JP2005180554A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エコランシステムを備えたエンジンにおいて、スタータによってエンジンが強制駆動されても、無段変速機に悪影響が出ないエンジン回転数の検出方法を提供する。
【解決手段】 エンジン制御ユニットによって動作制御されるエンジンの稼働中に、補助制御ユニットによって動作制御され、このエンジンを外部から強制駆動してその回転数を増大できるスタータを備えたエンジンにおいて、自動変速機が、トルクコンバータ、前後進切換クラッチ、プライマリプーリとセカンダリプーリからなる２組のプーリと、これらに掛け渡されたＶベルト、及びプーリの溝幅を変更できるプーリ駆動機構とから構成される無段変速機である場合に、スタータ駆動時の無段変速機の保護動作として、プーリ駆動機構に無段変速機のセカンダリプーリ側のベルトの挟圧力を増大させる動作を行わせるようにしたものである。
【選択図】 図４

Description

本発明は自動変速機の制御装置に関し、特に、自動変速機を備えるエンジンにおけるエンジンの低回転時のエンジンストール（以後エンストと略記する）を防止するために、エンジンのクランク軸が外部から強制的に駆動された場合に自動変速機が異常状態となるのを防止する、自動変速機の制御装置に関する。

従来、自動車のエンジンに結合される変速機には手動変速機と自動変速機があるが、運転操作の容易性から次第に自動変速機が主流になってきている。このような自動変速機は一般に、トルクコンバータと組み合わされており、このトルクコンバータの後段には、３段から６段に変速比を変えることができる多段変速機や、ベルト等を使用して変速比を無段階に変えることができる無段変速機が使用される。また、トルクコンバータの滑りを無くして燃費を向上させるために、トルクコンバータをロックするロックアップクラッチを備えた自動変速機もある。

一方、近年、自動車の排気ガスによる環境汚染や化石燃料の浪費を抑えるために、エンジンの低燃費化が推進されている。その１つの方法として、エンジン負荷が小さい定速走行中や減速運転中、或いは停車時のアイドリング中等に、ＥＦＩＥＣＵ（電子燃料噴射装置用の電子制御ユニット）が多気筒エンジンの一部の気筒への燃料噴射をカットしてその気筒の稼働を停止させて燃料を節約する燃料カット制御がある。また、燃料カットによる減筒制御だけでなく、燃料噴射量、点火時期、吸入空気量をそれぞれ絞ることによる低燃料制御を行う場合もある。更に、車両が信号待ち等でアイドリング状態で長く停止している時に、エンジンへの燃料の供給を全面的に停止してエンジンを停止させ、車両の発進時に自動的にスタータを駆動してエンジンを再始動させて円滑に車両を発進させる技術が特許文献１に記載されている。

この従来の燃料カット制御では一般に、燃料カット中のエンジン回転数が所定回転数以下になると、走行中のエンストを避けるために一部気筒への燃料カットを停止して全気筒運転に復帰させていた。ところが、燃料カット中の気筒への燃料供給を再開しても、燃料カットされた気筒への燃料がその気筒内で燃焼するまでには時間がかかるので、エンジン回転数の増大にもたつきが生じるという問題があった。

そこで、近年、燃料カット状態から全気筒運転に復帰する場合、或いは、走行中や車両の停止前でアイドリングストップ制御を実施していないにも係わらず、エンジン回転数が所定回転数未満になった場合に、エンストを防止して素早くエンジン回転数を増大させるために、ＥＦＩＥＣＵによるエンジン制御とは別に、エンジンに取り付けられた別の補助動力装置を用いて遅滞無くエンジンを外部から回転駆動してエンジン回転数を増大する技術が提案されている。この提案では補助動力装置は、例えば、エンジンに取り付けられたスタータ（始動装置）であり、スタータを始動時以外に稼働させ、エンジンに強制的に外部から駆動力を与え、エンジン回転数を急速に上昇させるようにしている。

このようなスタータとしてはエンジン始動時に使用するスタータでも良いが、これとは別のベルト式スタータが設けられることもある。そして、この制御に使用するスタータは、自動変速機がＤレンジやＲレンジ等の車両の走行中にシフトされるレンジにシフトされている状態でも、駆動することができるようになっているものである。

特開２００１−８２５９４号公報

しかしながら、車両の走行中の燃料カット時におけるエンジン回転数の更なる低下を防止するために、スタータのような補助動力装置によってエンジンに外部から駆動力が与えられると、エンジン自体の駆動力（トルク）に加えて、このスタータによる駆動力（トルク）がエンジンから出力され、これが自動変速機に入力されるために、自動変速機の動作がＥＦＩＥＣＵによるエンジン制御とは合わなくなり、自動変速機がスムーズに動作しなくなる虞がある。例えば、自動変速機がベルト式の無段変速機の場合、意図しない大きなトルクが無段変速機のベルトに入力されてしまうため、プーリによるベルトの挟圧力不足となり、ベルトとプーリが滑ってしまうという問題があった。また、自動変速機が多段の自動変速機の場合、意図しない大きなトルクが自動変速機の変速クラッチに入力されてしまうため、変速クラッチの締結力が不足し、変速クラッチに滑りが生じて自動変速機の耐久性が劣化するという問題があった。

そこで本発明は、自動変速機を備え、エンジンの稼働中にこのエンジンを外部から強制駆動してその回転数を増大できる補助動力装置を備えたエンジンにおいて、自動変速機にエンジン自体の駆動トルクに加えて補助動力装置からの駆動トルクが加わった場合でも、自動変速機の動作がこの補助動力装置からの駆動トルクによって不都合を生じないようにすることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的としている。

前記目的を達成する本発明の１つの形態の自動変速機の制御装置は、エンジン制御ユニットによって動作制御されるエンジンの稼働中に、補助制御ユニットによって動作制御され、このエンジンを外部から強制駆動してその回転数を増大できる補助動力装置を備えたエンジンに接続された自動変速機の制御装置において、エンジンの低回転時に補助動力装置が駆動され、自動変速機にエンジン自体が発生する駆動力に加えて、補助動力装置の駆動力が加わった時に、自動変速機の動作を保護する動作保護手段を設けたことを特徴とするものである。

本発明の自動変速機の制御装置は、この形態を第１の形態として、以下の第２から第２０の形態が可能である。

（ａ）第１の形態の自動変速機の制御装置において、自動変速機が、２組のプーリと、この２組のプーリに掛け渡されたベルト、及びプーリの溝幅を変更できるプーリ駆動機構とを備えた無段変速機であり、動作保護手段が、無段変速機の保護動作として、プーリ駆動機構にベルトの挟圧力を増大させる動作を行わせることを特徴とする第２の形態。

（ｂ）第１の形態の自動変速機の制御装置において、自動変速機が、前後進切換クラッチを備えた無段変速機であり、動作保護手段が無段変速機の保護動作として、前後進切換クラッチをニュートラル状態とすることを特徴とする第３の形態。

（ｃ）第１の形態の自動変速機の制御装置において、自動変速機が、前後進切換クラッチ、２組のプーリと、この２組のプーリに掛け渡されたベルト、及びプーリの溝幅を変更できるプーリ駆動機構とを備えた無段変速機であり、動作保護手段が、無段変速機の保護動作として、エンジンの回転数が補助動力装置以外の手段によって増大される傾向にあると判定した場合には、プーリ駆動機構にベルトの挟圧力を増大させる動作を行わせ、エンジンの回転数が補助動力装置以外の手段によって減少される傾向にあると判定した場合には、前後進切換クラッチをニュートラル状態とすることを特徴とする第４の形態。

（ｄ）第１の形態の自動変速機の制御装置において、自動変速機が、多段のギヤ機構と、このギヤ機構の切り換えを行う変速クラッチとを備えた多段変速機であり、動作保護手段が多段変速機の保護動作として、変速クラッチを締結させる締結力を増大させる動作を行うことを特徴とする第５の形態。

（ｅ）第1の形態の自動変速機の制御装置において、自動変速機が、多段のギヤ機構と、このギヤ機構の切り換えを行う変速クラッチとを備えた多段変速機であり、動作保護手段が多段変速機の保護動作として、変速クラッチをニュートラル状態とする動作を行うことを特徴とする第６の形態。

（ｆ）第1の形態の自動変速機の制御装置において、自動変速機が、多段のギヤ機構と、このギヤ機構の切り換えを行う変速クラッチとを備えた多段変速機であり、動作保護手段が多段変速機の保護動作として、エンジンの回転数が補助動力装置以外の手段によって増大される傾向にあると判定した場合には、変速クラッチを締結させる締結力を増大させる動作を行わせ、エンジンの回転数が補助動力装置以外の手段によって減少される傾向にあると判定した場合には、変速クラッチをニュートラル状態とする動作を行うことを特徴とする第７の形態。

（ｇ）第1の形態の自動変速機の制御装置において、自動変速機が、エンジンとの接続側にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えており、動作保護手段が自動変速機の保護動作として、トルクコンバータのロックアップクラッチのロック動作を解除することを特徴とする第８の形態。

（ｈ）第２又は４の形態の自動変速機の制御装置において、動作保護手段は、無段変速機の保護動作の実行時のベルトの挟圧力を、エンジン制御ユニットが推定するエンジンの発生トルクに、補助動力装置による駆動トルクを加え、これらの合計トルクに基づいて算出することを特徴とする第９の形態。

（ｉ）第２又は４の形態の自動変速機の制御装置において、動作保護手段は、無段変速機の保護動作の実行時のベルトの挟圧力を、エンジン制御ユニットが推定するエンジンの発生トルクに基づいて算出した基本ベルト挟圧力に、この時に前記補助動力装置に印加されている電源電圧と、エンジン回転数に基づいて推定した補助ベルト挟圧力を加算して算出することを特徴とする第１０の形態。

（ｊ）第２又は４の形態の自動変速機の制御装置において、動作保護手段は、保護動作の実行開始時に、無段変速機のセカンダリプーリ側のベルトに加えられるベルト挟圧力を所定の変化速度で増大させ、保護動作の実行終了時に、無段変速機のセカンダリプーリ側のベルトに加えられるベルト挟圧力を所定の変化速度とは別の所定の変化速度で減少させることを特徴とする第１１の形態。

（ｋ）第４又は６の形態の自動変速機の制御装置において、補助動力装置の駆動終了時に動作保護手段は、前後進切換クラッチの係合を実施し、その際のクラッチの係合圧の設定は、通常のシフトレバー操作によるクラッチ係合圧制御時の設定とは別設定とすることを特徴とする第１２の形態。

（ｌ）第１の形態の自動変速機の制御装置において、補助制御ユニットは、補助動力装置を駆動する際の駆動トルクを、その時に補助動力装置に印加されている電源電圧と、エンジン回転数に応じて補正又は変更できることを特徴とする第１３の形態。

（ｍ）第５の形態の自動変速機の制御装置において、補助動力装置の駆動終了時に動作保護手段は、ロックアップクラッチの係合を実行する車速を、通常の車両走行時にロックアップクラッチを係合させる車速よりも高い車速に設定することを特徴とする第１４の形態。

（ｎ）第１の形態の自動変速機の制御装置において、補助制御ユニットは、エンジン回転数の低下から補助動力装置の駆動を判定した時にこの判定を動作保護手段に伝えた後、動作保護手段による保護動作の実行開始時間よりも遅い所定時間後に、動力補助ユニットを駆動することを特徴とする第１５の形態。

（ｏ）第１の形態の自動変速機の制御装置において、補助制御ユニットは、エンジン回転数の低下から補助動力装置の駆動を判定した時にこの判定を動作保護手段に伝えた後、動作保護手段による保護動作の実行開始の通知を動作保護手段より受け取った後に、動力補助ユニットを駆動することを特徴とする第１６の形態。

（ｐ）第１の形態の自動変速機の制御装置において、補助動力装置によるエンジンへの駆動力の追加動作の終了時に、動作保護手段は、補助動力装置の稼働停止を判定してから所定時間経過後に保護動作を終了することを特徴とする第１７の形態。

（ｑ）第１の形態の自動変速機の制御装置において、補助制御ユニットは、エンジン回転数の変化量から、予め定められた所定時間内に前記エンジン回転数が補助動力装置を駆動する基準回転数を下回ると予測される場合に、補助動力装置の駆動予告を動作保護手段に伝え、動作保護手段はこの補助動力装置の駆動予告に基づいて保護動作の実行を開始することを特徴とする第１８の形態。

（ｒ）第５又は７の形態の自動変速機の制御装置において、動作保護手段は、多段変速機の保護動作の実行時の変速クラッチの締結力を、エンジン制御ユニットが推定するエンジンの発生トルクに、補助動力装置による駆動トルクを加え、これらの合計トルクに基づいて算出することを特徴とする第１９の形態。

（ｓ）第４又は６の形態の自動変速機の制御装置において、補助動力装置の駆動終了時に、動作保護手段は、変速クラッチの係合を実施し、その際のクラッチの係合圧の設定は、通常のシフトレバー操作によるクラッチ係合圧制御時の設定とは別設定とすることを特徴とする第２０の形態。

この補助動力装置としては、エンジンに取り付けられたエンジン始動用のスタータを兼用させることもできるが、エンジンに取り付けられたエンジン始動用のスタータとは別体のスタータを設けることもできる。

本発明の自動変速機の制御装置によれば、自動変速機を備え、エンジンの稼働中にこのエンジンを外部から強制駆動してその回転数を増大できる補助動力装置を備えたエンジンにおいて、自動変速機にエンジン自体の駆動トルクに加えて補助動力装置からの駆動トルクが加わった場合でも、自動変速機の動作がこの補助動力装置からの駆動トルクによって不都合を生じないようにすることができ、自動変速機の耐久性を向上させることができるという効果を奏する。

具体的に述べると、自動変速機が無段変速機の場合、補助動力装置からの駆動トルクの加算時に、ベルト挟圧力を増大させることにより、ベルトへの意図しない大きなトルク入力に伴うベルトの滑りを防止できるという効果がある。また、無段変速機では、補助動力装置からの駆動トルクの加算時に、前後進切換クラッチを開放した場合は、ベルトに意図しない大きなトルクを入力させないようにすることができる。更に、無段変速機の挟圧力の増大時の変化速度と減少時の変化速度を別設定としたことにより、最適な挟圧力をベルトに与えることができる。更にまた、無段変速機の前後進切換クラッチ復帰時の係合圧を開放時と別設定したことにより、クラッチ係合時のショックを防止することができる。

また、自動変速器が４段や５段の多段変速機である場合には、補助動力装置からの駆動トルクの加算時に、変速クラッチをニュートラル状態にすることにより、ギヤ機構に意図しない大きなトルクを入力させないようにすることができる。更に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備える自動変速機では、補助動力装置からの駆動トルクの加算時に、ロックアップを解除することにより、エンジン側からの意図しない大きなトルクをトルクコンバータの後段側に入力させないようにすることができる。

更に、エンジン回転数の低下から補助動力装置を駆動する際に、この駆動を動作保護手段に伝えてから、所定時間の経過後に動力補助ユニットを駆動する、或いは動作保護手段の動作を確認してから動力補助ユニットを駆動することにより、確実に保護動作を行わせることができる。また、エンジン回転数の変化量から、予め定められた所定時間内にエンジン回転数が補助動力装置を駆動する基準回転数を下回ると予測される場合に、補助動力装置の駆動予告を動作保護手段に伝えて先に保護動作の実行を開始させるようにしても、確実に保護動作を行わせることができる。

一方、補助動力装置によるエンジンへの駆動力の追加動作の終了時には、動作保護手段が補助動力装置の稼働停止を判定してから所定時間経過後に保護動作を終了するようにすることにより、補助動力装置の慣性によるトルク増大があっても、自動変速機を保護することが可能となる。

以下、添付図面を使用して本発明に係る自動変速機の制御装置の実施の形態を具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。本発明の自動変速機の制御装置は、自動変速機がＣＶＴであっても通常の多段変速機（ＡＴ）であっても、どちらにも適用できるが、まずは自動変速機がＣＶＴである場合の制御について詳細に説明する。

図１は本発明の自動変速機の制御装置の一実施例である無段変速機（ＣＶＴ）制御装置４が制御するＣＶＴ装置１０の構成を示すものである。ＣＶＴ装置１０はエンジン１の出力軸１Ａに接続されており、トルクコンバータ１１、前後進切換クラッチ１３、及びベルト式変速機構９から構成される。トルクコンバータ１１にはロックアップクラッチ１２が設けられている。

ベルト式変速機構９は、前後進切換クラッチ１３に接続されたプライマリシャフト１４に取り付けられたプライマリプーリ１５、ＣＶＴ装置１０の出力軸であるセカンダリシャフト１８に取り付けられたセカンダリプーリ１６、及びプライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１６との間に掛け渡されたＶベルト１７から構成される。プライマリプーリ１５の溝幅はプライマリシリンダ２５に変速比制御バルブ２２を通じて供給される油圧によって変更できるようになっており、同様に、セカンダリプーリ１６の溝幅はセカンダリシリンダ２６にレギュレータバルブ２１を通じて供給される油圧によって変更できるようになっている。そして、レギュレータバルブ２１と変速比バルブ２２には、オイルパン７の中の油がオイルポンプ８で汲み上げられて供給される。

エンジン１はエンジン制御ユニット２によって回転制御されるようになっている。すなわち、エンジン１からはこのエンジン制御ユニット２に対して吸入空気量や冷却水温度等のエンジンの運転状態パラメータが入力され、エンジン制御ユニット２はこの運転状態パラメータに基づいてエンジン１の燃料噴射量や点火時期等を制御する。

また、この実施例のエンジン１には、省エネルギー化を目的として車両の信号待ち等の長い停車時にはエンジンを自動的に停止して始動操作なしでも再始動するシステム、通称エコランシステム（以後ＥＲＳという）が搭載されている。ＥＲＳは、エンジン制御ユニット２とは独立して機能する補助制御ユニットであるＥＲＳ制御ユニット３と、エンジン１を始動できる補助動力装置としてのスタータ６とから構成されている。このスタータ６は、従来からエンジン１に取り付けられている始動装置としてのスタータを兼用して使用することもできるが、これとは別に新たに設けても良い（前述のベルト式スタータ）。このスタータ６は車両のイグニッションスイッチを操作しなくても、ＥＲＳ制御ユニット３によって駆動制御される。よって、この実施例に使用されるスタータ６は、エンジン１を止めた状態の車両の発進の際に駆動されてエンジン１を始動させたり、エンジン１の運転中に駆動されてエンジン１の回転数を増大させることができる。

ＥＲＳ制御ユニット３は、エンジン１の回転数やバッテリ電圧等の情報をエンジン制御ユニット２から受け取ってスタータ６を駆動することができる。即ち、ＥＲＳ制御ユニット３は、スタータ６を駆動する際の駆動トルクを、その時にスタータ６に印加されている電源電圧と、エンジン回転数に応じて補正又は変更することができる。そして、この実施例では、ＥＲＳ制御ユニット３のエコランに関する制御情報がＣＶＴ制御装置４に入力されるようになっている。

この構成において、エンジン１から出力された回転は、トルクコンバータ１１及び前後進切換クラッチ１３を介してプライマリシャフト１４を回転させ、ベルト式変速機構９に伝達される。そして、プライマリシャフト１４の回転は、プライマリプーリ１５の溝幅とセカンダリプーリ１６の溝幅に応じてＶベルト１７で変速されてセカンダリシャフト１８に伝えられる。セカンダリシャフト１８は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の左右の駆動輪に伝達されて車両を駆動するようになっている。

図２（ａ）は、図１に示したＥＲＳ制御ユニット３がスタータ６を駆動／停止する手順の一例を示すフローチャートである。ＥＲＳ制御ユニット３は所定時間毎にこの手順を実行する。

ステップ２０１ではエンジン回転数ＮｅをＥＲＳ制御ユニット３が読込み、ステップ２０２でエンジン回転数Ｎｅがエンストを防止するための基準回転数Ｎｒｅｆよりも小さいか否かを判定する。そして、Ｎｅ＜Ｎｒｅｆの場合は、ＥＲＳ制御ユニット３はステップ２０３においてスタータ６を駆動してこのルーチンを終了する。一方、ステップ２０２における判定がＮｅ≧Ｎｒｅｆの場合はステップ２０４に進み、ＥＲＳ制御ユニット３はスタータ６を停止状態にしてこのルーチンを終了する。この手順では、エンジン回転数Ｎｅがエンストを防止するための基準回転数Ｎｒｅｆを下回ればスタータ６がＥＲＳ制御ユニット３によって駆動され、この基準回転数Ｎｒｅｆを上回ればスタータの駆動が停止される。

スタータ６を駆動するエンジン回転数とスタータの駆動を停止させるエンジン回転数にはヒステリシスを持たせても良い。この場合の実施例が図２（ｂ）に示してある。この手順では、図２（ａ）と同じ手順には同じステップ番号を付してある。

ステップ２０１ではエンジン回転数ＮｅをＥＲＳ制御ユニット３が読込み、ステップ２０２でエンジン回転数Ｎｅがエンストを防止するための基準回転数Ｎｒｅｆよりも小さいか否かを判定する。そして、Ｎｅ＜Ｎｒｅｆの場合は、ＥＲＳ制御ユニット３はステップ２０３においてスタータ６を駆動してこのルーチンを終了する。一方、ステップ２０２における判定がＮｅ≧Ｎｒｅｆの場合はステップ２０５に進み、エンジン回転数Ｎｅがエンストを防止するための基準回転数Ｎｒｅｆよりも回転数αだけ大きい所定回転数になったか否かを判定する。そして、Ｎｅ＜Ｎｒｅｆ＋αの場合は、このままこのルーチンを終了する。一方、ステップ２０５の判定がＮｅ≧Ｎｒｅｆ＋αの場合は、ＥＲＳ制御ユニット３はステップ２０６においてスタータ６を停止状態にしてこのルーチンを終了する。この手順ではエンジン回転数Ｎｅがエンストを防止するための基準回転数Ｎｒｅｆを下回ればスタータ６がＥＲＳ制御ユニット３によって駆動され、この基準回転数Ｎｒｅｆに所定回転数αを加えた回転数Ｎｒｅｆ＋αを上回ればスタータの駆動が停止される。

図３は、図２（ａ）又は（ｂ）の手順でスタータ６がＥＲＳ制御ユニット３によって駆動された時に、ＣＶＴ制御装置４が行うＣＶＴ装置１０の保護動作を説明するフローチャートである。この保護動作は、図２（ａ）又は（ｂ）と同じ周期で行えば良い。

ステップ３０１ではＣＶＴ制御装置４がＥＲＳ制御ユニット３から出力されるエンスト防止制御実行状態信号ＳＰの受信処置を行う。このエンスト防止制御実行状態信号ＳＰは、ＥＲＳ制御ユニット３がスタータ６を駆動する時に出力する信号である。次のステップ３０２ではこの信号ＳＰが受信中か、或いは受信終了から所定時間内か否かを判定する。そして、信号ＳＰの受信中でない時、或いは受信終了から所定時間を経過してしまった時はこのままこのルーチンを終了し、信号ＳＰの受信中か、或いは受信終了から所定時間内の時はステップ３０３に進む。ステップ３０３では、後に詳述するが、自動変速機の保護動作を実行してこのルーチンを終了する。

エンジン1の駆動力に、スタータ６からの駆動力が加わった場合の、自動変速機の保護動作としては、自動変速機が無段変速機であるか、多段変速機によって異なるが、代表的な動作として以下のようなものがある。
（１）自動変速機がＣＶＴの場合
（１−１）スタータからの駆動力が加わった時に、プーリ駆動機構を制御してベルトの挟圧力を増大する。
（１−２）スタータからの駆動力が加わった時に、前後進切換クラッチをニュートラル状態にする。
（１−３）ＣＶＴのトルクコンバータにロックアップクラッチが備えられている場合に、スタータからの駆動力が加わった時に、ロックアップクラッチのロック動作を解除する。
（１−４）スタータからの駆動力が加わった時に、運転者にエンジン回転数を増大させる加速意図、或いはエンジン回転数を減速させる減速意図があるか否かを判定し、加速意図があると判定した時にはプーリ駆動機構を制御してベルトの挟圧力を増大し、減速意図があると判定した時には、前後進クラッチをニュートラル状態とする。運転者の加速意図はアイドルスイッチによりエンジンの非アイドル状態が検出できる時、又はアクセル（或いはスロットル）開度が所定値以上であることから判定できる。また、運転者の減速意図はブレーキが踏まれている状態、又は車速が所定値未満の場合から判定することができる。
（１−５）ＣＶＴのトルクコンバータにロックアップクラッチが備えられている場合に、スタータからの駆動力が加わった時に、運転者にエンジン回転数を増大させる加速意図、或いはエンジン回転数を減速させる減速意図があるか否かを判定し、加速意図があると判定した時にはプーリ駆動機構を制御してベルトの挟圧力を増大し、減速意図があると判定した時には、ロックアップクラッチのロック動作を解除する。
（２）自動変速機が多段式ＡＴの場合
（２−１）スタータからの駆動力が加わった時に、多段のギヤ機構の切り換えを行う変速クラッチを締結させる締結力を増大する。
（２−２）スタータからの駆動力が加わった時に、多段のギヤ機構の切り換えを行う変速クラッチをニュートラル状態にする。
（２−３）ＡＴのトルクコンバータにロックアップクラッチが備えられている場合に、スタータからの駆動力が加わった時に、ロックアップクラッチのロック動作を解除する。
（２−４）スタータからの駆動力が加わった時に、運転者にエンジン回転数を増大させる加速意図、或いはエンジン回転数を減速させる減速意図があるか否かを判定し、加速意図があると判定した時には変速クラッチを締結させる締結力を増大し、減速意図があると判定した時には、変速クラッチをニュートラル状態とする。運転者の加速意図はアイドルスイッチによりエンジンの非アイドル状態が検出できる時、又はアクセル（或いはスロットル）開度が所定値以上であることから判定できる。また、運転者の減速意図はブレーキが踏まれている状態、又は車速が所定値未満の場合から判定することができる。
（２−５）ＡＴのトルクコンバータにロックアップクラッチが備えられている場合に、スタータからの駆動力が加わった時に、運転者にエンジン回転数を増大させる加速意図、或いはエンジン回転数を減速させる減速意図があるか否かを判定し、加速意図があると判定した時には変速クラッチを締結させる締結力を増大し、減速意図があると判定した時には、ロックアップクラッチのロック動作を解除する。

ここで、エンジン1の駆動力にスタータ６からの駆動力が加わった場合の、前述の自動変速機の保護動作の中から、まず代表例として、上記（１−１）に記載した自動変速機がＣＶＴの場合のベルトの挟圧力を増大する制御について詳細に説明する。

図４は、自動変速機がＣＶＴである場合に、ＣＶＴ制御装置４が行うＣＶＴの保護動作の一例であるベルト挟圧力の増大処理の一実施例を説明するフローチャートであり、図３のステップ３０３の処理内容を詳細に示すものである。

ステップ４０１では、ＣＶＴ制御装置４はＥＲＳ制御ユニット３を通じてエンジン制御ユニット２が推定するエンジントルクＴｅの読込みを行う。次のステップ４０２では、ＥＲＳ制御ユニット３によって駆動されるスタータ６の駆動トルクＴｓｔの読込みを行う。そして、ステップ４０３において、ＣＶＴ制御装置４はステップ４０１と４０２で読み込んだデータに基づいてＣＶＴ装置１０のセカンダリプーリ１６によるＶベルト１７の挟圧力Ｐbltを算出する。

Ｋａ，Ｋｂをベルト挟圧力算出係数として、エンスト防止制御実行時におけるベルト挟圧力Ｐblt1は以下の式によって算出することができる。

Ｐblt1＝Ｋａ×（Ｔｅ＋Ｔｓｔ）＋Ｋｂ
また、エンスト防止制御非実行時におけるベルト挟圧力Ｐblt2は以下の式によって算出することができる。

Ｐblt2＝Ｋａ×Ｔｅ＋Ｋｂ
このようにしてＶベルト１７の挟圧力Ｐbltを算出した後は、ステップ４０４において信号ＳＰの受信から所定時間内か否かを判定する。この信号ＳＰは図５に示すように、エンスト防止制御実行状態信号であり、非実行時は”０”、実行時に”１”となる信号である。ステップ４０４の判定で信号ＳＰの受信から所定時間内と判定した時はステップ４０５に進み、図５に示すように、ベルト挟圧力を第１の変化速度でベルト挟圧力Ｐblt1まで上昇させてこのルーチンを終了する。即ち、ベルト挟圧力をＰblt1まで増大するために、油圧を上昇時定数Ｔupで上昇させてこのルーチンを終了する。この第１の変化速度は、ベルト挟圧力をできるだけ素早く上昇させるための速度である。

一方、ステップ４０４で信号ＳＰの受信から所定時間内でないと判定した時はステップ４０６に進み、信号ＳＰを受信中か否かを判定する。そして、信号ＳＰを受信中の場合はステップ４０７に進み、ベルト挟圧力がＰblt1に維持されるように油圧を調整してこのルーチンを終了する。

ステップ４０６の判定が信号ＳＰの受信中でない場合はステップ４０８に進み、信号ＳＰの受信終了から所定時間内か否かを判定する。ステップ４０８の判定で信号ＳＰの受信終了から所定時間内と判定した時はステップ４０９に進み、ベルト挟圧力がＰblt2より大きいか否かを判定する。そして、ベルト挟圧力がＰblt2より大きい場合はステップ４１０に進み、図５に示すように、ベルト挟圧力を第２の変化速度でベルト挟圧力Ｐblt1から減少させてこのルーチンを終了する。即ち、ベルト挟圧力をＰblt2まで減少させるために、油圧を下降時定数Ｔdownで減少させてこのルーチンを終了する。この第２の変化速度は、時定数を長くした一次遅れによる速度であり、ベルト挟圧力をできるだけゆっくりと減少させるための速度である。

また、ステップ４０８で信号ＳＰの受信終了から所定時間を経過したと判定された時、またはステップ４０９でベルトの挟圧力がＰblt2以下であると判定した時はステップ４１１に進み、ベルト挟圧力をＰblt2に設定してこのルーチンを終了する。

図６は、自動変速機がＣＶＴである場合に、ＣＶＴ制御装置４が行うＣＶＴの保護動作のベルト挟圧力の増大処理の別の実施例を説明するフローチャートであり、図３のステップ３０３の処理内容を詳細に示すものである。この別の実施例のステップ６０３以後の処理は、図４で説明したステップ４０４からステップ４１１と全く同じで良いので、ステップ６０３から後の処理は図４のステップ番号と同じステップ番号を付してその説明を省略する。

図６に示す実施例が図４に示した実施例と異なるのは、ベルト挟圧力Ｐbltの算出方法のみである。ステップ６０１では、ＣＶＴ制御装置４はＥＲＳ制御ユニット３を通じてエンジン制御ユニット２が推定するエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅの実測値の読込みを行う。次のステップ６０２では、ＥＲＳ制御ユニット３によって駆動されるスタータ６の電源電圧Ｖｂａｔの読込みを行う。そして、ステップ６０３において、ＣＶＴ制御装置４はステップ４０１と４０２で読み込んだデータに基づいてＣＶＴ装置１０のセカンダリプーリ１６によるＶベルト１７の挟圧力Ｐbltを算出する。

Ｋａ，Ｋｂをベルト挟圧力算出係数、Ｐｓｔをスタータ駆動時のベルト挟圧力のアップ量として、エンスト防止制御実行時におけるベルト挟圧力Ｐblt1は以下の式によって算出することができる。

Ｐblt1＝Ｋａ×Ｔｅ＋Ｋｂ＋Ｐｓｔ
また、エンスト防止制御非実行時におけるベルト挟圧力Ｐblt2は以下の式によって算出することができる。

Ｐblt2＝Ｋａ×Ｔｅ＋Ｋｂ
ここで、スタータ駆動時のベルト挟圧力のアップ量Ｐｓｔは、ステップ６０１とステップ６０２で読み込んだエンジン回転数Ｎｅとスタータ電源電圧Ｖｂａｔを用いて、図７に示す特性図から算出することができる。この特性図は、マップ形式でＣＶＴ制御装置４に記憶させておけばよい。このようにしてエンスト防止制御実行時とエンスト防止制御非実行時のベルト挟圧力が算出された後は、ステップ４０４からステップ４１１の処理が前述のように実行される。

このように、スタータ駆動時のベルト挟圧力のアップ量Ｐｓｔをマップを用いて算出することにより、複雑になりがちな演算を簡素化することができる。

図８は、ＥＲＳ制御ユニット３によるエンジン回転数が低下した時のスタータ駆動と、ＣＶＴ制御装置４に対するＣＶＴの保護動作の指示の一実施例を説明するフローチャートである。

ステップ８０１ではＥＲＳ制御ユニット３はエンジン回転数Ｎｅを読み込む。そして、つぎのステップ８０２において読み込んだエンジン回転数Ｎｅがエンスト防止のための基準回転数Ｎｒｅｆより小さいか否かを判定する。ステップ８０２でＮｅ＜Ｎｒｅｆの場合はステップ８０３に進み、ＣＶＴ制御装置４に保護動作の指示を既に行ったか否かを判定する。ＣＶＴ制御装置４に保護動作の指示を既に行った場合はステップ８０５に進み、行っていない場合はステップ８０４でＣＶＴ制御装置４に保護動作の指示を行ってからステップ８０５に進む。

ステップ８０５では、ＣＶＴ制御装置４に対して行った保護動作の指示後に所定時間が経過したか否かを判定する。そして、ＣＶＴ制御装置４に対して行った保護動作の指示後に所定時間が経過していない場合はこのままこのルーチンを終了し、スタータの駆動は行わない。一方、ステップ８０５の判定で、ＣＶＴ制御装置４に対して行った保護動作の指示後に所定時間が経過したと判定した場合はステップ８０６に進み、スタータを駆動してこのルーチンを終了する。

一方、ステップ８０２でＮｅ≧Ｎｒｅｆと判定した場合はステップ８０７に進み、スタータは停止状態にしてステップ８０８に進む。次のステップ８０８はステップ８０７でスタータの動作を停止した後に所定時間が経過したか否かを判定する。

ステップ８０８において、ステップ８０７でスタータの動作を停止した後に所定時間が経過していないと判定した場合はこのままこのルーチンを終了する。この結果、スタータの動作は停止状態であるが、ＣＶＴ制御装置４によるＣＶＴ装置１０の保護動作は継続したままである。

一方、ステップ８０８において、ステップ８０７でスタータの動作を停止した後に所定時間が経過したと判定した場合はステップ８０９に進み、ＣＶＴ制御装置４への保護動作の終了通知が済んだか否かを判定する。ステップ８０９において、ＣＶＴ制御装置４への保護動作の終了通知が済んだと判定した場合はこのままこのルーチンを終了し、済んでいないと判定した場合はステップ８１０においてＣＶＴ制御装置４にＣＶＴの保護動作の終了を指示してからこのルーチンを終了する。

図９は、図８に示した制御手順における保護動作の実行指示信号、ベルト挟圧力増大の実行状態、及びスタータ駆動信号の動作波形を示すタイムチャートである。図９における保護動作の実行指示信号が”０”から”１”に変化する点が図８のステップ８０４におけるＣＶＴ制御装置４にＣＶＴの保護動作を指示した時点である。ＥＲＳ制御ユニット３からＣＶＴ制御装置４にＣＶＴの保護動作を指示しても、通信遅れによってベルト挟圧力増大の実行は、この指示した時点から遅れる。この実施例では、この通信遅れを考慮して、ＣＶＴ制御装置４にＣＶＴの保護動作を指示した時点からスタータ駆動信号をオンするまでの間にディレイ時間を設けている。このディレイ時間を作る動作が前述のステップ８０５とステップ８０６の処理である。

また、エンジンの回転数が上昇してスタータ駆動信号がステップ８０７の処理でオフされても、ステップ８０８からステップ８１０の処理により、保護動作の実行指示信号はスタータの停止後、所定時間を経過しないと“１”から“０”に変化しない。この結果、ベルト挟圧力増大の実行状態はスタータ駆動信号がオフされてから所定のディレイ時間の後に通常状態に戻ることになる。

図１０は、ＥＲＳ制御ユニット３によるエンジン回転数が低下した時のスタータ駆動と、ＣＶＴ制御装置４に対するＣＶＴの保護動作の指示の他の実施例を説明するフローチャートである。

図８で説明した実施例では、スタータの駆動必要時に、ＥＲＳ制御ユニット３がＣＶＴ制御装置４に保護動作の実行指示信号を送って保護動作を指示した後の所定時間後にスタータを駆動していた。一方、この実施例では、ＥＲＳ制御ユニット３がＣＶＴ制御装置４に保護動作の実行指示信号を送って保護動作を指示した後、ＣＶＴ制御装置４からの保護動作の実行完了信号をＥＲＳ制御ユニット３が受領した後にスタータを駆動する点が異なる。

従って、図１０に示す実施例Ｓでは、図８で説明したステップ８０１からステップ８０４までの動作が同様に行われる。そして、この実施例では図８で説明したステップ８０５の代わりに、ステップ１００１が実行される。ステップ１００１では、ＥＲＳ制御ユニット３がＣＶＴ制御装置４からの保護動作の実行完了信号を受領したか否かを判定する。そして、ＥＲＳ制御ユニット３がＣＶＴ制御装置４からの保護動作の実行完了信号を受領していない場合はこのままこのルーチンを終了し、受領した場合はステップ８０６にスタータを駆動してこのルーチンを終了する。

一方、スタータの駆動停止時には、図８で説明した実施例では、スタータの駆動停止後の所定時間経過後にＣＶＴ制御装置４にＣＶＴ装置１０の保護動作終了を指示していたが、この実施例では、図８におけるステップ８０８の処理を無くし、ステップ８０７でスタータを駆動停止状態とした後、ステップ８１０で直ちにＣＶＴ制御装置４にＣＶＴ装置１０の保護動作終了を指示している点が異なる。

図１１は、図１０に示した制御手順における保護動作の実行指示信号、ベルト挟圧力増大の実行状態、及びスタータ駆動信号の動作波形を示すタイムチャートである。図１１における保護動作の実行指示信号が”０”から”１”に変化する点が図１０のステップ８０４におけるＣＶＴ制御装置４にＣＶＴの保護動作を指示した時点である。ＥＲＳ制御ユニット３からＣＶＴ制御装置４にＣＶＴの保護動作を指示しても、通信遅れによってベルト挟圧力増大の実行は、この指示した時点から遅れる。同様に、ベルト挟圧力増大の実行状態をＣＶＴ制御装置４がＥＲＳ制御ユニット３に通知しても、この時も通信遅れがある。よって、ＥＲＳ制御ユニット３がＣＶＴ制御装置４から保護動作の実行完了通知を受領してスタータ駆動信号をオンするのは、ベルト挟圧力増大が実行状態にある時である。

また、エンジンの回転数が上昇してスタータ駆動信号がステップ８０７の処理でオフされ、ステップ８０９とステップ８１０の処理により、ＣＶＴ制御装置への保護動作の実行指示信号が直ちに”１”から”０”に変化しても、ベルト挟圧力増大の実行状態が通常状態に戻るのは、通信遅れにより、スタータの駆動信号がオフされた所定時間後となる。

図１２は、エンジン回転数の低下が予測される時の、スタータ駆動とＣＶＴの保護動作の実施例を説明するフローチャートである。この実施例の制御は、エンジン回転数Ｎｅが所定時間後にエンスト防止基準回転数Ｎｒｅｆより低下することが予測される時に、予めＣＶＴ制御装置４にＣＶＴ装置１０の保護動作を行わせるものである。

ステップ１２０１ではエンジン回転数Ｎｅを読み込んで記憶する。次のステップ１２０２では、過去のエンジン回転数Ｎｅの記憶値の推移から、所定時間後（例えば５００ｍｓ後）のエンジン回転数Ｎｅｆを予測する。そして、ステップ１２０３で、所定時間後のエンジン回転数Ｎｅがエンスト防止基準回転数Ｎｒｅｆより低下するか否かを判定する。そして、Ｎｅ＜Ｎｒｅｆの場合はステップ１２０４に進み、ＣＶＴ制御装置４にＣＶＴ装置１０の保護動作が指示済か否かを判定する。そして、指示済の場合はステップ１２０６に進が、指示済でない場合はステップ１２０５においてＣＶＴ制御装置４にＣＶＴ装置１０の保護動作を指示してからステップ１２０６に進む。

ステップ１２０６はエンジン回転数Ｎｅがエンスト防止基準回転数Ｎｒｅｆを下回ったか否かを判定するものである。予測直後はまだＮｅ≧Ｎｒｅｆであるのでステップ１２０７に進み、ステップ１２０５のＣＶＴ制御装置４への保護動作指示から所定時間が経過していないのでそのままこのルーチンを終了する。一方、予測判定から時間が経過し、ステップ１２０６の判定がＮｅ＜Ｎｒｅｆになった場合はステップ１２０８に進み、スタータを駆動してこのこのルーチンを終了する。

また、ステップ１２０５のＣＶＴ制御装置４への保護動作指示から所定時間が経過してもエンジン回転数Ｎｅがエンスト防止基準回転数Ｎｒｅｆを下回らない場合は、ステップ１２０７からステップ１２０９に進み、エンジン回転数Ｎｅが回復方向か否かを判定する。そして、まだ回復方法でない場合はそのままこのルーチンを終了するが、回復傾向にある場合はステップ１２１０に進んでＣＶＴ制御装置４にＣＶＴ装置１０の保護動作を終了するように指示してこのルーチンを終了する。

一方、ステップ１２０２で予測した所定時間後のエンジン回転数Ｎｅｆがステップ１２０３でＮｅｆ≧Ｎｒｅｆと判定された場合はステップ１２１１に進み、スタータを停止状態としたままステップ１２１２に進む。ステップ１２１２とステップ１２１３は、ステップ１２０８でスタータを駆動してエンジン回転数Ｎｅが上昇し、その後にステップ１２０３の判定がＮＯとなってステップ１２１１でスタータを停止状態にした後に、ＣＶＴ制御装置４にＣＶＴ装置１０の保護動作を終了するように指示するための手順を示すものである。

図１３は、図１２に示した制御手順におけるステップ１２０１からステップ１２０６とステップ１２０８の動作を示すものである。時刻ｔ０において所定時間後の時刻ｔ２でエンジン回転数Ｎｅがエンスト防止基準回転数Ｎｒｅｆを下回ると予測される場合、ＥＲＳ制御ユニット３はＣＶＴ制御装置４に対してＣＶＴ装置１０の保護動作の実行指示信号を出力する。すると、ベルト挟圧力増大の実行状態が時刻ｔ１で増大状態となるので、その後の時刻ｔ２でエンジン回転数Ｎｅがエンスト防止基準回転数Ｎｒｅｆを下回ってスタータ駆動信号がオンされた時には、ＣＶＴ装置１０のベルト挟圧力は既に増大された状態にある。従って、スタータが駆動された状態では、ＣＶＴ装置１０のＶベルトに滑りが生じない。

以上、ＥＲＳ制御ユニット３の制御によってエンジン回転数Ｎｅの低下時に、エンストを防止するためにスタータ６が駆動される場合のＣＶＴ制御装置４のＣＶＴ装置１０の保護動作として、Ｖベルト１７の挟圧力を増大してＶベルト１７の滑りを防止するようにした動作を詳細に説明した。一方、前述の（１−２）から（１−５）の保護動作については簡単に説明する。

（１−２）に記載の保護動作では、ＥＲＳ制御ユニット３の制御によってスタータ６が駆動された時に、ＣＶＴ制御装置４が前後進切り換えクラッチ１３をニュートラル状態にする。この制御によれば、スタータ６の駆動時のエンジン１側からのＣＶＴ装置１０への過大な入力トルクが、ニュートラル状態の前後進切り換えクラッチ１３により、ベルト式変速機構９に伝わらなくなるので、ベルト式変速機構９を保護することができる。

そして、ＥＲＳ制御ユニット３の制御によってスタータ６が駆動された時に、ＣＶＴ制御装置４によって前後進切り換えクラッチ１３をニュートラル状態にし、その後に前後進切り換えクラッチ１３を係合する時は、クラッチに油を供給する回路には既に油が満たされているので、その際のクラッチの係合圧の設定は、通常のシフトレバー操作によるクラッチ係合制御時の設定とは別設定とし、低い油圧で係合するようにする。

（１−３）に記載の保護動作では、ＥＲＳ制御ユニット３の制御によってスタータ６が駆動された時に、ＣＶＴ制御装置４がトルクコンバータ１１のロックアップクラッチ１２を解除する。この制御によれば、スタータ６の駆動時のエンジン１側からのＣＶＴ装置１０への過大な入力トルクが、ロックが解除されたトルクコンバータ１１により、ベルト式変速機構９に伝わらなくなるので、ベルト式変速機構９を保護することができる。

そして、ＥＲＳ制御ユニット３の制御によってスタータ６が駆動された時に、ＣＶＴ制御装置４によってトルクコンバータ１１のロックアップクラッチ１２を解除し、その後にロックアップクラッチ１２を結合させる時は、再度のエンストを防止するために、通常の車両走行時にロックアップクラッチを結合させる車速よりも高い車速でロックアップクラッチを結合させるようにする。例えば、通常の車両走行時のロックアップ車速が２０ｋｍ／ｈの場合は、この場合のロックアップ車速を４０ｋｍ／ｈとする。

（１−４）に記載の保護動作では、ＥＲＳ制御ユニット３の制御によってスタータ６が駆動された時に、ＣＶＴ制御装置４により、スタータ６によるエンジン回転数の回転数増大分を除いた時に、エンジン回転数が増大される傾向にあるのかどうかが判定される。この時、エンジン回転数が増大される傾向に或る場合は、運転者にエンジン回転数を増大させる加速意図がある場合であり、この状態は、アイドルスイッチによりエンジンの非アイドル状態が検出できる時、又はアクセル（或いはスロットル）開度が所定値以上であることから判定できる。そして、運転者に加速意図があると判定した時には、プーリ駆動機構を制御して前述のベルトの挟圧力を増大する制御を行う。

一方、エンジン回転数が減少される傾向に或る場合は、運転者にエンジン回転数を減少させる減速意図がある場合であり、この状態は、ブレーキが踏まれている状態、又は車速が所定値未満の場合から判定することができる。そして、運転者に減速意図があると判定した時には、前後進クラッチをニュートラル状態とする制御を行う。この制御では、エンジンの運転状態に応じた適切な保護動作を行うことができる。

（１−５）に記載の保護動作は、ＣＶＴのトルクコンバータ１１にロックアップクラッチ１２が備えられている場合の保護動作であり、前述の（１−４）に記載の保護動作とは運転者に減速意図があると判定した時の動作が異なる。即ち、（１−５）に記載の保護動作運転者では、スタータ６からの駆動力が加わった時に、運転者にエンジン回転数の減速意図があると判定した時には、ロックアップクラッチ１２のロック動作を解除する。

なお、スタータ６からの駆動力が加わる時の、ＣＶＴ制御装置４によるＣＶＴ装置１０の保護動作の開始と終了の時期について、主としてベルト式変速機構９におけるＶベルト１７の滑りを防止するためのＶベルト１７の挟圧力の増大制御の開始と終了の時期について説明したが、スタータ駆動時のＣＶＴ装置１０の保護動作の開始と終了の時期の制御については、前述の（１−２）から（１−５）に記載の保護動作にも適用できることは明らかである。

図１４は、本発明の自動変速機の制御装置（ＡＴ制御装置）５が制御する多段変速機装置（以後ＡＴ装置）２０の構成を示すものである。ＡＴ装置２０はトルクコンバータ１１を介してエンジン１の出力軸１Ａに接続されており、ＡＴ装置２０の内部には、変速クラッチ２３が内蔵されている。

変速クラッチ２３は、変速クラッチ制御バルブ１４を通じて供給される油圧によって駆動されるようになっている。そして、変速クラッチ制御バルブ１４には、オイルパン７の中の油がオイルポンプ８で汲み上げられて供給される。

エンジン１、エンジン制御ユニット２、ＥＲＳ制御ユニット３とスタータ６の機能及び動作は図１と同様であるので、図１と同じ符号を付してここでは説明を省略する。自動変速機がＡＴ装置２０であり、エンジン１がスタータ６によって駆動されてエンジン１の回転数が上昇する場合には、ＡＴ制御装置５によるＡＴ装置２０の保護は、トルクコンバータ１１のロックアップクラッチ１２の解除、或いは、ＡＴ装置２０内の変速クラッチ２３の制御である。

変速クラッチ２３の制御としては、前述の（２−１）に記載した保護動作のように、スタータ６の駆動時に、単に変速クラッチ２３を締結させる締結力を増大する制御、及び、前述の（２−２）に記載した保護動作のように、スタータ６の駆動時に、単に変速クラッチ２３をニュートラル状態にする制御がある。変速クラッチ２３の締結力の増減は、変速クラッチ２３に供給する油圧の増減で行うことができる。この油圧の算出は、前述のＣＶＴの場合と同様に、エンジン制御ユニット２が推定するエンジンの発生トルクにスタータ６による駆動トルクを加え、これらの合計トルクに基づいて算出する方法や、エンジン制御ユニット２が推定するエンジンの発生トルクに基づいて算出した基本締結力に、この時にスタータ６に印加されている電源電圧と、エンジン回転数に基づいて推定した補助締結力を加算して算出する方法等により行うことができる。

また、前述の（２−４）に記載した保護動作のように、ＡＴ装置２０のトルクコンバータ１１にロックアップクラッチ１２が備えられている場合には、スタータ６からの駆動力が加わった時に、ロックアップクラッチ１２のロック動作を解除する保護動作を行うこともできる。

更に、前述の（２−４）に記載した保護動作のように、スタータ６の駆動力が加わった時に、運転者にエンジン回転数を増大させる加速意図、或いはエンジン回転数を減速させる減速意図があるか否かを判定し、制御を異ならせることもできる。この場合は、加速意図があると判定した時には変速クラッチ２３を締結させる締結力を増大し、減速意図があると判定した時には、変速クラッチ２３をニュートラル状態とする制御を行う。運転者の加速意図はアイドルスイッチによりエンジンの非アイドル状態が検出できる時、又はアクセル（或いはスロットル）開度が所定値以上であることから判定できる。また、運転者の減速意図はブレーキが踏まれている状態、又は車速が所定値未満の場合から判定することができる。

一方、ＡＴ装置２０のトルクコンバータ１１にロックアップクラッチ１２が備えられている場合には、（２−４）に記載した保護動作の、運転者に減速意図があると判定した時の保護動作を、（２−５）に記載したようにロックアップクラッチ１２を使用して行うことができる。即ち、（２−５）に記載の保護動作では、スタータ６からの駆動力が加わった時に、運転者にエンジン回転数の減速意図があると判定した時には、ロックアップクラッチ１２のロック動作を解除する制御を行うことができる。

以上のような保護動作により、エンジン１からの過大な駆動トルクがＡＴ装置２０のトルクコンバータ１１や、変速クラッチ２３に入力されても、ＡＴ装置２０自体が影響を受けないようになっている。

なお、スタータ６からの駆動力が加わる時の、（２−１）から（２−５）に記載したＡＴ制御装置５によるＡＴ装置２０の保護動作の開始と終了の時期の制御についても、前述のベルト式変速機構９におけるＶベルト１７の滑りを防止するためのＶベルト１７の挟圧力の増大制御の開始と終了の時期の制御の考え方が適用できることは言うまでもない。

以上説明したように、本発明の自動変速機の制御装置によれば、エンジンの回転トルクがエンジン以外の補助動力装置によって高められて変速機側に入力された場合でも、この過大な回転トルクによってＣＶＴ装置の内部、或いは、ＡＴ装置の内部に不具合が生じなくなる。

本発明の自動変速機の制御装置が制御するＣＶＴ装置の構成を示す構成図である。 （ａ）は本発明の自動変速機の制御装置によるスタータを駆動／停止する手順の一例を示すフローチャート、（ｂ）は本発明の自動変速機の制御装置によるスタータを駆動／停止する手順の別の例を示すフローチャートである。 スタータ駆動時の自動変速機の保護動作を説明するフローチャートである。 自動変速機がＣＶＴである場合の保護動作の一例であるベルト挟圧力の増大処理の一実施例を説明するフローチャートである。 図４に示したベルト挟圧力の増大処理におけるエンスト防止制御実行状態信号とベルト挟圧力指令値の動作波形を示すタイムチャートである。 自動変速機がＣＶＴである場合の保護動作の一例であるベルト挟圧力の増大処理の他の実施例を説明するフローチャートである。 図６に示したベルト挟圧力のアップ量を算出するためのマップである。 エンジン回転数が低下した時のスタータ駆動とＣＶＴの保護動作の一実施例を説明するフローチャートである。 図８に示した制御手順における保護動作の実行指示信号、ベルト挟圧力増大の実行状態、及びスタータ駆動信号の動作波形を示すタイムチャートである。 エンジン回転数が低下した時のスタータ駆動とＣＶＴの保護動作の他の実施例を説明するフローチャートである。 図１０に示した制御手順における保護動作の実行指示信号、ベルト挟圧力増大の実行状態、及びスタータ駆動信号の動作波形を示すタイムチャートである。 エンジン回転数の低下が予測される時のスタータ駆動とＣＶＴの保護動作の実施例を説明するフローチャートである。 図１２に示した制御手順におけるエンジン回転数の変化、保護動作の実行指示信号、ベルト挟圧力増大の実行状態、及びスタータ駆動信号の動作波形を示すタイムチャートである。 本発明の自動変速機の制御装置が制御する多段変速機（ＡＴ）装置の構成を示す構成図である。

符号の説明

４…ＣＶＴ制御装置
５…ＡＴ制御装置
６…スタータ
１０…ＣＶＴ装置
１１…トルクコンバータ
１２…ロックアップクラッチ
１３…前後進切換クラッチ
１５…プライマリプーリ
１６…セカンダリプーリ
１７…Ｖベルト
２０…ＡＴ装置
２３…変速クラッチ
２５…プライマリシリンダ
２６…セカンダリシリンダ

Claims (22)

1. エンジン制御ユニットによって動作制御されるエンジンの稼働中に、補助制御ユニットによって動作制御され、このエンジンを外部から強制駆動してその回転数を増大できる補助動力装置を備えたエンジンに接続された自動変速機の制御装置であって、
   前記エンジンの低回転時に前記補助動力装置が駆動され、前記自動変速機にエンジン自体が発生する駆動力に加えて、前記補助動力装置の駆動力が加わった時に、前記自動変速機の動作を保護する動作保護手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記自動変速機が、２組のプーリと、前記２組のプーリに掛け渡されたベルト、及び前記プーリの溝幅を変更できるプーリ駆動機構とを備えた無段変速機であり、
   前記動作保護手段が、前記無段変速機の保護動作として、前記プーリ駆動機構に前記ベルトの挟圧力を増大させる動作を行わせることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記自動変速機が、前後進切換クラッチを備えた無段変速機であり、
   前記動作保護手段が、前記無段変速機の保護動作として、前記前後進切換クラッチをニュートラル状態とすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記自動変速機が、前後進切換クラッチ、２組のプーリと、前記２組のプーリに掛け渡されたベルト、及び前記プーリの溝幅を変更できるプーリ駆動機構とを備えた無段変速機であり、
   前記動作保護手段が、前記無段変速機の保護動作として、前記エンジンの回転数が前記補助動力装置以外の手段によって増大される傾向にあると判定した場合には、前記プーリ駆動機構に前記ベルトの挟圧力を増大させる動作を行わせ、前記エンジンの回転数が前記補助動力装置以外の手段によって減少される傾向にあると判定した場合には、前記前後進切換クラッチをニュートラル状態とすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記自動変速機が、多段のギヤ機構と、前記ギヤ機構の切り換えを行う変速クラッチとを備えた多段変速機であり、
   前記動作保護手段が、前記多段変速機の保護動作として、前記変速クラッチを締結させる締結力を増大させる動作を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記自動変速機が、多段のギヤ機構と、前記ギヤ機構の切り換えを行う変速クラッチとを備えた多段変速機であり、
   前記動作保護手段が、前記多段変速機の保護動作として、前記変速クラッチをニュートラル状態とする動作を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記自動変速機が、多段のギヤ機構と、前記ギヤ機構の切り換えを行う変速クラッチとを備えた多段変速機であり、
   前記動作保護手段が、前記多段変速機の保護動作として、前記エンジンの回転数が前記補助動力装置以外の手段によって増大される傾向にあると判定した場合には、前記変速クラッチを締結させる締結力を増大させる動作を行わせ、前記エンジンの回転数が前記補助動力装置以外の手段によって減少される傾向にあると判定した場合には、前記変速クラッチをニュートラル状態とする動作を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記自動変速機が、前記エンジンとの接続側にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えており、
   前記動作保護手段が、前記自動変速機の保護動作として、前記トルクコンバータのロックアップクラッチのロック動作を解除することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記動作保護手段は、前記無段変速機の保護動作の実行時の前記ベルトの挟圧力を、前記エンジン制御ユニットが推定するエンジンの発生トルクに、前記補助動力装置による駆動トルクを加え、これらの合計トルクに基づいて算出することを特徴とする請求項２又は４に記載の自動変速機の制御装置。
10. 前記動作保護手段は、前記無段変速機の保護動作の実行時の前記ベルトの挟圧力を、前記エンジン制御ユニットが推定するエンジンの発生トルクに基づいて算出した基本ベルト挟圧力に、この時に前記補助動力装置に印加されている電源電圧と、エンジン回転数に基づいて推定した補助ベルト挟圧力を加算して算出することを特徴とする請求項２又は４に記載の自動変速機の制御装置。
11. 前記動作保護手段は、前記保護動作の実行開始時に、前記無段変速機のベルトに加えられるベルト挟圧力を所定の変化速度で増大させ、前記保護動作の実行終了時に、前記無段変速機のセカンダリプーリ側のベルトに加えられるベルト挟圧力を前記所定の変化速度とは別の所定の変化速度で減少させることを特徴とする請求項２又は４に記載の自動変速機の制御装置。
12. 前記補助動力装置の駆動終了時に、前記動作保護手段は、前記前後進切換クラッチの係合を実施し、その際のクラッチの係合圧の設定は、通常のシフトレバー操作によるクラッチ係合圧制御時の設定とは別設定とすることを特徴とする請求項４又は６に記載の自動変速機の制御装置。
13. 前記補助制御ユニットは、前記補助動力装置を駆動する際の駆動トルクを、その時に前記補助動力装置に印加されている電源電圧と、エンジン回転数に応じて補正又は変更できることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
14. 前記補助動力装置の駆動終了時に、前記動作保護手段は、前記ロックアップクラッチの係合を実行する車速を、通常の車両走行時にロックアップクラッチを係合させる車速よりも高い車速に設定することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
15. 前記補助制御ユニットは、前記エンジン回転数の低下から前記補助動力装置の駆動を判定した時にこの判定を前記動作保護手段に伝えた後、前記動作保護手段による前記保護動作の実行開始時間よりも遅い所定時間後に、前記動力補助ユニットを駆動することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
16. 前記補助制御ユニットは、前記エンジン回転数の低下から前記補助動力装置の駆動を判定した時にこの判定を前記動作保護手段に伝えた後、前記動作保護手段による前記保護動作の実行開始の通知を前記動作保護手段より受け取った後に、前記動力補助ユニットを駆動することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
17. 前記補助動力装置による前記エンジンへの駆動力の追加動作の終了時に、前記動作保護手段は、前記補助動力装置の稼働停止を判定してから所定時間経過後に、前記保護動作を終了することを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
18. 前記補助制御ユニットは、前記エンジン回転数の変化量から、予め定められた所定時間内に前記エンジン回転数が前記補助動力装置を駆動する基準回転数を下回ると予測される場合に、前記補助動力装置の駆動予告を前記動作保護手段に伝え、前記動作保護手段はこの補助動力装置の駆動予告に基づいて前記保護動作の実行を開始することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
19. 前記動作保護手段は、前記多段変速機の保護動作の実行時の前記変速クラッチの締結力を、前記エンジン制御ユニットが推定するエンジンの発生トルクに、前記補助動力装置による駆動トルクを加え、これらの合計トルクに基づいて算出することを特徴とする請求項５又は７に記載の自動変速機の制御装置。
20. 前記補助動力装置の駆動終了時に、前記動作保護手段は、前記変速クラッチの係合を実施し、その際のクラッチの係合圧の設定は、通常のシフトレバー操作によるクラッチ係合圧制御時の設定とは別設定とすることを特徴とする請求項４又は６に記載の自動変速機の制御装置。
21. 前記補助動力装置が、前記エンジンに取り付けられたエンジン始動用のスタータであることを特徴とする請求項１から１５の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。
22. 前記補助動力装置が、前記エンジンに取り付けられたエンジン始動用のスタータとは別体のスタータであることを特徴とする請求項１から１５の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。

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