JP2001047880A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】無段変速装置のトルク伝達容量を十分に確保す
ると共に、エンジン回転数を必要最小限に制御すること
ができ、無段変速装置のスリップを確実に防止しなが
ら、燃料消費量と騒音を最小限に抑制する。 【解決手段】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、プライマリ軸ト
ルクとプーリ比を基にトルク伝達容量を確保するのに必
要なセカンダリ圧を演算し、この必要セカンダリ圧から
決定される最小エンジン回転数と比較することで、設定
したエンジン回転数でＣＶＴ４がトルク伝達容量が確保
できるか否か判定し、トルク伝達容量が確保できない場
合は、エンジン回転数をトルク伝達容量を確保するのに
必要な最小エンジン回転数に設定する。
ると共に、エンジン回転数を必要最小限に制御すること
ができ、無段変速装置のスリップを確実に防止しなが
ら、燃料消費量と騒音を最小限に抑制する。 【解決手段】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、プライマリ軸ト
ルクとプーリ比を基にトルク伝達容量を確保するのに必
要なセカンダリ圧を演算し、この必要セカンダリ圧から
決定される最小エンジン回転数と比較することで、設定
したエンジン回転数でＣＶＴ４がトルク伝達容量が確保
できるか否か判定し、トルク伝達容量が確保できない場
合は、エンジン回転数をトルク伝達容量を確保するのに
必要な最小エンジン回転数に設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及び走行
用モータとの少なくとも一方からの出力トルクを、エン
ジン駆動のオイルポンプによりトルク伝達容量を確保す
る無段変速装置に伝達して走行するハイブリッド車の制
御装置に関する。
用モータとの少なくとも一方からの出力トルクを、エン
ジン駆動のオイルポンプによりトルク伝達容量を確保す
る無段変速装置に伝達して走行するハイブリッド車の制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と走行用との２つのモータを搭載することで
動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と走行用との２つのモータを搭載することで
動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
【０００３】このようなハイブリッド車の発電制御方法
としては、例えば、特開平７−８７６１５号公報に、目
標発電量に対応した目標エンジン回転数をマップより設
定し、基本スロットル開度を算出し、検出されたエンジ
ン回転数が制御目標範囲外にある時は、発電機の界磁電
流を補正し、検出されたエンジン回転数が制御目標範囲
内にある時は、検出された発電量が制御目標範囲内にあ
るかどうかを判断し、制御目標範囲外にある時は、スロ
ットル開度を補正することが開示されている。
としては、例えば、特開平７−８７６１５号公報に、目
標発電量に対応した目標エンジン回転数をマップより設
定し、基本スロットル開度を算出し、検出されたエンジ
ン回転数が制御目標範囲外にある時は、発電機の界磁電
流を補正し、検出されたエンジン回転数が制御目標範囲
内にある時は、検出された発電量が制御目標範囲内にあ
るかどうかを判断し、制御目標範囲外にある時は、スロ
ットル開度を補正することが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ハイブリッ
ド車においては、無段変速装置と組み合わせ、ギヤ比を
無段階で変化させ変速及びトルク増幅を行って、駆動輪
からの要求駆動力に対し、エンジン及びモータによる出
力トルク及び回転数を自由に制御できるようにして、エ
ンジン及びモータの制御をより最適化しようとするもの
も開発されている。
ド車においては、無段変速装置と組み合わせ、ギヤ比を
無段階で変化させ変速及びトルク増幅を行って、駆動輪
からの要求駆動力に対し、エンジン及びモータによる出
力トルク及び回転数を自由に制御できるようにして、エ
ンジン及びモータの制御をより最適化しようとするもの
も開発されている。
【０００５】このような無段変速装置と組み合わせたハ
イブリッド車では、前述したような発電量から目標エン
ジン回転数を設定し、エンジン回転数を目標に近づける
ように制御する方法を採用した場合、無段変速装置で必
要な条件が確保できなくなる虞がある。すなわち、無段
変速装置が必要とするトルク伝達容量は、一般にはエン
ジンで駆動されるオイルポンプにより確保されるように
なっている。従って、単に発電量から目標エンジン回転
数を設定すると、無段変速装置の条件（伝達される伝達
トルク、プーリ比、油温等）に拘わらず発電量によりエ
ンジン回転数が変化され、オイルポンプの能力が変化し
て、無段変速装置が必要とするトルク伝達容量が適切に
確保できず、また、変速時のエンジン回転数変動を抑制
することができなくなる可能性がある。
イブリッド車では、前述したような発電量から目標エン
ジン回転数を設定し、エンジン回転数を目標に近づける
ように制御する方法を採用した場合、無段変速装置で必
要な条件が確保できなくなる虞がある。すなわち、無段
変速装置が必要とするトルク伝達容量は、一般にはエン
ジンで駆動されるオイルポンプにより確保されるように
なっている。従って、単に発電量から目標エンジン回転
数を設定すると、無段変速装置の条件（伝達される伝達
トルク、プーリ比、油温等）に拘わらず発電量によりエ
ンジン回転数が変化され、オイルポンプの能力が変化し
て、無段変速装置が必要とするトルク伝達容量が適切に
確保できず、また、変速時のエンジン回転数変動を抑制
することができなくなる可能性がある。
【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、無段変速装置のトルク伝達容量を十分に確保すると
共に、エンジン回転数を必要最小限に制御することがで
き、無段変速装置のスリップを確実に防止しながら、燃
料消費量と騒音を最小限に抑制することの可能なハイブ
リッド車の制御装置を提供することを目的とする。
で、無段変速装置のトルク伝達容量を十分に確保すると
共に、エンジン回転数を必要最小限に制御することがで
き、無段変速装置のスリップを確実に防止しながら、燃
料消費量と騒音を最小限に抑制することの可能なハイブ
リッド車の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明は、エンジン及び走行用モータとの
少なくとも一方からの出力トルクを、上記エンジンで駆
動するオイルポンプによりトルク伝達容量を確保する無
段変速装置に伝達させるハイブリッド車の制御装置にお
いて、上記無段変速装置に伝達される出力トルクを検出
する手段と、上記無段変速装置の変速比を検出する手段
と、上記無段変速装置に伝達される出力トルクと上記無
段変速装置の変速比とに応じて上記エンジンの回転数を
補正する手段とを備えたことを特徴とする。
請求項１記載の発明は、エンジン及び走行用モータとの
少なくとも一方からの出力トルクを、上記エンジンで駆
動するオイルポンプによりトルク伝達容量を確保する無
段変速装置に伝達させるハイブリッド車の制御装置にお
いて、上記無段変速装置に伝達される出力トルクを検出
する手段と、上記無段変速装置の変速比を検出する手段
と、上記無段変速装置に伝達される出力トルクと上記無
段変速装置の変速比とに応じて上記エンジンの回転数を
補正する手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】すなわち、請求項１記載の発明では、無段
変速装置に伝達される出力トルクと無段変速装置の変速
比とに応じてエンジンの回転数を補正し、無段変速装置
のトルク伝達容量を十分に確保できるエンジン回転数を
保ちつつエンジン回転数を必要最小限に制御する。
変速装置に伝達される出力トルクと無段変速装置の変速
比とに応じてエンジンの回転数を補正し、無段変速装置
のトルク伝達容量を十分に確保できるエンジン回転数を
保ちつつエンジン回転数を必要最小限に制御する。
【０００９】また、請求項２記載の発明では、請求項１
記載の発明において、上記エンジンの出力部を上記無段
変速装置の入力部に直結させる手段を備え、上記エンジ
ンの回転数を補正する手段は、上記エンジンの出力部と
上記無段変速装置の入力部とが直結した際には、上記無
段変速装置に伝達される出力トルクと上記無段変速装置
の変速比とに応じて上記エンジンの回転数と上記無段変
速装置の変速比とを補正することを特徴とする。
記載の発明において、上記エンジンの出力部を上記無段
変速装置の入力部に直結させる手段を備え、上記エンジ
ンの回転数を補正する手段は、上記エンジンの出力部と
上記無段変速装置の入力部とが直結した際には、上記無
段変速装置に伝達される出力トルクと上記無段変速装置
の変速比とに応じて上記エンジンの回転数と上記無段変
速装置の変速比とを補正することを特徴とする。
【００１０】すなわち、請求項２記載の発明では、エン
ジンの出力部を無段変速装置の入力部に直結させると、
エンジンの回転数の変化が、直接、無段変速装置の入力
軸の回転数の変化となるため、エンジンの回転数を補正
する際には無段変速装置の変速比も補正しながら円滑に
制御する。
ジンの出力部を無段変速装置の入力部に直結させると、
エンジンの回転数の変化が、直接、無段変速装置の入力
軸の回転数の変化となるため、エンジンの回転数を補正
する際には無段変速装置の変速比も補正しながら円滑に
制御する。
【００１１】更に、請求項３記載の発明では、請求項１
又は請求項２記載の発明において、上記無段変速装置の
油温を検出する手段を備え、上記エンジンの回転数を補
正する手段は、上記無段変速装置の油温に応じて上記エ
ンジンの回転数の補正を可変することを特徴とするもの
で、無段変速装置の油温による影響を考慮して精度良く
制御する。
又は請求項２記載の発明において、上記無段変速装置の
油温を検出する手段を備え、上記エンジンの回転数を補
正する手段は、上記無段変速装置の油温に応じて上記エ
ンジンの回転数の補正を可変することを特徴とするもの
で、無段変速装置の油温による影響を考慮して精度良く
制御する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図６は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はエンジン回転数制御ルーチンを示す
フローチャート、図２はエンジン回転数補正ルーチンを
示すフローチャート、図３はプーリ比及びエンジン回転
数補正ルーチンを示すフローチャート、図４はエンジン
回転数に対するセカンダリ圧特性を示す説明図、図５は
無段変速装置の変速線図、図６は駆動制御系の構成を示
す説明図である。
施の形態を説明する。図１〜図６は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はエンジン回転数制御ルーチンを示す
フローチャート、図２はエンジン回転数補正ルーチンを
示すフローチャート、図３はプーリ比及びエンジン回転
数補正ルーチンを示すフローチャート、図４はエンジン
回転数に対するセカンダリ圧特性を示す説明図、図５は
無段変速装置の変速線図、図６は駆動制御系の構成を示
す説明図である。
【００１３】図６に示すように、本実施の形態における
ハイブリッド車は、エンジン１と、エンジン１の出力軸
１ａに直結されて起動及び発電・動力アシストを担うモ
ータＡ（モータ兼用発電機）と、モータＡから延出する
エンジン１の出力軸１ａに連結されるシングルピニオン
式プラネタリギヤユニット３と、このシングルピニオン
式プラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発進・後
進時の駆動力源になると共に減速エネルギーの回収を担
うモータＢ（走行用モータ）と、変速及びトルク増幅を
行なって走行時の動力変換機能を担う無段変速装置４と
を基本構成とする駆動系を備えている。
ハイブリッド車は、エンジン１と、エンジン１の出力軸
１ａに直結されて起動及び発電・動力アシストを担うモ
ータＡ（モータ兼用発電機）と、モータＡから延出する
エンジン１の出力軸１ａに連結されるシングルピニオン
式プラネタリギヤユニット３と、このシングルピニオン
式プラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発進・後
進時の駆動力源になると共に減速エネルギーの回収を担
うモータＢ（走行用モータ）と、変速及びトルク増幅を
行なって走行時の動力変換機能を担う無段変速装置４と
を基本構成とする駆動系を備えている。
【００１４】プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３
ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に
支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ
３ｃを有しており、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを
締結・解放するためのロックアップクラッチ２が設けら
れている。
ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に
支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ
３ｃを有しており、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを
締結・解放するためのロックアップクラッチ２が設けら
れている。
【００１５】また、無段変速装置４は、入力軸４ａに軸
支されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支され
るセカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装
して構成されており、以下、無段変速装置４をＣＶＴ４
として説明する。
支されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支され
るセカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装
して構成されており、以下、無段変速装置４をＣＶＴ４
として説明する。
【００１６】すなわち、本実施の形態におけるハイブリ
ッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃと
の間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギ
ヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入
力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニ
ット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａにモー
タＡを介して結合されると共に、キャリア３ｂがＣＶＴ
４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃにモータＢ
が連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減
速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設さ
れ、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前
輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
ッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃと
の間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギ
ヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入
力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニ
ット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａにモー
タＡを介して結合されると共に、キャリア３ｂがＣＶＴ
４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃにモータＢ
が連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減
速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設さ
れ、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前
輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１７】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合すると共にリングギヤ３ｃにモータＢを結合してキ
ャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリア
３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増幅
して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つのモ
ータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用すること
ができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合すると共にリングギヤ３ｃにモータＢを結合してキ
ャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリア
３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増幅
して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つのモ
ータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用すること
ができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
【００１８】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とリングギヤ３ｃとを締結することで、間に２つのモー
タＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至る
エンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よく
ＣＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制
動力を利用することができる。
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とリングギヤ３ｃとを締結することで、間に２つのモー
タＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至る
エンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よく
ＣＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制
動力を利用することができる。
【００１９】また、ロックアップクラッチ２の締結・解
放を行う油圧や、ＣＶＴ４に対する変速に必要な油圧
（プライマリプーリ４ｂに作用させるプライマリ圧）、
及び、ＣＶＴ４のトルク伝達容量を確保するのに必要な
油圧（セカンダリプーリ４ｄに作用させるセカンダリ
圧）は、エンジン１の出力軸上に設けられて、エンジン
１により駆動されるオイルポンプ９からコントロールバ
ルブユニット１０を介して供給されるようになってい
る。
放を行う油圧や、ＣＶＴ４に対する変速に必要な油圧
（プライマリプーリ４ｂに作用させるプライマリ圧）、
及び、ＣＶＴ４のトルク伝達容量を確保するのに必要な
油圧（セカンダリプーリ４ｄに作用させるセカンダリ
圧）は、エンジン１の出力軸上に設けられて、エンジン
１により駆動されるオイルポンプ９からコントロールバ
ルブユニット１０を介して供給されるようになってい
る。
【００２０】コントロールバルブユニット１０では、後
述するＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの信号により、オイルポ
ンプ９からの油圧を、所定の調圧、各バルブによる油路
切り換え等を行って、ロックアップクラッチ２、ＣＶＴ
４に対して必要な制御圧を供給する。
述するＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの信号により、オイルポ
ンプ９からの油圧を、所定の調圧、各バルブによる油路
切り換え等を行って、ロックアップクラッチ２、ＣＶＴ
４に対して必要な制御圧を供給する。
【００２１】以上の駆動系は、７つの電子制御ユニット
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。
【００２２】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。
【００２３】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作レンジ位置を検出す
るためのシフトレンジスイッチ１４、車速を検出する車
速センサ１５等が接続されている。
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作レンジ位置を検出す
るためのシフトレンジスイッチ１４、車速を検出する車
速センサ１５等が接続されている。
【００２４】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、多重通信によって各ＥＣＵに制
御指令を送信する。
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、多重通信によって各ＥＣＵに制
御指令を送信する。
【００２５】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
【００２６】一方、モータＡコントローラ２１は、モー
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
【００２７】モータＢコントローラ２２は、モータＢを
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧等
のデータを送信する。
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧等
のデータを送信する。
【００２８】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信されるエンジン回転数指令、
正負のトルク指令、燃料カット指令、エアコンＯＮ／Ｏ
ＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実トルクフィードバ
ックデータ、車速、シフトレンジスイッチ１４による変
速レンジ位置（Ｄ，Ｒレンジ等）、ＡＰＳ１１の信号に
よるアクセル全開データやアクセル全閉データ、ブレー
キスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレ
ーキ作動状態等に基づいて、図示しないインジェクタか
らの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるス
ロットル開度、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー
補正学習、燃料カット等を制御する。
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信されるエンジン回転数指令、
正負のトルク指令、燃料カット指令、エアコンＯＮ／Ｏ
ＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実トルクフィードバ
ックデータ、車速、シフトレンジスイッチ１４による変
速レンジ位置（Ｄ，Ｒレンジ等）、ＡＰＳ１１の信号に
よるアクセル全開データやアクセル全閉データ、ブレー
キスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレ
ーキ作動状態等に基づいて、図示しないインジェクタか
らの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるス
ロットル開度、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー
補正学習、燃料カット等を制御する。
【００２９】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をフィードバック
して送信すると共に、エンジン１の暖機要求等を送信す
る。
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をフィードバック
して送信すると共に、エンジン１の暖機要求等を送信す
る。
【００３０】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリ回転数、プーリ比、ＣＶＴ入力トルク指示、ロッ
クアップ要求等の制御指令、及び、エンジン回転数、ア
クセル開度、シフトレンジスイッチ１４による変速レン
ジ位置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エ
アコン切替許可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイ
ドルスイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉デー
タ等の情報に基づいて、コントロールバルブユニット１
０に対して制御信号を出力し、ロックアップクラッチ２
の締結・解放を制御すると共に、ＣＶＴ４のトルク伝達
容量（セカンダリ圧）、変速比（プライマリ圧）、プー
リ比、セカンダリ回転数、プライマリ回転数等を制御す
る。
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリ回転数、プーリ比、ＣＶＴ入力トルク指示、ロッ
クアップ要求等の制御指令、及び、エンジン回転数、ア
クセル開度、シフトレンジスイッチ１４による変速レン
ジ位置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エ
アコン切替許可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイ
ドルスイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉デー
タ等の情報に基づいて、コントロールバルブユニット１
０に対して制御信号を出力し、ロックアップクラッチ２
の締結・解放を制御すると共に、ＣＶＴ４のトルク伝達
容量（セカンダリ圧）、変速比（プライマリ圧）、プー
リ比、セカンダリ回転数、プライマリ回転数等を制御す
る。
【００３１】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリ回転数及びセカンダリ回転数、ロックアッ
プ完了、シフトレンジスイッチ１４に対応する変速状態
等のデータをフィードバックして送信すると共に、ＣＶ
Ｔ４の油量をアップさせるためのエンジン回転数アップ
要求、低温始動要求等を送信する。
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリ回転数及びセカンダリ回転数、ロックアッ
プ完了、シフトレンジスイッチ１４に対応する変速状態
等のデータをフィードバックして送信すると共に、ＣＶ
Ｔ４の油量をアップさせるためのエンジン回転数アップ
要求、低温始動要求等を送信する。
【００３２】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１７を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１７の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１７の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ１８を切り換
えてバッテリ１７とモータＡコントローラ２１及びモー
タＢコントローラ２２とを切り離す。
ニットであり、バッテリ１７を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１７の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１７の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ１８を切り換
えてバッテリ１７とモータＡコントローラ２１及びモー
タＢコントローラ２２とを切り離す。
【００３３】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
【００３４】以上のハイブリッド制御システムによって
制御されるハイブリッド車の走行モードは、ＣＶＴ４の
入力軸４ａ側から見た場合、以下に示す３つの基本モー
ドに大別することができ、走行状況に応じて各走行モー
ドの状態遷移が繰り返される。
制御されるハイブリッド車の走行モードは、ＣＶＴ４の
入力軸４ａ側から見た場合、以下に示す３つの基本モー
ドに大別することができ、走行状況に応じて各走行モー
ドの状態遷移が繰り返される。
【００３５】（１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走
行モード 低速のとき、或いは、後進するときは、ロックアップク
ラッチ２を解放して、エンジン１によってモータＡを発
電機として駆動し、主としてモータＢで走行する。この
とき、エンジン１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニ
ット３のサンギヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモ
ータＢの駆動力と合成されてキャリア３ｂから出力され
る。
行モード 低速のとき、或いは、後進するときは、ロックアップク
ラッチ２を解放して、エンジン１によってモータＡを発
電機として駆動し、主としてモータＢで走行する。この
とき、エンジン１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニ
ット３のサンギヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモ
ータＢの駆動力と合成されてキャリア３ｂから出力され
る。
【００３６】（２）パラレル走行モード 中高速のとき、ロックアップクラッチ２を締結してプラ
ネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３ｃ
とを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ３ｃから
モータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから出力し、
エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢとの双方の
トルクを用いて走行する。
ネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３ｃ
とを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ３ｃから
モータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから出力し、
エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢとの双方の
トルクを用いて走行する。
【００３７】（３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブ
レーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生
制動を行う。
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブ
レーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生
制動を行う。
【００３８】次に、以上のように構成されるハイブリッ
ド制御システムにおいて、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０で行われ
るエンジン回転数制御について、図１〜図３のフローチ
ャートを用いて説明する。図１はエンジン回転数制御の
全体を示すものであり、先ず、ステップＳ１０１で必要
なパラメータの読み込みを行って、ステップＳ１０２に
進み、走行レンジの判定をする。
ド制御システムにおいて、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０で行われ
るエンジン回転数制御について、図１〜図３のフローチ
ャートを用いて説明する。図１はエンジン回転数制御の
全体を示すものであり、先ず、ステップＳ１０１で必要
なパラメータの読み込みを行って、ステップＳ１０２に
進み、走行レンジの判定をする。
【００３９】このステップＳ１０２での判定の結果、走
行レンジがＲレンジの場合はステップＳ１０３に進み、
ＣＶＴ４のプーリ比Ｉを予め設定されたＬＯＷ側の比に
決定してステップＳ１０４に進む。後進では、エンジン
１によってモータＡを発電機として駆動し、主としてモ
ータＢで走行するシリーズ走行モードとなる。
行レンジがＲレンジの場合はステップＳ１０３に進み、
ＣＶＴ４のプーリ比Ｉを予め設定されたＬＯＷ側の比に
決定してステップＳ１０４に進む。後進では、エンジン
１によってモータＡを発電機として駆動し、主としてモ
ータＢで走行するシリーズ走行モードとなる。
【００４０】そして、ステップＳ１０４では、モータＡ
による発電が要求されているか否かが判定され、発電要
求が無い場合はステップＳ１０５に進み、アイドル回転
数（例えば、６００rpm ）をエンジン回転数Ｎｅとして
設定してステップＳ１１８に進む。また、上記ステップ
Ｓ１０４で、発電要求が有る場合はステップＳ１０６に
進み、モータＡでの発電に必要なアイドルアップ回転数
（例えば、１５００rpm ）をエンジン回転数Ｎｅとして
設定してステップＳ１１８に進む。
による発電が要求されているか否かが判定され、発電要
求が無い場合はステップＳ１０５に進み、アイドル回転
数（例えば、６００rpm ）をエンジン回転数Ｎｅとして
設定してステップＳ１１８に進む。また、上記ステップ
Ｓ１０４で、発電要求が有る場合はステップＳ１０６に
進み、モータＡでの発電に必要なアイドルアップ回転数
（例えば、１５００rpm ）をエンジン回転数Ｎｅとして
設定してステップＳ１１８に進む。
【００４１】一方、上記ステップＳ１０２での判定の結
果、走行レンジがＤレンジの場合はステップＳ１０７に
進み、車速Ｖとアクセル開度ＳａからＣＶＴ４のプーリ
比Ｉを決定する。このプーリ比の決定は、例えば、予め
設定されているマップ（図５に一例を示す）を基に行わ
れ、車速Ｖとアクセル開度Ｓａとからプライマリ回転数
Ｎｐを求め、このプライマリ回転数Ｎｐと車速Ｖから得
られるセカンダリ回転数Ｎｓとの比を演算することで、
プーリ比Ｉ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）を決定する。
果、走行レンジがＤレンジの場合はステップＳ１０７に
進み、車速Ｖとアクセル開度ＳａからＣＶＴ４のプーリ
比Ｉを決定する。このプーリ比の決定は、例えば、予め
設定されているマップ（図５に一例を示す）を基に行わ
れ、車速Ｖとアクセル開度Ｓａとからプライマリ回転数
Ｎｐを求め、このプライマリ回転数Ｎｐと車速Ｖから得
られるセカンダリ回転数Ｎｓとの比を演算することで、
プーリ比Ｉ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）を決定する。
【００４２】その後、ステップＳ１０８に進むと、車両
が中速以上で走行中か否かの判定が行われる。即ち、車
速Ｖが２０km/hに達せず（Ｖ＜２０km/h）低速走行中或
いは停止中と判定された場合はステップＳ１０９に進
み、エンジン１によってモータＡを発電機として駆動
し、主としてモータＢで走行するシリーズ走行モードと
すべくロックアップクラッチ２を解放（ＯＦＦ）してプ
ラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３
ｃとを解放する。
が中速以上で走行中か否かの判定が行われる。即ち、車
速Ｖが２０km/hに達せず（Ｖ＜２０km/h）低速走行中或
いは停止中と判定された場合はステップＳ１０９に進
み、エンジン１によってモータＡを発電機として駆動
し、主としてモータＢで走行するシリーズ走行モードと
すべくロックアップクラッチ２を解放（ＯＦＦ）してプ
ラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３
ｃとを解放する。
【００４３】そして、ステップＳ１１０に進み、車速Ｖ
が０、即ち停車中か否かの判定を行い、車速Ｖが０で停
車中であればステップＳ１１１に進み、モータＡによる
発電が要求されているか否かが判定され、発電要求が無
い場合はステップＳ１１２に進み、アイドル回転数（例
えば、６００rpm ）をエンジン回転数Ｎｅとして設定し
てステップＳ１１８に進む。また、上記ステップＳ１１
１で、発電要求が有る場合はステップＳ１１３に進み、
アイドルアップ回転数（例えば、１５００rpm）をエン
ジン回転数Ｎｅとして設定してステップＳ１１８に進
む。
が０、即ち停車中か否かの判定を行い、車速Ｖが０で停
車中であればステップＳ１１１に進み、モータＡによる
発電が要求されているか否かが判定され、発電要求が無
い場合はステップＳ１１２に進み、アイドル回転数（例
えば、６００rpm ）をエンジン回転数Ｎｅとして設定し
てステップＳ１１８に進む。また、上記ステップＳ１１
１で、発電要求が有る場合はステップＳ１１３に進み、
アイドルアップ回転数（例えば、１５００rpm）をエン
ジン回転数Ｎｅとして設定してステップＳ１１８に進
む。
【００４４】また、上記ステップＳ１１０で、車速Ｖが
０ではなく（即ち、０＜Ｖ＜２０km/h）、低速走行中と
判定された場合は、ステップＳ１１４へと進み、アクセ
ル開度Ｓａが全閉か否か判定する。そして、アクセル開
度Ｓａが０で全閉でドライバによる走行要求がない場合
は上記ステップＳ１１２に進んで、アイドル回転数（６
００rpm ）をエンジン回転数Ｎｅとして設定してステッ
プＳ１１８に進み、アクセル開度Ｓａが０ではない（Ｓ
ａ＞０）場合はステップＳ１１５に進む。
０ではなく（即ち、０＜Ｖ＜２０km/h）、低速走行中と
判定された場合は、ステップＳ１１４へと進み、アクセ
ル開度Ｓａが全閉か否か判定する。そして、アクセル開
度Ｓａが０で全閉でドライバによる走行要求がない場合
は上記ステップＳ１１２に進んで、アイドル回転数（６
００rpm ）をエンジン回転数Ｎｅとして設定してステッ
プＳ１１８に進み、アクセル開度Ｓａが０ではない（Ｓ
ａ＞０）場合はステップＳ１１５に進む。
【００４５】ステップＳ１１５では、モータＡによる発
電が要求されているか否かが判定され、発電要求が無い
場合はステップＳ１１６に進み、アイドル回転数（例え
ば、６００rpm ）をエンジン回転数Ｎｅとして設定して
ステップＳ１１８に進む。また、上記ステップＳ１１５
で、発電要求が有る場合はステップＳ１１７に進み、ア
イドルアップ回転数（例えば、１５００rpm ）をエンジ
ン回転数Ｎｅとして設定してステップＳ１１８に進む。
電が要求されているか否かが判定され、発電要求が無い
場合はステップＳ１１６に進み、アイドル回転数（例え
ば、６００rpm ）をエンジン回転数Ｎｅとして設定して
ステップＳ１１８に進む。また、上記ステップＳ１１５
で、発電要求が有る場合はステップＳ１１７に進み、ア
イドルアップ回転数（例えば、１５００rpm ）をエンジ
ン回転数Ｎｅとして設定してステップＳ１１８に進む。
【００４６】こうして、上記各ステップ（Ｓ１０５，Ｓ
１０６，Ｓ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１６或いはＳ１１
７）の何れかでエンジン回転数Ｎｅを設定してステップ
Ｓ１１８に進むと、後述するエンジン回転数補正ルーチ
ンに従ってエンジン回転数Ｎｅの補正が行われ、エンジ
ン回転数Ｎｅが必要最小限の値で且つＣＶＴ４のトルク
伝達容量を十分に確保可能な値に補正して、ルーチンを
抜ける。
１０６，Ｓ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１６或いはＳ１１
７）の何れかでエンジン回転数Ｎｅを設定してステップ
Ｓ１１８に進むと、後述するエンジン回転数補正ルーチ
ンに従ってエンジン回転数Ｎｅの補正が行われ、エンジ
ン回転数Ｎｅが必要最小限の値で且つＣＶＴ４のトルク
伝達容量を十分に確保可能な値に補正して、ルーチンを
抜ける。
【００４７】一方、前記ステップＳ１０８で、車速Ｖが
２０km/h以上（Ｖ≧２０km/h）で車両が中速以上で走行
中の場合は、エンジン１単独或いはエンジン１とモータ
Ｂとの双方のトルクを用いて走行するパラレル走行モー
ドに移行すべくステップＳ１１９へと進む。
２０km/h以上（Ｖ≧２０km/h）で車両が中速以上で走行
中の場合は、エンジン１単独或いはエンジン１とモータ
Ｂとの双方のトルクを用いて走行するパラレル走行モー
ドに移行すべくステップＳ１１９へと進む。
【００４８】ステップＳ１１９では、プラネタリギヤユ
ニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとの結合を行
うロックアップクラッチ２の締結の準備として、ロック
アップクラッチ２締結時の回転数偏差によるショックを
低減するため、リングギヤ３ｃ側のモータＢの回転数Ｎ
ｍにサンギヤ３ａ側のエンジン回転数Ｎｅを収束させ
る。
ニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとの結合を行
うロックアップクラッチ２の締結の準備として、ロック
アップクラッチ２締結時の回転数偏差によるショックを
低減するため、リングギヤ３ｃ側のモータＢの回転数Ｎ
ｍにサンギヤ３ａ側のエンジン回転数Ｎｅを収束させ
る。
【００４９】その後、ステップＳ１２０に進み、ロック
アップクラッチ２を締結（ＯＮ）し、パラレル走行モー
ドとして、ステップＳ１２１へと進んで、後述するプー
リ比及びエンジン回転数補正ルーチンに従ってプーリ比
とエンジン回転数の補正が行われ、エンジン回転数Ｎｅ
が必要最小限の値で且つＣＶＴ４のトルク伝達容量を十
分に確保可能な値に補正して、ルーチンを抜ける。
アップクラッチ２を締結（ＯＮ）し、パラレル走行モー
ドとして、ステップＳ１２１へと進んで、後述するプー
リ比及びエンジン回転数補正ルーチンに従ってプーリ比
とエンジン回転数の補正が行われ、エンジン回転数Ｎｅ
が必要最小限の値で且つＣＶＴ４のトルク伝達容量を十
分に確保可能な値に補正して、ルーチンを抜ける。
【００５０】次いで、上記ステップＳ１１８で実行され
るエンジン回転数の補正処理について、図２のフローチ
ャートで説明する。先ず、ステップＳ２０１で、ＣＶＴ
４に入力されるトルク、即ち、プライマリ軸トルクＴｐ
の演算を行う。このプライマリ軸トルクＴｐの演算は、
モータＡコントローラ２１、モータＢコントローラ２
２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３のそれぞれから、ＨＥＶ＿ＥＣ
Ｕ２０に対してフィードバックして送信される、モータ
ＡのトルクＴａ、モータＢのトルクＴｂ、エンジントル
クＴｅを合計することで求める。 Ｔｐ＝Ｔａ＋Ｔｂ＋Ｔｅ
るエンジン回転数の補正処理について、図２のフローチ
ャートで説明する。先ず、ステップＳ２０１で、ＣＶＴ
４に入力されるトルク、即ち、プライマリ軸トルクＴｐ
の演算を行う。このプライマリ軸トルクＴｐの演算は、
モータＡコントローラ２１、モータＢコントローラ２
２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３のそれぞれから、ＨＥＶ＿ＥＣ
Ｕ２０に対してフィードバックして送信される、モータ
ＡのトルクＴａ、モータＢのトルクＴｂ、エンジントル
クＴｅを合計することで求める。 Ｔｐ＝Ｔａ＋Ｔｂ＋Ｔｅ
【００５１】次に、ステップＳ２０２に進み、プライマ
リ軸トルクＴｐと、前記ステップＳ１０７で求めたプー
リ比Ｉとを基に、ＣＶＴ４のセカンダリプーリ４ｄに作
用させてＣＶＴ４のトルク伝達容量を確保するのに必要
なセカンダリ圧Ｐsrを求める。この必要セカンダリ圧Ｐ
srは、例えば、以下の式で演算する。 Ｐsr＝（Ｋａ・Ｉ＋Ｋｂ）・Ｔｐ 但し、Ｋａ、Ｋｂは定数。
リ軸トルクＴｐと、前記ステップＳ１０７で求めたプー
リ比Ｉとを基に、ＣＶＴ４のセカンダリプーリ４ｄに作
用させてＣＶＴ４のトルク伝達容量を確保するのに必要
なセカンダリ圧Ｐsrを求める。この必要セカンダリ圧Ｐ
srは、例えば、以下の式で演算する。 Ｐsr＝（Ｋａ・Ｉ＋Ｋｂ）・Ｔｐ 但し、Ｋａ、Ｋｂは定数。
【００５２】その後、ステップＳ２０３に進み、必要セ
カンダリ圧Ｐsrを基に、予め設定しておいたマップ参照
等により、コントロールバルブユニット１０が、オイル
ポンプ９からの油圧を基に必要セカンダリ圧Ｐsrを発生
することのできる最小エンジン回転数Ｎerを決定する。
カンダリ圧Ｐsrを基に、予め設定しておいたマップ参照
等により、コントロールバルブユニット１０が、オイル
ポンプ９からの油圧を基に必要セカンダリ圧Ｐsrを発生
することのできる最小エンジン回転数Ｎerを決定する。
【００５３】上記マップは、例えば、図４（ａ）に示す
ように、セカンダリ圧Ｐs とエンジン回転数Ｎｅの関係
を予め実験等により求めておいたもので、図中の破線の
如く、ステップＳ２０２で求めた必要セカンダリ圧Ｐsr
に対応するエンジン回転数Ｎｅを最小エンジン回転数Ｎ
erとして決定する。この場合、作動媒体となるＣＶＴフ
ルードは、温度（油温）によりその特性が変化するた
め、セカンダリ圧Ｐs とエンジン回転数Ｎｅの関係も実
際には変化する。従って、例えば、図４（ｂ）に示すよ
うに、油温に応じたセカンダリ圧Ｐs とエンジン回転数
Ｎｅの関係マップを予め設定しておき、油温とセカンダ
リ圧Ｐs とを基にエンジン回転数Ｎｅを決定するように
して、より精度良く最小エンジン回転数Ｎerを決定でき
るようにしても良い。
ように、セカンダリ圧Ｐs とエンジン回転数Ｎｅの関係
を予め実験等により求めておいたもので、図中の破線の
如く、ステップＳ２０２で求めた必要セカンダリ圧Ｐsr
に対応するエンジン回転数Ｎｅを最小エンジン回転数Ｎ
erとして決定する。この場合、作動媒体となるＣＶＴフ
ルードは、温度（油温）によりその特性が変化するた
め、セカンダリ圧Ｐs とエンジン回転数Ｎｅの関係も実
際には変化する。従って、例えば、図４（ｂ）に示すよ
うに、油温に応じたセカンダリ圧Ｐs とエンジン回転数
Ｎｅの関係マップを予め設定しておき、油温とセカンダ
リ圧Ｐs とを基にエンジン回転数Ｎｅを決定するように
して、より精度良く最小エンジン回転数Ｎerを決定でき
るようにしても良い。
【００５４】次いで、ステップＳ２０４に進むと、今ま
でに設定されているエンジン回転数Ｎｅと最小エンジン
回転数Ｎerとの比較を行う。この結果、設定されたエン
ジン回転数Ｎｅが最小エンジン回転数Ｎerよりも低い
（Ｎｅ＜Ｎer）場合、このエンジン回転数ＮｅではＣＶ
Ｔ４で必要なトルク伝達容量が確保できないと判断して
ステップＳ２０５に進み、エンジン回転数Ｎｅを、ＣＶ
Ｔ４で必要なトルク伝達容量が確保可能な最小エンジン
回転数Ｎerに補正してルーチンを抜ける。
でに設定されているエンジン回転数Ｎｅと最小エンジン
回転数Ｎerとの比較を行う。この結果、設定されたエン
ジン回転数Ｎｅが最小エンジン回転数Ｎerよりも低い
（Ｎｅ＜Ｎer）場合、このエンジン回転数ＮｅではＣＶ
Ｔ４で必要なトルク伝達容量が確保できないと判断して
ステップＳ２０５に進み、エンジン回転数Ｎｅを、ＣＶ
Ｔ４で必要なトルク伝達容量が確保可能な最小エンジン
回転数Ｎerに補正してルーチンを抜ける。
【００５５】一方、ステップＳ２０４での判定の結果、
設定されたエンジン回転数Ｎｅが最小エンジン回転数Ｎ
er以上（Ｎｅ≧Ｎer）の場合、このエンジン回転数Ｎｅ
のままでＣＶＴ４で必要なトルク伝達容量が確保可能と
判断してルーチンを抜ける。
設定されたエンジン回転数Ｎｅが最小エンジン回転数Ｎ
er以上（Ｎｅ≧Ｎer）の場合、このエンジン回転数Ｎｅ
のままでＣＶＴ４で必要なトルク伝達容量が確保可能と
判断してルーチンを抜ける。
【００５６】すなわち、プライマリ軸トルクＴｐとプー
リ比Ｉを基に必要セカンダリ圧Ｐsrを演算し、この必要
セカンダリ圧Ｐsrから決定される最小エンジン回転数Ｎ
erと比較することで、設定したエンジン回転数ＮｅでＣ
ＶＴ４がトルク伝達容量が確保できるか否か判定し、ト
ルク伝達容量が確保できない場合は、エンジン回転数Ｎ
ｅをトルク伝達容量を確保するのに必要な最小エンジン
回転数Ｎerに設定するため確実にＣＶＴ４はトルク伝達
容量を確保できる。このため、エンジン回転数Ｎｅは常
に必要最小限に制御することができ、無段変速装置のス
リップを確実に防止しながら、燃料消費量と騒音を最小
限に抑制することが可能である。
リ比Ｉを基に必要セカンダリ圧Ｐsrを演算し、この必要
セカンダリ圧Ｐsrから決定される最小エンジン回転数Ｎ
erと比較することで、設定したエンジン回転数ＮｅでＣ
ＶＴ４がトルク伝達容量が確保できるか否か判定し、ト
ルク伝達容量が確保できない場合は、エンジン回転数Ｎ
ｅをトルク伝達容量を確保するのに必要な最小エンジン
回転数Ｎerに設定するため確実にＣＶＴ４はトルク伝達
容量を確保できる。このため、エンジン回転数Ｎｅは常
に必要最小限に制御することができ、無段変速装置のス
リップを確実に防止しながら、燃料消費量と騒音を最小
限に抑制することが可能である。
【００５７】次いで、上記ステップＳ１２１で実行され
るプーリ比及びエンジン回転数の補正処理について、図
３のフローチャートで説明する。尚、本フローチャート
においては、ステップＳ３０１〜Ｓ３０３の処理は、上
述のエンジン回転数の補正処理のフローチャートのステ
ップＳ２０１〜Ｓ２０３と同様であるため、この部分の
説明は簡略して説明する。
るプーリ比及びエンジン回転数の補正処理について、図
３のフローチャートで説明する。尚、本フローチャート
においては、ステップＳ３０１〜Ｓ３０３の処理は、上
述のエンジン回転数の補正処理のフローチャートのステ
ップＳ２０１〜Ｓ２０３と同様であるため、この部分の
説明は簡略して説明する。
【００５８】先ず、ステップＳ３０１でプライマリ軸ト
ルクＴｐの演算を行い、ステップＳ３０２でプライマリ
軸トルクＴｐとプーリ比Ｉとを基に必要セカンダリ圧Ｐ
srを演算し、ステップＳ３０３で必要セカンダリ圧Ｐsr
を基に最小エンジン回転数Ｎerを決定する。
ルクＴｐの演算を行い、ステップＳ３０２でプライマリ
軸トルクＴｐとプーリ比Ｉとを基に必要セカンダリ圧Ｐ
srを演算し、ステップＳ３０３で必要セカンダリ圧Ｐsr
を基に最小エンジン回転数Ｎerを決定する。
【００５９】その後、ステップＳ３０４に進むと、今ま
でに設定されているエンジン回転数Ｎｅと最小エンジン
回転数Ｎerとの比較を行う。この結果、設定されたエン
ジン回転数Ｎｅが最小エンジン回転数Ｎerよりも低い
（Ｎｅ＜Ｎer）場合、このエンジン回転数ＮｅではＣＶ
Ｔ４で必要なトルク伝達容量が確保できないと判断して
ステップＳ３０５に進む。
でに設定されているエンジン回転数Ｎｅと最小エンジン
回転数Ｎerとの比較を行う。この結果、設定されたエン
ジン回転数Ｎｅが最小エンジン回転数Ｎerよりも低い
（Ｎｅ＜Ｎer）場合、このエンジン回転数ＮｅではＣＶ
Ｔ４で必要なトルク伝達容量が確保できないと判断して
ステップＳ３０５に進む。
【００６０】ステップＳ３０５では、セカンダリ回転数
Ｎｓと最小エンジン回転数Ｎerとで新たなプーリ比、即
ち、目標プーリ比Ｉｒ（＝Ｎer／Ｎｓ）を設定する。エ
ンジン出力軸１ａとＣＶＴ４のプライマリプーリ４ｂと
がロックアップクラッチ２の締結により直結された状態
であるため、エンジン回転数Ｎｅを変化させるとそれに
応じてプーリ比Ｉも適切に変化させる必要がある。この
ため、そのプーリ比を目標プーリ比Ｉｒとして設定する
のである。
Ｎｓと最小エンジン回転数Ｎerとで新たなプーリ比、即
ち、目標プーリ比Ｉｒ（＝Ｎer／Ｎｓ）を設定する。エ
ンジン出力軸１ａとＣＶＴ４のプライマリプーリ４ｂと
がロックアップクラッチ２の締結により直結された状態
であるため、エンジン回転数Ｎｅを変化させるとそれに
応じてプーリ比Ｉも適切に変化させる必要がある。この
ため、そのプーリ比を目標プーリ比Ｉｒとして設定する
のである。
【００６１】そして、ステップＳ３０６に進み、エンジ
ン回転数Ｎｅを、ＣＶＴ４で必要なトルク伝達容量が確
保可能な最小エンジン回転数Ｎerに補正してルーチンを
抜ける。
ン回転数Ｎｅを、ＣＶＴ４で必要なトルク伝達容量が確
保可能な最小エンジン回転数Ｎerに補正してルーチンを
抜ける。
【００６２】一方、ステップＳ３０４での判定の結果、
設定されたエンジン回転数Ｎｅが最小エンジン回転数Ｎ
er以上（Ｎｅ≧Ｎer）の場合、このエンジン回転数Ｎｅ
のままでＣＶＴ４で必要なトルク伝達容量が確保可能と
判断してルーチンを抜ける。
設定されたエンジン回転数Ｎｅが最小エンジン回転数Ｎ
er以上（Ｎｅ≧Ｎer）の場合、このエンジン回転数Ｎｅ
のままでＣＶＴ４で必要なトルク伝達容量が確保可能と
判断してルーチンを抜ける。
【００６３】このように、エンジン出力軸１ａとＣＶＴ
４のプライマリプーリ４ｂとがロックアップクラッチ２
の締結により直結される場合であっても、プライマリ軸
トルクＴｐとプーリ比Ｉを基に必要セカンダリ圧Ｐsrを
演算し、この必要セカンダリ圧Ｐsrから決定される最小
エンジン回転数Ｎerと比較することで、設定したエンジ
ン回転数ＮｅでＣＶＴ４がトルク伝達容量が確保できる
か否か判定する。そして、トルク伝達容量が確保できな
い場合は、プーリ比Ｉを目標プーリ比Ｉｒに補正しなが
ら、エンジン回転数Ｎｅをトルク伝達容量を確保するの
に必要な最小エンジン回転数Ｎerに設定するため確実に
ＣＶＴ４はトルク伝達容量を確保できる。このため、エ
ンジン回転数Ｎｅは常に必要最小限に制御することがで
き、無段変速装置のスリップを確実に防止しながら、燃
料消費量と騒音を最小限に抑制することが可能になって
いる。
４のプライマリプーリ４ｂとがロックアップクラッチ２
の締結により直結される場合であっても、プライマリ軸
トルクＴｐとプーリ比Ｉを基に必要セカンダリ圧Ｐsrを
演算し、この必要セカンダリ圧Ｐsrから決定される最小
エンジン回転数Ｎerと比較することで、設定したエンジ
ン回転数ＮｅでＣＶＴ４がトルク伝達容量が確保できる
か否か判定する。そして、トルク伝達容量が確保できな
い場合は、プーリ比Ｉを目標プーリ比Ｉｒに補正しなが
ら、エンジン回転数Ｎｅをトルク伝達容量を確保するの
に必要な最小エンジン回転数Ｎerに設定するため確実に
ＣＶＴ４はトルク伝達容量を確保できる。このため、エ
ンジン回転数Ｎｅは常に必要最小限に制御することがで
き、無段変速装置のスリップを確実に防止しながら、燃
料消費量と騒音を最小限に抑制することが可能になって
いる。
【００６４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、無段変速装置に伝達される出力トルクと無
段変速装置の変速比とに応じてエンジンの回転数を補正
するようにしたので、無段変速装置のトルク伝達容量を
十分に確保すると共に、エンジン回転数を必要最小限に
制御することができ、無段変速装置のスリップを確実に
防止しながら、燃料消費量と騒音を最小限に抑制するこ
とが可能になる。
明によれば、無段変速装置に伝達される出力トルクと無
段変速装置の変速比とに応じてエンジンの回転数を補正
するようにしたので、無段変速装置のトルク伝達容量を
十分に確保すると共に、エンジン回転数を必要最小限に
制御することができ、無段変速装置のスリップを確実に
防止しながら、燃料消費量と騒音を最小限に抑制するこ
とが可能になる。
【００６５】また、請求項２記載の発明では、請求項１
記載の発明において、エンジンの出力部と無段変速装置
の入力部とを直結する際には、無段変速装置に伝達され
る出力トルクと無段変速装置の変速比とに応じてエンジ
ンの回転数と無段変速装置の変速比とを補正すること
で、請求項１記載の発明と同様の効果を円滑に得ること
ができる。
記載の発明において、エンジンの出力部と無段変速装置
の入力部とを直結する際には、無段変速装置に伝達され
る出力トルクと無段変速装置の変速比とに応じてエンジ
ンの回転数と無段変速装置の変速比とを補正すること
で、請求項１記載の発明と同様の効果を円滑に得ること
ができる。
【００６６】さらに、請求項１又は請求項２記載の発明
において、無段変速装置の油温に応じてエンジンの回転
数の補正を可変することで、より精度良くエンジン回転
数の補正を行うことが可能になる。
において、無段変速装置の油温に応じてエンジンの回転
数の補正を可変することで、より精度良くエンジン回転
数の補正を行うことが可能になる。
【図１】エンジン回転数制御ルーチンを示すフローチャ
ート
ート
【図２】エンジン回転数補正ルーチンを示すフローチャ
ート
ート
【図３】プーリ比及びエンジン回転数補正ルーチンを示
すフローチャート
すフローチャート
【図４】エンジン回転数に対するセカンダリ圧特性を示
す説明図
す説明図
【図５】無段変速装置の変速線図
【図６】駆動制御系の構成を示す説明図
１ エンジン １ａ 出力軸 ２ ロックアップクラッチ ４ 無段変速装置（ＣＶＴ） ４ａ 入力軸 ４ｂ プライマリプーリ ４ｄ セカンダリプーリ ９ オイルポンプ ２０ ＨＥＶ＿ＥＣＵ ２４ Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ Ａ モータ兼用発電機 Ｂ 走行用モータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ａ Ｆ１６Ｈ 9/00 61/02 61/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AA25 AB27 AC01 AC21 AC34 AD06 AD11 AD43 AD44 AD53 3D041 AA18 AA21 AA54 AB01 AC15 AC18 AC20 AD00 AD01 AD02 AD10 AD31 AD37 AD41 AD44 AD51 AD52 AE02 AE03 AE04 AE07 AE08 AE36 AE37 AE41 AF09 3G093 AA05 AA06 AA07 AA16 BA02 BA17 BA19 BA32 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 DB25 EA02 EA03 EA05 EA09 EB03 EB04 EB08 EC01 FA07 3J052 AA04 AA12 AA14 CA23 EA02 EA08 FA04 FB01 FB32 GA01 GB03 GC03 GC12 GC46 GC64 GC73 HA03 HA11 HA17 KA01 LA01 5H115 PA05 PA12 PG04 PI16 PI22 PU01 PU22 PU24 PU25 QE10 QI04 QN06 QN09 RB08 RE01 RE02 RE03 RE05 SE04 SE05 SE06 SJ12 SJ13 TB01 TE02 TI02 TI05 TI06 TO04 TO05 TO12 TO21 TO23 TO30 TZ07
Claims (3)
- 【請求項１】エンジン及び走行用モータとの少なくとも
一方からの出力トルクを、上記エンジンで駆動するオイ
ルポンプによりトルク伝達容量を確保する無段変速装置
に伝達させるハイブリッド車の制御装置において、 上記無段変速装置に伝達される出力トルクを検出する手
段と、 上記無段変速装置の変速比を検出する手段と、 上記無段変速装置に伝達される出力トルクと上記無段変
速装置の変速比とに応じて上記エンジンの回転数を補正
する手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の
制御装置。 - 【請求項２】上記エンジンの出力部を上記無段変速装置
の入力部に直結させる手段を備え、 上記エンジンの回転数を補正する手段は、上記エンジン
の出力部と上記無段変速装置の入力部とが直結した際に
は、上記無段変速装置に伝達される出力トルクと上記無
段変速装置の変速比とに応じて上記エンジンの回転数と
上記無段変速装置の変速比とを補正することを特徴とす
る請求項１記載のハイブリッド車の制御装置。 - 【請求項３】上記無段変速装置の油温を検出する手段を
備え、 上記エンジンの回転数を補正する手段は、上記無段変速
装置の油温に応じて上記エンジンの回転数の補正を可変
することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のハイ
ブリッド車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11222826A JP2001047880A (ja) | 1999-08-05 | 1999-08-05 | ハイブリッド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11222826A JP2001047880A (ja) | 1999-08-05 | 1999-08-05 | ハイブリッド車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001047880A true JP2001047880A (ja) | 2001-02-20 |
Family
ID=16788526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11222826A Pending JP2001047880A (ja) | 1999-08-05 | 1999-08-05 | ハイブリッド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001047880A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005180554A (ja) * | 2003-12-18 | 2005-07-07 | Fujitsu Ten Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| KR100677813B1 (ko) * | 2003-10-08 | 2007-02-02 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 발전기 제어를 구비한 차량 구동 시스템 |
| US7192383B2 (en) | 2002-09-26 | 2007-03-20 | Jatco Ltd | Control apparatus and method for automotive vehicle in which a belt-type continuously variable transmission is equipped with a belt slip preventive feature |
| KR100792858B1 (ko) | 2006-08-10 | 2008-01-08 | 현대자동차주식회사 | 씨브이티를 이용한 하이브리드 차량의 파워트레인 |
| WO2011033521A1 (en) * | 2009-09-15 | 2011-03-24 | Kpit Cummins Infosystems Limited | A power assisting system |
| US8423214B2 (en) | 2009-09-15 | 2013-04-16 | Kpit Cummins Infosystems, Ltd. | Motor assistance for a hybrid vehicle |
| US8596391B2 (en) | 2009-09-15 | 2013-12-03 | Kpit Cummins Infosystems Ltd | Method of converting vehicle into hybrid vehicle |
| US8606443B2 (en) | 2009-09-15 | 2013-12-10 | Kpit Cummins Infosystems, Ltd. | Motor assistance for a hybrid vehicle based on user input |
| US9227626B2 (en) | 2009-09-15 | 2016-01-05 | Kpit Technologies Limited | Motor assistance for a hybrid vehicle based on predicted driving range |
| CN105782384A (zh) * | 2015-01-08 | 2016-07-20 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于车辆动力传动系统的多模式变速器 |
-
1999
- 1999-08-05 JP JP11222826A patent/JP2001047880A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7192383B2 (en) | 2002-09-26 | 2007-03-20 | Jatco Ltd | Control apparatus and method for automotive vehicle in which a belt-type continuously variable transmission is equipped with a belt slip preventive feature |
| KR100677813B1 (ko) * | 2003-10-08 | 2007-02-02 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 발전기 제어를 구비한 차량 구동 시스템 |
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| US8560156B2 (en) | 2009-09-15 | 2013-10-15 | Kpit Cummins Infosystems Limited | Power assisting system |
| CN102498007A (zh) * | 2009-09-15 | 2012-06-13 | Kpit康明斯信息系统有限责任公司 | 动力辅助系统 |
| KR20120081144A (ko) * | 2009-09-15 | 2012-07-18 | 케이피아이티 커민즈 인포시스템즈 엘티디. | 출력 지원 시스템 |
| US8423214B2 (en) | 2009-09-15 | 2013-04-16 | Kpit Cummins Infosystems, Ltd. | Motor assistance for a hybrid vehicle |
| WO2011033521A1 (en) * | 2009-09-15 | 2011-03-24 | Kpit Cummins Infosystems Limited | A power assisting system |
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| CN102498007B (zh) * | 2009-09-15 | 2014-12-10 | Kpit技术有限责任公司 | 动力辅助系统 |
| US9227626B2 (en) | 2009-09-15 | 2016-01-05 | Kpit Technologies Limited | Motor assistance for a hybrid vehicle based on predicted driving range |
| KR101714813B1 (ko) | 2009-09-15 | 2017-03-09 | 케이피아이티 테크놀로지스 엘티디. | 출력 지원 시스템 |
| AU2016203887B2 (en) * | 2009-09-15 | 2017-10-05 | Kpit Technologies Limited | A power assisting system |
| US9884615B2 (en) | 2009-09-15 | 2018-02-06 | Kpit Technologies Limited | Motor assistance for a hybrid vehicle based on predicted driving range |
| CN105782384A (zh) * | 2015-01-08 | 2016-07-20 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于车辆动力传动系统的多模式变速器 |
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| JP2001206088A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 |
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