JP2001047882A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の制御装置Info
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- JP2001047882A JP2001047882A JP11224456A JP22445699A JP2001047882A JP 2001047882 A JP2001047882 A JP 2001047882A JP 11224456 A JP11224456 A JP 11224456A JP 22445699 A JP22445699 A JP 22445699A JP 2001047882 A JP2001047882 A JP 2001047882A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クラッチピストン、ベアリング、クラッチフ
ェーシング等の耐久信頼性を向上することができ、ま
た、高圧なクラッチ油圧による損失トルクを低減するこ
とのできるハイブリッド車の制御装置を提供する。 【解決手段】 ロックアップクラッチ２締結時におい
て、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、エンジントルクＴe、モー
タＡトルクＴa、モータＢトルクＴbに基づいて必要クラ
ッチトルク容量Ｔcを算出し、この必要クラッチトルク
容量Ｔcに基づいてロックアップクラッチ２に供給する
クラッチ油圧Ｐcを算出する。さらに、クラッチ油圧Ｐc
に基づいてクラッチ電流Ｉcを設定し、このクラッチ電
流Ｉcを油圧回路２８のリニアソレノイドバルブに供給
することにより、ロックアップクラッチ２による締結力
を必要最小限に抑制する。
ェーシング等の耐久信頼性を向上することができ、ま
た、高圧なクラッチ油圧による損失トルクを低減するこ
とのできるハイブリッド車の制御装置を提供する。 【解決手段】 ロックアップクラッチ２締結時におい
て、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、エンジントルクＴe、モー
タＡトルクＴa、モータＢトルクＴbに基づいて必要クラ
ッチトルク容量Ｔcを算出し、この必要クラッチトルク
容量Ｔcに基づいてロックアップクラッチ２に供給する
クラッチ油圧Ｐcを算出する。さらに、クラッチ油圧Ｐc
に基づいてクラッチ電流Ｉcを設定し、このクラッチ電
流Ｉcを油圧回路２８のリニアソレノイドバルブに供給
することにより、ロックアップクラッチ２による締結力
を必要最小限に抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
とを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、より詳
しくは走行条件に応じてシリーズ走行モードとパラレル
走行モードとを切換可能なハイブリッド車の制御装置に
関する。
とを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、より詳
しくは走行条件に応じてシリーズ走行モードとパラレル
走行モードとを切換可能なハイブリッド車の制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを
図る技術が多く採用されている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを
図る技術が多く採用されている。
【０００３】例えば、特開平８−０９８３２２号公報に
は、エンジンと、エンジンの機械的出力により駆動され
る発電機と、発電機の発電出力により充電される電池
と、電池の放電出力により駆動されるモータと、発電機
とモータとの間の機械的連結を開閉するクラッチ等の連
結開閉手段とを有するシリーズパラレル複合電気自動車
が開示されている。
は、エンジンと、エンジンの機械的出力により駆動され
る発電機と、発電機の発電出力により充電される電池
と、電池の放電出力により駆動されるモータと、発電機
とモータとの間の機械的連結を開閉するクラッチ等の連
結開閉手段とを有するシリーズパラレル複合電気自動車
が開示されている。
【０００４】上述のシリーズパラレル複合電気自動車で
は、クラッチ締結でパラレル走行、クラッチ解放でシリ
ーズ走行を行うようになっており、クラッチを締結する
際には発電機の回転数とモータの回転数とを一致させる
ことで、クラッチ締結のショックを防止するようにして
いる。
は、クラッチ締結でパラレル走行、クラッチ解放でシリ
ーズ走行を行うようになっており、クラッチを締結する
際には発電機の回転数とモータの回転数とを一致させる
ことで、クラッチ締結のショックを防止するようにして
いる。
【０００５】ところで、このようなハイブリッド車にお
いて、パラレル走行モード時のクラッチの油圧は、クラ
ッチの必要伝達トルク容量を確保するため、一般に、エ
ンジンとモータの発生する最大トルクに対応して一定の
高い油圧に常時保たれている。
いて、パラレル走行モード時のクラッチの油圧は、クラ
ッチの必要伝達トルク容量を確保するため、一般に、エ
ンジンとモータの発生する最大トルクに対応して一定の
高い油圧に常時保たれている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、パラレ
ル走行モード時のクラッチ油圧を一定の高圧に常時維持
することは、クラッチピストン、クラッチピストンの推
力を伝達するベアリング、クラッチフェーシング等に対
して高圧な負荷が常時かかることとなるため、これら各
部材の耐久信頼性を高める必要がある。また、クラッチ
油圧を一定の高圧に常時維持することは、オイルポンプ
による損失トルクやベアリングによる損失トルク等を増
大させる。
ル走行モード時のクラッチ油圧を一定の高圧に常時維持
することは、クラッチピストン、クラッチピストンの推
力を伝達するベアリング、クラッチフェーシング等に対
して高圧な負荷が常時かかることとなるため、これら各
部材の耐久信頼性を高める必要がある。また、クラッチ
油圧を一定の高圧に常時維持することは、オイルポンプ
による損失トルクやベアリングによる損失トルク等を増
大させる。
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、クラッチピストン、ベアリング、クラッチフェーシ
ング等の耐久信頼性を向上することができ、また、高圧
なクラッチ油圧による損失トルクを低減することのでき
るハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とす
る。
で、クラッチピストン、ベアリング、クラッチフェーシ
ング等の耐久信頼性を向上することができ、また、高圧
なクラッチ油圧による損失トルクを低減することのでき
るハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明によるハイブリッド車の制御装置は、プラネ
タリギヤの第１の要素に第１のモータを介してエンジン
の出力軸を連結し、上記プラネタリギヤの第２の要素に
第２のモータを連結し、上記プラネタリギヤの第３の要
素に駆動輪を連結したハイブリッド車の制御装置であっ
て、上記プラネタリギヤの３要素のうち少なくとも２つ
の要素を締結・解放するロックアップクラッチと、上記
ロックアップクラッチの締結・解放制御を行う油圧制御
手段と、を備え、上記油圧制御手段は、上記ロックアッ
プクラッチ締結時に、上記ロックアップクラッチに伝達
されるトルクに応じて上記ロックアップクラッチに供給
する油圧を可変制御することを特徴とする。
め、本発明によるハイブリッド車の制御装置は、プラネ
タリギヤの第１の要素に第１のモータを介してエンジン
の出力軸を連結し、上記プラネタリギヤの第２の要素に
第２のモータを連結し、上記プラネタリギヤの第３の要
素に駆動輪を連結したハイブリッド車の制御装置であっ
て、上記プラネタリギヤの３要素のうち少なくとも２つ
の要素を締結・解放するロックアップクラッチと、上記
ロックアップクラッチの締結・解放制御を行う油圧制御
手段と、を備え、上記油圧制御手段は、上記ロックアッ
プクラッチ締結時に、上記ロックアップクラッチに伝達
されるトルクに応じて上記ロックアップクラッチに供給
する油圧を可変制御することを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１はクラッチ電流設定ルーチンを示すフローチ
ャート、図２はクラッチ電流とクラッチ油圧との関係を
示す図表、図３は駆動制御系の構成を示す説明図、図４
はロックアップクラッチ機構周辺の要部を示す断面図、
図５は各トルクを示す説明図、である。
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１はクラッチ電流設定ルーチンを示すフローチ
ャート、図２はクラッチ電流とクラッチ油圧との関係を
示す図表、図３は駆動制御系の構成を示す説明図、図４
はロックアップクラッチ機構周辺の要部を示す断面図、
図５は各トルクを示す説明図、である。
【００１０】本発明におけるハイブリッド車は、エンジ
ンとモータとを併用する車両であり、図３に示すよう
に、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力ア
シストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エンジン１
の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタリ
ギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機
能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減
速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモータ）
と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機
能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動系を備
えている。
ンとモータとを併用する車両であり、図３に示すよう
に、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力ア
シストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エンジン１
の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタリ
ギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機
能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減
速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモータ）
と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機
能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動系を備
えている。
【００１１】詳細には、プラネタリギヤユニット３は、
サンギヤ３ａ（プラネタリギヤの第１の要素）、このサ
ンギヤ３ａに噛合するピニオン３ｄを回転自在に支持す
るキャリア３ｂ（プラネタリギヤの第３の要素）、ピニ
オン３ｄと噛合するリングギヤ３ｃ（プラネタリギヤの
第２の要素）を有するシングルピニオン式のプラネタリ
ギヤであり、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを締結・
解放するためのロックアップクラッチ２が併設されてい
る。ここで、図４に示すように、上記ロックアップクラ
ッチ２は、サンギヤ３ａの歯車軸３２の外周に嵌合され
たドライブプレート３３ａとリングギヤ３ｃの歯車軸３
４の内周に嵌合されたドリブンプレート３３ｂとが交互
に配列されてなるクラッチ本体３３と、このクラッチ本
体３３を押圧自在なプランジャ３５と、このプランジャ
３５をクラッチ解放方向に付勢するリターンスプリング
３６と、上記プランジャ３５をパーロットベアリング３
７を介してクラッチ締結方向に押圧可能なクラッチピス
トン３８と、を備えて構成され、上記クラッチピストン
３８とケーシング３９との間には油圧室４０が形成され
ている。
サンギヤ３ａ（プラネタリギヤの第１の要素）、このサ
ンギヤ３ａに噛合するピニオン３ｄを回転自在に支持す
るキャリア３ｂ（プラネタリギヤの第３の要素）、ピニ
オン３ｄと噛合するリングギヤ３ｃ（プラネタリギヤの
第２の要素）を有するシングルピニオン式のプラネタリ
ギヤであり、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを締結・
解放するためのロックアップクラッチ２が併設されてい
る。ここで、図４に示すように、上記ロックアップクラ
ッチ２は、サンギヤ３ａの歯車軸３２の外周に嵌合され
たドライブプレート３３ａとリングギヤ３ｃの歯車軸３
４の内周に嵌合されたドリブンプレート３３ｂとが交互
に配列されてなるクラッチ本体３３と、このクラッチ本
体３３を押圧自在なプランジャ３５と、このプランジャ
３５をクラッチ解放方向に付勢するリターンスプリング
３６と、上記プランジャ３５をパーロットベアリング３
７を介してクラッチ締結方向に押圧可能なクラッチピス
トン３８と、を備えて構成され、上記クラッチピストン
３８とケーシング３９との間には油圧室４０が形成され
ている。
【００１２】また、動力変換機構４としては、歯車列を
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、図３に示すよう
に、入力軸４ａに軸支されるプライマリプーリ４ｂと出
力軸４ｃに軸支されるセカンダリプーリ４ｄとの間に駆
動ベルト４ｅを巻装してなるベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を採用することが望ましく、本形態においては、以
下、動力変換機構４をＣＶＴ４として説明する。
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、図３に示すよう
に、入力軸４ａに軸支されるプライマリプーリ４ｂと出
力軸４ｃに軸支されるセカンダリプーリ４ｄとの間に駆
動ベルト４ｅを巻装してなるベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を採用することが望ましく、本形態においては、以
下、動力変換機構４をＣＶＴ４として説明する。
【００１３】すなわち、本発明におけるハイブリッド車
の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとの間に
ロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニ
ット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４
ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニット３
のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモー
タＡを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ
４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモ
ータＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４
ｃに減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連
設され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介し
て前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとの間に
ロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニ
ット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４
ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニット３
のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモー
タＡを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ
４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモ
ータＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４
ｃに減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連
設され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介し
て前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１４】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
【００１５】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とリングギヤ３ｃとを結合することで、間に２つのモー
タＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至る
エンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よく
ＣＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制
動力を利用することができる。
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とリングギヤ３ｃとを結合することで、間に２つのモー
タＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至る
エンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よく
ＣＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制
動力を利用することができる。
【００１６】以上の駆動系は、７つの電子制御ユニット
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。各ＥＣＵを結合する
多重通信系としては、高速通信に対応可能な通信ネット
ワークを採用することが望ましく、例えば、車両の通信
ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであ
るＣＡＮ（Controller Area Network）等を採用するこ
とができる。
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。各ＥＣＵを結合する
多重通信系としては、高速通信に対応可能な通信ネット
ワークを採用することが望ましく、例えば、車両の通信
ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであ
るＣＡＮ（Controller Area Network）等を採用するこ
とができる。
【００１７】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。
【００１８】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又は
ＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行
レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタ
スイッチ１４等が接続されている。
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又は
ＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行
レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタ
スイッチ１４等が接続されている。
【００１９】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、多重通信によって各ＥＣＵに制
御指令を送信する。
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、多重通信によって各ＥＣＵに制
御指令を送信する。
【００２０】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
【００２１】一方、モータＡコントローラ２１は、モー
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
【００２２】モータＢコントローラ２２は、モータＢを
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値
等のデータを送信する。
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値
等のデータを送信する。
【００２３】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎ
レンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開デー
タやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等に基
づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、Ｅ
ＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／
Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎ
レンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開デー
タやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等に基
づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、Ｅ
ＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／
Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
【００２４】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。
【００２５】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリプーリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックア
ップ要求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル
開度、インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位
置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコ
ン切替許可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドル
スイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等
の情報に基づいて、油圧回路２８内の各コントロールバ
ルブを制御し、ロックアップクラッチ２の締結・解放を
制御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリプーリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックア
ップ要求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル
開度、インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位
置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコ
ン切替許可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドル
スイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等
の情報に基づいて、油圧回路２８内の各コントロールバ
ルブを制御し、ロックアップクラッチ２の締結・解放を
制御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
【００２６】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転
数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応
する変速状態等のデータをフィードバックして送信する
と共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回
転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転
数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応
する変速状態等のデータをフィードバックして送信する
と共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回
転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【００２７】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
【００２８】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
【００２９】以上のハイブリッド制御システムによって
制御されるハイブリッド車の走行モードは、トランスミ
ッション入力軸から見た場合、以下に示す３つの基本モ
ードに大別することができ、走行状況に応じて各走行モ
ードの状態遷移が繰り返される。 （１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走行モード 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放し、エンジン１によってモータＡを発電機として駆動
し、主としてモータＢで走行する。このとき、エンジン
１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３のサンギ
ヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力
と合成されてキャリア３ｂから出力される。 （２）パラレル走行モード 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢと
の双方のトルクを用いて走行する。 （３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブ
レーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生
制動を行う。
制御されるハイブリッド車の走行モードは、トランスミ
ッション入力軸から見た場合、以下に示す３つの基本モ
ードに大別することができ、走行状況に応じて各走行モ
ードの状態遷移が繰り返される。 （１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走行モード 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放し、エンジン１によってモータＡを発電機として駆動
し、主としてモータＢで走行する。このとき、エンジン
１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３のサンギ
ヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力
と合成されてキャリア３ｂから出力される。 （２）パラレル走行モード 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢと
の双方のトルクを用いて走行する。 （３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブ
レーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生
制動を行う。
【００３０】ところで、ロックアップクラッチ２締結時
のクラッチ油圧はＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によって可変制御
される。このクラッチ油圧の制御は、具体的には、図１
に示すクラッチ電流設定ルーチンに従って行われる。
のクラッチ油圧はＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によって可変制御
される。このクラッチ油圧の制御は、具体的には、図１
に示すクラッチ電流設定ルーチンに従って行われる。
【００３１】すなわち、油圧回路２８内にはリニアソレ
ノイドバルブ（図示せず）が配設されており、Ｔ／Ｍ＿
ＥＣＵ２４では、このリニアソレノイドバルブに供給す
る電流値（クラッチ電流Ｉc）を制御することによりク
ラッチ油圧を可変制御する。
ノイドバルブ（図示せず）が配設されており、Ｔ／Ｍ＿
ＥＣＵ２４では、このリニアソレノイドバルブに供給す
る電流値（クラッチ電流Ｉc）を制御することによりク
ラッチ油圧を可変制御する。
【００３２】このルーチンでは、先ず、ステップＳ１０
１で、ロックアップクラッチ２の締結要求があるか否か
を調べ、ロックアップクラッチ２の締結要求がない場合
にはそのままルーチンを抜ける一方、ロックアップクラ
ッチ２の締結要求がある場合にはステップＳ１０２に進
む。
１で、ロックアップクラッチ２の締結要求があるか否か
を調べ、ロックアップクラッチ２の締結要求がない場合
にはそのままルーチンを抜ける一方、ロックアップクラ
ッチ２の締結要求がある場合にはステップＳ１０２に進
む。
【００３３】上記ステップＳ１０２では、例えば、モー
タＡ，Ｂのステータへの界磁電流、モータＡのロータか
らの発電電流、モータＢのロータへの駆動電流、モータ
Ａ，Ｂの温度等から、予め設定されたマップ等に基づい
てエンジントルクＴe、モータＡトルクＴa、モータＢト
ルクＴbを検出した後、ステップＳ１０３に進む。
タＡ，Ｂのステータへの界磁電流、モータＡのロータか
らの発電電流、モータＢのロータへの駆動電流、モータ
Ａ，Ｂの温度等から、予め設定されたマップ等に基づい
てエンジントルクＴe、モータＡトルクＴa、モータＢト
ルクＴbを検出した後、ステップＳ１０３に進む。
【００３４】上記ステップＳ１０３では、ステップＳ１
０２で検出したエンジントルクＴe、モータＡトルクＴ
a、モータＢトルクＴbに基づいて、必要クラッチトルク
容量Ｔcを求める。具体的に説明すると、図５に示すよ
うに、Ｔe：エンジントルク、Ｔa：モータＡトルク、Ｔ
d：ダンパ入力トルク、Ｔb：モータＢトルク、Ｔcl：ロ
ックアップクラッチトルク、Ｔps：プラネタリサンギヤ
トルク、Ｔr：リングギヤトルク、Ｔp：プライマリプー
リトルク、ｉ＝Ｚs／Ｚr：プラネタリギヤ比、とする
と、以下の関係が成り立つ。 Ｔd＝Ｔa＋Ｔe＝Ｔcl＋Ｔps Ｔr＝Ｔcl＋Ｔb Ｔps＝ｉ・Ｔr そして、上記関係より、 Ｔcl＝（Ｔa＋Ｔe−ｉ・Ｔb）／（１＋ｉ） が導かれ、このロックアップクラッチトルクＴclに、安
全率σを考慮して、 Ｔc＝σ・Ｔcl＝（Ｔa＋Ｔe−ｉ・Ｔb）／（１＋ｉ）・
σ が導かれる。
０２で検出したエンジントルクＴe、モータＡトルクＴ
a、モータＢトルクＴbに基づいて、必要クラッチトルク
容量Ｔcを求める。具体的に説明すると、図５に示すよ
うに、Ｔe：エンジントルク、Ｔa：モータＡトルク、Ｔ
d：ダンパ入力トルク、Ｔb：モータＢトルク、Ｔcl：ロ
ックアップクラッチトルク、Ｔps：プラネタリサンギヤ
トルク、Ｔr：リングギヤトルク、Ｔp：プライマリプー
リトルク、ｉ＝Ｚs／Ｚr：プラネタリギヤ比、とする
と、以下の関係が成り立つ。 Ｔd＝Ｔa＋Ｔe＝Ｔcl＋Ｔps Ｔr＝Ｔcl＋Ｔb Ｔps＝ｉ・Ｔr そして、上記関係より、 Ｔcl＝（Ｔa＋Ｔe−ｉ・Ｔb）／（１＋ｉ） が導かれ、このロックアップクラッチトルクＴclに、安
全率σを考慮して、 Ｔc＝σ・Ｔcl＝（Ｔa＋Ｔe−ｉ・Ｔb）／（１＋ｉ）・
σ が導かれる。
【００３５】次いで、ステップＳ１０４に進み、上記ス
テップＳ１０３で算出した必要クラッチトルク容量Ｔc
に基づいて、必要クラッチ油圧Ｐcを求める。具体的に
説明すると、Ｒf0：クラッチフェーシング外半径、Ｒf
i：クラッチフェーシング内半径とすると、クラッチ有
効半径Ｒeは、微少要素の積分から次式のように求ま
る。 Ｒe＝２／３・（Ｒf03−Ｒfi3）／（Ｒf02−Ｒfi2） ここで、Ａp：クラッチピストン面積、μ ：クラッチフ
ェーシング摩擦係数、Ｒe：クラッチ有効半径、ｎ ：摩
擦面数、Ｆs：リターンスプリング力、とすると、クラ
ッチトルクＴcは、推力（Ｐc・Ａp−Ｆs）に、上記クラ
ッチ有効半径と、摩擦係数と、摩擦面数をかければ求ま
るので、 Ｔc＝（Ｐc・Ａp−Ｆs）・Ｒe・μ・ｎ 従って、必要クラッチ油圧Ｐcは Ｐc＝（Ｔc／（Ｒe・ｎ・μ）＋Ｆs）／Ａp により求まる。
テップＳ１０３で算出した必要クラッチトルク容量Ｔc
に基づいて、必要クラッチ油圧Ｐcを求める。具体的に
説明すると、Ｒf0：クラッチフェーシング外半径、Ｒf
i：クラッチフェーシング内半径とすると、クラッチ有
効半径Ｒeは、微少要素の積分から次式のように求ま
る。 Ｒe＝２／３・（Ｒf03−Ｒfi3）／（Ｒf02−Ｒfi2） ここで、Ａp：クラッチピストン面積、μ ：クラッチフ
ェーシング摩擦係数、Ｒe：クラッチ有効半径、ｎ ：摩
擦面数、Ｆs：リターンスプリング力、とすると、クラ
ッチトルクＴcは、推力（Ｐc・Ａp−Ｆs）に、上記クラ
ッチ有効半径と、摩擦係数と、摩擦面数をかければ求ま
るので、 Ｔc＝（Ｐc・Ａp−Ｆs）・Ｒe・μ・ｎ 従って、必要クラッチ油圧Ｐcは Ｐc＝（Ｔc／（Ｒe・ｎ・μ）＋Ｆs）／Ａp により求まる。
【００３６】次いで、ステップＳ１０５に進み、クラッ
チ電流Ｉcとクラッチ油圧Ｐcとの関係を示すマップを参
照して、必要クラッチ油圧Ｐcに基づくクラッチ電流Ｉc
を設定する（図２参照）。
チ電流Ｉcとクラッチ油圧Ｐcとの関係を示すマップを参
照して、必要クラッチ油圧Ｐcに基づくクラッチ電流Ｉc
を設定する（図２参照）。
【００３７】そして、ステップＳ１０６に進み、上記ス
テップＳ１０５で設定したクラッチ電流Ｉcを油圧回路
のリニアソレノイドバルブに出力して必要クラッチ油圧
Ｐcを油圧室４０に出力した後、ルーチンを抜ける。
テップＳ１０５で設定したクラッチ電流Ｉcを油圧回路
のリニアソレノイドバルブに出力して必要クラッチ油圧
Ｐcを油圧室４０に出力した後、ルーチンを抜ける。
【００３８】このように、本実施の形態によれば、エン
ジントルクＴe、モータＡトルクＴa、モータＢトルクＴ
bに基づいて必要クラッチトルク容量を求め、ロックア
ップクラッチ締結時のクラッチ油圧を必要最小限の油圧
に抑制することにより、クラッチピストン、パイロット
ベアリング、プランジャ、クラッチフェーシング等にか
かる負荷を最小限に抑えることができ、各部材の耐久性
を向上することができる。
ジントルクＴe、モータＡトルクＴa、モータＢトルクＴ
bに基づいて必要クラッチトルク容量を求め、ロックア
ップクラッチ締結時のクラッチ油圧を必要最小限の油圧
に抑制することにより、クラッチピストン、パイロット
ベアリング、プランジャ、クラッチフェーシング等にか
かる負荷を最小限に抑えることができ、各部材の耐久性
を向上することができる。
【００３９】また、クラッチ締結時のクラッチ油圧を最
小限の油圧に抑えることにより、上記各部材に高圧な負
荷をかけることによるトルクの機械的損失を低減するこ
とができる。
小限の油圧に抑えることにより、上記各部材に高圧な負
荷をかけることによるトルクの機械的損失を低減するこ
とができる。
【００４０】さらに、クラッチ締結時のクラッチ油圧を
最小限の油圧に抑えることにより、常時高圧な油圧を発
生させる必要がなく、油圧発生にかかるトルク損失を低
減することができる。
最小限の油圧に抑えることにより、常時高圧な油圧を発
生させる必要がなく、油圧発生にかかるトルク損失を低
減することができる。
【００４１】ここで、上述の実施の形態では、ロックア
ップクラッチによってサンギヤとリングギヤとの間を締
結する一例を示したが、本発明はこれに限られるもので
はなく、例えば、ロックアップクラッチによってサンギ
ヤとキャリアとを締結する構成、あるいは、ロックアッ
プクラッチによってキャリアとリングギヤとを締結する
構成としてもよい。
ップクラッチによってサンギヤとリングギヤとの間を締
結する一例を示したが、本発明はこれに限られるもので
はなく、例えば、ロックアップクラッチによってサンギ
ヤとキャリアとを締結する構成、あるいは、ロックアッ
プクラッチによってキャリアとリングギヤとを締結する
構成としてもよい。
【００４２】また、上述の実施の形態では、サンギヤを
プラネタリギヤの第１の要素、リングギヤをプラネタリ
ギヤの第２の要素、キャリアをプラネタリギヤの第３の
要素に設定し、エンジンの出力軸を第１のモータを介し
てサンギヤに接続し、第２のモータをリングギヤに接続
し、動力変換機構をキャリアに接続した一例を示した
が、本発明はこれに限られるものではない。
プラネタリギヤの第１の要素、リングギヤをプラネタリ
ギヤの第２の要素、キャリアをプラネタリギヤの第３の
要素に設定し、エンジンの出力軸を第１のモータを介し
てサンギヤに接続し、第２のモータをリングギヤに接続
し、動力変換機構をキャリアに接続した一例を示した
が、本発明はこれに限られるものではない。
【００４３】また、上述の実施の形態では、クラッチ油
圧の制御弁としてリニアソレノイドバルブを採用し、こ
のリニアソレノイドバルブに対するクラッチ電流を制御
する一例を示したが、本発明はこれに限られるものでは
なく、例えば、クラッチ油圧の制御弁としてデューティ
ソレノイドバルブを採用し、このデューティソレノイド
バルブに対するデューティ比を制御してもよい。
圧の制御弁としてリニアソレノイドバルブを採用し、こ
のリニアソレノイドバルブに対するクラッチ電流を制御
する一例を示したが、本発明はこれに限られるものでは
なく、例えば、クラッチ油圧の制御弁としてデューティ
ソレノイドバルブを採用し、このデューティソレノイド
バルブに対するデューティ比を制御してもよい。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ロ
ックアップクラッチに供給する油圧を可変制御してロッ
クアップクラッチの締結力を必要最小限に抑制すること
により、クラッチピストン、ベアリング、クラッチフェ
ーシング等の耐久信頼性を向上することができ、また、
高圧なクラッチ油圧による損失トルクを低減することが
できる。
ックアップクラッチに供給する油圧を可変制御してロッ
クアップクラッチの締結力を必要最小限に抑制すること
により、クラッチピストン、ベアリング、クラッチフェ
ーシング等の耐久信頼性を向上することができ、また、
高圧なクラッチ油圧による損失トルクを低減することが
できる。
【図１】クラッチ電流設定ルーチンを示すフローチャー
ト
ト
【図２】クラッチ電流とクラッチ油圧との関係を示す図
表
表
【図３】駆動制御系の構成を示す説明図
【図４】ロックアップクラッチ機構周辺の要部を示す断
面図
面図
【図５】各トルクを示す説明図
１ … エンジン ２ … ロックアップクラッチ ３ … プラネタリギヤユニット ３ａ … サンギヤ（プラネタリギヤの第１の要
素） ３ｂ … キャリア（プラネタリギヤの第３の要
素） ３ｃ … リングギヤ（プラネタリギヤの第２の
要素） ８ … 駆動輪 ２４ … トランスミッションＥＣＵ（油圧制御
手段） ２８ … 油圧回路（油圧制御手段） Ａ … モータ Ｂ … モータ Ｔe … エンジントルク Ｔa … モータＡトルク Ｔb … モータＢトルク
素） ３ｂ … キャリア（プラネタリギヤの第３の要
素） ３ｃ … リングギヤ（プラネタリギヤの第２の
要素） ８ … 駆動輪 ２４ … トランスミッションＥＣＵ（油圧制御
手段） ２８ … 油圧回路（油圧制御手段） Ａ … モータ Ｂ … モータ Ｔe … エンジントルク Ｔa … モータＡトルク Ｔb … モータＢトルク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB01 AB27 AC01 AC21 AC34 AD01 AD03 AD06 AD11 AD44 AD53 5H115 PA11 PA15 PG04 PI16 PI22 PU01 PU22 PU24 PU25 PU26 QI04 QN02 QN06 QN09 QN23 RB08 RE05 SE04 SE05 SE06 SJ12 SJ13 TB01 TE02 TI02 TI05 TI06 TO04 TO12 TO21 TO23 TZ07
Claims (1)
- 【請求項１】 プラネタリギヤの第１の要素に第１のモ
ータを介してエンジンの出力軸を連結し、上記プラネタ
リギヤの第２の要素に第２のモータを連結し、上記プラ
ネタリギヤの第３の要素に駆動輪を連結したハイブリッ
ド車の制御装置であって、 上記プラネタリギヤの３要素のうち少なくとも２つの要
素を締結・解放するロックアップクラッチと、 上記ロックアップクラッチの締結・解放制御を行う油圧
制御手段と、を備え、 上記油圧制御手段は、上記ロックアップクラッチ締結時
に、上記ロックアップクラッチに伝達されるトルクに応
じて上記ロックアップクラッチに供給する油圧を可変制
御することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11224456A JP2001047882A (ja) | 1999-08-06 | 1999-08-06 | ハイブリッド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11224456A JP2001047882A (ja) | 1999-08-06 | 1999-08-06 | ハイブリッド車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001047882A true JP2001047882A (ja) | 2001-02-20 |
Family
ID=16814071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11224456A Pending JP2001047882A (ja) | 1999-08-06 | 1999-08-06 | ハイブリッド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001047882A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003013893A1 (fr) * | 2001-08-10 | 2003-02-20 | Aisin Aw Co., Ltd. | Dispositif de commande pour vehicule hybride |
| WO2006137602A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置 |
| US7306064B2 (en) | 2003-07-30 | 2007-12-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hybrid transmission and mode-shift control for hybrid vehicle |
| KR100837899B1 (ko) | 2007-05-21 | 2008-06-13 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기자동차의 동력전달장치 및 동력전달방법 |
| US7527573B2 (en) | 2003-05-03 | 2009-05-05 | Daimler Ag | Drive train compromising an internal combustion engine and two electric drive units |
| US7766778B2 (en) | 2004-09-14 | 2010-08-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive device for vehicle |
| CN104943677A (zh) * | 2014-03-24 | 2015-09-30 | 福特全球技术公司 | 用于确定发动机分离离合器扭矩的系统和方法 |
| CN110116723A (zh) * | 2019-06-04 | 2019-08-13 | 吉林大学 | 一种液压型混合动力汽车发动机起机过程协调控制方法 |
-
1999
- 1999-08-06 JP JP11224456A patent/JP2001047882A/ja active Pending
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