転とさせなければならない状況が少ない。そのため、自動変速機 2 0において伝達部材 1 8の回転速度を増速できない装置に比べて、燃費が向上する。

また、図 5は切換クラッチ C 0の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構 1 6の状態を表している。つまり、第 1サンギヤ S 1と第 1キャリャ C A 1とが連結されると、上記 3回転要素が一体回転するので、直線し 0 は横線 X 2と一致させられ、エンジン回転速度 N _Eと同じ回転で伝達部材 1 8が回転させられる。或いは、切換ブレーキ B 0の係合によって第 1サンギヤ S 1の回転が停止させられると、直線 L 0は図 3に示す状態となり、その直線 L 0と縦線 Y 3との交点で示される第 1 リングギヤ R 1すなわち伝達部材 1 8の回転速度は、エンジン回転速度 N _Eよりも増速された回転で自動変速機 2 0へ入力される。

また、自動変速機 2 0において第 4回転要素 R E 4は第 2クラッチ C 2を介して伝達部材 1 8に選択的に連結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してケース 1 2に選択的に連結され、第 5回転要素 R E 5は第 2ブレーキ B 2を介してケース 1 2に選択的に連結され、第 6回転要素 R E 6は第 3ブレーキ B 3を介してケース 1 に選択的に連結され、第 7回転要素 R E 7は駆動装置出力軸 2 2に連結され、第 8回転要素 R E 8は第 1クラッチ C 1を介して伝達部材 1 8に選択的に連結されている。 '

自動変速機 2 0では、図 3に示すように、第 1クラッチ C 1と第 3ブレーキ B 3とが係合させられることにより、第 8回転要素 R E 8の回転速度を示す縦線 Y 8と横線 X 2との交点と第 6回転要素 R E 6の回転速度を示す縦線 Y 6と横線 X 1との交点とを通る斜めの直線 L 1と、駆動装置出力軸 2 2と連結された第 7 回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 1速の駆動装置出力軸 1 2の回転速度が示される。同様に、第 1クラッチ C 1と第 2ブレーキ B とが係合させられることにより決まる斜めの直線 L 2と駆動装置出力軸 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 2速の駆動装置出力軸 2 2の回転速度が示され、第 1クラッチ C 1と第 1ブレーキ B 1とが係合させられることにより決まる斜めの直線 L 3と駆動装置出力軸 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 3速の駆動装置出力軸 2 2の回転速度が示され、第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とが係合させられることにより決まる水平な直線 L 4と駆動装置出力軸 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 4速の駆動装置出力軸 2 2 の回転速度が示される。上記第 1速乃至第 4速では、切換クラッチ C 0が係合させられている結果、エンジン回転速度 N _Eと同じ回転速度で第 8回転要素 R E 8 に動力分配機構 1 6からの動力が入力される。しかし、切換クラッチ C Oに替えて切換ブレーキ B 0が係合させられると、動力分配機構 1 6からの動力がェンジン回転速度 N _Eよりも高い回転速度で入力されることから、第 1クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、および切換ブレーキ B 0が係合させられることにより決まる水平な直線 L 5と駆動装置出力軸 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 5速の駆動装置出力軸 2 2の回転速度が示される。また、第 2クラッチ C 2と第 3ブレーキ B 3とが係合させられることにより決まる斜めの直線 L Rと駆動装置出力軸 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で後進 Rの駆動装置出力軸 2 2の回転速度が示される。

図 6は、本実施例の駆動装置 1 0を制御するための電子制御装置 4 0に入力される信号及びその電子制御装置 4 0から出力される信号を例示している。この電子制御装置 4 0は、 C P U、 R O M. R A M. 及び入出力インターフヱースなどから成る所謂マイクロコンピュー夕を含んで構成されており、 R A Mの一時記憶機能を利用しつつ R 0 Mに予め記憶されたプログラムに従つて信号処理を行うことによりエンジン 8、電動機 M l、 M 2に関するハイプリッド駆動制御、前記自動変速機 2 0の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

上記電子制御装置 4 0には、図 6に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、ェンジン 8の回転速度であるェンジン回転速度 N _Eを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、 M (モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、駆動装置出力軸 2 2の回転速度に対応する車速信号、自動変速機 2 0の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモ一ド設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、駆動装置 1 0を有段変速機として機能させるために動力分配機構 1 6を定変速状態に切り換えるための有段スィツチ操作の有無を示す信号、駆動装置 1 0を無段変速機として機能させるために動力分配機構 1 6を無段変速状態に切り換えるための無段スィツチ操作の有無を示す信号、第 1電動機 M lの回転速度 N _{M 1}を表す信号、第 2電動機 M 2の回転速度 N_M ₂を表す信号などが、それぞれ供給される。また、上記電子制御装置 4 0からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルァクチユエ一夕への駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン 8の点火時期を指令する点火信号、電動機 M 1および M 2 の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジシヨン（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノ一モードであることを表示させるためのスノ一モード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止する A B Sァクチユエ一夕を作動させるための A B S作動信号、 Mモードが選択されていることを表示させる Mモード表示信号、動力分配機構 1 6や自動変速機 0の油圧式摩擦係合装置の油圧ァクチユエータを制御するために油圧制御回路 4 2に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路 4 2の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒー夕を駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。 '

図 7は、駆動装置 1 0の制御方法すなわち電子制御装置 4 0による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。切換制御手段 5 0は、例えば図 8或いは図 9に示す予め記憶された関係に基づいて、駆動装置 1 0を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは駆動装置 1 0を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定する。図 8に示す関係（切換マップ）を用いる場合には、実際のエンジン回転速度 N _Eとハイプリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値、例えばエンジン出力トルク T _Eとで表される車両状態に基づいて上記判定を行う。

図 8に示される関係では、エンジン 8の出力トルク T _Eが予め設定された所定値 T E 1以上の高トルク領域（高出力走行領域）、エンジン回転速度 N _Eが予め設定された所定値 N E 1以上の高回転領域すなわちエンジン回転速度 N _Eとト —タル変速比ァ Tとで一意的に決められる車両状態の 1つである車速が所定値以上の高車速領域、或いはそれらエンジン 8の出力トルク T _Eおよび回転速度 N _E から算出される出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されている。従って、エンジン 8の比較的高出力トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時には有段変速制御は実行され、アップシフトに伴うエンジン回転速度 N _Eの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン 8の回転速度の変化が発生する。或いは、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによつて、ュ一ザは、リズミカルなエンジン回転速度 N _Eの変化を楽しむことができる。一方、エンジン 8の比較的低出力トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちェンジン 8の常用出力域では無段変速制御が実行されるようになつている。図 8に ' おける有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、例えば高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。 .

+ —方、図 9に示す関係を用いる場合には、実際の車速 Vと駆動力関連値である出力トルク Τ。_υτとに基づいて上記判定を行う。図 9では、破線が、無段変速を有段変速に切り換える所定条件を定める判定車速 V 1および判定出力トルク Τ 1を示し、二点鎖線が、有段変速を無段変速に切り換える際の条件を示している。このように、有段制御領域と無段制御領域と切換の判定にヒステリシスが設けられている。なお、図 9において、太線 5 1で示す境界よりも低出力トルク側および低車速側は電動機の駆動力で走行するモータ走行領域である。また、図 9には、車速 Vと出力トルク τ _{ο υ τ}とをパラメ一夕とする変速線図も示されている。

そして、切換制御手段 5 0は、有段変速制御領域であると判定した場合は、ハイプリッド制御手段 5 2に対してハイプリッド制御或いは無段変速制御を不許可（禁止）とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段 5 4に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段 5 4は、前記判定が図 8に基づいて行われた場合には、予め記憶された図示しない変速線図に従って自動変速制御を実行し、前記判定が図 9に基づいて行われた場合には、その図 9に示される変速線図に従って自動変速制御を実行する。

図 2は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわち( 0、（ 1、。 2、 8 0、 8 1、 8 2、 8 3の作動の組み合わせを示している。この有段自動変速制御モードの第 1速乃至第 4速では、切換クラッチ C 0が係合させられることにより動力分配機構 1 6が固定の変速比ァ 0が 1の副変速機どして機能しているが、第 5速では、その切換クラッチ C 0の係合に替えて切換ブレ —キ B 0が係合させられることにより動力分配機構 1 6が固定の変速比ァ 0が例えば 0 . 7程度の副変速機として機能している。すなわち、この有段自動変速制御モードでは、副変速機として機能する動力分配機構 1 6と自動変速機 2 0とを含む駆動装置 1 0全体が所謂自動変速機として機能している。

なお、前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に 1対 1に対応するパラメータであって、駆動輪 3 8での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速機 2 0の出力トルク Τ_ουτ、エンジン出力トルク Τ _Ε、車両加速度や、例えばァクセル開度或いはスロットル開度（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度 Ν_Εとによって算出されるエンジン出力トルク Τ_Εなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づいて算出されるエンジン出力トルク Τ_Εや要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルク Τ。_{υ τ}等からデフ比、駆動輪 3 8の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

一方、上記切換制御手段 5 0において無段制御領域内であると判定した場合は、前記動力分配機構 1 6を電気的な無段変速可能とするように切換クラツチ C 0および切換ブレーキ Β 0を解放させる指令を油圧制御回路 4 2へ出力する。なお、この油圧制御回路 4 2は、たとえば、自動変速機 2 0の下部に設けられる。切換制御手段 5 0は、また、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ Β 0を解放させる指令を油圧制御回路 4 2へ出力すると同時に、ハイプリッド制御手段 5 2に対してハイブリツド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段 5 4には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは予め記憶された変速線図に従って自動変速することを許可する信号を出力する。後者の場合、有段変速制御手段 5 4により、図 2の係合表内において切換クラッチ C 0および切換ブレーキ Β 0の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、動力分配機構 1 6が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機 2 0が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前述のように：自動変速機 2 0の第 1速、第 2速、第 3速、第 4速の各ギヤ段に対しその自動変速機 2 0に入力される回転速度すなわち伝達部材 1 8の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となつて駆動装置 1 0全体としてのトー夕ル変速比 Ύ Tが無段階に得られるようになる。

上記ハイブリッド制御手段 5 2は、ェンジン 8を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン 8と第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M 2との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジンの回転速度とトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度 N _Eとに基づいて、ェンジン出力を得るようにェンジン 8を制御するとともに第 1電動機 M 1の発電量を制御する。ハイブリツド制御手段 5 2は、その制御を自動変速機 2 0の変速段を考慮して実行したり、或いは燃費向上などのために自動変速機 2 0に変速指令を行う。このようなハイブリッド制御では、ェンジン 8を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度 N _Eと車速および自動変速機 2 0の変速段で定まる伝達部材 1 8の回転速度とを整合させるために、動力分配機構 1 6が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリツド制御手段 5 2は無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿ってェンジン 8が作動させられるように駆動装置 1 0のトー夕ル変速比ァ T の目標値を定め、その目標値が得られるように動力分配機構 1 6の変速比ァ 0を制御し、トータル変速比ァ Tをその変速可能な変化範囲内例えば 1 3.〜 0 . 5の範囲内で制御することになる。

このとき、ハイプリッド制御手段 5 2は、第 1電動機 M 1により発電された電気工ネルギをインバ一タ 5 8を通して蓄電装置 6 0や第 2電動機 M 2へ供給するので、エンジン 8の動力の主要部は機械的に伝達部材 1 8へ伝達される力、ェンジン 8の動力の一部は第 1電動機 M 1の発電のために消費されてそこで電気工ネルギに変換され、インバータ 5 8を通して電気工ネルギが第 2電動機 M 2或いは第 .1電動機 M 1へ供給され、その第 1電動機 M 2或いは第 1電動機 M 1から伝達部材 1 8へ伝達される。この電気工ネルギの発生から第 2電動機 M 2で消費されるまでに関連する機器により、エンジン 8の動力の一部を電気工ネルギに変換し、その電気工ネルギを機械的ェネルギに変換するまでの電気ノ \°スが構成される。また、ハイプリッド制御手段 5 2は、エンジン 8の停止又はアイドル状態に拘わらず、動力分配機構 1 6の電気的 C V T機能によってモー夕走行させることがで ' きる。

上記切換制御手段 5 0、ハイプリッド制御手段 5 2、有段変速制御手段 5 4 により、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では動力分配機構 1 6が無段変速状態とされてハイブリツド車両の燃費性能が確保されるが、高速走行或いはエンジン 8の高回転域では動力分配機構 1 6が定変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でェンジン 8の出力が駆動輪 3 8へ伝達されて動力と電気との間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、ェンジン 8の高出力域では動力分配機構 1 6が定変速状態とされて無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、第 1 電動機 Μ 1が発生すべき電気的エネルギすなわちが第 1電動機 Μ 1が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて、換言すれば第 1電動機 Μ 1の保障すべき電気的反力を小さくできてその第 1電動機 Μ 1や第 2電動機 Μ 2、或いはそれを含む駆動装置 1 0がー層小型化される。

. 図 1 0は手動変速操作装置であるシフト操作装置 4 6の一例を示す図である。シフト操作装置 4 6は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバ一 4 8を備えている。そのシフ卜レバー 4 8は、例えば図 2の係合作動表に示されるようにクラッチ C 1およびクラツチ C 2のいずれもが係合されないような駆動装置 1 0内つまり自動変速機 2 0 内の動力伝達経路が遮断された二ユートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速機 2 0の駆動装置出力軸 2 2をロックするための駐車ポジション「Ρ (パ一キング）」、後進走行のための後進走行ポジション「R (リバース）」、駆動装置 1 0内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「N (ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「D (ドライブ) 」、または前進手動変速走行ポジション「M (マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「P」乃至「M」ポジションに示す各シフトポジションは、「P」ボジシヨンおよび「N」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジシヨンであり、「R」ポジシヨン、「D」ポジションおよび「M」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「D」ポジションは最高速走 fi¹ポジシヨンでもあり、「M」ポジションにおける例えば「4」レンジ乃至「L」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。 .

+ 上記「M」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「D」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー 4 8が「M」ポジションへ操作されることにより、¹ 「D J レンジ乃至「L j レンジの何れかがシフトレバー 4 8の操作に応じて変更される。具体的には、この「M」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「 +」、およびダウンシフト位置「一」が設けられており、シフトレバ一 4 8がそれ等のアップシフト位置「十」またはダウンシフト位置「一」へ操作されると、「D」レンジ乃至「し」レンジの何れかへ切り換えられる。例えば、「M」ポジションにおける「D」レンジ乃至「L J レンジの 5つの変速レンジは、駆動装置 1 0の自動変速制御が可能なトータル変速比ァ Tの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比 Ύ Tが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速機 2 0の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー 4 8はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「 +」およびダウンシフト位置「一」から、「M」ポジシヨンへ自動的に戻されるようになつている。また、シフト操作装置 4 6にはシフトレバー 4 8の各シフ卜ポジションを検出するための図示しないシフ卜ポジションセンサが備えられており、そのシフトレバ一 4 8のシフトポジションや「M」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置 4 0へ出力する。

例えば、「D」ポジションがシフトレバー 4 8の操作により選択された場合には、前記切換制御手段 5 0により駆動装置 1 0の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリツド制御手段 5 2により動力分配機構 1 6の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段 5 4により自動変速機 2 0の自動変速制御が実行される。例えば、駆動装置 1 0が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置 1 0が例えば図に示すような第 1速ギヤ段乃至第 5速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置 1 0が無段変速状態に切り換えられる無段変 ' 速走行時には駆動装置 1 0が動力分配機構 1 6の無段的な変速比幅と自動変速機 2 0の第 1速ギヤ段乃至第 4速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置 1 0の変速可能なトータル変速比ァ Tの変化範囲内で自動変速制御される。この「D」ポジションは駆動装置 1 0の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。

或いは、「M」ポジションがシフトレバ一 4 8の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段 5 0、ハイプリッド制御手段 5 2、および有段変速制御手段 5 4により駆動装置 1 0の各変速レンジで変速可能なトータル変速比ァ Tの範囲で自動変速制御される。例えば、駆動装置 1 0が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置 1 0が各変速レンジで駆動装置 1 0が変速可能なトータル変速比 Ύ T の範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置 1 0が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には駆動装置 1 0が動力分配機構 1 6の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速機 2 0の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置 1 0の各変速レンジで変速可能なトータル変速比ァ Tの範囲で自動変速制御される。この「M」ポジションは駆動装置 1 0の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジシヨンでもある。 .

図 1 1は上記駆動装置 1 0の断面図、図 1 1はその駆動装置 1 0の第 1ュニット（第 1動力伝達部） 7 0の断面図、図 1 3はその駆動装置 1 0の第 2ュニット（第 2動力伝達部） 1 0 0の部分拡大断面図である。

図 1 1に示すように、ケース 1 2は、第 1ュニット 7 0のケースとなる第 1 ケース 1 a、および第 2ュニット 1 0 0のケースとなる第 2ケース 1 2わからなる。そして、上記第 1ケース 1 1 aに、第 1電動機 M 1および動力分配機構 (すなわち第 1歯車装置） 1 6等が収容され、第 2ケース 1 2 bに、第 2電動機 M 2および自動変速機（すなわち第 2歯車装置） 2 0等が収容されている。

図 1 2に示すように、第 1ケース 1 2 aは、略筒状の外径形状をしており、動力分配機構 1 6を収容している部分の外径は略一定とされている一方、第 1電動機 M 1を収容している部分の外径は、エンジン 8側（図左側）へ向かうほど大きくなつている。また、第 1ケース 1 2 aは、軸方向の両側が開口しており、動力分配機構 1 6と第 1電動機 M l との間に、第 1ケース 1 1 aと一体化され、本実施例において壁部として機能する第 1支持壁 7 が形成されている。この第 1 支持壁 7 2は、駆動装置入力軸 1 4に対して略垂直であり、第 1支持壁 7 2によつて仕切られることにより、第 1ケース 1 2 a内には、エンジン 8側から順に、第 1電動機 M 1を収容する第 1収容空間 7 4と、動力分配機構 1 6を収容する第 2収容空間 7 6とが形成されている。そして、第 1電動機 M lは、図左側から第 1収容空間 7 4に収容され、動力分配機構 1 6は図右側から第 1収容空間 7 6に収容される。

また、第 1ケース 1 2 aに、駆動装置入力軸 1 4と平行に軸方向のエンジン 8側に突き出す環状の突部 7 8が形成されることにより、第 1収容空間 7 4は径が略一定とされており、その突部 7 8に外周縁が当接するように、蓋板 8 0が固定されている。

第 1電動機 M 1は、第 1ステ一夕（固定子） 8 2と、第 1口一夕'（回転子） 8 4と、その第 1ロー夕 8 4と一体的に構成された第 1ロー夕支持軸 8 6とからなる。第 1ロータ支持軸 8 6は、一方の端がベアリング 8 8を介して第 1支持壁 7 に支持され、他方の端がベアリング 9 0を介して蓋板 8 0に支持されている。サンギヤ軸 9 2は、第 1サンギヤ S 1と一体的に構成され、第 1支持壁 7 2の中央の穴を通って第 1ロータ支持軸 8 6の内周まで延びている。このサンギヤ軸 9 2の第 1ロータ支持軸 8 6側の端は、スプライン 9 3により第 1ロータ支持軸 8 6の第 1支持壁 7 2側の端に嵌合されているので、サンギヤ軸 9 2と第 1ロータ支持軸 8 6とは一体回転させられる。

サンギヤ軸 9 2の内周において前記べァリング 8 8の内径側となる位置、第 1ロータ支持軸 8 6の内周において前記ベアリング 9 0の内径側となる位置、および、第 1サンギヤ S 1の内周には、それぞれブッシュ 9 7、ベアリング 9 8、およびブッシュ 9 9が設けられ、前記駆動装置入力軸 1 4は、上記第 1ロータ支持軸 8 6およびサンギヤ軸 9 2の内周側となる第 1ケース 1 aの軸心において、上言己ブッシュ 9 7、ベアリング 9 8、およびブッシュ 9 9を介してそれら第 1口 —タ支持軸 8 6およびサンギヤ軸 9 2に相対回転可能に支持されている。また、駆動装置入力軸 1 4の一方の端は、第 1キヤリャ C A 1と一体的に連結されている。このように、駆動装置入力軸 1 4は、第 1キヤリャ C A 1と一体的に連結されているので、第 1遊星歯車装置 2 4の入力軸としても機能する。

第 1遊星歯車装置 2 4の第 1 リングギヤ R 1には、第 2ユニット 1 0 0側の端部の内周面に、環状板 9 4が軸方向および周方向に相対移動不能に固定されている。この環状板 9 4は、駆動装置入力軸 1 4の軸心に垂直であり、また、その軸心に穴が設けられている。第 1遊星歯車装置 2 4の出力軸（すなわち動力分配機構 1 6の出力軸） 9 6は、第 2ユニット 1 0 0側に突き出す筒状の軸部 9 6 a と、その軸部 9 6 aの第 1遊星歯車装置 2 4側において径方向に突き出すフランジ部 9 6 bとを有している。このフランジ部 9 6 bが上記環状板 9 4に接合しており、出力軸 9 6と環状板 9 4とは一体回転させられるようになつている。また、軸部 9 6 aの内周面には、スプライン歯 9 6 cが形成されている。前記切換クラツチ C 0は、第 1支持壁 7 2と第 1遊星歯車装置 4との間に配置され、切換ブレーキ B 0は、第 1遊星歯車装置 2 4の外周側に配置されている。

次に、第 2ユニット 1 0 0について説明する。図 1 1に示すように、第 2ケース 1 2 bは、第 1ユニット 7 0側が開口し、駆動装置出力軸 2 2側へ向かうにつれ段階的に径（外径および内径）が小さくなる先細り形状を有している。そして、第 2ケース 1 2 bの小径とされた奥側（駆動装置出力軸 2 2側）から開口側に向かって、自動変速機 2 0、·第 2電動機 M 2の順に収容されている。また、第 2ケース 1 2 bの軸心には、奥側から順に、互いに相対回転可能とされた駆動装置出力軸 2 2、自動変速機 2 0の中間軸 1 0 2、および自動変速機 2 0の入力軸 1 0 4が、同一軸心上に配置されている。上記入力軸 1 0 4は、第 2ケース 1 2 b奥側の端が自動変速機 2 0の第 2電動機 M 2側の端付近に配置されており、そこから第 2ケース 1 2 b開口側へ延設されている。また、図 1 1には図示されていないが、駆動装置出力軸 2 2は、第 4遊星歯車装置 3 0の第 4キヤリャ C A 4 と一体回転するようになっており、中間軸 1 0 2は、第 3遊星歯車装置 2 8の第 3リングギヤ R 3および第 4遊星歯車装置 3 0の第 4サンギヤ S 4と一体回転するようになっている（図 1参照）。 .

• 第 2ユニット 1 0 0の部分拡大図である図 1 3に示すように、自動変速機 0と第 2電動機 M 2との間には、第 2支持壁 1 0 6が配置されている。この第 2 支持壁 1 0 6は、軸方向に延び、軸心を前記入力軸' 1 0 4と同じくする筒部 1 0 6 aと、内周端がその筒部 1 0 6 aの第 2電動機 M 2側の端に連結されて径方向の外側に向かう連結部 1 0 6 bと、その連結部 1 0 6 bの外周端に軸方向の一端が連結されて軸方向の第 2電動機 M 2側へ延び、且つ、径方向にも比較的肉厚とされた外周環部 1 0 6 cとから構成されている。この第 2支持壁 1 0 6は、第 2 ケース 1 2 bに対してインロー構造となっている。すなわち、第 2支持壁 1 0 6 の外周環部 1 0 6 cの外周面は、第 2ケース 1 1 bの内周面に形成された軸方向に平行な第 1当接面 1 0 8に対して当接させられており、ボルト 1 1 8により固定されていない状態では、外周環部 1 0 6 cの外周面は第 1当接面 1 0 8に対して摺動可能となっている。従って、第 2支持壁 1 0 6は、圧入することなく、第 2ケース 1 2 bに嵌め入れることができる。 ■

また、外周環部 1 0 6 cの第 2電動機 M とは反対側の側面は、上記第 1当接面 1 0 8の第 2電動機 M 2とは反対側の端から径方向内側に向かうように第 2 ケース 1 2 bに形成された第 1径方向面 1 0 9に当接させられている。従って、第 2支持壁 1 0 6は、外周環部 1 0 6 cの外周面および側面がそれぞれ第 2ケース 1 2 bの第 1当接面 1 0 8および第 1径方向面 1 0 9に当接するように第 2ケ —ス 1 2 bに嵌め入れられるだけで、その軸方向および径方向の位置が精度良く定まる。前記入力軸 1 0 4の自動変速機 2 0側の端は、上記第 2支持壁 1 0 6の筒部 1 0 6 aの内周に設けられたベアリング 1 1 1を介して、その第 2支持壁 1 0 6の筒部 1 0 6 aに相対回転可能に支持されている。

第 2電動機 M 2は、第 2ステ一夕 1 1 2と、第 2口一夕 1 1 4と、その第 2 ロータ 1 1 4と一体回転する第 2ロー夕支持軸 1 1 6とからなる。第 2ステ一夕 1 1 2は、この第 2ステータ 1 1 2および前記第 2支持壁 1 0 6の外周環部 1 0 6 cを軸方向に貫通して第 1ケース 1 1 bに螺合されているボルト 1 1 8により、第 2ケース 1 2 bに囱定されている。また、第 2口一夕支持軸 1 1 6の自動変速機 2 0側の端は、外周面が第 2支持壁 1 0 6の筒部.1 0 6 aの内周面に当接させられたべァリング 1 2 0を介して、前記第 2支持壁 1 0 6に支持されている。

第 2電動機 M 2よりも第 2ケース 1 2 bの開口側には、本実施例において他の支持壁に相当する第 3支持壁 1 2 2が配置されている。この第 3支持壁 1 2 2 も第 2ケース 1 2 bに対してィンロー構造となっている。すなわち、第 3支持壁 1 2 2の外周面は、第 2ケース 1 1 bの内周面において前記第 1当接面 1 0 8よりも第 2ケース 1 2 bの開口側且つ径方向外側に形成された第 2当接面 1 2 3に対して当接させられており、ボルト 1 2 4により固定されていない状態では、第 3支持壁 1 2 2の外周面は上記第 2当接面 1 2 3に対して摺動可能となっている。また、第 3支持壁 1 2 2の第 2電動機 M 2側の側面の外周端は、上記第当接面 1 2 3の第 2電動機 M 2側の端から径方向内側に向かうように第 2ケース 1 2 b に形成された第 2径方向面 1 2 5に当接させられている。従って、第 3支持壁 1 2 2も、その外周面および側面がそれぞれ第 1ケース 1 2 bの第 2当接面 1 2 3 および第 2径方向面 1 2 5に当接するように第 2ケース 1 2 bに嵌め入れられるだけで、その軸方向および径方向の位置が精度良く定まる。

この第 3支持壁 1 2 2は、ボルト 1 1 4により第 2ケース 1 2 bに固定されており、また、その径方向の中心に軸方向に貫通する穴 1 2 6が形成されている。前記入力軸 1 0 4は、第 1ユニット 7 0側へ延設されており、第 2ロータ支持軸 1 1 6および上記穴 1 2 6を貫通して第 1ュニット 7 0側へ突き出す突出部 1 0 4 aを有している。この突出部 1 0 4 a (すなわち、入力軸 1 0 4の先端側）の外周面の上記穴 1 2 6と対向する部分に、スプライン歯 1 0 4 bが形成されている。

また、第 3支持壁 1 2 2には、第 2ステ一夕 1 1 2よりも内径側にて軸方向の第 2ロー夕 1 1 4側に突き出す凸部 1 2 aが形成されており、この凸部 1 2 2 aの内周面にはベアリング 1 2 8が当接させられている。第 2ロー夕支持軸 1 1 6の前記第 2支持壁 1 0 6に支持されている側とは反対側の端は、上記ベアリング 1 2 8を介して第 3支持壁 1 1 2に支持されている。また、第 2口一夕支持軸 1 1 6は、第 3支持壁 1 2 2側の端部において、上記ベアリング 1 1 8の内周側に設けられたベアリング 1 3 0を介して入力軸 1 0 4を支持するとともに、他方の端部に形成されているスプライン 1 3 2により、入力軸 1 0 4と一体回転させられるようになつている。

このように構成されている第 2ュニット 1 0 0は、第 2ケース 1 2 bの奥側に収容される部材から順に組み付けられる。そして、第 1ュニット 7 0および第 2ュニット 1 0 0をそれぞれ組み立てた後は、第 1ュニット 7 0側の部材である出力軸 9 6のスプライン歯 9 6 cと、第 2ユニット 1 0 0側の部材である入力軸 1 0 4のスプライン歯 1 0 4 bとを嵌合 (スプライン結合) させることにより、図 1 1に示すような駆動装置 1 0を組み付けることができる。なお、図 1の伝達部材 1 8は、スプライン結合されることにより一体回転させられる出力軸 9 6と入力軸 1 0 4とから構成される。 .

以上、説明したように、本実施例によれば、第 1ュニット 7 0および第 2ュニット 1 0 0をそれぞれ組み立てた後、動力分配機構 1 6の出力軸 9 6と自動変速機 2 0の入力軸 1 0 4とを結合することにより駆動装置 1 0が組み付けられるので、組み付け作業性が向上する。

特に、本実施例によれば、動力分配機構 1 6の出力軸 9 6と自動変速機 2 0 の入力軸 1 0 4との結合は、スプライン結合であることから、その結合作業が簡単に行えるので、組み付け作業性が一層向上する。

また、本実施例によれば、自動変速機 2 0、第 2支持壁 1 0 6、第 2電動機 M 2の順に配置されており、自動変速機 2 0の入力軸 1 0 4は、第 2支持壁 1 0 6と第 2電動機 M 2の第 2ロー夕支持軸 1 1 6とにより支持されているので、支持される順に組み付けることが可能となり、組み付け作業性が向上する。

また、本実施例によれば、第 2支持壁 1 0 6の外周面が第 1ケース 1 2 bの内周面（第 1当接面 1 0 8 ) に当接させられていることから、第 2支持壁 1 0 6 の径方向の位置が高精度に定まる。また、第 3支持壁 1 2 2も第 2ケース 1 2 b の内周面（第 2当接面 1 2 3 ) に当接させられていることから、第 3支持壁 1 2 2の径方向の位置が高精度に定まる。そして、第 2電動機 M 2の第 2ロータ支持軸 1 1 6は、その第 2支持壁 1 0 6および第 3支持壁 1 2 2に両端が支持されているので、第 2電動機 M 2の第 2ロータ支持軸 1 1 .6の径方向位置精度も向上する。さらに、自動変速機 2 0の入力軸 1 0 4は、この第 2ロータ支持軸 1 1 6および前記第 2支持壁 1 0 6に支持されていることから、入力軸 1 0 4の径方向の位置も高精度に定まる。従って、この入力軸 1 0 4と動力分配機構 1 6の出力軸 9 6との結合を要する駆動装置 1 0の組み付け作業が特に容易になるとともに、入力軸 1 0 4と出力軸 9 6との一体回転作動が良好となる。

図 1 4は上記駆動装置 1 0の駆動装置出力軸 2 2部分の断面図である。駆動装置出力軸 2 2の一方の端側には、前言己第 4サンギヤ S 4、第 4遊星歯車 P 4、第 4キヤリャ C A 4、第 4リングギヤ R 4を備える第 4遊星歯車装置 3 0が配置されている。駆動装置出力軸 2 2の第 4遊星歯車装置 3 0側の端には、外径が拡径されるとともに、筒状とされた筒部 2 2 aが形成されており、この筒部 2 2 a の内側に軸方向の穴 2 7 0が形成されている。また、筒部 2 2 aの開口側の端には、その筒部 2 2 aから外径側に突き出すフランジ部 2 2 bが形成されている。このフランジ部 2 2 bの外周縁に第 4キヤリャ C A 4が固定されており、筒部 2 2 aの内周に、第 4サンギヤ S 4と一体回転する中間軸 2 7 2が相対回転可能に嵌め入れられている。また、第 4サンギヤ S 4とフランジ部 2 2 bとの間に、スラストべァリング 2 7 3が介装されている。

第 4リングギヤ R 4の外周面には、第 3ブレーキ B 3の複数の摩擦板ディスク 2 7 4がスプライン嵌合されている。この複数の摩擦板ディスク 2 7 4の間には、プレッシャープレート 2 7 6が介装されており、プレッシャープレート 2 7 6はケース 1 2の内周面にスプライン嵌合されている。ケース 1 2の駆動装置出力軸 2 2を収容する部分は、前記プレッシャープレート 2 7 6がスプライン嵌合された第 1筒咅 P 1 2 aと、その第 1筒部 1 2 aの端に外周端が連結されて径方向内側に向かう環状の連結部 1 2 と、その連結部 1 2 bの内周端に連結されて軸方向の第 1筒部 1 2 aとは反対側に延びる第 2筒部 1 2 cとを有している。

摺動壁 2 7 8は、上記第 2筒部 1 2 cと連結部 1 2 bとの連結部分から、第 2筒部 1 2 cとは反対側に且つその第 2筒部 1 2 cと平行に突き出しており、この摺動壁 2 7 8と、前記第 1筒部 1 2 aと、連結部 1 2 bとにより、摩擦板ディスク 2 7 4側に開口する収容室 2 8 0が形成される.。この収容室 2 8 0に、ブレーキビストン（すなわちビストン部材） 2 8 2が、摺動壁 2 7 8および第 1筒部 1 1 aに摺動可能に収容されている。また、摺動壁 2 7 8の先端部分の外周面 (第 1筒部 1 2 a側）には、スプリング係止板 2 8 3が第 4遊星歯車装置 3 0側へ移動不能に嵌め合わせられており、そのスプリング係止板 2 8 3とブレーキピストン 2 8 2との間に、リターンスプリング 2 8 4が介装されている。このリタ —ンスプリング 2 8 4の付勢力に抗してブレーキピストン 2 8 2が移動させられて、ブレーキピストン 2 8 2がプレツシャープレ一卜 2 7 6を押圧すると、プレッシャ一プレート 1 7 6と摩擦板ディスク 2 7 4とが互いに係合させられて第 4 リングギヤ R 4が回転停止させられる。

駆動装置出力軸 2 2には、前記穴 2 7 0と軸心を共通し、且つその穴 2 7 0 に一方の端が開口する軸方向孔 2 8 6が形成されるとともに、その軸方向孔 2 8 6と連通する径方向の第 1径方向孔 2 8 8および第 2径方向孔 2 9 0が形成されている。第 1径方向孔 2 8 8は、'軸方向の位置がケース 1 2の連結部 1 2 bと略一致する位置に形成され、第 2径方向孔 2 9 0は、第 1径方向孔 2 8 8よりも駆動輪 3 8側に設けられている。また、これら軸方向孔 2 8 6、第 1径方向孔 2 8 8および第 2径方向孔 2 9 0は潤滑油の油路として機能するものであり、第 1径方向孔 I 8 8および第 2径方向孔 2 9 0は、いずれも駆動装置出力軸 2 2の外周面に開口している。

駆動装置出力軸 2 2には、さらに、第 1径方向孔 2 8 8と第 2径方向孔 2 9 0との間に段部 2 2 cが形成されている。この段部 2 2 cに、環状のスぺーサ部材 2 9 2の一方の側面が当接させられている。スぺ一サ部材 2 9 2は、外周面および内周面とも軸方向の中央部分が凹んだ形状であり、第 2径方向孔 2 9 0は、スぺ一サ部材 2 9 2の内周面の凹み部分に対向させられている。

支持部材として機能するベアリング 2 9 4は、スぺーサ部材 2 9 2の上記段部 2 2 cとは反対側に配置されており、駆動装置出力軸 2 2は、ベアリング 2 9 4を介してケース 1 2に回転可能に支持されている。また、ケ一ス 1 2の第 2筒部 1 1 cの摺動壁 2 7 8側およびその搢動壁 2 7 8の第 2筒部 1 2 c側は内径側に肉厚とされている。この肉厚部 2 9 6には、駆動置出力軸 2 2を支持する軸受 2 9 8が設けられている。

上記肉厚部 2 9 6の内周面には、ベアリング 2 9 4側の端に、そのベアリング 2 9 4に対面するように環状溝 3 0 0が形成されている。また、収容室 2 8 0 の内周面となる摺動壁 2 7 8の内周面および肉厚部 2 9 6には、その環状溝 3 0 0に一方の端が開口することによりベアリング 2 9 4に対面した軸方向に延びる溝 3 0 2が形成されている。この溝 3 0 2の他端も側方に開口しており、スぺ一サ 3 0 4は、この溝 3 0 2の他端の側面 3 0 1 aに当接するように、摺動壁 2 7 8の内周に嵌め入れられている。なお、この溝 3 0 2は、少なくとも一条設けられるが、好ましくは、周方向に複数条設けられる。

スラストベアリング 3 0 6は、このスぺ一サ 3 0 4と駆動装置出力軸 2 2のフランジ部 2 2 bとの間に介装されている。従って、第 4遊星歯車 P 4の回転によって第 4サンギヤ S 4にスラストベアリング 3 0 6方向のスラスト力が生じた場合、そのスラストカは、スラストべァリング 2 7 3、駆動装置出力軸 2 2のフランジ部 2 2 b、スラストベアリング 3 0 6、およびスぺーサ 3 0 4を介して、溝 3 0 2の第 4遊星歯車装置 3 0側の側面 3 0 2 aに伝達されるので、溝 3 0 2 の側面 3 0 2 aはスラスト力を受ける受け面として機能する。

駆動装置出力軸 2 2の外周面には、第 2径方向孔 2 9 0よりも駆動輪 3 8側に、スプライン歯 3 0 8が形成されている。なお、このスプライン歯 3 0 8は、一方の端が前記スぺーサ部材 2 9 2の中央部分（凹み部分）に対向する位置とされている。駆動装置出力軸 2 2の上記スプライン歯 3 0 8が形成されている部分に、フランジ部材の軸部 3 1 0が圧入されており、このフランジ部材の軸部 3 1 0の先端面は、ベアリング 2 9 4の側面に当接させられている。さらに、フランジ部材の軸部 3 1 0は、それよりも駆動輪 3 8.側において駆動装置出力軸 2 2に嵌め付けられたロックナツト 3 1 2により、軸方向の駆動輪 3 8側への移動が阻止されている。 ' また、スプライン歯 3 0 8の駆動輪 3 8側の端面に対向するように、駆動装置出力軸 1 2の外周面とフランジ部材の軸部 3 1 0の内周面との間にリップシ一ル 3 1 4が介装され、ベアリング 2 9 4よりも駆動輪 3 8側において、フランジ部材の軸部 3 1 0の外周面とケース 1 2の第 2筒部 1 1 cの内周面との間にも、リップシール 3 1 6が介装されている。さらに、フランジ部材の軸部 3 1 0の外周面には、リッブシール 3 1 6よりも駆動輪 3 8側にダストカバ一 3 1 8が嵌合されている。

このように構成された駆動装置 1 0においては、駆動装置出力軸 2 2の軸方向孔 2 8 6内の潤滑油は、第 2径方向孔 2 9 0からスぺーサ部材 2 9 2の中央の凹み部分へ導かれ、さらに、そこから、スプライン歯 3 0 8を経由してベアリング 2 9 4の潤滑に供される。そして、ベアリング 2 9 4の潤滑に供された潤滑油は、そのべァリング 2 9 4に対面する位置に設けられた環状溝 3 0 0、溝 3 0 2 を経由して、その溝 3 0 2の第 4遊星歯車装置 3 0側の端から排出される。

図 1 5は、上記駆動装置出力軸 2 2の軸方向孔 2 8 6へ潤滑油が導かれる経路を説明するための駆動装置 1 0の要部断面図である。図 1 5に示すように、中間軸 1 7 2の駆動装置出力軸 2 2とは反対側の端部は、自動変速機 2 0の入力軸 3 1 9の端部に相対回転可能に嵌め入れられており、また、その入力軸 3 1 9は、支持壁 3 2 0を介してケース 1 2に相対回転可能に支持されている。この支持壁 3 2 0内には、図示しないセカンダリレギユレ一夕バルブより潤滑油が順次供給される第 1潤滑油孔 3 2 2および第 2潤滑油孔 3 2 4が形成されており、第 2潤滑油孔 3 2 4の第 1潤滑油孔 3 2 2とは反対側の端は、支持壁 3 2 0の内周面に形成された油溝 3 2 6と連通している。入力軸 3 1 9には、この油溝 3 2 6の第 2潤滑油孔 3 2 4側の端部に向けて開口する径方向の油孔 3 2 8と、一方の端がその油孔 3 2 8と連通し、他方の端が入力軸 3 1 9の中間軸 2 7 2の端に開口する軸方向の油孔 3 3 0とが形成されている。そして、中間軸 2 7 2には、軸方向に貫通する貫通孔 3 3 2が形成されている。

このように構成されているので、図示しないセカンダリレギユレ一夕バルブより支持壁 3 2 0の第 1潤滑油孔 3' 2 2へ導入された潤滑油は、その第 1潤滑油孔 3 2 2から、第 2潤滑油孔 3 2 4、油溝 3 2 6、入力軸 3 1 9の油子し 3 2 8、 3 3 0、中間軸 1 7 の貫通孔 3 3 2を順次経由して、駆動装置出力軸 2 2の軸方向孔 2 8 6へ供給される。 .

• 上述のように、本実施例によれば、収容室 2 8 0の内周面に形成された溝 3 0 2の一端が駆動装置出力軸 2 2を支持するベアリング 2 9 4に対面する位置とされているので、そのべァリング 2 9 4を潤滑した潤滑油がその溝 3 0 2に導かれて排出される。また、その溝 3 0 2は、ブレーキビストン 2 8 2を収容する収容室 2 8 0を形成する摺動壁 2 7 8に形成されているので、その収容室 2 8 0ひいては駆動装置 1 0の軽量化が図られる。

また、本実施例によれば、溝 3 0 2の第 4遊星歯車装置 3 0側の側面 3 0 2 aが、その第 4遊星歯車装置 3 0の第 4サンギヤ S 4のスラストカを受ける受け面となっていることから、別途、その第 4サンギヤ S 4のスラストカを受けるための部材を追加する必要がないので、駆動装置 1 0をより軽量化することが可能となる。

図 1 6は上記駆動装置 1 0の要部断面図である。図 1 6に示すように、駆動装置 1 0のケース 1 2は、第 1電動機 M 1および動力分配機構 1 6を収容する第 1ケース 1 1 aと、第 2電動機 M 2および図 1 6には図示しない自動変速機 2 0 を収容する第 2ケース 1 2 bとからなる。なお、第 1ケース 1 2 aと、それに収容される第 1電動機 M 1および動力分配機構 1 6により第 1ュニッ卜 3 7 0が構成され、第 2ケース 1 2 と、それに収容される第 2電動機 M 2および自動変速機 2 0により第 2ュニット 4 0 0が構成される。

第 1ケース 1 2 aは、略筒状の外形形状をしており、動力分配機構 1 6を収容している部分の外径は略一定とされている一方、第 1電動機 M lを収容している部分の外径は、エンジン 8側（図左側）へ向かうほど大きくなつている。また第 1ケース 1 2 aは、軸方向の両側が開口しており、動力分配機構 1 6と第 1電動機 M l との間に、第 1ケース 1 1 aと一体化された第 1支持壁 3 7 2が形成されている。この第 1支持壁 3 7 2は、入力軸 1 4に対して略垂直な円盤状の垂直部 3 7 2 aと、その垂直部 3 7 2 aの内周端に軸方向の一端が連結され第 1遊星歯車装置 1 4側へ延びる筒部 3 7 2 bと、上記垂直部 3 7 2 aの第 1電動機 M 1 側の側面の内周部から第 1電動機 M 1方向へ軸方向に突き出す凸部 3 7 2 cとを有しており、筒部 3 7 2 bの軸心には、軸方向に貫通する貫通孔 3 7 3が形成されている。この第 1支持壁 3 7 2によって仕切られることにより、第 1ケース 1 2 a内は、第 1電動機 M 1を収容するエンジン 8側の第 1収容空間 3 7 4と、動力分配機構 1 6を収容する第 2収容空間 3 7 6とに分割されている。そして、第 1電動機 M 1は、図左側から第 1収容空間 3 7 4に収容され、動力分配機構 1 6 は図右側から第 1収容空間 3 7 6に収容される。

また、第 1ケース 1 2 aに、入力軸 1 4と平行に軸方向のエンジン 8側に突き出す環状の突部 3 7 8が形成されることにより、第 1収容空間 3 7 4は径が略一定とされており、その突部 3 7 8に側面の外周縁が当接するように、蓋板 3 8 0が第 1ケース 1 2 aに固定されている。

第 1電動機 M lは、第 1ステ一夕（固定子） 3 8 2と、第 1口一夕（回転子） 3 8 4と、その第 1ロータ 3 8 4と一体的に構成された第 1ロータ支持軸 (すなわち口一夕のハブ） 3 8 6とからなる。前記第 1支持壁 3 7 2は支持部材として機能し、第 1ロータ支持軸 3 8 6の一方の端は、ベアリング 3' 8 8を介して第 1ケース 1 2 aの一部である第 1支持壁 3 7 2の凸部 3 7 2 cの内周面に回転可能に支持されている。また、第 1口一夕支持軸 3 8 6の他方の端は、ベアリング 3 9 0および第 1ケース 1 2 aに固定されている蓋板 3 8 0を介して第 1ケース 1 2 aに回転可能に支持されている。

第 1サンギヤ S 1と一体的に構成されたサンギヤ軸 3 9 2の一端は、貫通孔 3 7 3を貫通して、すなわち第 1支持壁 3 7 2の筒部 3 7 2 bを貫通して、上記第 1ロータ支持軸 3 8 6の第 1支持壁 3 7 2側の端の内周まで延びている。前記入力軸 1 4は、上記第 1ロータ支持軸 3 8 6およびサンギヤ軸 3 9 2の内周側となる第 1ケース 1 1 aの軸心において、それら第 1ロータ支持軸 3 8 6およびサンギヤ軸 3 9 2に対して相対回転可能とされ、また、一方の端は、第 1キヤリャ C A 1と一体的に連結されているので、図 1 6には図示しないエンジン 8の出力はこの入力軸 1 4を介して第 1キヤリャ C A 1に入力される。

第 1遊星歯車装置 3 2 4の第 1 リングギヤ R 1には、第 2ユニット 4 0 0側の端部の内周面に、環状板 3 9 4が軸方向および周方向に相対移動不能に固定されている。この環状板 3 9 4は、入力軸 1 4の軸心.に垂直であり、また、その軸心に穴が設けられている。第 1遊星歯車装置 3 2 4の出力軸（すなわち動力分配機構 1 6の出力軸） 3 9 6は、第 2ュニット 4 0 0側に突き出す筒状の軸部 3 9 6 aと、その軸部 3 9 6 aの第 1遊星歯車装置 3 2 4側において径方向に突き出すフランジ部 3 9 6 bとを有している。このフランジ部 3 9 6 bが上記環状板 3 9 4に接合しており、出力軸 3 9 6と環状板 3 9 4とは一体回転させられるようになっている。また、切換クラッチ C 0は、第 1支持壁 3 7 2と第 1遊星歯車装置 3 2 4との間に配置され、切換ブレーキ B 0は、第 1遊星歯車装置 3 2 4の外周側に配置されている。

第 2電動機 M 2は、第 2ステ一夕 4 0 2と、第 2ロー夕 4 0 4と、その第 2 ロータ 4 0 4と一体回転する第 2ロータ支持軸 4 0 6とを備えている。この第 2 電動機 M 2よりも第 2ケース 1 2 bの開口側（第 1ケース 1 Ϊ a側）には、第 2 支持壁 4 0 8が配置されている。この第 2支持壁 4 0 8は、ボルト 4 1 0により第 2ケース 1 2 bに固定されており、また、その径方向の中心に軸方向に貫通する貫通孔 4 1 2が形成されている。また、第 2支持壁 4 0 8には、第 2ステ一夕 4 0 2のステ一タコイル 4 0 2 aよりも内径側にて軸方向の第 2口一夕 4 0 4側に突き出す凸部 4 0 8 aが形成されており、この凸部 4 0 8 aの内周面にはベアリング 4 1 4が当接させられている。 ' 第 2ロータ支持軸 4 0 6の一方の端は、上記ベアリング 4 1 4を介して第 2支持壁 4 0 8に支持されている。また、第 2ロータ支持軸 4 0 6は、第 2支持壁 4 0 8側の端部において、上記べァリング 4 1 4の内周側に設けられたベアリング 4 1 6を介して自動変速機 2 0の入力軸すなわち変速機入力軸 4 1 8を支持している。この変速機入力軸 4 1 8は、貫通孔 4 1 2を貫通して第 1ュニッ卜 3 7 0 側へ突き出しており、変速機入力軸 4 1 8は、 ^:貫通孔 4 1 2と対向する部分において第 1遊星歯車装置 2 4の出力軸 3 9 6とスプライン嵌合されている。なお、図 1の伝達咅材 1 8は、スプライン結合されることにより一体回転させられる変速機入力軸 4 1 8および出力軸 3 9 6から構成される。

また、この変速機入力軸 4 1 8の第 1ュニット 3 7 0側の先端部は、前記入力軸 1 4の第 2ュニット 4 0 0側の端部の内周まで設されており、入力軸 1 4 の第 2ュニット 4 0 0側の端部は、第 1サンギヤ S 1の内径側において入力軸 1 4と変速機入力軸 4 1 8との間に介装された軸受 4 2 0を介して変速機入力軸 4 1 8に支持されている。そして、この変速機入力軸 4 1 8は、ベアリング 4 1 6、第 2ロータ支持軸 4 0 6、ベアリング 4 1 4および第 2支持壁 4 0 8を介して第 2ケース 1 2 bに支持されていることから、入力軸 1 4の第 2ュニット 4 0 0側の端部は、それらの部材 4 2 0、 4 1 8、 4 1 6、 4 0 6、 4 1 4、 4 0 8を介して第 2ケース 1 2 bに支持されていることになる。また、入力軸 1 4は、第 1 ロータ支持軸 3 8 6の蓋板 3 8 0側の端部の内周面と入力軸 1 4との間に介装された軸受 4 2 2を介して第 1ロータ支持軸 3 8 6に支持されており、その第 1口 —夕支持軸 3 8 6は、ベアリング 3 9 0および蓋板 3 8 0を介して第 1ケース 1 2 aに支持されていることから、入力軸 1 4は、それらの部材 4 2 2、 3 8 6、 3 9 0、 3 8 0を介して第 1ケース 1 2 aにも支持されている。このように入力軸 1 4は 2箇所においてケース 1 2に支持されており、また、その 2箇所は比較的軸方向に離れていることから、入力軸 1 4の軸心精度が高精度となっている。

図 1 7は、図 1 6の動力分配機構 1 6部分を拡大した図である。第 1サンギャ S 1は、その第 1サンギヤ S 1と入力軸 1 4との間に介装された軸受 4 2 4を介してその入力軸 1 4に支持されている。また、第 1サンギヤ S 1と一体とされたサンギヤ軸 3 9 の他方の端部は、前述のように、第 1ロー夕支持軸 3 8 6の内周まで延設されており、スプライン（スプライン嵌合部） 4 2 6により、第 1 ロータ支持軸 3 8 6とサンギヤ軸 3 9 2とは一体回転させられるようになつている。また、サンギヤ軸 3 9 2の上記スプライン嵌合部 4 2 6における内周面と入力軸 1 4との間には軸受 4 2 8が介装されており、その軸受 4 2 8を介してサンギヤ軸 3 9 2のスプライン嵌合部 4 2 6側の端部は入力軸 1 4に支持されている。従って、第 1サンギヤ S 1およびそれと一体的に構成されたサンギヤ軸 3 9 2は、軸受 4 2 4、 4 2 8を介して入力軸 1 4に二箇所で支持されており、前述のように入力軸 1 4の軸心精度は高精度であることから、第 1サンギヤ S 1およびサンギヤ軸 3 9 2の軸心精度も高精度に定まる。

切換クラツチ C 0は、前記第 1支持壁 3 7 2の筒部 3 7 2 bに外嵌されれるクラッチシリンダ 4 3 0と、そのクラッチシリンダ 4 3 0に収容されるクラッチピストン 4 3 2と、そのクラッチピストン 4 3 2に押圧されることにより互いに係合させられる複数のプレッシャープレート 4 3 4および複数の摩擦板ディスク 4 3 6を有している。上記クラッチシリンダ 4 3 0は、第 1支持壁 3 7 2の垂直部 3 7 2 aに平行な底部 4 3 0 aと、その底部 4 3 0 aの内周端に連結されるとともに、第 1支持壁 3 7 2の筒部 3 7 2 bに外嵌される内周側筒部 4 3 0 bと、底部 4 3 0 aの外周端に連結された外周側筒部 4 3 0 cとを有している。そして、このクラッチシリンダ 4 3 0にクラッチピストン 4 3 2が収容されることにより、クラッチシリンダ 4 3 0の底部 4 3 0 aとクラッチビストン 4 3 2との間に油室 4 3 5が形成されている。 .

サンギヤ軸 3 9 2には、上記クラツチシリンダ 4 3 0の内周側筒部 4 3 0 bに向けて径方向に突き出し、その外周端が第 1サンギヤ S 1よりも径方向外側となるように径方向突起咅 3 9 2 aが形成されており、切換クラッチ C 0 'の一部であるクラッチシリンダ 4 3 0の内周側筒部 4 3 0 bの内周端とサンギヤ軸 3 9 2の径方向突起部 3 9 2 aの外周端とは溶接部 4 3 7において互いに接合（連結）されている。これにより、サンギヤ軸 3 9 2に一体的に構成された第 1サンギヤ S 1 とクラッチシリンダ 4 3 0とが一体的に構成されており、前述のように、第 1 サンギヤ S 1およびサンギヤ軸 3 9 2の軸心精度は高精度に定まっていることから、クラッチシリンダ 4 3 0の軸心精度も高精度に定まる。また、溶接によりクラッチシリンダ 4 3 0とサンギヤ軸 3 9 2とが連結されていることから、スプラィン嵌合により両部材を連結する場合よりも連結部分の軸方向寸法が短くなるとともに、スプライン嵌合により連結される場合のような径方向のがたつきもない。

また、上記サンギヤ軸 3 9 2の径方向突起部 3 9 2 aの側面と、それに対向する第 1支持壁 3 7 2の筒部 3 7 2 b.の端面との間にはスラストべアリング 4 3 8が設けられており、第 1サンギヤ S 1の第 1電動機 M 1方向のスラスト力がこのスラストべァリング 4 3 8を介して第 1支持壁 3 7 2によって受けられ、また、サンギヤ軸 3 9 2と第 1 ロー夕支持軸 3 8 6との間はスプライン 4 2 6によって嵌合されているので、第 1サンギヤ S 1の第 1電動機 M 1方向のスラストカは、第 1ロータ支持軸 3 8 6に伝達されることはない。また、これとは反対方向の第 1サンギヤ S 1のスラスト力は、第 1サンギヤ S 1の側面と第 1キヤリャ C A 1 の側面との間に設けられたスラス卜べァリング 4 3 9を介して、第 1キヤリャ C A 1 と一体化された入力軸 1 4によって受けられる。

前記複数のプレッシャープレート 4 3 4は、クラッチシリンダ 4 3 0の外周側筒部 4 3 0 cの内周面にスプライン嵌合させられている。また、外周側筒部 4 3 0 cの内周面には、最もクラッチシリンダ 4 3 0の開口側のプレッシャープレ —ト 4 3 4よりもさらにその開口側に、スナップリング 4 4 0が固定されている。一方、複数のプレッシャープレート 4 3 4の間に介装されている複数の摩擦板デイスク 4 3 6は、第 1キヤリャ C A 1の外周端に連結されてクラッチピストン 4 3 2側へ軸方向に平行に突き出すクラッチハブ 4 4 1の外周面にスプライン嵌合されている。さらに、クラッチシリンダ 4 3 0の内周側筒部 4 3 0 bの外周面であって、上記クラッチハブ 4 4 1の内径側となるクラッチシリンダ 4' 3 0の開口側端部には、径方向に延出するスプリング係止板 4 4 2が軸方向の第 1遊星歯車装置 2 4側へ移動不能に設けられており、そのスプリング係止板 4 4 2とクラッチピストン 4 3 2との間にリターンスプリング 4 4 4が介装されている。

上記のように構成された切換クラッチ C 0の油室 4 3 5へ作動油を供給するための油路が前記第 1支持壁 3 7 2に形成されている。すなわち、第 1支持壁 3 7 2の垂直部 3 7 2 aには第 1径方向油路 4 4 6が形成されており、第 1支持壁 3 7 2の筒部 3 7 2 bには、その第 1径方向油路 4 4 6に一方の端が連通する軸方向油路 4 4 8およびその軸方向油路 4 4 8に一方の端が連通するとともに他方の端が筒部 3 7 2 bの外周面に開口する第 2径方向油路 4 5 0が形成されている。また、クラッチシリンダ 4 3 0の内周側筒部 4 3 O bには、上記第 2径方向油路 4 5 0と油室 4 3 5とを連通する第 3径方向油路 4 5 2が形成されている。なお、本実施例では、サンギヤ軸 3 9 2を、第 1支持壁 3 7 2の筒部 3 7 2 bを貫通してその筒部 3 7 2 bから第 1サンギヤ S 1と反対側に突き出すように構成し、その筒部 3 7 2 bに隣接して配置されているベアリング 3 8 8の内径側においてサンギヤ軸 3 9 2と第 1ロー夕支持軸 3 8 6とがスプライン 4 2 6により嵌合されるようにしたことから、第 1ロータ支持軸 3 8 6を筒部 3 7 2 bの内径側まで延設し、筒部 3 7 2 bの内径側で第 1ロータ支持軸 3 8 6とサンギヤ軸 3 9 2とを嵌合する場合に比較して、筒部 3 7 2 bの肉厚（径方向厚み）を比較的厚く設定することが可能となるので、上記軸方向油路 4 4 8および第 2径方向油路 4 5 0 の形成が比較的容易となる。

ブレ"キハブ 4 5 6は、上記クラッチシリンダ 4 3 0の外周側筒部 4 3 0 c の外周に嵌合された内周側筒部 4 5 6 aと、その内周側筒部 4 5 6 aの第 1支持壁 3 7 2とは反対側の端に内周端が連結されて径方向外側へ延びる連結部 4 5 6 bと、その連結部 4 5 6 bの外周端に一方の端が連結されて軸方向の内周側筒部 4 5 6 aとは反対側へ延びる外周側筒部 4 5 6 cとからなり、内周側筒部 4 5 6 aがクラッチシリンダ 4 3 0の外周側筒部 4 3 0 cに溶接されることにより、ブレーキハブ 4 5 6はその位置が定まるとともにクラッチシリンダ 4 3 0と一体回転させられる。 ·

切換ブレーキ B 0は、上記ブレーキハブ 4 5 6と、第 1ケース 1 2 aに内嵌めされるブレーキシリンダ 4 5 8と、そのブレーキシリンダ 4 5 8に収容されるブレーキビストン 4 6 0と、そのブレーキビストン 4 6 0に押圧されることにより互いに係合させられる複数のプレッシャープレート 4 6 2および摩擦板デイスク 4 6 4とを有している。

第 1支持壁 3 7 2の垂直部 3 7 2 aの外周端部は、切換ブレーキ B 0側へ延びる肉厚形状となっており、第 1ケース 1 1 aの内周面には、第 1支持壁 3 7 2 の垂直部 3 7 2 aの切換ブレーキ B 0側の端面からブレーキシリンダ 4 5 8の第 1支持壁 3 7 2側の端面にかけてスプライン歯 4 6 6が形成されている。このスプライン歯 4 6 6に、複数のプレッシャープレート 4 6 2がスプライン嵌合されている。また、その複数のプレッシャープレート 4 6 2のうちの最も第 1支持壁 3 7 2側の内向プレッシャープレ一ト 4 6 2と、第 1支持壁 3 7 2との間には、 ' 筒状のスぺ一サ部材 4 6 8が介装されている。一方、複数の摩擦板ディスク 4 6 4は、ブレーキハブ 4 5 6の外周側筒部 4 5 6 cの外周面にスプライン嵌合されている。 .

• 前記ブレーキシリンダ 4 5 8は、スプライン歯 4 6 6の側面に当接させられることにより軸方向の一方への移動が禁止され、また、軸方向の他方への移動は、第 1ケース 1 aに固定されたスナップリング 4 7 0により禁止されている。ブレーキシリンダ 4 5 8の開口端には、その開口側へ突き出すスプリング係止板 4 7 2が軸方向の第 1支持壁 3 7 2側へ移動不能に設けられており、そのスプリング係止板 4 7 2とブレーキピストン 4 6 0との間にリタ一ンスプリング 4 7 4が介装されている。

上述のように、本実施例によれば、エンジン 8の出力を第 1電動機 M lおよび伝達部材 1 8へ分配する動力分配機構 1 6には、その動力分配機構 1 6を差動作用が作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態と、差動作用が不能な非差動状態例えば定変速比を有する変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動制限装置としての切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が設けられていることから、多様な動力伝達状態が可能となる。加えて、エンジン 8の高出力域では動力分配機構 1 6が定変速状態とされて無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、第 1電動機 M 1が発生すべき電気的エネルギすなわちが第 1電動機 M 1が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて、換言すれば第 1電動機 M 1の保障すべき電気的反力を小さくできてその第 1電動機 M 1や第 2電動機 M が小型化される。 • また、第 1ロータ支持軸 3 8 6がケース 1 2に支持され、その第 1ロー夕支持軸 3 8 6に入力軸 1 4が支持され、その入力軸 1 4に第 1サンギヤ S 1が支持され、その第 1サンギヤ S 1にクラッチシリンダ 4 3 0がー体的に構成されているので、切換クラッチ C 0の径方向の位置が定まって、その切換クラッチ C Oの支持精度が向上する。 ' ' また、本実施例によれば、第 1ロー夕支持軸 3 8 6とサンギヤ軸 3 9 2とが ,スプライン嵌合により一体回転するように構成されていることから、その第 1口 —タ支持軸 3 8 6とサンギヤ軸 3 9 2との結合が容易となるとともに、第 1サンギヤ S 1からのスラスト力が第 1ロータ 3 8 4に伝達されることを抑制でき、また、第 1ロータ支持軸 3 8 6とサンギヤ軸 3 9 2とのスプライン嵌合部 4 2 6が、第 1ロータ支持軸 3 8 6の内径側に位置されていることから、駆動装置 1 0の軸方向寸法が短くなる。

図 1 8および図 1 9は、それぞれ、上記駆動装置 1 0の要部断面図である。まず、図 1 8に示す部分の概略構成を説明する。図 1 8に示すように、駆動装置 1 0のケース 1 2は、第 1電動機 M 1および動力分配機構 1 6を収容する第 1ケース 1 2 aと、第 2電動機 M 2および図 1 8には図示しない自動変速機 2 0を収容する第 2ケース 1 bとからなり、第 1ケース 1 2 aと第 2ケース 1 2 bとが結合された状態では、図左側（エンジン側）から順に、第 1電動機 M l、動力分配機構 1 6、第 2電動機 M 2が配置されている。そして、第 1ケース 1 2 aと、それに収容される第 1電動機 M 1および動力分配機構 1 6により第 1ユニット 6 4 0が構成され、第 2ケース 1 2 bと、それに収容される第 2電動機 M 2および自動変速機 2 0により第 2ュニット 5 7 0が構成される。また、ケース 1 2の軸心には、図左側から差動機構入力軸 1 4および自動変速機 2 0の入力軸である変速機入力軸 5 7 2が配置されている。なお、差動機構入力軸 1 4は第 1ュニッ卜 6 4 0側の部材であり、変速機入力軸 5 7 2は第 2ユニット 5 7 0側の部材である。

第 1電動機 M 1 と動力分配機構 1 6との間には第 1ケース 1 aと一体的に成形された第 1支持壁 6 4 2が設けられ、動力分配機構 1 6と第 2電動機 M 2との間には、ボルト 5 7 4により第 2ケ一ス 1 2 bに固定された第 2支持壁 5 7 6 が設けられている。

次に、図 1 9を詳しく説明する。図 1 9に示すように、第 2電動機 M 2の前記第 1電動機 M 1とは反対側（図右側）には、第 3支持壁 5 7 8が配置されており、その第 3支持壁 5 7 8に対して第 2電動機 M 2とは反対側に、自動変速機 2 0が配置されている。また、変速機入力軸 5 7 2の前記差動機構入力軸 1 4とは反対側の端部には、その差動機構入力軸 1 .4および変速機入力軸 5 7 2と同一軸線上に配置された中間軸 5 8 0の一端が相対回転可能に嵌め入れられており、その中間軸 5 8 0の図示しない他端は、図 1 9には図示しない駆動装置出力軸 2 2 と連結されている。

上記第 3支持壁 5 7 8は、軸方向に延び、軸心を変速機入力軸 5 7 2と同じくする内周側筒部 5 7 8 aと、内周端がその内周側筒部 5 7 8 aの第 2電動機 M 2側の端に連結されて径方向の外側に向かう連結部 5 7 8 bと、その連結部 5 7 8 bの外周端に軸方向の一端が連結されて軸方向の第 2電動機 M 2側へ延び、且つ、径方向にも比較的肉厚とされた外周側筒部 5 7 8 cと、連結部 5 7 8 bの第 2電動機 M 2側の側面の内周側部分からその第 2電動機 M 2側へ突き出す凸部 5 7 8 dとから構成されている。また、この第 3支持壁 5 7 8は、第 2ケース 1 2 bに対してイン口一構造となっている。すなわち、第 3支持壁 5 7 8の外周側筒部 5 7 8 cの外周面は、第 2ケース 1 2 bの内周面に形成された軸方向に平行な第 1当接面 5 8 2に当接させられており、ボルト 5 8 4により第 2ケース 1 1 b に固定されていない状態では、外周側筒部 5 7 8 cの外周面は第 1当接面 5 8 2 に対して摺動可能となっている。従って、第 3支持壁 5 7 8は、圧入することなく、第 2ケース 1 2 bに嵌め入れることができる。この第 3支持壁 5 7 8は、第 2ケース 1 2 b内に、中間軸 5 8 0、自動変速機 2 0を構成する各部材、および変速機入力軸 5 7 2を組み付けた後、第ケース 1 2 bに嵌め入れられる。次いで、第 2電動機 M 2のステ一夕 5 8 5とともに前記ボルト 5 8 4によって第 2ケース 1 2 bに固定される。また、外周側筒部 5 7 8 cの第 2電動機 M 2とは反対側の側面は、上記第 1 当接面 5 8 2の第 2電動機 M 2とは反対側の端から径方向内側に向かうように第 2ケース 1 2 bに形成された第 1径方向面 5 8 6に当接させられている。従って、第 3支持壁 5 7 8は、外周側筒部 5 7 8 cの外周面および側面がそれぞれ第 2ケ —ス 1 2 bの第 1当接面 5 8 および第 1径方向面 5 8 6に当接するように第 2 ケース 1 2 bに嵌め入れられるだけで、その軸方向および径方向の位置が精度良く定まる。変速機入力軸 5 7 2の中間軸 5 8 0側の端は、上記第 3支持壁 5 7 8 の内周側筒部 5 7 8 aの内周において第 2電動機 M 2とは反対側の端部に設けられたベアリング 5 8 8を介して、その第 3支持壁 5 7 8の内周側筒部 5 7 8 aに相対回転可能に支持されている。また、内周側筒部 5 7 8 aの内周には、インナ —スリーブ 5 8 9が嵌め入れられている。

第 2電動機 M 2のロータ支持軸 5 9 0の第 3支持壁 5 7 8側の端は、前記第 3支持壁 5 7 8の凸部 5 7 8 dの内周に設けられたベアリング 5 9 2を介して、第 3支持壁 5 7 8に支持されている。このロータ支持軸 5 9 0と変速機入力軸 5 7 2とは、スプライン 5 9 3により連結されて一体回転するようになっている。第 1電動機 M 2のステ一夕 5 8 5は、前記第 3支持壁 5 7 8の外周側筒部 5 7 8" cの側面に当接させられることにより、すなわち、第 2ケース 1 2 bとの間に第 3支持壁 5 7 8の外周側筒部 5 7 8 cが介装されることにより、その軸方向の位置が定まるようになつている。従って、第 3支持壁 5 7 8の外周側筒部 5 7 8 c は、ステ一夕 5 8 5と第 2ケース 1 bとの間のスぺーザとして機能しており、第 3支持壁 5 7 8は、スぺーザが一体的に構成されたものと見ること'もできる。そして、このステ一夕 5 8 5および第 3支持壁 5 7 8は、ステ一夕 5 8 5および第 3支持壁 5 7 8の外周側筒部 5 7 8 cを軸方向に貫通して第 Iケース 1 2 bに螺合されている前記ボル卜 5 8 4により、第 2ケース 1 1 bに共締めされている。従って、ステ一夕 5 8 5および第 3支持壁 5 7 8を別々のボルトで第 2ケース 1 2 bに固定する場合よりも、部品点数が減少するとともに、組み付け性が向上し、また、駆動装置 1 0の径方向寸法の増大を抑制できる。 . 上記第 3支持壁 5 7 8には、図示しないセカンダリレギユレ一夕バルブより潤滑油が順次供給される第 1一 1油路 5 9 4、第 1一 2油路 5 9 6、第 1一 3油路 5 9 8、第 1一 4油路 6 0 0が形成されており、第 1一 1油路 5 9 4は連結部

5 7 8 b内において径方向に設けられて一方の端が第 1一 2油路 5 9 6の一方の端と連通させられ、第 1一 2油路 5 9 6の他方の端は第 1一 3油路 5 9 8の一方 ' の端と連通させられ、第 1 一 3油路 5 9 8は内周側筒部 5 7 8 aの内周面に軸方向に平行に形成され、第 1一 4油路 6 0 0は径方向に形成されて、一方の端が第 1一 3油路 5 9 8の第 1一 2油路 5 9 6と連通させられている側とは反対側の端と連通させられるとともに他方の端が内周側筒部 5 7 8 aの外周面に開口している。

内周側筒部 5 7 8 aの外周にはアウタースリーブ 6 0 2が圧入されており、そのアウタースリ一ブ 6 0 2の外周には第 2クラッチ C 2のクラッチシリンダ 6 0 4が外嵌されており、アウタースリーブ 6 0 2の前記連結部 5 7 8 bとは反対側の端部の外周面とクラッチシリンダ 6 0 4との間にはブッシュ 6 0 6が介装されている。また、クラッチシリンダ 6 0 4にはクラッチピストン 6 0 8が収容されており、クラッチビストン 6 0 8とクラッチシリンダ 6 0 4との間に?由室 6 1 0が形成されている。

上記アウタースリーブ 6 0 2には、そのアウタースリーブ 6 0 2を径方向に貫通し前記第 1一 4油路 6 0 0と連通する油孔 6 1 2が形成されている。そして、第 1一 1油路 5 9 4、第 1 _ 2油路 5 9 6、第 1一 3油路 5 9 8、第 1一 4油路

6 0 0を経由して上記油孔 6 1 2へ供給された潤滑油は、クラッチシリンダ 6 0 4に設けられた図示しない油孔をさらに経由して、第 2クラッチ C 2の摩擦板 (図示せず）を潤滑する。また、アウタースリーブ 6 0 2には、油室 6 1 0に作動油を供給するための油溝 6 1 4も形成されている。この油溝 6 1 4は、前記第 1油路 5 9 4、 5 9 6、 5 9 8、 6 0 0とは別に作動油流路として第 3支持壁 5

7 8に形成された油路（図示せず）と連通させられており、また、クラッチシリンダ 6 0 4には、上記油溝 6 1 4と油室 6 1 0とを連通する油孔 6 1 6が形成されている。 - 前記インナースリーブ 5 8 9は、第 1 一 3油路 5 9 8を覆うように第 3支持壁 5 7 8の内周側筒部 5 7 8 aに嵌め入れられており、そのインナースリーブ 5 8 9には、第 1 _ 3油路 5 9 8の第 2電動機 M 2側の端付近に一方の端が開口し、そのィンナースリーブ 5 8 9を径方向に貫通する油孔 6 1 7が形成されている。

変速機入力軸 5 7 2には、潤滑油路としての第 2 _ 1油路 6 1 8、第 2— 2 油路 6 2 0、第 2— 3油路 6 2 2、第 2— 4油路 6 2 3、第 2— 5油路 6 2 4

(図 1 8参照）、第 2— 6油路 6 2 5が形成されている。第 2— 1油路 6 1 8は、径方向に形成されて、前記ィンナースリーブ 5 8 9に形成された油孔 6 1 7を介して第 1一 3油路 5 9 8と連通している。第 2— 2油路 6 2 0は、軸方向に形成されて、一方の端がその第 2— 1油路 6 1 8と連通させられるとともに他方の端が変速機入力軸 5 7 2の差動機構入力軸 1 4側の端面に開口している。この第 2 一 2油路 6 2 0には、前記第 1一 1油路 5 9 4、第 1— 2油路 5 9 6、第 1— 3 油路 5 9 8、油孔 6 1 7、および上記第 2— 1油路 6 1 8を順次経由して潤滑油が供給される。第 2— 3油路 6 2 2は、軸方向に形成されて、一方の端が第 2— 1油路 6 1 8と連通させられるとともに他方の端が変速機入力軸 5 7 2の中間軸

5 8 0側の端面に開口している。第 2— 4油路 6 2 3は、径方向に形成されて、一方の端が第 2— 2油路 6 2 0と連通させられるとともに他方の端が変速機入力軸 5 7 2の外周面の前記スプライン 5 9 3が形成されている部分に開口している。上記第 2— 2油路 6 2 0を経由してこの第 2— 4油路 6 2 3に供給された潤滑油は、スプライン 5 9 3を通って、その外周側に配置されているベアリング 5 9 2 を潤滑する。なお、上記第 2— 1油路 6 1 8の軸方向両側には、変速機入力軸 5 7 2の外周面にシ一ルリング 6 2 6が嵌め付けられているが、変速機入力軸 5 7 2に嵌め付けられているシールリング 6 2 6の径は比較的小さいので、変速機入力軸 5 7 2の回転の際に生じるシールリング 6 2 6の摩擦による引きずり損失は比較的少ない。

また、変速機入力軸 5 7 2には、それら第 2油路 6 1 8、 6 2 0、 6 2 2、

6 2 3、 6 2 4、 6 2 5すなわち潤滑油路とは別に、第 1作動油路 6 2 7および第 2作動油路 6 2 8等の作動油路も形成されている。上記第 1作動油路 6 2 7は、前記第 2— 3油路 6 2 2と平行に軸方向に形成されており、一方の端は、その第 2 _ 3油路 6 2 2と同様に変速機入力軸 5 7 2の中間軸 5 8 0側の端面に開口している。従って、第 2— 3油路 6 2 2と第 1作動油路 6 2 7は同時に加工することが可能である。なお、第 1作動油路 6 2 7の開口端はボール 6 2 9が嵌め入れられることにより、シールされている。第 2作動油路 6 2 8は、一方の端が、第 ' 1クラッチ C 1のクラッチピストン 6 3 0の背面に形成された油室 6 3 2に開口している。

変速機入力軸 5 7 2に相対回転可能に嵌め入れられている中間軸 5 8 0には、' 一方の端が第 2— 3油路 6 2 2の開口と対向するように軸方向潤滑油路 6 3 4が形成されるとともに、その軸方向潤滑油路 6 3 4と中間軸 5 8 0の外周面とを連通する径方向潤滑油路 6 3 6が複数形成されている。そして、前記第 1一 1油路 5 9 4、第 1一 2油路 5 9 6、第 1一 3油路 5 9 8、油孔 6 1 7、第 2— 1油路 6 1 8、第 2— 3油路 6 2 2、軸方向潤滑油路 6 3 4、および複数の径方向潤滑油路 6 3 6を順次経由して、自動変速機 2 0の各部へ潤滑油が供給される。

続いて、図 1 8に示した部分の構造を詳しく説明する。第 1ケース 1 2 aは、略筒状の外形形状をしており、動力分配機構 1 6を収容している部分の外径は略一定とされている一方、第 1電動機 M 1を収容している部分の外径は、エンジン 8側（図左側）へ向かうほど大きくなつている。また、第 1ケース 1 2 aは、軸方向の両側が開口しており、動力分配機構 1 6と第 1電動機 M 1 との間に、第 1 ケース 1 2 aと一体化されて前記第 1支持壁 6 4 2が形成されている。この第 1 支持壁 6 4 2は、差動機構入力軸 1 4に対して略垂直な円盤状の垂直部 6 4 2 a と、その垂直部 6 4 2 aの内周端に軸方向の一端が連結され第 1遊星歯車装置 2 4側へ延びる筒部 6 4 2 bと、上記垂直部 6 4 2 aの第 1電動機 M 1側の側面の内周部から第 1電動機 M 1方向へ軸方向に突き出す凸部 6 4 2 cとを有しており、筒部 6 4 2 bの軸心には、軸方向に貫通する貫通孔 6 4 3が形成されている。この第 1支持壁 6 4 2によって仕切られることにより、第 1ケース 1 2 a内は、第 1電動機 M 1を収容するエンジン 8側の第 1収容空間 6 4 4と、動力分配機構 1 6を収容する第 2収容空間 6 4 6とに分割されている。そして、第 1電動機 M l は、図左側から第 1収容空間 6 4 に収容され、動力分配機構 1 6は図右側から第 2収容空間 6 4 6に収容される。

また、第 1ケ一ス 1 2 aに、差動機構入力軸 1 4と平行に軸方向のエンジン 8側に突き出す環状の突部 6 4 8が形成されることにより、第 1収容空間 6 4 4 は径が略一定とされており、その突部 6 4 8に側面の外周縁が当接するように、蓋板 6 5 0が第 1ケース 1 1 aに固定されている。

第 1電動機 M 1は、ステ一夕（固定子） 6 5 2と、ロータ（回転子） 6 5 4 と、そのロー夕 6 5 4と一体的に構成されたロー夕支持軸（すなわちロータのハブ） 6 5 6とからなる。前記第 1支持壁 6 4 2は支持部材として機能し、ロータ支持軸 6 5 6の一方の端は、ベアリング 6 5 8を介して第 1ケ一ス 1 2 aの一部である第 1支持壁 6 4 2の凸部 6 4 2 cの内周面に回転可能に支持されている。また、ロータ支持軸 6 5 6の他方の端は、第 3支持手段として機能するべアリング 6 6 0および第 1ケース 1 1 aに固定されている蓋板 6 5 0を介して第 1ケ一ス 1 2 aに回転可能に支持されている。

第 1サンギヤ S 1と一体的に構成されたサンギヤ軸 6 6 2の一端は、前記貫通孔 6 4 3を貫通して、すなわち第 1支持壁 6 4 2の筒部 6 4 2 bを貫通して、上記ロータ支持軸 6 5 6の第 1支持壁 6 4 2側の端の内周まで延びている。前記差動機構入力軸 1 4は、上記ロータ支持軸 6 5 6およびサンギヤ軸 6 6 2の内周側となる第 1ケース 1 aの軸心において、それら口一夕支持軸 6 5 6およびサンギヤ軸 6 6 2に対して相対回転可能とされ、また、一方の端は、第 1キヤリャ C A 1と一体的に連結されているので、図 1 8には図示しないエンジン 8の出力はこの差動機構入力軸 1 4を介して第 1キヤリャ C A 1に入力される。

第 1遊星歯車装置 2 4の第 1 リングギヤ R 1には、第 2ユニット 5 7 0側の端部の内周面に、環状板 6 6 4が軸方向および周方向に相対移動不能に固定されている。この環状板 6 6 4は、差動機構入力軸 1 4の軸心に垂直であり、また、その軸心に穴が設けられている。第 1遊星歯車装置 2 4の出力軸（すなわち動力分配機構 1 6の出力軸） 6 6 6は、第 2ュニット 5 7 0側に突き出す筒状の軸部 6 6 6 aと、その軸部 6 6 6 aの第 1遊星歯車装置 2 4側において径方向に突き出すフランジ部 6 6 6 bとを有している。このフランジ部 6 6 6 bが上記環状板 6 6 4に接合しており、出力軸 6 6 6と環状板 6 6 4とは一体回転させられるようになつている。なお、この出力軸 6 6 6が図 1の伝達部材 1 8に相当する。また、切換クラッチ C Oは、第 1支持壁 6 4 2と第 1遊星歯車装置 2 4との間に配置され、切換ブレーキ B 0は、第 1遊星歯車装置 2 4の外周側に配置されている。

第 2電動機 M 2は、'前記ステ一夕 5 8 5と、ロータ 6 6 8と、その口一夕 6 6 8と一体回転する前記ロータ支持軸 5 9 0とを備えている。この第 2電動機 M 2よりも第 2ケース 1 2 bの開口側（第 1ケース 1 .2 a側）に配置されている前記第 2支持壁 5 7 6の径方向の中心には、軸方向に貫通する貫通孔 6 7 2が形成されている。また、第 2支持壁 5 7 6には、ステ一夕 5 8 5のステ一夕コイル 5 8 5 aよりも内径側にて軸方向のロー夕 6 6 8側に突き出す凸部 5 7 6 aが形成されており、この凸部 5 7 6 aの内周面にはべァリング 6 7 4が当接させられている。

上記第 2支持壁 5 7 6も第 2ケース 1 2 bに対してィンロー構造となっている。すなわち、第 2支持壁 5 7 6の外周面は、第 1ケース 1 1 bの内周面において前記第 1当接面 5 8 2よりも第 2ケ一ス 1 2 bの開口側且つ径方向外側において軸方向に平行に形成された第 2当接面 6 7 6に当接させられており、前記ボルト 5 7 4により固定されていない状態では、第 2支持壁 5 7 6の外周面は上記第 2当接面 6 7 6に対して摺動可能となっている。また、第 2支持壁 5 7 6の第 2 電動機 M 2側の側面の外周端は、上記第 2当接面 6 7 6の第 2電動機 M 2側の端から径方向内側に向かうように第 2ケース 1 2 bに形成された第 2径方向面 6 7 8に当接させられている。従って、第 2支持壁 5 7 6も、その外周面および側面がそれぞれ第 2ケース 1 2 bの第 2当接面 6 7 6および第 2径方向面 6 7 8に当接するように第 2ケース 1 2 bに嵌め入れられるだけで、その軸方向および径方向の位置が精度良く定まる。

ロー夕支持軸 5 9 0の一方の端は、上記ベアリング 6 7 4を介して第 2支持壁 5 7 6に支持されている。また、ロータ支持軸 5 9 0は、第 2支持壁 5 7 6側の端部において、上記べァリング 6 7 4の内周側に設けられ、第 4支持手段として機能するベアリング 6 8 0を介して変速機入力軸 5 7 2を支持している。すなわち、変速機入力軸 5 7 2の第 2支持壁 5 7 6側の端部は、ベアリング 6 8 0、ロータ支持軸 5 9 0、ベアリング 6 7 4を介して第 2支持壁 5 7 6に支持されており、前述のように第 2支持壁 5 7 6の径方向位置は精度良.く定まっているので、 '変速機入力軸 5 7 2の第 2支持壁 5 7 6側の端部の径方向位置精度も精度良く定まる。また、変速機入力軸 5 7 2の他方の端部も、径方向位置が精度良く定まつている第 3支持壁 5 7 8に支持されているので、変速機入力軸 5 7 2の他方の端部も径方向位置が精度良く定まる。従って、変速機入力軸 5 7 2の軸心は精度良く定まる。

上記変速機入力軸 5 7 2は、前記貫通孔 6 7 2を貫通して第 1ユニット 6 4

0側へ突き出しており、変速機入力軸 5 7 2は、貫通孔 6 7 2と対向する部分において第 1遊星歯車装置 2 4の出力軸 6 6 6とスプライン嵌合されている。上記出力軸 6 6 6は図 1の伝達部材 1 8として機能していることから、本実施例では変速機入力軸 5 7 2が第 2入力軸として機能している。前記第 2— 5油路 6 2 4 は、径方向に形成されて、一方の端が前記第 2— 2油路 6 2 0と連通させられるとともに他方の端が変速機入力軸 5 7 2の外周面の上記ベアリング 6 8 0が配置されている位置に形成されている。第 2— 2油路 6 2 0を経由してこの第 2— 5 油路 6 2 4に供給された潤滑油は、上記ベアリング 6 8 0やそれよりも径方向外側に配置されたべァリング 6 7 4に供給される。

また、この変速機入力軸 5 7 2の第 1ュニット 6 4 0側の端部は、前記差動機構入力軸 1 4の第 2ュニッ卜 5 7 0側の端部の内周まで延設されており、差動機構入力軸 1 4の第 2ユニット 5 7 0側の端部は、第 1サンギヤ S 1の内径側において差動機構入力軸 1 4と変速機入力軸 5 7 2との間に介装され、第 2支持手段として機能するブッシュ 6 8 1を介して変速機入力軸 5 7 2に支持されている。そして、この変速機入力軸 5 7 2は、ベアリング 6 8 0、ロータ支持軸 5 9 0、ベアリング 6 7 4および第 2支持壁 5 7 6を介して第 2ケース 1 2 bに支持されていることから、差動機構入力軸 1 4の第 2ュニッ卜 5 7 0側の端部は、それらの部材 6 8 1、 5 7 2、 6 8 0、 5 9 0、 6 7 4、 5 7 6を介して第 2ケース 1 2 bに支持されていることになる。また、差動機構入力軸 1 4は、ロータ支持軸

6 5 6の蓋板 6 5 0側の端部（すなわち変速機入力軸 5 7 2側とは反対側の端部）の内周面と差動機構入力軸 1 4との間に介装され、第 1支持手段として機能するベアリング 6 8 2を介して口一夕支持軸 6 5 6に支持されており、そのロータ支持軸 6 5 6は、ベアリング 6 6 0および蓋板 6 5 0を介して第 1ケース 1 2 aに支持されていることから、差動機構入力軸 1 4は、それらの部材 6 8 2 . 6

5 6、 6 6 0、 6 5 0を介して第 1ケース 1 1 aにも支持されている。このように差動機構入力軸 1 4は 2箇所においてケース 1 2.に支持されており、また、その 2箇所は比較的軸方向に離れていることから、差動機構入力軸 1 4の軸心精度が高精度となっている。また、前述のように、差動機構入力軸 1 4は、一方の端が変速機入力軸 5 7 2によって支持されていることから、差動機構入力軸 1 4の軸心と変速機入力軸 5 7 2の軸心とは精度良く一致する。

上記差動機構入力軸 1 4には、その軸心に、一方の端が前記変速機入力軸 5

7 2に形成された第 2— 2油路 6 2 0に向けて開口する第 3— 1油路 6 8 3、および、径方向に形成されて、一方の端がその第 3— 1油路 6 8 3と連通させられるとともに他方の端が差動機構入力軸 1 4の外周面の上記ベアリング 6 8 2が外嵌されている部分に開口する第 3— 2油路 6 8 4が形成されている。上記第 3— 1油路 6 8 3には第 2— 2油路 6 2 0から潤滑油が供給され、その第 3— 1油路

6 8 3から第 3— 2油路 6 8 4へ供給された潤滑油は、ベアリング 6 8 2、 6 6. 0を潤滑する。なお、前記ブッシュ 6 8 1は潤滑油のシールとしても機能しているので、この部分に別にシール材を設けなくても、第 2— 2油路 6 2 0力、ら第 3 一 1油路 6 8 3へ十分に潤滑油が導かれる。

図 2 0は、図 1 8の動力分配機構 1 6部分を拡大した図である。第 1サンギャ S 1は、その第 1サンギヤ S 1と差動機構入力軸 1 4との間に介装されたブッシュ 6 8 6を介してその差動機構入力軸 1 4に支持されている。また、第 1サンギヤ S 1と一体とされたサンギヤ軸 6 6 2の他方の端部は、前述のように、口一タ支持軸 6 5 6の内周まで延設されており、スプライン（スプライン嵌合部） 6

8 8により、ロータ支持軸 6 5 6とサンギヤ軸 6 6 2とは一体回転させられるようになつている。また、サンギヤ軸 6 6 2の上記スプライン嵌合部 6 8 8における内周面と差動機構入力軸 1 4との間にはブッシュ 6 9 0が介装されており、そのブッシュ 6 9 0を介してサンギヤ軸 6 6 2のスプライン嵌合部 6 8 8側の端部は差動機構入力軸 1 4に支持されている。従って、第 1サンギヤ S 1およびそれと一体的に構成されたサンギヤ軸 6 6 2は、ブッシュ 6 8 6、 6 9 0を介して差 ' 動機構入力軸 1 4に二箇所で支持されており、前述のように差動機構入力軸 1 4 の軸心精度は高精度であることから、第 1サンギヤ S 1およびサンギヤ軸 6 6 2 の軸心精度も高精度に定まる。 .

切換クラツチ C 0は、前記第 1支持壁 6 4 2の筒部 6 4 2 bに外嵌されれるクラッチシリンダ 6 9 2と、そのクラッチシリンダ 6 9 2に収容されるクラッチピストン 6 9 4と、そのクラッチピストン 6 9 4に押圧されることにより互いに係合させられる複数のプレッシャープレート 6 9 6および複数の摩擦板ディスク

6 9 8を有している。上記クラッチシリンダ 6 9 2は、第 1支持壁 6 4 2の垂直部 6 4 2 aに平行な底部 6 9 2 aと、その底部 6 9 2 aの内周端に連結されるとともに、第 1支持壁 6 4 2の筒部 6 4 2 bに外嵌される内周側筒部 6 9 2 bと、底部 6 ·9 2 aの外周端に連結された外周側筒部 6 9 2 cとを有している。そして、このクラッチシリンダ 6 9 2にクラッチビストン 6 9 が収容されることにより、クラッチシリンダ 6 9 2の底部 6 9 2 aとクラッチピストン 6 9 4との間に油室

7 0 0が形成されている。

サンギヤ軸 6 6 1には、上記クラツチシリンダ 6 9 2の内周側筒部 6 9 2 b に向けて径方向に突き出し、その外周端が第 1サンギヤ S 1よりも径方向外側となるように径方向突起部 6 6 2 aが形成されており、切換クラッチ C 0の一部であるクラッチシリンダ 6 9 2の内周側筒部 6 9 2 bの内周端とサンギヤ軸 6 6 2 の径方向突起部 6 6 2 aの外周端とは溶接部 7 0 2において互いに接合（連結）されている。これにより、サンギヤ軸 6 6 2に一体的に構成された第 1サンギヤ S 1 とクラッチシリンダ 6 9 2とが一体的に構成されており、前述のように、第 1サンギヤ S 1およびサンギヤ軸 6 6 2の軸心精度は高精度に定まっていることから、クラッチシリンダ 6 9 2の軸心精度も高精度に定まる。また、上記サンギヤ軸 6 6 2の径方向突起部 6 6 2 aの側面と、それに対向する第 1支持壁 6 4 2の筒部 6 4 2 bの端面との間にはスラストベアリング 7 0 4が設けられており、第 1サンギヤ S 1の第 1電動機 M 1方向のスラスト力がこのスラストベアリング 7 0 4を介して第 1支持壁 6 4 2によって受けられ、また、サンギヤ軸 6 6 2とロータ支持軸 6 5 6との間はスプライン 6 8 8によって嵌合 ' されているので、第 1サンギヤ S 1の第 1電動機 M 1方向のスラスト力は、ロー夕支持軸 6 5 6に伝達されることはない。また、これとは反対方向の第 1サンギャ S 1のスラスト力は、第 1サンギヤ S 1の側面と第 1キヤリャ C A 1の側面との間に設けられたスラストベアリング 7 0 6を介して、第 1キヤリャ C A 1と一体化された差動機構入力軸 1 4によって受けられる。

前記複数のプレッシャープレート 6 9 6は、クラッチシリンダ 6 9 2の外周側筒部 6 9 2 cの内周面にスプライン嵌合させられている。また、外周側筒部 6 9 2 cの内周面には、最もクラッチシリンダ 6 9 2の開口側のプレッシャープレ一卜 6 9 6よりもさらにその開口側に、スナップリング 7 0 8が固定されている。 —方、複数のプレッシャープレート 6 9 6の間に介装されている複数の摩擦板デイスク 6 9 8は、第 1キヤリャ C A 1の外周端に連結されてクラッチピストン 6 9 4側へ軸方向に平行に突き出すクラッチハブ 7 1 0の外周面にスプライン嵌合されている。さらに、クラッチシリンダ 6 9 2の内周側筒部 6 9 2 bの外周面であって、上記クラッチハブ 7 1 0の内径側となるクラッチシリンダ 6 9 2の開口側端部には、径方向に突き出すスプリング係止板 7 1 2が軸方向の第 1遊星歯車装置 2 4側へ移動不能に設けられており、そのスプリング係止板 7 1' 2とクラッチピストン 6 9 4との間にリターンスプリング 7 1 4が介装されている。

上記のように構成された切換クラツチ C 0の油室 7 0 0へ作動油を供給するための油路が前記第 1支持壁 6 4 2に形成されている。すなわち、第 1支持壁 6 4 2の垂直部 6 4 2 aには第 1径方向油孔 7 1 6が形成されており、第 1支持壁 6 4 2の筒部 6 4 2 bには、その第 1径方向油孔 7 1 6に一方の端が連通する軸方向油孔 7 1 8およびその軸方向油孔 7 1 8に一方の端か'連通するとともに他方の端が筒部 6 4 2 bの外周面に開口する第 2径方向油路 7 2 0が形成されている。また、クラッチシリンダ 6 9 2の内周側筒部 6 9 2 bには、上記第 2径方向油路 7 2 0と油室 7 0 0とを連通する第 3径方向油孔 7 2 2が形成されている。なお本実施例では、サンギヤ軸 6 6 2を、第 1支持壁 6 4 2の筒部 6 4 2 bを貫通してその筒部 6 4 2 bから第 1サンギヤ S 1と反対側に突き出すように構成し、その筒部 6 4 2 bに隣接して配置されているベアリング 6 5 8の内径側においてサンギヤ軸 6 6 2とロータ支持軸 6 5 6とがスプライン 6 8 8により嵌合されるようにしたことから、口一夕支持軸 6 5 6を筒部 6 4 2 bの内径側まで延設し、筒部 6 4 2 bの内径側でロータ支持軸 6 5 6とサンギヤ軸 6 6 2とを嵌合する場合に比較して、筒部 6 4 2 bの肉厚（径方向厚み）を比較的厚く設定することが可能となるので、上記軸方向油孔 7 1 8および第 2径方向油路 7 2 0の形成が比較的容易となる。

ブレーキハブ 7 2 4は、上記クラッチシリンダ 6 9 2の外周側筒部 6 9 2 c の外周に嵌された内周側筒部 7 2 4 aと、その内周側筒部 7 2 4 aの第 1支持壁 6 4 2とは反対側の端に内周端が連結されて径方向外側へ延びる連結部 7 2 4 bと、その連結部 7 2 4 bの外周端に一方の端が連結されて軸方向の内周側筒部 7 2 4 aとは反対側へ延びる外周側筒部 7 2 4 cとからなり、内周側筒部 7 2 4 aがクラッチシリンダ 6 9 2の外周側筒部 6 9 2 cに溶接されることにより、ブレーキハブ 7 2 4はその位置が定まるとともにクラッチシリンダ 6 9 2と一体回転させられる。

切換ブレーキ B 0は、上記ブレーキハブ 7 2 4と、第 1ケ一ス 1 aに内嵌めされるブレーキシリンダ 7 2 6と、そのブレーキシリンダ 7 2 6に収容されるブレーキビストン 7 2 8と、そのブレーキビストン 7 2 8に押圧されることにより互いに係合させられる複数のプレッシャープレート 7 3 0および摩擦板デイスク 7 3 2とを有している。

第 1支持壁 6 4 2の垂直部 6 4 2 aの外周端部は、切換ブレーキ B 0側へ延びる肉厚形状となっており、第 1ケース 1 aの内周面には、第 1支持壁 6 4 2 の垂直部 6 4 2 aの切換ブレーキ B 0側の端面からブレーキシリンダ 7 2 6の第 1支持壁 6 4 2側の端面にかけてスプライン歯 7 3 4が形成されている。このスプライン歯 7 3 4に、複数のプレッシャープレート 7 3 0がスプライン嵌合されている。また、その複数のプレッシャープレート 7 3 0のうちの最も第 1支持壁

6 4 2側の内向プレッシャープレート 7 3 0と、第 1支持壁 6 4 2との間には、筒状のスぺーサ部材 7 3 6が介装されている。一方、複数の摩擦板ディスク 7 3 2は、ブレーキハブ 7 2 4の外周側筒部 7 2 4 cの外周面にスプライン嵌合されている。

前記ブレーキシリンダ 7 2 6は、スプライン歯 7 3 4の側面に当接させられることにより軸方向の一方への移動が禁止され、また、軸方向の他方への移動は、第 1ケース 1 2 aに固定されたスナップリング 7 3 8により禁止されている。ブレーキシリンダ 7 2 6の開口端には、その開口側へ突き出すスプリング係止板 7 4 0が軸方向の第 1支持壁 6 4 2側へ移動不能に設けられており、そのスプリング係止板 7 4 0とブレーキピストン 7 2 8との間にリターンスプリング 7 4 2が介装されている。

変速機入力軸 5 7 に形成された前記第 2— 6油路 6 2 5は、一方の端が変速機入力軸 5 7 2の外周面において前記差動機構入力軸 1 4の端部（すなわち第 1キヤリャ C A 1と連結されている部分）に対向する位置に開口させられており、他方の端は前記第 2— 2油路 6 2 0と連通させられている。また、差動機構入力軸 1 4の第 1キヤリャ C A 1と連結されている側の端部から第 1キヤリャ C A 1 にかけて第 3— 3油路 7 4 4が形成されており、その第 3— 3油路 7 4 4の一方の端は上記第 2— 6油路 6 2 5と対向するように差動機構入力軸 1 4の内周面に開口している。さらに、上記第 1キヤリャ C A 1に嵌め入れられるピニオンシャフト 7 4 6は、第 4一 1油路 7 4 8、第 4一 2油路 7 5 0、および第 4一 3油路

7 5 2が形成されている。第 4一 1油路 7 4 8は、ピニオンシャフト 7 4 6の径方向に形成され、一方の端が上記第 3— 3油路 7 4 4と連通させられている。第 4一 2油路 7 5 0は、ピニオンシャフト 7 4 6の軸心に形成されて第 4一 1油路 7 4 8に一方の端が連通させられている。第 4一 3油路 7 5 2は、一方の端が第 4— 2油路 7 5 0と連通させられ、他方の端が、ピニオンシャフト 7 4 6と第 1 遊星歯車 F 1との間に介装された 2つのニードルベアリング 7 5 4、 7 5 6の間に開口させられている。そして、前記第 2— 6油路 6 2 5、第 4一 1油路 7 4 8、第 4— 2油路 7 5 0、第 4一 3油路 7 5 2を順次経由して、差動機構である第 1 遊星歯車装置 2 4へ潤滑油が供給される。また、前記差動機構入力軸 1 4には、前記ブッシュ 6 8 1の軸方向両側に隣接する位置にも、軸方向にその差動機構入力軸 1 4を貫通する第 3— 4油路 7 5 8、第 3— 5油路 7 6 0が形成されており、' その第 3— 4油路 7 5 8、第 3— 5油路 7 6 0を経由する流路からも第 1遊星歯車装置 1 4へ潤滑油が供給される。さらに、第 1遊星歯車装置 2 4を潤滑した潤滑油は、その第 1遊星歯車装置 2 4の径方向外側に配置されている切換ブレーキ B 0のプレッシャープレート 7 3 0および摩擦板デイスク 7 3 2の潤滑にも用いられる。

上述のように、本実施例によれば、差動機構入力軸 1 4が、第 1電動機 M 1 のロータ支持軸 6 5 6とそのロータ支持軸 6 5 6以外の部材である変速機入力軸 5 7 2とによって支持されるので、差動機構入力軸 1 4の支持スパンが長くなる。従って、差動機構入力軸 1 4の支持精度が向上する。また、差動機構入力軸 1 4 は一方がブッシュ 6 8 1を介して変速機入力軸 5 7 1に支持されているので、差動機構入力軸 1 4の軸心と変速機入力軸 5 7 2の軸心とが精度よく一致する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の駆動装置 1 0は、動力分配機構 1 6が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機としての機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、無段変速状態と有段変速状態との切換えは動力分配機構 1 6の差動状態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、例えば動力分配機構 1 6が差動状態であつても動力分配機構 1 6の変速比を連続的ではなく段階的に変化させて有段変速機として機能させられてもよい。言い換えれば、駆動装置 1 0 (動力分配機構 1 6 ) の差動状態/非差動状態と、無段変速状態/有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、駆動装置 1 0は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成される必要はない。また、前述の実施例の動力分配機構 1 6では、第 1キヤリャ C A 1がェンジン 8に連結され、第 1サンギヤ S 1が第 1電動機 M 1に連結され、第 1 リングギ 'ャ R 1が伝達部材 1 8に連結されていたが、れらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン 8、第 1電動機 M l、伝達部材 1 8は、第 1遊星歯車装置 2 4の 3要素 C A 1、 S l、 R 1のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン 8は駆動装置入力軸 1 4と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第 1電動機 M 1および第 2電動機 M 2は、駆動装置入力軸 1 4の回転中心を回転中心として配置されて、第 1電動機 M lは第 1サンギヤ S 1に連結され、第 2電動機 M 2は伝達部材 1 8に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第 1電動機 M lは第 1サンギヤ S 1に連結され、第 2電動機 M 2は伝達部材 1 8に連結されてもよい。

また、前述の動力分配機構 1 6には、差動制限装置として、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が備えられていたが、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の一方のみが備えられていてもよいし、両方とも備えられていなくてもよい。また、上記切換クラッチ C Oは、サンギヤ S 1とキヤリャ C A 1とを選択的に連5吉するものであつたが、サンギヤ S 1とリングギヤ R 1との間や、キヤリャ C A 1とリングギヤ R 1との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第 1遊星歯車装置 2 4の 3要素のうちのいずれか 1つを相互に連結するものであればよい。

また、前述の実施例の駆動装置 1 0では、ニュートラル「N」とする場合には切換クラッチ C 0が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。

また、前述の実施例の切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0などの油圧式摩擦係合装置が、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、嚙み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。また、湿式多板型の油圧式摩擦係合装置を用いる場合、遠心油圧をキャンセルするキヤンセル室を設けてもよい。

また、前述の実施例では、駆動装置 1 0はェンジン 8以外に第 1電動機 M 1 或いは第 2電動機 M 2のトルクによって駆動輪 3 8が駆動されるハイブリツド車両用の駆動装置であつたが、例えば、動力分配機構 1 6がハイプリッド制御されない電気的 C V Tと称される無段変速機としての機能のみを有するような車両用. の駆動装置であつても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の動力分酉己機構 1 6は、.例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに嚙み合う一対のかさ歯車が第 1電動機 M 1 および第 1電動機 M 2或いは伝達 ¾5材 1 8に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分酉己機構 1 6は、 1組の遊星歯車装置から構成されていたが、 2以上の遊星歯車装置から構成されて、定変速状態では 3段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例では、第 2歯車装置あるいは動力伝達装置として、 3つの遊星歯車装置 2 6、 2 8、 3 0を有する自動変速機 2 0が備えられていたが、第 1歯車装置として、前記特許文献 1のように、 1つの遊星歯車装置を有する減速機構が備えられていてもよいし、変速を伴わない動力伝達装置が備えられていてもよい。また、第 2歯車装置として自動変速機が備えられる場合にも、自動変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や、変速段数、およびクラッチ C、ブレーキ Bが遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているかなどに特に限定はない。

また、前述の実施例では、動力分配機構 1 6の出力部材である伝達部材 1 8 と駆動輪 3 8との間の動力伝達経路に有段式の自動変速機 2 0が介装されていたが、例えば無段変速機 ( C V T ) 等の他の形式の動力伝達装置が設けられていてもよいし、必ずしも設けられていなくてもよい。その無段変速機 ( C V T ) の場合には、動力分配機構 1 6が定変速状態とされることで全体として有段変速状態とされる。有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。或いは、上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応ずるように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて変速が実行されてもよい。また、有段式の自動変速機が備えられる場合にも、その有段式の自動変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や、変速段数、およびクラッチ C、ブレーキ Bが遊星歯車装置 ' のどの要素と選択的に連結されているかなどに特に限定はない。

また、前述の実施例では、支持部材として機能する第 1支持壁 3 7 2は、ケース 1 2と一体的に形成されていたが、第 1支持壁.7 2がケース 1 2と別体とされ、ボルト等によりケース 1 2に固定されていてもよい。 . また、前述の実施例では、伝達部材 1 8と駆動装置出力軸 2 2との間に、 3 つの遊星歯車装置 2 6、 2 8、 3 0を有する自動変速機 2 0が備えられていた力、自動変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や、変速段数、およびクラッチ C、ブレーキ Bが遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているかなどに特に限定はない。また、自動変速機 2 0に代えて、前記特許文献 1のように、 1つの遊星歯車装置を有する減速機構が備えられていてもよいし、それら、自動変速機や減速機構が備えられていなくてもよい。

また、前述の実施例では、第 1支持壁 6 4 2は、ケ一ス 1 2と一体的に形成される一方、第 2支持壁 5 7 6および第 3支持壁 5 7 8はケース 1 2と別体とされたものがボルト 5 7 4、 5 8 4によりケース 1 2に固定されていたが、第 1支持壁 6 4 2がケース 1 1と別体とされ、ボルト等によりケース 1 2に固定されてもよいし、第 2支持壁 5 7 6或いは第 3支持壁 5 7 8がケース 1 2と一体的に形成されてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

Claims

• 請求の範囲

1 . 第 1電動機、第 1歯車装置、第 2電動機、および第 2歯車装置を備える車両用駆動装置であって、

前記第 1電動機と第 1歯車装置とから第 1ュニッ卜が構成され、前記第 2電動機と第 2歯車装置とから第 2ユニットが構成され、

該第 1歯車装置の出力軸と、該第 2歯車装置の入力軸とが結合されることにより、第 1ユニットと第 2ュニットとの間の動力伝達が可能とされていること ' を特徴とする車両用駆動装置。 .

2 . 第 1電動機、第 1歯車装置、第 2電動機、および第 2歯車装置を、その順に備える車両用駆動装置であつて、

前記第 2歯車装置の入力軸は、前記第 2電動機と該第 2歯車装置との間に設けられた支持壁に回転可能に支持されるとともに、前記第 2電動機のロー夕支持軸内周を貫通して該ロータ支持軸に支持され、且つ、該第 2電動機から前記第 1歯車装置側へ突き出すように延設され、該延設されている部分で前記第 1歯車装置の出力軸と連結されていること

を特徴とする車両用駆動装置。

3 . 第 1電動機、第 1歯車装置、第 2電動機、および第 2歯車装置を、その順に備える車両用駆動装置であつて、

前記第 1電動機と第 1歯車装置とから第 1ュニットが構成され.、前記第 2電動機と第 2歯車装置とから第 2ュニッ卜が構成され、

該第 1歯車装置の出力軸と、該第 2歯車装置の入力軸とが結合されることにより、第 1ュニッ卜と第 2ュニッ卜との間の動力伝達が可能とされ、

前記第 2歯車装置の入力軸は、前記第 2電動機と該第 2歯車装置との間に設けられた支持壁に回転可能に支持されるとともに、前記第 2電動機のロータ支持軸内周を貫通して該ロータ支持軸に支持され、且つ、該第 2電動機から前記第 1歯車装置側へ突き出すように延設され、該延設されている部分で前記第 1歯車装置の出力軸と連結されていること

を特徴とする車両用駆動装置。

4 . 前記第 1歯車装置の出力軸と第 2歯車装置の入力軸との結合は、スプライン結合であることを特徴とする請求項 1または請求項 3の車雨用駆動装置。

5 . 請求項 4の車両用駆動装置であって、前記第 1歯車装置の出力軸の内周面にスプライン歯が形成されるとともに、前記第 2歯車装置の入力軸の外周面にスプライン歯が形成され、該第 1歯車装置の出力軸のスプライン歯と該第 2歯車装置の入力軸のスプライン歯とが結合されていることを特徴とする車両用駆動装置。

6 . 請求項乃至請求項 5のいずれかの車両用駆動装置であつて、

前記支持壁の外周面が前記第 2ュニッ卜のケースの内周面に当接させられており、

前記第 2電動機のロータ支持軸は、該支持壁に回転可能に支持されていることを特徴とする車両用駆動装置。

7 . 請求項 6の車両用駆動装置であって、

前記第 2電動機の前記支持壁とは反対側に他の支持壁が設けられ、

該他の支持壁の外周面が前記第 2ュニッ卜のケースの内周面に当接させられ、 ,該他の支持壁に前記第電動機のロータ支持軸が回転可能 (こ支持されていることを特徴とする車両用駆動装置。

8 . 請求項 1乃至請求項 7のいずれかの車両用駆動装置であつて、

前記第 1電動機のロータ支持軸と前記第 1歯車装置の入力軸とがー体回転するように連結され、

前記車両用駆動装置の入力軸は、該第 1電動機のロー夕支持軸および第 1歯車装置の入力軸の内周に設けられて、該第 i電動機のロータ支持軸およ'び第 1歯車装置の入力軸に相対回転可能に支持されていることを特徴とする車両用駆動装置。

9 . 請求項 1乃至請求項 8のいずれかの車両用駆動装置であつて、

前記第 1電動機のロータ支持軸は、一方の端が、ケースに設けられた壁部に支持され、他方の端が、該ケースに固定されて前記第 1電動機の該壁部とは反対側において該ケースの開口を覆う蓋板に支持されていることを特徴とする車両用駆動装置。