JP2003220856A - 動力出力装置およびこれを備える自動車 - Google Patents
動力出力装置およびこれを備える自動車Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動機の温度上昇による破損を防止すると共
に電動機の温度が高いときでも電動機から所望の出力を
得る。 【解決手段】 エンジン２２と動力分配統合機構３０と
モータＭＧ１とからなる動力源に接続された駆動軸とし
てのリングギヤ軸３２ａに、リダクションギヤ３５のリ
ングギヤ３７の回転を停止して固定するブレーキＢＲと
リングギヤ３７とキャリア３９を接続するクラッチＣＬ
とを備えるリダクションギヤ３５を介してモータＭＧ２
を接続する。そして、モータＭＧ２の温度が高いときに
は、クラッチＣＬを解除すると共にブレーキＢＲをオフ
としてモータＭＧ２を切り離して冷却する。モータＭＧ
２の温度が高くてもモータＭＧ２からの駆動力が必要な
ときには、クラッチＣＬを接続すると共にブレーキＢＲ
をオフとして、モータＭＧ２の回転数を抑えた状態とし
てモータＭＧ２から駆動力を得る。
に電動機の温度が高いときでも電動機から所望の出力を
得る。 【解決手段】 エンジン２２と動力分配統合機構３０と
モータＭＧ１とからなる動力源に接続された駆動軸とし
てのリングギヤ軸３２ａに、リダクションギヤ３５のリ
ングギヤ３７の回転を停止して固定するブレーキＢＲと
リングギヤ３７とキャリア３９を接続するクラッチＣＬ
とを備えるリダクションギヤ３５を介してモータＭＧ２
を接続する。そして、モータＭＧ２の温度が高いときに
は、クラッチＣＬを解除すると共にブレーキＢＲをオフ
としてモータＭＧ２を切り離して冷却する。モータＭＧ
２の温度が高くてもモータＭＧ２からの駆動力が必要な
ときには、クラッチＣＬを接続すると共にブレーキＢＲ
をオフとして、モータＭＧ２の回転数を抑えた状態とし
てモータＭＧ２から駆動力を得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力出力装置およ
びこれを備える自動車に関し、詳しくは、駆動軸に動力
を出力可能な動力源を備える動力出力装置およびこれを
備える自動車に関する。
びこれを備える自動車に関し、詳しくは、駆動軸に動力
を出力可能な動力源を備える動力出力装置およびこれを
備える自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の動力出力装置としては、
発電機によって反力を得ることによりプラネタリギヤを
介して駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、減速ギヤ
を介して駆動軸に接続された電動機とを備えるものが提
案されている（例えば、特開２００１−１７７３号公報
など）。この装置では、減速ギヤを用いて電動機を駆動
軸に接続することにより、高回転低トルク型の電動機を
用いて装置全体の効率を向上させようとしている。
発電機によって反力を得ることによりプラネタリギヤを
介して駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、減速ギヤ
を介して駆動軸に接続された電動機とを備えるものが提
案されている（例えば、特開２００１−１７７３号公報
など）。この装置では、減速ギヤを用いて電動機を駆動
軸に接続することにより、高回転低トルク型の電動機を
用いて装置全体の効率を向上させようとしている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１７７３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た動力出力装置では、電動機を十分に活用できない場合
が生じる。電動機は減速ギヤを介して駆動軸に接続され
ているから、使用回転数が高い。このため、駆動軸を高
回転数で長時間運転しようとすると、電動機は高回転数
で運転されることになるため、その温度が上昇し、電動
機が破損したり、電動機から所望の出力を得ることがで
きなくなってしまう。
た動力出力装置では、電動機を十分に活用できない場合
が生じる。電動機は減速ギヤを介して駆動軸に接続され
ているから、使用回転数が高い。このため、駆動軸を高
回転数で長時間運転しようとすると、電動機は高回転数
で運転されることになるため、その温度が上昇し、電動
機が破損したり、電動機から所望の出力を得ることがで
きなくなってしまう。
【０００５】ところで、電動機やこの電動機を含む駆動
系における温度上昇は、その回転数に比例して大きくな
る鉄損に起因するものと、電動機から出力されるトルク
に比例して大きくなる電動機の銅損に起因するものとが
考えられる。したがって、電動機やこれを含む駆動系の
温度上昇を抑制するには、こうした温度上昇の要因を考
慮する必要もある。
系における温度上昇は、その回転数に比例して大きくな
る鉄損に起因するものと、電動機から出力されるトルク
に比例して大きくなる電動機の銅損に起因するものとが
考えられる。したがって、電動機やこれを含む駆動系の
温度上昇を抑制するには、こうした温度上昇の要因を考
慮する必要もある。
【０００６】本発明の動力出力装置は、電動機の温度上
昇による破損を防止することを目的の一つとする。ま
た、本発明の動力出力装置は、電動機の温度が高いとき
でも電動機から所望の出力を得ることを目的の一つとす
る。さらに、本発明の動力出力装置は、電動機やこれを
含む駆動系の温度上昇を抑制することを目的の一つとす
る。あるいは、本発明の動力出力装置は、装置全体の効
率を向上させることを目的の一つとする。本発明の自動
車は、こうした本発明の動力出力装置を備えることによ
り、走行特性の向上やエネルギ効率の向上をはかること
を目的とする。
昇による破損を防止することを目的の一つとする。ま
た、本発明の動力出力装置は、電動機の温度が高いとき
でも電動機から所望の出力を得ることを目的の一つとす
る。さらに、本発明の動力出力装置は、電動機やこれを
含む駆動系の温度上昇を抑制することを目的の一つとす
る。あるいは、本発明の動力出力装置は、装置全体の効
率を向上させることを目的の一つとする。本発明の自動
車は、こうした本発明の動力出力装置を備えることによ
り、走行特性の向上やエネルギ効率の向上をはかること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の動力出力装置およびこれを備える自動車は、上述
の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を
採った。
発明の動力出力装置およびこれを備える自動車は、上述
の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を
採った。
【０００８】本発明の第１の動力出力装置は、駆動軸に
動力を出力可能な動力源を備える動力出力装置であっ
て、回転軸に動力を出力可能な電動機と、切り替え可能
な複数の伝達可能状態をもって前記回転軸の動力を前記
駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記駆動軸の運転
状態に基づいて前記動力伝達手段による伝達可能状態を
制御する状態制御手段と、前記駆動軸への要求動力と前
記伝達可能状態とに基づいて前記動力源と前記電動機と
を運転制御する運転制御手段と、を備えることを要旨と
する。
動力を出力可能な動力源を備える動力出力装置であっ
て、回転軸に動力を出力可能な電動機と、切り替え可能
な複数の伝達可能状態をもって前記回転軸の動力を前記
駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記駆動軸の運転
状態に基づいて前記動力伝達手段による伝達可能状態を
制御する状態制御手段と、前記駆動軸への要求動力と前
記伝達可能状態とに基づいて前記動力源と前記電動機と
を運転制御する運転制御手段と、を備えることを要旨と
する。
【０００９】この本発明の第１の動力出力装置では、電
動機から動力が出力される回転軸の動力を動力源から動
力が出力される駆動軸に伝達する切り替え可能な複数の
伝達可能状態を駆動軸の運転状態に基づいて制御し、駆
動軸への要求動力と伝達可能状態とに基づいて動力源と
電動機とを運転制御する。したがって、駆動軸の運転状
態に基づいて電動機が効率のよい運転状態となるよう伝
達可能状態を制御することができるから、装置全体の効
率を向上させることができる。
動機から動力が出力される回転軸の動力を動力源から動
力が出力される駆動軸に伝達する切り替え可能な複数の
伝達可能状態を駆動軸の運転状態に基づいて制御し、駆
動軸への要求動力と伝達可能状態とに基づいて動力源と
電動機とを運転制御する。したがって、駆動軸の運転状
態に基づいて電動機が効率のよい運転状態となるよう伝
達可能状態を制御することができるから、装置全体の効
率を向上させることができる。
【００１０】こうした本発明の第１の動力出力装置にお
いて、前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段
を備え、前記動力伝達手段は前記複数の伝達可能状態の
一つとして前記回転軸の動力が前記駆動軸に伝達されな
い非伝達状態を有し、前記状態制御手段は、前記電動機
温度検出手段により検出された電動機の温度が所定温度
以上のときには前記非伝達状態となるよう前記動力伝達
手段を制御する手段であるものとすることもできる。こ
うすれば、電動機の温度上昇による破損を防止すること
ができる。この態様の本発明の第１の動力出力装置にお
いて、前記状態制御手段は、前記電動機の温度が所定温
度以上であっても前記駆動軸への要求動力が所定動力以
上のときには、前記複数の伝達可能状態のうち前記電動
機の回転数が小さくなる伝達可能状態となるよう前記動
力伝達手段を制御する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、電動機の温度が高いときでも要求動力
を駆動軸に出力することができると共に電動機の更なる
温度上昇を抑制することができる。
いて、前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段
を備え、前記動力伝達手段は前記複数の伝達可能状態の
一つとして前記回転軸の動力が前記駆動軸に伝達されな
い非伝達状態を有し、前記状態制御手段は、前記電動機
温度検出手段により検出された電動機の温度が所定温度
以上のときには前記非伝達状態となるよう前記動力伝達
手段を制御する手段であるものとすることもできる。こ
うすれば、電動機の温度上昇による破損を防止すること
ができる。この態様の本発明の第１の動力出力装置にお
いて、前記状態制御手段は、前記電動機の温度が所定温
度以上であっても前記駆動軸への要求動力が所定動力以
上のときには、前記複数の伝達可能状態のうち前記電動
機の回転数が小さくなる伝達可能状態となるよう前記動
力伝達手段を制御する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、電動機の温度が高いときでも要求動力
を駆動軸に出力することができると共に電動機の更なる
温度上昇を抑制することができる。
【００１１】また、本発明の第１の動力出力装置におい
て、前記動力伝達手段は、前記複数の伝達可能状態とし
て、所定の減速比で前記回転軸と前記駆動軸とを接続す
る減速伝達可能状態と前記回転軸と前記駆動軸とが一体
として回転する直結伝達可能状態とを有する手段である
ものとすることもできる。この態様の本発明の第１の動
力出力装置において、前記動力伝達手段は、遊星歯車機
構を備えるものとすることもできる。
て、前記動力伝達手段は、前記複数の伝達可能状態とし
て、所定の減速比で前記回転軸と前記駆動軸とを接続す
る減速伝達可能状態と前記回転軸と前記駆動軸とが一体
として回転する直結伝達可能状態とを有する手段である
ものとすることもできる。この態様の本発明の第１の動
力出力装置において、前記動力伝達手段は、遊星歯車機
構を備えるものとすることもできる。
【００１２】本発明の第２の動力出力装置は、駆動軸に
動力を出力可能な動力源を備える動力出力装置であっ
て、回転軸に動力を出力可能な電動機と、切り替え可能
な複数の伝達可能状態をもって前記回転軸の動力を前記
駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記電動機を含む
電動機駆動系の温度を検出する温度検出手段と、該検出
された温度に基づく伝達可能状態となるよう動力伝達手
段を制御すると共に前記駆動軸へ要求される動力が出力
されるよう前記動力源と前記電動機とを制御する制御手
段と、を備えることを要旨とする。
動力を出力可能な動力源を備える動力出力装置であっ
て、回転軸に動力を出力可能な電動機と、切り替え可能
な複数の伝達可能状態をもって前記回転軸の動力を前記
駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記電動機を含む
電動機駆動系の温度を検出する温度検出手段と、該検出
された温度に基づく伝達可能状態となるよう動力伝達手
段を制御すると共に前記駆動軸へ要求される動力が出力
されるよう前記動力源と前記電動機とを制御する制御手
段と、を備えることを要旨とする。
【００１３】この本発明の第２の動力出力装置では、切
り替え可能な複数の伝達可能状態のうち電動機駆動系の
温度に基づく伝達可能状態で回転軸の動力が駆動軸に伝
達されるよう動力伝達手段を制御すると共に駆動軸へ要
求される動力が出力されるよう駆動軸に動力を出力可能
な動力源と動力伝達手段を介して駆動軸に動力を出力可
能な電動機とを制御する。したがって、電動機駆動系の
温度に基づいてより適正な伝達可能状態とすることがで
きる。
り替え可能な複数の伝達可能状態のうち電動機駆動系の
温度に基づく伝達可能状態で回転軸の動力が駆動軸に伝
達されるよう動力伝達手段を制御すると共に駆動軸へ要
求される動力が出力されるよう駆動軸に動力を出力可能
な動力源と動力伝達手段を介して駆動軸に動力を出力可
能な電動機とを制御する。したがって、電動機駆動系の
温度に基づいてより適正な伝達可能状態とすることがで
きる。
【００１４】こうした本発明の第２の動力出力装置にお
いて、前記制御手段は、前記検出された温度が第１の所
定温度未満のときには前記電動機駆動系の温度上昇の促
進を優先する温度上昇促進制御を実行し、前記検出され
た温度が前記第１の所定温度以上のときにはエネルギ効
率を優先する効率優先制御を実行する手段であるものと
することもできる。こうすれば、電動機駆動系の暖機を
迅速に完了することができると共にエネルギ効率の向上
を図ることができる。この態様の本発明の第２の動力出
力装置において、前記温度上昇促進制御は、前記電動機
の高負荷な駆動を優先する制御であるものとすることも
できる。こうすれば、電動機を高負荷で駆動することに
よる熱によって電動機駆動系の温度を上昇させることが
できる。また、これらの態様の本発明の第２の動力出力
装置において、前記温度上昇促進制御は、前記電動機駆
動系の温度上昇を促進可能に前記要求動力を前記駆動軸
に出力するために予め設定された関係を用いて前記動力
伝達手段による伝達可能状態と前記動力源の運転状態と
前記電動機の駆動状態とを設定すると共に該設定した状
態となるよう該動力伝達手段と該動力源と該電動機と駆
動する制御であるものとすることもできる。こうすれ
ば、電動機駆動系の温度上昇を促進可能に要求動力を駆
動軸に出力するための関係を実験などにより求めて予め
設定したものを用いることができるから、制御を簡易な
ものとすることができる。
いて、前記制御手段は、前記検出された温度が第１の所
定温度未満のときには前記電動機駆動系の温度上昇の促
進を優先する温度上昇促進制御を実行し、前記検出され
た温度が前記第１の所定温度以上のときにはエネルギ効
率を優先する効率優先制御を実行する手段であるものと
することもできる。こうすれば、電動機駆動系の暖機を
迅速に完了することができると共にエネルギ効率の向上
を図ることができる。この態様の本発明の第２の動力出
力装置において、前記温度上昇促進制御は、前記電動機
の高負荷な駆動を優先する制御であるものとすることも
できる。こうすれば、電動機を高負荷で駆動することに
よる熱によって電動機駆動系の温度を上昇させることが
できる。また、これらの態様の本発明の第２の動力出力
装置において、前記温度上昇促進制御は、前記電動機駆
動系の温度上昇を促進可能に前記要求動力を前記駆動軸
に出力するために予め設定された関係を用いて前記動力
伝達手段による伝達可能状態と前記動力源の運転状態と
前記電動機の駆動状態とを設定すると共に該設定した状
態となるよう該動力伝達手段と該動力源と該電動機と駆
動する制御であるものとすることもできる。こうすれ
ば、電動機駆動系の温度上昇を促進可能に要求動力を駆
動軸に出力するための関係を実験などにより求めて予め
設定したものを用いることができるから、制御を簡易な
ものとすることができる。
【００１５】また、本発明の第２の動力出力装置におい
て、前記制御手段は、前記検出された温度が第２の所定
温度未満のときにはエネルギ効率を優先する効率優先制
御を実行し、前記検出された温度が前記第２の所定温度
以上のときには前記電動機駆動系の温度上昇の抑制を優
先する温度上昇抑制制御を実行する手段であるものとす
ることもできる。こうすれば、電動機駆動系が高温とな
ることによる不都合、例えば電動機の故障や短命化など
を抑制することができると共にエネルギ効率の向上を図
ることができる。この態様の本発明の第２の動力出力装
置において、前記温度上昇抑制制御は、前記電動機の低
損失な駆動を優先する制御であるものとすることもでき
る。こうすれば、電動機を低損失で駆動することによる
発熱の抑制によって電動機駆動系の温度上昇を抑制する
ことができる。また、これらの態様の本発明の第２の動
力出力装置において、前記温度上昇抑制制御は、前記電
動機駆動系の温度上昇を抑制可能に前記要求動力を前記
駆動軸に出力するために予め設定された関係を用いて前
記動力伝達手段による伝達可能状態と前記動力源の運転
状態と前記電動機の駆動状態とを設定すると共に該設定
した状態となるよう該動力伝達手段と該動力源と該電動
機と駆動する制御であるものとすることもできる。こう
すれば、電動機駆動系の温度上昇を抑制可能に要求動力
を駆動軸に出力するための関係を実験などにより求めて
予め設定したものを用いることができるから、制御を簡
易なものとすることができる。
て、前記制御手段は、前記検出された温度が第２の所定
温度未満のときにはエネルギ効率を優先する効率優先制
御を実行し、前記検出された温度が前記第２の所定温度
以上のときには前記電動機駆動系の温度上昇の抑制を優
先する温度上昇抑制制御を実行する手段であるものとす
ることもできる。こうすれば、電動機駆動系が高温とな
ることによる不都合、例えば電動機の故障や短命化など
を抑制することができると共にエネルギ効率の向上を図
ることができる。この態様の本発明の第２の動力出力装
置において、前記温度上昇抑制制御は、前記電動機の低
損失な駆動を優先する制御であるものとすることもでき
る。こうすれば、電動機を低損失で駆動することによる
発熱の抑制によって電動機駆動系の温度上昇を抑制する
ことができる。また、これらの態様の本発明の第２の動
力出力装置において、前記温度上昇抑制制御は、前記電
動機駆動系の温度上昇を抑制可能に前記要求動力を前記
駆動軸に出力するために予め設定された関係を用いて前
記動力伝達手段による伝達可能状態と前記動力源の運転
状態と前記電動機の駆動状態とを設定すると共に該設定
した状態となるよう該動力伝達手段と該動力源と該電動
機と駆動する制御であるものとすることもできる。こう
すれば、電動機駆動系の温度上昇を抑制可能に要求動力
を駆動軸に出力するための関係を実験などにより求めて
予め設定したものを用いることができるから、制御を簡
易なものとすることができる。
【００１６】温度上昇促進制御や温度上昇抑制制御を行
なう態様の本発明の第２の動力出力装置において、前記
効率優先制御は、前記要求動力をエネルギ効率よく前記
駆動軸に出力するために予め設定された関係を用いて前
記動力伝達手段による伝達可能状態と前記動力源の運転
状態と前記電動機の駆動状態とを設定すると共に該設定
した状態となるよう該動力伝達手段と該動力源と該電動
機とを駆動する制御であるものとすることもできる。こ
うすれば、要求動力をエネルギ効率よく駆動軸に出力す
るための関係を実験などにより求めて予め設定したもの
を用いることができるから、制御を簡易なものとするこ
とができる。
なう態様の本発明の第２の動力出力装置において、前記
効率優先制御は、前記要求動力をエネルギ効率よく前記
駆動軸に出力するために予め設定された関係を用いて前
記動力伝達手段による伝達可能状態と前記動力源の運転
状態と前記電動機の駆動状態とを設定すると共に該設定
した状態となるよう該動力伝達手段と該動力源と該電動
機とを駆動する制御であるものとすることもできる。こ
うすれば、要求動力をエネルギ効率よく駆動軸に出力す
るための関係を実験などにより求めて予め設定したもの
を用いることができるから、制御を簡易なものとするこ
とができる。
【００１７】本発明の第２の動力出力装置において、前
記制御手段は、前記検出された温度が所定の温度範囲内
のときには所定の伝達可能状態となるよう前記動力伝達
手段を制御する手段であるものとすることもできる。こ
うすれば、電動機駆動系の温度が所定の温度範囲内のと
きには電動機からの動力を所定の伝達可能状態で伝達す
ることができる。この態様の本発明の第２の動力出力装
置において、前記所定の温度範囲は所定温度以上の範囲
であり、前記所定の伝達可能状態は前記電動機の回転数
が小さくなる伝達可能状態であるものとすることもでき
る。これは電動機の銅損を考慮することに基づく。即
ち、電動機駆動系の温度が所定温度以上のときには電動
機の回転数が小さくなる伝達可能状態として電動機から
出力されるトルクを小さくし、電動機の銅損を小さくす
ることにより電動機駆動系の温度上昇を抑制するのであ
る。
記制御手段は、前記検出された温度が所定の温度範囲内
のときには所定の伝達可能状態となるよう前記動力伝達
手段を制御する手段であるものとすることもできる。こ
うすれば、電動機駆動系の温度が所定の温度範囲内のと
きには電動機からの動力を所定の伝達可能状態で伝達す
ることができる。この態様の本発明の第２の動力出力装
置において、前記所定の温度範囲は所定温度以上の範囲
であり、前記所定の伝達可能状態は前記電動機の回転数
が小さくなる伝達可能状態であるものとすることもでき
る。これは電動機の銅損を考慮することに基づく。即
ち、電動機駆動系の温度が所定温度以上のときには電動
機の回転数が小さくなる伝達可能状態として電動機から
出力されるトルクを小さくし、電動機の銅損を小さくす
ることにより電動機駆動系の温度上昇を抑制するのであ
る。
【００１８】本発明の第１または第２の動力出力装置に
おいて、前記動力伝達手段は、遊星歯車機構を有する有
段変速機であるものとすることもできる。
おいて、前記動力伝達手段は、遊星歯車機構を有する有
段変速機であるものとすることもできる。
【００１９】本発明の第１または第２の動力出力装置に
おいて、前記動力源は、発電機による反力を用いて遊星
歯車機構を介して駆動軸に動力を出力可能な内燃機関で
あるものとすることもできる。
おいて、前記動力源は、発電機による反力を用いて遊星
歯車機構を介して駆動軸に動力を出力可能な内燃機関で
あるものとすることもできる。
【００２０】本発明の自動車は、車軸が前記駆動軸に機
械的に接続されてなる上述のいずれかの態様の本発明の
第１または第２の動力出力装置、即ち、基本的には、駆
動軸に動力を出力可能な動力源を備える動力出力装置で
あって、回転軸に動力を出力可能な電動機と、切り替え
可能な複数の伝達可能状態をもって前記回転軸の動力を
前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記駆動軸の
運転状態に基づいて前記動力伝達手段による伝達可能状
態を制御する状態制御手段と、前記駆動軸への要求動力
と前記伝達可能状態とに基づいて前記動力源と前記電動
機とを運転制御する運転制御手段と、を備える本発明の
第１の動力出力装置を備え、前記駆動軸が車軸に機械的
に接続されてなることや、駆動軸に動力を出力可能な動
力源を備える動力出力装置であって、回転軸に動力を出
力可能な電動機と、切り替え可能な複数の伝達可能状態
をもって前記回転軸の動力を前記駆動軸に伝達可能な動
力伝達手段と、前記電動機を含む電動機駆動系の温度を
検出する温度検出手段と、該検出された温度に基づく伝
達可能状態となるよう動力伝達手段を制御すると共に前
記駆動軸へ要求される動力が出力されるよう前記動力源
と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える本発明
の第２の動力出力装置を備え、前記駆動軸が車軸に機械
的に接続されてなることを要旨とする。
械的に接続されてなる上述のいずれかの態様の本発明の
第１または第２の動力出力装置、即ち、基本的には、駆
動軸に動力を出力可能な動力源を備える動力出力装置で
あって、回転軸に動力を出力可能な電動機と、切り替え
可能な複数の伝達可能状態をもって前記回転軸の動力を
前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記駆動軸の
運転状態に基づいて前記動力伝達手段による伝達可能状
態を制御する状態制御手段と、前記駆動軸への要求動力
と前記伝達可能状態とに基づいて前記動力源と前記電動
機とを運転制御する運転制御手段と、を備える本発明の
第１の動力出力装置を備え、前記駆動軸が車軸に機械的
に接続されてなることや、駆動軸に動力を出力可能な動
力源を備える動力出力装置であって、回転軸に動力を出
力可能な電動機と、切り替え可能な複数の伝達可能状態
をもって前記回転軸の動力を前記駆動軸に伝達可能な動
力伝達手段と、前記電動機を含む電動機駆動系の温度を
検出する温度検出手段と、該検出された温度に基づく伝
達可能状態となるよう動力伝達手段を制御すると共に前
記駆動軸へ要求される動力が出力されるよう前記動力源
と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える本発明
の第２の動力出力装置を備え、前記駆動軸が車軸に機械
的に接続されてなることを要旨とする。
【００２１】この本発明の自動車は、上述のいずれかの
態様の本発明の第１または第２の動力出力装置を備える
から、本発明の第１または第２の動力出力装置が奏する
効果、例えば、駆動軸の運転状態に基づいて電動機を効
率のよい運転状態となるよう伝達可能状態を制御するこ
とに基づく装置全体の効率を向上させることができる効
果や電動機の温度上昇による破損を防止することができ
る効果、電動機の温度が高いときでも要求動力を駆動軸
に出力することができると共に電動機の更なる温度上昇
を抑制することができる効果、電動機駆動系の温度に基
づいてより適正な伝達可能状態とすることができる効
果、電動機駆動系の暖機を迅速に完了することができる
と共にエネルギ効率の向上を図ることができる効果、電
動機駆動系が高温となることによる不都合を抑制するこ
とができると共にエネルギ効率の向上を図ることができ
る効果などの種々の効果を奏することができる。この結
果、車両の走行特性の向上を図ることができると共に車
両全体のエネルギ効率を向上させることができる。な
お、本発明の自動車では、第１または第２の動力出力装
置における動力伝達手段は、電動機の回転軸の動力を動
力源からの動力が出力される駆動軸とは異なる駆動軸に
出力するものとしてもよい。例えば、動力源からの動力
を出力される駆動軸を前輪（または後輪）の車軸に接続
すると共に動力伝達手段により動力が出力される駆動軸
を後輪（または前輪）の車軸に接続するものとしてもよ
いのである。即ち、車軸を複数備える自動車にあって
は、グリップ走行しているときには、路面により複数の
車軸は接続されている状態と考えることができるから、
いずれの車軸に接続された駆動軸に動力を出力する場合
でも走行に必要な動力であることは変わりがないからで
ある。
態様の本発明の第１または第２の動力出力装置を備える
から、本発明の第１または第２の動力出力装置が奏する
効果、例えば、駆動軸の運転状態に基づいて電動機を効
率のよい運転状態となるよう伝達可能状態を制御するこ
とに基づく装置全体の効率を向上させることができる効
果や電動機の温度上昇による破損を防止することができ
る効果、電動機の温度が高いときでも要求動力を駆動軸
に出力することができると共に電動機の更なる温度上昇
を抑制することができる効果、電動機駆動系の温度に基
づいてより適正な伝達可能状態とすることができる効
果、電動機駆動系の暖機を迅速に完了することができる
と共にエネルギ効率の向上を図ることができる効果、電
動機駆動系が高温となることによる不都合を抑制するこ
とができると共にエネルギ効率の向上を図ることができ
る効果などの種々の効果を奏することができる。この結
果、車両の走行特性の向上を図ることができると共に車
両全体のエネルギ効率を向上させることができる。な
お、本発明の自動車では、第１または第２の動力出力装
置における動力伝達手段は、電動機の回転軸の動力を動
力源からの動力が出力される駆動軸とは異なる駆動軸に
出力するものとしてもよい。例えば、動力源からの動力
を出力される駆動軸を前輪（または後輪）の車軸に接続
すると共に動力伝達手段により動力が出力される駆動軸
を後輪（または前輪）の車軸に接続するものとしてもよ
いのである。即ち、車軸を複数備える自動車にあって
は、グリップ走行しているときには、路面により複数の
車軸は接続されている状態と考えることができるから、
いずれの車軸に接続された駆動軸に動力を出力する場合
でも走行に必要な動力であることは変わりがないからで
ある。
【００２２】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成
の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動
車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン
２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２
８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０
と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモー
タＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸
としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられたリダクシ
ョンギヤ３５と、このリダクションギヤ３５に接続され
たモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールす
るハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成
の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動
車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン
２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２
８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０
と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモー
タＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸
としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられたリダクシ
ョンギヤ３５と、このリダクションギヤ３５に接続され
たモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールす
るハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２３】エンジン２２は、ガソリンまたは軽油など
の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であ
り、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから
信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エ
ンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制
御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。
エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニッ
ト７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニッ
ト７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御す
ると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関する
データをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力す
る。
の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であ
り、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから
信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エ
ンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制
御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。
エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニッ
ト７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニッ
ト７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御す
ると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関する
データをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力す
る。
【００２４】動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサン
ギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された
内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する
と共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３
３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保
持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギ
ヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行
なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合
機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランク
シャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リ
ングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介してリダクシ
ョンギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１
が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力
されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリン
グギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ
１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入
力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入
力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ
３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力
は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファ
レンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪
６３ａ，６３ｂに出力される。
ギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された
内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する
と共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３
３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保
持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギ
ヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行
なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合
機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランク
シャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リ
ングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介してリダクシ
ョンギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１
が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力
されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリン
グギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ
１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入
力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入
力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ
３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力
は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファ
レンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪
６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２５】リダクションギヤ３５は、外歯歯車のサン
ギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された
内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合する
と共にリングギヤ３７に噛合する複数のピニオンギヤ３
８と、複数のピニオンギヤ３８を自転かつ公転自在に保
持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６とリングギ
ヤ３７とキャリア３９とを回転要素として差動作用を行
なう遊星歯車機構として構成されている。リダクション
ギヤ３５は、キャリア３９には駆動軸としてのリングギ
ヤ軸３２ａが、サンギヤ３６にはモータＭＧ２がそれぞ
れ連結されている。リダクションギヤ３５のリングギヤ
３７は、その回転を停止して固定するブレーキＢＲが取
り付けられていると共にキャリア３９に接続して差動作
用を停止するクラッチＣＬが取り付けられている。した
がって、リダクションギヤ３５は、クラッチＣＬが解除
状態でブレーキＢＲがオン状態のときにはモータＭＧ２
の回転軸３６ａをリングギヤ軸３２ａに所定の変速比
（実施例では２：１）で接続し、クラッチＣＬが接続状
態でブレーキＢＲがオフ状態のときにはモータＭＧ２の
回転軸３６ａをリングギヤ軸３２ａと一体となって回転
するよう接続し、クラッチＣＬが解除状態でブレーキＢ
Ｒがオフ状態のときにはモータＭＧ２がリングギヤ軸３
２ａに対して独立に回転できるようにする。即ち、リダ
クションギヤ３５は、２段階の変速比の切替と、モータ
ＭＧ２の切り離しを行なうことができるのである。
ギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された
内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合する
と共にリングギヤ３７に噛合する複数のピニオンギヤ３
８と、複数のピニオンギヤ３８を自転かつ公転自在に保
持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６とリングギ
ヤ３７とキャリア３９とを回転要素として差動作用を行
なう遊星歯車機構として構成されている。リダクション
ギヤ３５は、キャリア３９には駆動軸としてのリングギ
ヤ軸３２ａが、サンギヤ３６にはモータＭＧ２がそれぞ
れ連結されている。リダクションギヤ３５のリングギヤ
３７は、その回転を停止して固定するブレーキＢＲが取
り付けられていると共にキャリア３９に接続して差動作
用を停止するクラッチＣＬが取り付けられている。した
がって、リダクションギヤ３５は、クラッチＣＬが解除
状態でブレーキＢＲがオン状態のときにはモータＭＧ２
の回転軸３６ａをリングギヤ軸３２ａに所定の変速比
（実施例では２：１）で接続し、クラッチＣＬが接続状
態でブレーキＢＲがオフ状態のときにはモータＭＧ２の
回転軸３６ａをリングギヤ軸３２ａと一体となって回転
するよう接続し、クラッチＣＬが解除状態でブレーキＢ
Ｒがオフ状態のときにはモータＭＧ２がリングギヤ軸３
２ａに対して独立に回転できるようにする。即ち、リダ
クションギヤ３５は、２段階の変速比の切替と、モータ
ＭＧ２の切り離しを行なうことができるのである。
【００２６】モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いず
れも発電機として駆動することができると共に電動機と
して駆動できる周知の同期発電電動機として構成されて
おり、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電
力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテ
リ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４
１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成
されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電さ
れる電力を他のモータで消費することができるようにな
っている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ
１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力に
より充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，Ｍ
Ｇ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バ
ッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２
は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータ
ＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータ
ＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する
ために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転
子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４
からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモ
ータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力され
ており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４
２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータ
ＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と
通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０か
らの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御
すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状
態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７
０に出力する。
れも発電機として駆動することができると共に電動機と
して駆動できる周知の同期発電電動機として構成されて
おり、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電
力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテ
リ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４
１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成
されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電さ
れる電力を他のモータで消費することができるようにな
っている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ
１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力に
より充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，Ｍ
Ｇ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バ
ッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２
は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータ
ＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータ
ＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する
ために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転
子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４
からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモ
ータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力され
ており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４
２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータ
ＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と
通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０か
らの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御
すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状
態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７
０に出力する。
【００２７】バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニ
ット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理
されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を
管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子
間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電
圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５
４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電
電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度セ
ンサからの電池温度などが入力されており、必要に応じ
てバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイ
ブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バ
ッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために
電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づ
いて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
ット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理
されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を
管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子
間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電
圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５
４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電
電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度セ
ンサからの電池温度などが入力されており、必要に応じ
てバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイ
ブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バ
ッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために
電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づ
いて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２８】ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、
ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成
されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶す
るＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６
と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備え
る。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、モータ
ＭＧ２に取り付けられた温度センサ４６からのモータＭ
Ｇ２のモータ温度Ｔｍやイグニッションスイッチ８０か
らのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置
を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポ
ジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出
するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセ
ル開度ＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出す
るブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキ
ペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖな
どが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブ
リッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣＬの
図示しないアクチュエータへの駆動信号やブレーキＢＲ
の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポ
ートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御
ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４
やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポート
を介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータ
ＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデー
タのやりとりを行なっている。
ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成
されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶す
るＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６
と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備え
る。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、モータ
ＭＧ２に取り付けられた温度センサ４６からのモータＭ
Ｇ２のモータ温度Ｔｍやイグニッションスイッチ８０か
らのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置
を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポ
ジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出
するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセ
ル開度ＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出す
るブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキ
ペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖな
どが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブ
リッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣＬの
図示しないアクチュエータへの駆動信号やブレーキＢＲ
の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポ
ートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御
ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４
やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポート
を介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータ
ＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデー
タのやりとりを行なっている。
【００２９】次に、こうして構成された実施例のハイブ
リッド自動車２０の動作、特にトルク制御の際の動作に
ついて説明する。実施例のハイブリッド自動車２０の可
能な走行パターンとしては、エンジン２２の運転を停止
してバッテリ５０からの電力によりモータＭＧ２を電動
機として駆動してリダクションギヤ３５を介して駆動軸
としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力して走行する
走行パターン１や、モータＭＧ２を駆動せずにモータＭ
Ｇ１を発電機として駆動してバッテリ５０の充電を伴い
ながらエンジン２２からの動力を駆動軸としてのリング
ギヤ軸３２ａに出力して走行する走行パターン２、モー
タＭＧ１を発電機として駆動すると共にモータＭＧ２を
電動機として駆動してバッテリ５０の充放電を伴いなが
らエンジン２２からの動力を駆動軸としてのリングギヤ
軸３２ａに出力して走行する走行パターン３、モータＭ
Ｇ１を発電機として駆動すると共にモータＭＧ２を電動
機として駆動してバッテリ５０の充放電なしにエンジン
２２からの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに
出力して走行する走行パターン４がある。これらの走行
パターンのうち走行パターン４は、バッテリ５０を充放
電する電力に相当する動力分だけ走行パターン３におけ
るエンジン２２からの動力を増減すればよいから、即ち
バッテリ５０の充放電電力を値０とすればよいから、走
行パターン３の一部として見ることができる。また、走
行パターン１と走行パターン３については、リダクショ
ンギヤ３５による２段階の変速比のうちのいずれの変速
比を用いるかにより各々２種の走行パターン、即ちクラ
ッチＣＬを解除状態とすると共にブレーキＢＲをオンと
するリダクション走行パターンとクラッチＣＬを接続状
態とすると共にブレーキＢＲをオフとする直結走行パタ
ーンとを有することになる。走行パターン２では、モー
タＭＧ２を駆動しないから、モータＭＧ２を切り離すよ
うリダクションギヤ３５のクラッチＣＬとブレーキＢＲ
とを設定すればよい。各走行パターンにおけるエンジン
２２やモータＭＧ１，モータＭＧ２の制御は、アクセル
ペダルポジションセンサ８４により検出されるアクセル
開度ＡＰと車速センサ８８により検出される車速Ｖとに
基づいて運転者が要求している駆動力が駆動軸としての
リングギヤ軸３２ａ、最終的には駆動輪６３ａ，６３ｂ
に出力されるようバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を考
慮しながら行なわれるが、本発明ではこうした制御は発
明の中核をなさないから、その詳細な説明は省略する。
リッド自動車２０の動作、特にトルク制御の際の動作に
ついて説明する。実施例のハイブリッド自動車２０の可
能な走行パターンとしては、エンジン２２の運転を停止
してバッテリ５０からの電力によりモータＭＧ２を電動
機として駆動してリダクションギヤ３５を介して駆動軸
としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力して走行する
走行パターン１や、モータＭＧ２を駆動せずにモータＭ
Ｇ１を発電機として駆動してバッテリ５０の充電を伴い
ながらエンジン２２からの動力を駆動軸としてのリング
ギヤ軸３２ａに出力して走行する走行パターン２、モー
タＭＧ１を発電機として駆動すると共にモータＭＧ２を
電動機として駆動してバッテリ５０の充放電を伴いなが
らエンジン２２からの動力を駆動軸としてのリングギヤ
軸３２ａに出力して走行する走行パターン３、モータＭ
Ｇ１を発電機として駆動すると共にモータＭＧ２を電動
機として駆動してバッテリ５０の充放電なしにエンジン
２２からの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに
出力して走行する走行パターン４がある。これらの走行
パターンのうち走行パターン４は、バッテリ５０を充放
電する電力に相当する動力分だけ走行パターン３におけ
るエンジン２２からの動力を増減すればよいから、即ち
バッテリ５０の充放電電力を値０とすればよいから、走
行パターン３の一部として見ることができる。また、走
行パターン１と走行パターン３については、リダクショ
ンギヤ３５による２段階の変速比のうちのいずれの変速
比を用いるかにより各々２種の走行パターン、即ちクラ
ッチＣＬを解除状態とすると共にブレーキＢＲをオンと
するリダクション走行パターンとクラッチＣＬを接続状
態とすると共にブレーキＢＲをオフとする直結走行パタ
ーンとを有することになる。走行パターン２では、モー
タＭＧ２を駆動しないから、モータＭＧ２を切り離すよ
うリダクションギヤ３５のクラッチＣＬとブレーキＢＲ
とを設定すればよい。各走行パターンにおけるエンジン
２２やモータＭＧ１，モータＭＧ２の制御は、アクセル
ペダルポジションセンサ８４により検出されるアクセル
開度ＡＰと車速センサ８８により検出される車速Ｖとに
基づいて運転者が要求している駆動力が駆動軸としての
リングギヤ軸３２ａ、最終的には駆動輪６３ａ，６３ｂ
に出力されるようバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を考
慮しながら行なわれるが、本発明ではこうした制御は発
明の中核をなさないから、その詳細な説明は省略する。
【００３０】次に、実施例のハイブリッド自動車２０に
おける動作のうち走行パターン３で走行しているときの
動作について説明する。図２は、走行時制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。走行時制御ルーチン
が実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０
のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８により検出され
る車速Ｖとアクセルペダルポジションセンサ８４により
検出されるアクセル開度ＡＰと温度センサ４６により検
出されるモータ温度Ｔｍとを読み込む処理を実行する
（ステップＳ１００）。そして、読み込んだアクセル開
度ＡＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ
軸３２ａに要求される要求駆動力としての要求トルクＴ
＊と要求動力Ｐ＊とを計算する（ステップＳ１０２）。
要求トルクＴ＊の計算は、実施例では、アクセル開度Ａ
Ｐと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を実験などにより
設定して予めマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、
アクセル開度ＡＰと車速Ｖとが与えられると、記憶した
マップから対応する要求トルクＴ＊が導出されるものと
した。アクセル開度ＡＰと車速Ｖと要求トルクＴ＊との
関係の一例を示すマップを図３に示す。また、要求動力
Ｐ＊の計算は、次式（１）により求めるものとした。式
（１）中、Ｇｖは車速Ｖを駆動軸としてのリングギヤ軸
３２ａの回転数に変換する変換係数である。
おける動作のうち走行パターン３で走行しているときの
動作について説明する。図２は、走行時制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。走行時制御ルーチン
が実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０
のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８により検出され
る車速Ｖとアクセルペダルポジションセンサ８４により
検出されるアクセル開度ＡＰと温度センサ４６により検
出されるモータ温度Ｔｍとを読み込む処理を実行する
（ステップＳ１００）。そして、読み込んだアクセル開
度ＡＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ
軸３２ａに要求される要求駆動力としての要求トルクＴ
＊と要求動力Ｐ＊とを計算する（ステップＳ１０２）。
要求トルクＴ＊の計算は、実施例では、アクセル開度Ａ
Ｐと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を実験などにより
設定して予めマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、
アクセル開度ＡＰと車速Ｖとが与えられると、記憶した
マップから対応する要求トルクＴ＊が導出されるものと
した。アクセル開度ＡＰと車速Ｖと要求トルクＴ＊との
関係の一例を示すマップを図３に示す。また、要求動力
Ｐ＊の計算は、次式（１）により求めるものとした。式
（１）中、Ｇｖは車速Ｖを駆動軸としてのリングギヤ軸
３２ａの回転数に変換する変換係数である。
【００３１】
【数１】Ｐ＊＝Ｔ＊×Ｖ・Ｇｖ （１）
【００３２】こうして要求トルクＴ＊と要求動力Ｐ＊と
を求めると、モータ温度Ｔｍが所定温度Ｔｒｅｆ未満で
あるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、
所定温度Ｔｒｅｆは、モータＭＧ２の許容限界温度より
低い温度のうちモータＭＧ２の冷却を要する温度として
設定されるものである。モータ温度Ｔｍが所定温度Ｔｒ
ｅｆ未満のときには、モータＭＧ２の冷却は不要と判断
し、クラッチＣＬを解除状態とすると共にブレーキＢＲ
をオンとしてモータＭＧ２の回転軸３６ａを２：１の減
速比でリングギヤ軸３２ａに接続し（ステップＳ１０
６）、走行パターン３におけるリダクション走行パター
ンの制御を行なって（ステップＳ１０８）、本ルーチン
を終了する。
を求めると、モータ温度Ｔｍが所定温度Ｔｒｅｆ未満で
あるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、
所定温度Ｔｒｅｆは、モータＭＧ２の許容限界温度より
低い温度のうちモータＭＧ２の冷却を要する温度として
設定されるものである。モータ温度Ｔｍが所定温度Ｔｒ
ｅｆ未満のときには、モータＭＧ２の冷却は不要と判断
し、クラッチＣＬを解除状態とすると共にブレーキＢＲ
をオンとしてモータＭＧ２の回転軸３６ａを２：１の減
速比でリングギヤ軸３２ａに接続し（ステップＳ１０
６）、走行パターン３におけるリダクション走行パター
ンの制御を行なって（ステップＳ１０８）、本ルーチン
を終了する。
【００３３】一方、モータ温度Ｔｍが所定温度Ｔｒｅｆ
以上のときには、要求動力Ｐ＊が所定動力Ｐｒｅｆ未満
か否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、所定
動力Ｐｒｅｆは、モータＭＧ２による駆動力が必ず要求
される動力として設定されるものである。要求動力Ｐ＊
が所定動力Ｐｒｅｆ未満のときには、モータＭＧ２の冷
却が必要であると共にモータＭＧ２からの駆動力は必ず
しも要求されない状態にあると判断し、クラッチＣＬを
解除状態とすると共にブレーキＢＲをオフとしてモータ
ＭＧ２を切り離し（ステップＳ１１２）、走行パターン
２の制御を行なって（ステップＳ１１４）、本ルーチン
を終了する。こうした制御により、高温化したモータＭ
Ｇ２を冷却することができる。
以上のときには、要求動力Ｐ＊が所定動力Ｐｒｅｆ未満
か否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、所定
動力Ｐｒｅｆは、モータＭＧ２による駆動力が必ず要求
される動力として設定されるものである。要求動力Ｐ＊
が所定動力Ｐｒｅｆ未満のときには、モータＭＧ２の冷
却が必要であると共にモータＭＧ２からの駆動力は必ず
しも要求されない状態にあると判断し、クラッチＣＬを
解除状態とすると共にブレーキＢＲをオフとしてモータ
ＭＧ２を切り離し（ステップＳ１１２）、走行パターン
２の制御を行なって（ステップＳ１１４）、本ルーチン
を終了する。こうした制御により、高温化したモータＭ
Ｇ２を冷却することができる。
【００３４】ステップＳ１１０で要求動力Ｐ＊が所定動
力Ｐｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ２の冷却は必要
だがモータＭＧ２からの駆動力が要求されていると判断
し、クラッチＣＬを接続状態とすると共にブレーキＢＲ
をオフとしてモータＭＧ２の回転軸３６ａとリングギヤ
軸３２ａとを直結状態に接続し（ステップＳ１１６）、
走行パターン３における直結走行パターンの制御を行な
って（ステップＳ１１８）、本ルーチンを終了する。こ
うした制御はモータＭＧ２の回転数を小さく抑えるか
ら、モータＭＧ２の発熱を抑えた状態でモータＭＧ２か
ら駆動力を得ることができるようになる。
力Ｐｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ２の冷却は必要
だがモータＭＧ２からの駆動力が要求されていると判断
し、クラッチＣＬを接続状態とすると共にブレーキＢＲ
をオフとしてモータＭＧ２の回転軸３６ａとリングギヤ
軸３２ａとを直結状態に接続し（ステップＳ１１６）、
走行パターン３における直結走行パターンの制御を行な
って（ステップＳ１１８）、本ルーチンを終了する。こ
うした制御はモータＭＧ２の回転数を小さく抑えるか
ら、モータＭＧ２の発熱を抑えた状態でモータＭＧ２か
ら駆動力を得ることができるようになる。
【００３５】以上説明した実施例のハイブリッド自動車
２０によれば、モータＭＧ２の温度が高温のときには、
モータＭＧ２の回転を停止して冷却することができる。
しかも、モータＭＧ２の温度が高くてもモータＭＧ２か
らの駆動力が必要なときには、リダクションギヤ３５を
直結状態としてモータＭＧ２の回転数を小さく抑えるか
ら、モータＭＧ２の発熱を抑えながらモータＭＧ２から
駆動力を得ることができる。もとより、モータＭＧ２の
温度が適温のときには、リダクションギヤ３５によりモ
ータＭＧ２の回転軸３６ａを２：１の減速比をもってリ
ングギヤ軸３２ａに接続するから、モータＭＧ２をリン
グギヤ軸３２ａに比して高回転で低トルクの効率の高い
運転領域で運転することができる。
２０によれば、モータＭＧ２の温度が高温のときには、
モータＭＧ２の回転を停止して冷却することができる。
しかも、モータＭＧ２の温度が高くてもモータＭＧ２か
らの駆動力が必要なときには、リダクションギヤ３５を
直結状態としてモータＭＧ２の回転数を小さく抑えるか
ら、モータＭＧ２の発熱を抑えながらモータＭＧ２から
駆動力を得ることができる。もとより、モータＭＧ２の
温度が適温のときには、リダクションギヤ３５によりモ
ータＭＧ２の回転軸３６ａを２：１の減速比をもってリ
ングギヤ軸３２ａに接続するから、モータＭＧ２をリン
グギヤ軸３２ａに比して高回転で低トルクの効率の高い
運転領域で運転することができる。
【００３６】実施例のハイブリッド自動車２０では、リ
ダクション走行パターンでは、クラッチＣＬを解除状態
とすると共にブレーキＢＲをオンとしてモータＭＧ２の
回転軸３６ａを２：１の減速比をもってリングギヤ軸３
２ａに接続するものとしたが、減速比２：１に限定され
るものではなく、如何なる減速比を用いても構わない。
ダクション走行パターンでは、クラッチＣＬを解除状態
とすると共にブレーキＢＲをオンとしてモータＭＧ２の
回転軸３６ａを２：１の減速比をもってリングギヤ軸３
２ａに接続するものとしたが、減速比２：１に限定され
るものではなく、如何なる減速比を用いても構わない。
【００３７】実施例のハイブリッド自動車２０では、モ
ータ温度Ｔｍが所定温度Ｔｒｅｆ以上のときには、要求
動力Ｐ＊が所定動力Ｐｒｅｆ未満のときにはクラッチＣ
Ｌを解除状態とすると共にブレーキＢＲをオフとしてモ
ータＭＧ２を切り離してモータＭＧ２を冷却し、要求動
力Ｐ＊が所定動力Ｐｒｅｆ以上のときにはクラッチＣＬ
を接続状態にすると共にブレーキＢＲをオフとしてモー
タＭＧ２の回転軸３６ａとリングギヤ軸３２ａとを直結
状態としてモータＭＧ２から駆動力を得るものとした
が、モータ温度Ｔｍが所定温度Ｔｒｅｆ以上のときに
は、要求動力Ｐ＊に拘わらず、クラッチＣＬを解除状態
とすると共にブレーキＢＲをオフとしてモータＭＧ２を
切り離してモータＭＧ２を冷却するものとしたり、要求
動力Ｐ＊に拘わらず、クラッチＣＬを接続状態にすると
共にブレーキＢＲをオフとしてモータＭＧ２の回転軸３
６ａとリングギヤ軸３２ａとを直結状態としてモータＭ
Ｇ２から駆動力を得るものとしても構わない。
ータ温度Ｔｍが所定温度Ｔｒｅｆ以上のときには、要求
動力Ｐ＊が所定動力Ｐｒｅｆ未満のときにはクラッチＣ
Ｌを解除状態とすると共にブレーキＢＲをオフとしてモ
ータＭＧ２を切り離してモータＭＧ２を冷却し、要求動
力Ｐ＊が所定動力Ｐｒｅｆ以上のときにはクラッチＣＬ
を接続状態にすると共にブレーキＢＲをオフとしてモー
タＭＧ２の回転軸３６ａとリングギヤ軸３２ａとを直結
状態としてモータＭＧ２から駆動力を得るものとした
が、モータ温度Ｔｍが所定温度Ｔｒｅｆ以上のときに
は、要求動力Ｐ＊に拘わらず、クラッチＣＬを解除状態
とすると共にブレーキＢＲをオフとしてモータＭＧ２を
切り離してモータＭＧ２を冷却するものとしたり、要求
動力Ｐ＊に拘わらず、クラッチＣＬを接続状態にすると
共にブレーキＢＲをオフとしてモータＭＧ２の回転軸３
６ａとリングギヤ軸３２ａとを直結状態としてモータＭ
Ｇ２から駆動力を得るものとしても構わない。
【００３８】次に、本発明の第２の実施例としてのハイ
ブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例の
ハイブリッド自動車２０Ｂは、前述した第１実施例のハ
イブリッド自動車２０と同一のハード構成にモータＭＧ
２を駆動するインバータ４２の温度を検出する図示しな
い温度センサを加えたハード構成をしている。このた
め、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の図
示とその詳細な説明は、重複を避けるため省略する。な
お、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、リダ
クションギヤ３５の状態として、クラッチＣＬが解除状
態でブレーキＢＲがオン状態のときを「Ｌｏギヤの状
態」といい、クラッチＣＬが接続状態でブレーキＢＲが
オフ状態のときを「Ｈｉギヤの状態」という。また、第
２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでも第１実施例の
ハイブリッド自動車２０と同様に同様の走行パターンに
より走行する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂ
も、第１実施例と同様にモータＭＧ２の温度とリダクシ
ョンギヤ３５の状態との関係についての動作であるか
ら、走行パターンのうちエンジン２２やモータＭＧ１，
モータＭＧ２によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２
ａに要求動力Ｐ＊が出力されるパターン（走行パターン
３，４）について説明する。
ブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例の
ハイブリッド自動車２０Ｂは、前述した第１実施例のハ
イブリッド自動車２０と同一のハード構成にモータＭＧ
２を駆動するインバータ４２の温度を検出する図示しな
い温度センサを加えたハード構成をしている。このた
め、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の図
示とその詳細な説明は、重複を避けるため省略する。な
お、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、リダ
クションギヤ３５の状態として、クラッチＣＬが解除状
態でブレーキＢＲがオン状態のときを「Ｌｏギヤの状
態」といい、クラッチＣＬが接続状態でブレーキＢＲが
オフ状態のときを「Ｈｉギヤの状態」という。また、第
２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでも第１実施例の
ハイブリッド自動車２０と同様に同様の走行パターンに
より走行する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂ
も、第１実施例と同様にモータＭＧ２の温度とリダクシ
ョンギヤ３５の状態との関係についての動作であるか
ら、走行パターンのうちエンジン２２やモータＭＧ１，
モータＭＧ２によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２
ａに要求動力Ｐ＊が出力されるパターン（走行パターン
３，４）について説明する。
【００３９】図４は、第２実施例のハイブリッド自動車
２０Ｂのハイブリッド用電子制御ユニット７０により実
行されるリダクションギヤ３５の変速制御ルーチンの一
例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定
時間毎に繰り返し実行される。この変速制御ルーチンが
実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の
ＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖや温
度センサ４６からのモータ温度Ｔｍ，図示しないインバ
ータ４２に取り付けられた温度センサからのインバータ
温度Ｔｉｎｖを読み込み（ステップＳ２００）、読み込
んだモータ温度Ｔｍを閾値Ｔ１と比較すると共にインバ
ータ温度Ｔｉｎｖを閾値Ｔ２と比較する処理を実行する
（ステップＳ２０２）。ここで、閾値Ｔ１は、モータＭ
Ｇ２の温度上昇を抑制するためにその駆動力を制限する
必要がある下限またはその近傍の温度として設定される
ものであり、モータＭＧ２の特性により定められる。ま
た、閾値Ｔ２は、インバータ４２の温度上昇を抑制する
ためにその通電電流を制限する必要がある下限またはそ
の近傍の温度として設定されるものであり、インバータ
４２の特性により定められる。
２０Ｂのハイブリッド用電子制御ユニット７０により実
行されるリダクションギヤ３５の変速制御ルーチンの一
例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定
時間毎に繰り返し実行される。この変速制御ルーチンが
実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の
ＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖや温
度センサ４６からのモータ温度Ｔｍ，図示しないインバ
ータ４２に取り付けられた温度センサからのインバータ
温度Ｔｉｎｖを読み込み（ステップＳ２００）、読み込
んだモータ温度Ｔｍを閾値Ｔ１と比較すると共にインバ
ータ温度Ｔｉｎｖを閾値Ｔ２と比較する処理を実行する
（ステップＳ２０２）。ここで、閾値Ｔ１は、モータＭ
Ｇ２の温度上昇を抑制するためにその駆動力を制限する
必要がある下限またはその近傍の温度として設定される
ものであり、モータＭＧ２の特性により定められる。ま
た、閾値Ｔ２は、インバータ４２の温度上昇を抑制する
ためにその通電電流を制限する必要がある下限またはそ
の近傍の温度として設定されるものであり、インバータ
４２の特性により定められる。
【００４０】モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ１以下でインバー
タ温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ２以下のときには、モータＭＧ
２の温度上昇やインバータ４２の温度上昇に対する処理
は必要ないと判断し、ギヤ固定フラグＦｇに値０を設定
して（ステップＳ２０４）、本ルーチンを終了する。こ
こで、ギヤ固定フラグＦｇは、リダクションギヤ３５の
状態を固定するか否か、即ち変速許可するか否かを値と
して持つフラグであり、実施例では、変速を許可すると
きに値０を設定し、ギヤを固定するときに値１を設定す
るものとした。
タ温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ２以下のときには、モータＭＧ
２の温度上昇やインバータ４２の温度上昇に対する処理
は必要ないと判断し、ギヤ固定フラグＦｇに値０を設定
して（ステップＳ２０４）、本ルーチンを終了する。こ
こで、ギヤ固定フラグＦｇは、リダクションギヤ３５の
状態を固定するか否か、即ち変速許可するか否かを値と
して持つフラグであり、実施例では、変速を許可すると
きに値０を設定し、ギヤを固定するときに値１を設定す
るものとした。
【００４１】一方、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ１より大き
いかインバータ温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ２より大きいとき
には、リダクションギヤ３５の状態を固定するためにギ
ヤ固定フラグＦｇに値１を設定すると共に（ステップＳ
２０６）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満か否かを判定し
（ステップＳ２０８）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のと
きには、モータＭＧ２の温度上昇やインバータ４２の温
度上昇を抑制すると共に運転者の駆動力を確保するため
に、クラッチＣＬを解除すると共にブレーキＢＲをオン
としてリダクションギヤ３５をＬｏギヤの状態にし（ス
テップＳ２１０，Ｓ２１２）、本ルーチンを終了する。
こうした処理、即ち、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ１より大
きい状態が継続している最中やインバータ温度Ｔｉｎｖ
が閾値Ｔ２より大きい状態が継続している最中にはリダ
クションギヤ３５をＬｏギヤの状態で固定する処理によ
り、モータＭＧ２からのトルクをＨｉギヤの状態に比し
て小さくしてモータＭＧ２の銅損を小さくし、これによ
りモータＭＧ２の温度上昇やインバータ４２の温度上昇
を抑制することができる。しかも、リダクションギヤ３
５をＬｏギヤの状態に固定することにより、運転者の要
求する動力に基づいてモータＭＧ２から出力すべき動力
をモータＭＧ２から迅速に出力することもできる。な
お、リダクションギヤ３５がＨｉギヤの状態のときに、
モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ１より大きくなったりインバー
タ温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ２より大きくなってもステップ
Ｓ２０８で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上と判定されたとき
には、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満になるまではリダクシ
ョンギヤ３５の状態をＬｏギヤの状態には変更しない。
これは、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときにリダクショ
ンギヤ３５をＬｏギヤの状態とすることによってモータ
ＭＧ２を高速回転させるのを回避するためである。した
がって、閾値Ｖｒｅｆは、モータＭＧ２が高速回転しな
い範囲の車速の上限として設定され、モータＭＧ２の性
能やギヤ機構６０などにより定められる。
いかインバータ温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ２より大きいとき
には、リダクションギヤ３５の状態を固定するためにギ
ヤ固定フラグＦｇに値１を設定すると共に（ステップＳ
２０６）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満か否かを判定し
（ステップＳ２０８）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のと
きには、モータＭＧ２の温度上昇やインバータ４２の温
度上昇を抑制すると共に運転者の駆動力を確保するため
に、クラッチＣＬを解除すると共にブレーキＢＲをオン
としてリダクションギヤ３５をＬｏギヤの状態にし（ス
テップＳ２１０，Ｓ２１２）、本ルーチンを終了する。
こうした処理、即ち、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ１より大
きい状態が継続している最中やインバータ温度Ｔｉｎｖ
が閾値Ｔ２より大きい状態が継続している最中にはリダ
クションギヤ３５をＬｏギヤの状態で固定する処理によ
り、モータＭＧ２からのトルクをＨｉギヤの状態に比し
て小さくしてモータＭＧ２の銅損を小さくし、これによ
りモータＭＧ２の温度上昇やインバータ４２の温度上昇
を抑制することができる。しかも、リダクションギヤ３
５をＬｏギヤの状態に固定することにより、運転者の要
求する動力に基づいてモータＭＧ２から出力すべき動力
をモータＭＧ２から迅速に出力することもできる。な
お、リダクションギヤ３５がＨｉギヤの状態のときに、
モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ１より大きくなったりインバー
タ温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ２より大きくなってもステップ
Ｓ２０８で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上と判定されたとき
には、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満になるまではリダクシ
ョンギヤ３５の状態をＬｏギヤの状態には変更しない。
これは、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときにリダクショ
ンギヤ３５をＬｏギヤの状態とすることによってモータ
ＭＧ２を高速回転させるのを回避するためである。した
がって、閾値Ｖｒｅｆは、モータＭＧ２が高速回転しな
い範囲の車速の上限として設定され、モータＭＧ２の性
能やギヤ機構６０などにより定められる。
【００４２】以上説明した第２実施例のハイブリッド自
動車２０Ｂによれば、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ１より大
きいかインバータ温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ２より大きいと
きにはリダクションギヤ３５をＬｏギヤの状態に固定す
ることにより、モータＭＧ２の温度上昇やインバータ４
２の温度上昇を抑制すると共に運転者が要求する動力に
基づいた動力をモータＭＧ２から出力することができ
る。
動車２０Ｂによれば、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ１より大
きいかインバータ温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ２より大きいと
きにはリダクションギヤ３５をＬｏギヤの状態に固定す
ることにより、モータＭＧ２の温度上昇やインバータ４
２の温度上昇を抑制すると共に運転者が要求する動力に
基づいた動力をモータＭＧ２から出力することができ
る。
【００４３】ここで、こうした第２実施例における変速
制御、即ちモータ温度Ｔｍが高温となるときにはリダク
ションギヤ３５をＬｏギヤの状態とする制御は、モータ
温度Ｔｍが高温となるとリダクションギヤ３５をＨｉギ
ヤの状態とする第１実施例における制御と相反する制御
となっている。これは、第２実施例では、回転数に比例
する鉄損よりモータトルクに比例するモータＭＧ２の銅
損の影響の方が大きいモータＭＧ２の駆動系（モータＭ
Ｇ２やリダクションギヤ３５などを含む駆動系）を想定
しており、第１実施例では、逆にモータＭＧ２の銅損よ
り鉄損の影響の方が大きいモータＭＧ２の駆動系を想定
しているからである。したがって、第１実施例のような
制御を選択するか、第２実施例のような制御を選択する
かは、モータＭＧ２の駆動系の特性によって定めればよ
い。
制御、即ちモータ温度Ｔｍが高温となるときにはリダク
ションギヤ３５をＬｏギヤの状態とする制御は、モータ
温度Ｔｍが高温となるとリダクションギヤ３５をＨｉギ
ヤの状態とする第１実施例における制御と相反する制御
となっている。これは、第２実施例では、回転数に比例
する鉄損よりモータトルクに比例するモータＭＧ２の銅
損の影響の方が大きいモータＭＧ２の駆動系（モータＭ
Ｇ２やリダクションギヤ３５などを含む駆動系）を想定
しており、第１実施例では、逆にモータＭＧ２の銅損よ
り鉄損の影響の方が大きいモータＭＧ２の駆動系を想定
しているからである。したがって、第１実施例のような
制御を選択するか、第２実施例のような制御を選択する
かは、モータＭＧ２の駆動系の特性によって定めればよ
い。
【００４４】なお、第２実施例のハイブリッド自動車２
０Ｂでは、モータＭＧ２の温度やインバータ４２の温度
に基づいてリダクションギヤ３５のギヤの状態を制御す
るものとしたが、モータＭＧ２の冷却オイルや潤滑オイ
ルの温度など、モータＭＧ２の温度を推定可能なものや
インバータ４２の温度を推定可能なものの温度に基づい
てリダクションギヤ３５のギヤ比の状態を制御するもの
としてもよい。
０Ｂでは、モータＭＧ２の温度やインバータ４２の温度
に基づいてリダクションギヤ３５のギヤの状態を制御す
るものとしたが、モータＭＧ２の冷却オイルや潤滑オイ
ルの温度など、モータＭＧ２の温度を推定可能なものや
インバータ４２の温度を推定可能なものの温度に基づい
てリダクションギヤ３５のギヤ比の状態を制御するもの
としてもよい。
【００４５】また、第２実施例のハイブリッド自動車２
０Ｂでは、モータＭＧ２の温度とインバータ４２の温度
とに基づいてリダクションギヤ３５のギヤの状態を制御
するものとしたが、モータＭＧ２の温度だけに基づいて
リダクションギヤ３５のギヤの状態を制御するものとし
たり、インバータ４２の温度だけに基づいてリダクショ
ンギヤ３５のギヤの状態を制御するものとしてもよい。
０Ｂでは、モータＭＧ２の温度とインバータ４２の温度
とに基づいてリダクションギヤ３５のギヤの状態を制御
するものとしたが、モータＭＧ２の温度だけに基づいて
リダクションギヤ３５のギヤの状態を制御するものとし
たり、インバータ４２の温度だけに基づいてリダクショ
ンギヤ３５のギヤの状態を制御するものとしてもよい。
【００４６】次に、本発明の第３の実施例であるハイブ
リッド自動車２０Ｃについて説明する。第３実施例のハ
イブリッド自動車２０Ｃも、前述した第１実施例のハイ
ブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。し
たがって、重複した説明を避けるため、第３実施例のハ
イブリッド自動車２０Ｃの構成の図示とその詳細な説明
については省略する。なお、第３実施例のハイブリッド
自動車２０Ｃでも第１実施例のハイブリッド自動車２０
と同様に同様の走行パターンにより走行する。第３実施
例のハイブリッド自動車２０Ｃも、第１実施例と同様に
モータＭＧ２の温度とリダクションギヤ３５の状態との
関係についての動作であるから、走行パターンのうちエ
ンジン２２やモータＭＧ１，モータＭＧ２によって駆動
軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求動力Ｐ＊が出力さ
れるパターン（走行パターン３，４）について説明す
る。
リッド自動車２０Ｃについて説明する。第３実施例のハ
イブリッド自動車２０Ｃも、前述した第１実施例のハイ
ブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。し
たがって、重複した説明を避けるため、第３実施例のハ
イブリッド自動車２０Ｃの構成の図示とその詳細な説明
については省略する。なお、第３実施例のハイブリッド
自動車２０Ｃでも第１実施例のハイブリッド自動車２０
と同様に同様の走行パターンにより走行する。第３実施
例のハイブリッド自動車２０Ｃも、第１実施例と同様に
モータＭＧ２の温度とリダクションギヤ３５の状態との
関係についての動作であるから、走行パターンのうちエ
ンジン２２やモータＭＧ１，モータＭＧ２によって駆動
軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求動力Ｐ＊が出力さ
れるパターン（走行パターン３，４）について説明す
る。
【００４７】図５は、第３実施例のハイブリッド自動車
２０Ｃが走行パターン３や走行パターン４により走行し
ているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０によ
り実行されるトルク変速制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り
返し実行される。
２０Ｃが走行パターン３や走行パターン４により走行し
ているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０によ
り実行されるトルク変速制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り
返し実行される。
【００４８】トルク変速制御ルーチンが実行されると、
ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、
まず、車速センサ８８により検出される車速Ｖとアクセ
ルペダルポジションセンサ８４により検出されるアクセ
ル開度ＡＰと温度センサ４６により検出されるモータ温
度Ｔｍとを読み込み（ステップＳ３００）、読み込んだ
アクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸としての
リングギヤ軸３２ａに要求される要求駆動力としての要
求トルクＴ＊と要求動力Ｐ＊とを計算する（ステップＳ
３０２）。要求トルクＴ＊の計算や要求動力Ｐ＊の計算
は、第１実施例で説明した。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、
まず、車速センサ８８により検出される車速Ｖとアクセ
ルペダルポジションセンサ８４により検出されるアクセ
ル開度ＡＰと温度センサ４６により検出されるモータ温
度Ｔｍとを読み込み（ステップＳ３００）、読み込んだ
アクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸としての
リングギヤ軸３２ａに要求される要求駆動力としての要
求トルクＴ＊と要求動力Ｐ＊とを計算する（ステップＳ
３０２）。要求トルクＴ＊の計算や要求動力Ｐ＊の計算
は、第１実施例で説明した。
【００４９】こうして要求トルクＴ＊と要求動力Ｐ＊と
を求めると、要求動力Ｐ＊にバッテリ５０を充放電する
ために必要な充放電用動力Ｐｂ＊を加えてエンジン２２
から出力すべきエンジン要求動力Ｐｅ＊を計算し（ステ
ップＳ３０４）、計算したエンジン要求動力Ｐｅ＊を最
も効率よく出力できるエンジン２２の運転ポイントであ
る回転数とトルクとをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊
と目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ３０
６）。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２
２が運転されるよう動力分配統合機構３０のギヤ比ρと
車速Ｖとを用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を
設定すると共に（ステップＳ３０８）、設定された目標
トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと車速
Ｖとを用いてモータＭＧ２から出力すべきモータ目標動
力Ｐｍ＊を設定する（ステップＳ３１０）。ここで、モ
ータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、車速Ｖに変換係数
Ｇｖを乗じて得られる回転数で回転しているリングギヤ
３２に対してキャリア３４をエンジン２２の目標回転数
Ｎｅ＊で回転させるために必要なサンギヤ３１の回転数
として求めることができる。また、モータＭＧ２から出
力すべきモータ目標動力Ｐｍ＊は、サンギヤ３１が目標
回転数Ｎｍ１＊で回転し、リングギヤ３２が車速Ｖに変
換係数Ｇｖを乗じた回転数で回転し、キャリア３４が目
標回転数Ｎｅ＊で回転しているときにキャリア３４に目
標トルクＴｅ＊を作用させたときに目標トルクＴｅ＊の
作用に伴ってリングギヤ３２に出力されるトルクと要求
トルクＴ＊との偏差として計算されるトルクにリングギ
ヤ３２の回転数（Ｖ・Ｇｖ）を乗じたものとして求める
ことができる。
を求めると、要求動力Ｐ＊にバッテリ５０を充放電する
ために必要な充放電用動力Ｐｂ＊を加えてエンジン２２
から出力すべきエンジン要求動力Ｐｅ＊を計算し（ステ
ップＳ３０４）、計算したエンジン要求動力Ｐｅ＊を最
も効率よく出力できるエンジン２２の運転ポイントであ
る回転数とトルクとをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊
と目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ３０
６）。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２
２が運転されるよう動力分配統合機構３０のギヤ比ρと
車速Ｖとを用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を
設定すると共に（ステップＳ３０８）、設定された目標
トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと車速
Ｖとを用いてモータＭＧ２から出力すべきモータ目標動
力Ｐｍ＊を設定する（ステップＳ３１０）。ここで、モ
ータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、車速Ｖに変換係数
Ｇｖを乗じて得られる回転数で回転しているリングギヤ
３２に対してキャリア３４をエンジン２２の目標回転数
Ｎｅ＊で回転させるために必要なサンギヤ３１の回転数
として求めることができる。また、モータＭＧ２から出
力すべきモータ目標動力Ｐｍ＊は、サンギヤ３１が目標
回転数Ｎｍ１＊で回転し、リングギヤ３２が車速Ｖに変
換係数Ｇｖを乗じた回転数で回転し、キャリア３４が目
標回転数Ｎｅ＊で回転しているときにキャリア３４に目
標トルクＴｅ＊を作用させたときに目標トルクＴｅ＊の
作用に伴ってリングギヤ３２に出力されるトルクと要求
トルクＴ＊との偏差として計算されるトルクにリングギ
ヤ３２の回転数（Ｖ・Ｇｖ）を乗じたものとして求める
ことができる。
【００５０】こうして、モータＭＧ２のモータ目標動力
Ｐｍ＊を設定すると、ステップＳ３００で読み込んだモ
ータ温度Ｔｍが閾値Ｔ３と閾値Ｔ４とにより設定された
温度範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ３１
２）。ここで、閾値Ｔ３は、リダクションギヤ３５の潤
滑油やモータＭＧ２の暖機が必要と判定するための温度
として設定されており、閾値Ｔ４は、リダクションギヤ
３５の潤滑油やモータＭＧ２の温度上昇の抑制が必要と
判定するための温度として設定されており、潤滑油の特
性やモータＭＧ２の特性によって定めることができる。
Ｐｍ＊を設定すると、ステップＳ３００で読み込んだモ
ータ温度Ｔｍが閾値Ｔ３と閾値Ｔ４とにより設定された
温度範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ３１
２）。ここで、閾値Ｔ３は、リダクションギヤ３５の潤
滑油やモータＭＧ２の暖機が必要と判定するための温度
として設定されており、閾値Ｔ４は、リダクションギヤ
３５の潤滑油やモータＭＧ２の温度上昇の抑制が必要と
判定するための温度として設定されており、潤滑油の特
性やモータＭＧ２の特性によって定めることができる。
【００５１】モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ３と閾値Ｔ４とに
より設定される温度範囲内のときには、リダクションギ
ヤ３５の潤滑油やモータＭＧ２の暖機や温度上昇の抑制
は不要の状態と判断し、モータ目標動力Ｐｍ＊が効率よ
くモータＭＧ２から出力されるようリダクションギヤ３
５の状態を設定し（ステップＳ３１４）、モータ温度Ｔ
ｍが閾値Ｔ３未満のときには、リダクションギヤ３５の
潤滑油やモータＭＧ２の暖機が必要と判断してモータ目
標動力Ｐｍ＊を出力するのにモータＭＧ２が高負荷で運
転されるようリダクションギヤ３５の状態を設定し（ス
テップＳ３１６）、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ４より大き
いときには、リダクションギヤ３５の潤滑油やモータＭ
Ｇ２の温度上昇の抑制が必要と判断してモータ目標動力
Ｐｍ＊を出力するのにモータＭＧ２が低損失で運転され
るようリダクションギヤ３５の状態を設定する（ステッ
プＳ３１８）。リダクションギヤ３５の状態の設定は、
実施例では、具体的には、リダクションギヤ３５をＨｉ
ギヤの状態としたときとＬｏギヤの状態としたときのモ
ータＭＧ２のトルクと回転数と損失との関係を予め求め
てギヤ状態選択用マップとしてＲＯＭ７４に記憶してお
き、Ｈｉギヤの状態およびＬｏギヤの状態としたときに
モータＭＧ２からモータ目標動力Ｐｍ＊を出力する際の
損失を導出し、効率や発熱量の観点からいずれの損失が
有利であるかによってギヤの状態を選択することにより
行なう。即ち、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ３と閾値Ｔ４と
により設定される温度範囲内のときには、効率を優先す
るためにモータＭＧ２の損失が小さい方のギヤの状態が
選択されて設定され、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ３未満の
ときには、発熱量を大きくするためにモータＭＧ２の損
失が大きい方のギヤの状態が選択されて設定され、モー
タ温度Ｔｍが閾値Ｔ４より大きいときには、発熱量を小
さくするためにモータＭＧ２の損失が小さい方のギヤの
状態が選択されて設定されるのである。図６にギヤ状態
選択用マップの一例を示す。例えば、いま、モータ目標
動力Ｐｍ＊が２００×１０3でリングギヤ軸３２ａの回
転数が２０００のときを考える。リダクションギヤ３５
がＨｉギヤの状態のときには、ギヤ比が１：１であるか
ら回転軸３６ａは２０００で回転し、モータＭＧ２から
出力すべきトルクは１００となるから、図６の例のギヤ
状態選択用マップによるモータＭＧ２の損失は１．７０
となる。一方、リダクションギヤ３５がＬｏギヤの状態
のときには、ギヤ比が２：１となるから回転軸３６ａは
４０００で回転し、モータＭＧ２から出力すべきトルク
は５０となるから、ギヤ状態選択用マップによるモータ
ＭＧ２の損失は０．９６となる。したがって、効率優先
や温度上昇抑制の場合には低損失のＬｏギヤの状態が選
択され、暖機促進の場合には高損失のＨｉギヤの状態が
選択される。なお、こうしてリダクションギヤ３５の状
態が設定されると、設定された状態となるようクラッチ
ＣＬとブレーキＢＲが駆動制御される。
より設定される温度範囲内のときには、リダクションギ
ヤ３５の潤滑油やモータＭＧ２の暖機や温度上昇の抑制
は不要の状態と判断し、モータ目標動力Ｐｍ＊が効率よ
くモータＭＧ２から出力されるようリダクションギヤ３
５の状態を設定し（ステップＳ３１４）、モータ温度Ｔ
ｍが閾値Ｔ３未満のときには、リダクションギヤ３５の
潤滑油やモータＭＧ２の暖機が必要と判断してモータ目
標動力Ｐｍ＊を出力するのにモータＭＧ２が高負荷で運
転されるようリダクションギヤ３５の状態を設定し（ス
テップＳ３１６）、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ４より大き
いときには、リダクションギヤ３５の潤滑油やモータＭ
Ｇ２の温度上昇の抑制が必要と判断してモータ目標動力
Ｐｍ＊を出力するのにモータＭＧ２が低損失で運転され
るようリダクションギヤ３５の状態を設定する（ステッ
プＳ３１８）。リダクションギヤ３５の状態の設定は、
実施例では、具体的には、リダクションギヤ３５をＨｉ
ギヤの状態としたときとＬｏギヤの状態としたときのモ
ータＭＧ２のトルクと回転数と損失との関係を予め求め
てギヤ状態選択用マップとしてＲＯＭ７４に記憶してお
き、Ｈｉギヤの状態およびＬｏギヤの状態としたときに
モータＭＧ２からモータ目標動力Ｐｍ＊を出力する際の
損失を導出し、効率や発熱量の観点からいずれの損失が
有利であるかによってギヤの状態を選択することにより
行なう。即ち、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ３と閾値Ｔ４と
により設定される温度範囲内のときには、効率を優先す
るためにモータＭＧ２の損失が小さい方のギヤの状態が
選択されて設定され、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ３未満の
ときには、発熱量を大きくするためにモータＭＧ２の損
失が大きい方のギヤの状態が選択されて設定され、モー
タ温度Ｔｍが閾値Ｔ４より大きいときには、発熱量を小
さくするためにモータＭＧ２の損失が小さい方のギヤの
状態が選択されて設定されるのである。図６にギヤ状態
選択用マップの一例を示す。例えば、いま、モータ目標
動力Ｐｍ＊が２００×１０3でリングギヤ軸３２ａの回
転数が２０００のときを考える。リダクションギヤ３５
がＨｉギヤの状態のときには、ギヤ比が１：１であるか
ら回転軸３６ａは２０００で回転し、モータＭＧ２から
出力すべきトルクは１００となるから、図６の例のギヤ
状態選択用マップによるモータＭＧ２の損失は１．７０
となる。一方、リダクションギヤ３５がＬｏギヤの状態
のときには、ギヤ比が２：１となるから回転軸３６ａは
４０００で回転し、モータＭＧ２から出力すべきトルク
は５０となるから、ギヤ状態選択用マップによるモータ
ＭＧ２の損失は０．９６となる。したがって、効率優先
や温度上昇抑制の場合には低損失のＬｏギヤの状態が選
択され、暖機促進の場合には高損失のＨｉギヤの状態が
選択される。なお、こうしてリダクションギヤ３５の状
態が設定されると、設定された状態となるようクラッチ
ＣＬとブレーキＢＲが駆動制御される。
【００５２】こうしてリダクションギヤ３５の状態が設
定されると、設定されたリダクションギヤ３５の状態に
おけるギヤ比Ｇｎ（Ｈｉギヤの状態のときには値１でＬ
ｏギヤの状態のときには値２）と車速Ｖと換算係数Ｇｖ
との積でモータ目標動力Ｐｍ＊を割ってモータＭＧ２の
トルク指令Ｔｍ２＊を計算して設定し（ステップＳ３２
０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標
トルクＴｅ＊，モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊，モ
ータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊などの設定値をエンジ
ンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に出力して（ステップ
Ｓ３２２）、本ルーチンを終了する。なお、エンジン２
２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信した
エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ
＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転される
ようエンジン２２を制御し、モータＭＧ１の目標回転数
Ｎｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを受信
したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１が目標回転数Ｎ
ｍ１＊で回転するようモータＭＧ１を駆動制御すると共
にモータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊のトルクが出力
されるようモータＭＧ２を駆動制御する。
定されると、設定されたリダクションギヤ３５の状態に
おけるギヤ比Ｇｎ（Ｈｉギヤの状態のときには値１でＬ
ｏギヤの状態のときには値２）と車速Ｖと換算係数Ｇｖ
との積でモータ目標動力Ｐｍ＊を割ってモータＭＧ２の
トルク指令Ｔｍ２＊を計算して設定し（ステップＳ３２
０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標
トルクＴｅ＊，モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊，モ
ータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊などの設定値をエンジ
ンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に出力して（ステップ
Ｓ３２２）、本ルーチンを終了する。なお、エンジン２
２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信した
エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ
＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転される
ようエンジン２２を制御し、モータＭＧ１の目標回転数
Ｎｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを受信
したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１が目標回転数Ｎ
ｍ１＊で回転するようモータＭＧ１を駆動制御すると共
にモータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊のトルクが出力
されるようモータＭＧ２を駆動制御する。
【００５３】以上説明した第３実施例のハイブリッド自
動車２０Ｃによれば、モータＭＧ２の温度Ｔｍが閾値Ｔ
３未満のときには、モータＭＧ２が高負荷で運転される
ようリダクションギヤ３５の状態が設定されるから、リ
ダクションギヤ３５の潤滑油やモータＭＧ２の暖機を迅
速に行なうことができる。また、モータＭＧ２の温度Ｔ
ｍが閾値Ｔ４より高いときには、モータＭＧ２が低損失
で運転されるようリダクションギヤ３５の状態が設定さ
れるから、リダクションギヤ３５の潤滑油やモータＭＧ
２の温度上昇を抑制することができる。しかも、モータ
ＭＧ２の温度Ｔｍが閾値Ｔ３と閾値Ｔ４とによって設定
された温度範囲内のときにはモータＭＧ２が効率よく運
転されるようリダクションギヤ３５の状態が設定される
から、モータＭＧ２のエネルギ効率、ひいては車両全体
のエネルギ効率を向上させることができる。
動車２０Ｃによれば、モータＭＧ２の温度Ｔｍが閾値Ｔ
３未満のときには、モータＭＧ２が高負荷で運転される
ようリダクションギヤ３５の状態が設定されるから、リ
ダクションギヤ３５の潤滑油やモータＭＧ２の暖機を迅
速に行なうことができる。また、モータＭＧ２の温度Ｔ
ｍが閾値Ｔ４より高いときには、モータＭＧ２が低損失
で運転されるようリダクションギヤ３５の状態が設定さ
れるから、リダクションギヤ３５の潤滑油やモータＭＧ
２の温度上昇を抑制することができる。しかも、モータ
ＭＧ２の温度Ｔｍが閾値Ｔ３と閾値Ｔ４とによって設定
された温度範囲内のときにはモータＭＧ２が効率よく運
転されるようリダクションギヤ３５の状態が設定される
から、モータＭＧ２のエネルギ効率、ひいては車両全体
のエネルギ効率を向上させることができる。
【００５４】なお、第３実施例のハイブリッド自動車２
０Ｃでは、要求動力Ｐ＊と充放電電力Ｐｂ＊との和とし
てエンジン要求動力Ｐｅ＊を設定すると共にこのエンジ
ン要求動力Ｐｅ＊を効率よく出力できる運転ポイントと
してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ
＊とを設定するものとし、更に、こうした設定値に基づ
いて設定されたモータ目標動力Ｐｍ＊とモータ温度Ｔｍ
とに基づいてリダクションギヤ３５の状態を設定するも
のとしたが、エンジン要求動力Ｐｅ＊の設定や目標回転
数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊の設定の際にモータ温度Ｔ
ｍを考慮することによりモータ温度Ｔｍ＊が反映された
モータ目標動力Ｐｍ＊を設定するものとし、このモータ
目標動力Ｐｍ＊とモータ温度Ｔｍとに基づいてリダクシ
ョンギヤ３５の状態を設定するものとしてもよい。即
ち、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ３未満のリダクションギヤ
３５の潤滑油やモータＭＧ２の暖機が必要なときには、
モータ目標動力Ｐｍ＊が大きくなるようエンジン要求動
力Ｐｅ＊や目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定
し、逆に、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ４より高いリダクシ
ョンギヤ３５の潤滑油やモータＭＧ２の温度上昇の抑制
が必要なときには、モータ目標動力Ｐｍ＊が大きくなる
ようエンジン要求動力Ｐｅ＊や目標回転数Ｎｅ＊，目標
トルクＴｅ＊を設定するのである。こうすれば、更に暖
機や温度上昇の抑制を効果的に行なうことができる。
０Ｃでは、要求動力Ｐ＊と充放電電力Ｐｂ＊との和とし
てエンジン要求動力Ｐｅ＊を設定すると共にこのエンジ
ン要求動力Ｐｅ＊を効率よく出力できる運転ポイントと
してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ
＊とを設定するものとし、更に、こうした設定値に基づ
いて設定されたモータ目標動力Ｐｍ＊とモータ温度Ｔｍ
とに基づいてリダクションギヤ３５の状態を設定するも
のとしたが、エンジン要求動力Ｐｅ＊の設定や目標回転
数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊の設定の際にモータ温度Ｔ
ｍを考慮することによりモータ温度Ｔｍ＊が反映された
モータ目標動力Ｐｍ＊を設定するものとし、このモータ
目標動力Ｐｍ＊とモータ温度Ｔｍとに基づいてリダクシ
ョンギヤ３５の状態を設定するものとしてもよい。即
ち、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ３未満のリダクションギヤ
３５の潤滑油やモータＭＧ２の暖機が必要なときには、
モータ目標動力Ｐｍ＊が大きくなるようエンジン要求動
力Ｐｅ＊や目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定
し、逆に、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ４より高いリダクシ
ョンギヤ３５の潤滑油やモータＭＧ２の温度上昇の抑制
が必要なときには、モータ目標動力Ｐｍ＊が大きくなる
ようエンジン要求動力Ｐｅ＊や目標回転数Ｎｅ＊，目標
トルクＴｅ＊を設定するのである。こうすれば、更に暖
機や温度上昇の抑制を効果的に行なうことができる。
【００５５】また、第３実施例のハイブリッド自動車２
０Ｃでは、モータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに接続す
る変速機として２段変速のリダクションギヤ３５を用い
たが、３段以上の有段変速機や無段変速機を用いるもの
としてもよい。この場合、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ３未
満のリダクションギヤ３５の潤滑油やモータＭＧ２の暖
機が必要なときには最も発熱量が大きくなる変速段を選
択し、逆に、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ４より高いリダク
ションギヤ３５の潤滑油やモータＭＧ２の温度上昇の抑
制が必要なときには最も低損失となる変速段を選択する
ものとすればよい。なお、２段変速のリダクションギヤ
３５に代えて３段以上の有段変速機や無段変速機を用い
る態様は、第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃに限
られず、第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車
２０，２０Ｂに適用するものとしてもよい。
０Ｃでは、モータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに接続す
る変速機として２段変速のリダクションギヤ３５を用い
たが、３段以上の有段変速機や無段変速機を用いるもの
としてもよい。この場合、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ３未
満のリダクションギヤ３５の潤滑油やモータＭＧ２の暖
機が必要なときには最も発熱量が大きくなる変速段を選
択し、逆に、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ４より高いリダク
ションギヤ３５の潤滑油やモータＭＧ２の温度上昇の抑
制が必要なときには最も低損失となる変速段を選択する
ものとすればよい。なお、２段変速のリダクションギヤ
３５に代えて３段以上の有段変速機や無段変速機を用い
る態様は、第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃに限
られず、第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車
２０，２０Ｂに適用するものとしてもよい。
【００５６】各実施例のハイブリッド自動車２０，２０
Ｂ，２０Ｃでは、モータＭＧ２の動力をリダクションギ
ヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するも
のとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０
に例示するように、モータＭＧ２の動力をリダクション
ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸
（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる
車軸（図７における車輪１９３ａ，１９３ｂに接続され
た車軸）に接続するものとしてもよい。
Ｂ，２０Ｃでは、モータＭＧ２の動力をリダクションギ
ヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するも
のとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０
に例示するように、モータＭＧ２の動力をリダクション
ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸
（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる
車軸（図７における車輪１９３ａ，１９３ｂに接続され
た車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５７】各実施例のハイブリッド自動車２０，２０
Ｂ，２０Ｃでは、エンジン２２の動力を動力分配統合機
構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動
軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとした
が、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示す
るように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続
されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに
動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３
４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達
すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機
２３０を備えるものとしてもよい。また、図９の変形例
にハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジ
ン２２からの動力を変速して駆動輪６３ａ，６３ｂの車
軸に接続された駆動軸に出力する変速機３３０を備える
ものとしてもよい。この場合、変速機３３０は有段変速
機であっても無段変速機であってもよい。このようにエ
ンジン２２からの動力を変速して駆動輪６３ａ，６３ｂ
の車軸に接続された駆動軸に出力する変速機３３０を備
える場合、図１０の変形例のハイブリッド自動車４２０
に例示するように、モータＭＧ２からリダクションギヤ
３５を介して出力される動力を更に変速機３３０で変速
して駆動輪６３ａ，６３ｂに伝達するものとしてもよ
い。
Ｂ，２０Ｃでは、エンジン２２の動力を動力分配統合機
構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動
軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとした
が、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示す
るように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続
されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに
動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３
４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達
すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機
２３０を備えるものとしてもよい。また、図９の変形例
にハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジ
ン２２からの動力を変速して駆動輪６３ａ，６３ｂの車
軸に接続された駆動軸に出力する変速機３３０を備える
ものとしてもよい。この場合、変速機３３０は有段変速
機であっても無段変速機であってもよい。このようにエ
ンジン２２からの動力を変速して駆動輪６３ａ，６３ｂ
の車軸に接続された駆動軸に出力する変速機３３０を備
える場合、図１０の変形例のハイブリッド自動車４２０
に例示するように、モータＭＧ２からリダクションギヤ
３５を介して出力される動力を更に変速機３３０で変速
して駆動輪６３ａ，６３ｂに伝達するものとしてもよ
い。
【００５８】各実施例のハイブリッド自動車２０，２０
Ｂ，２０Ｃでは、エンジン２２と動力分配統合機構３０
とモータＭＧ１とからなる動力源に接続された駆動軸と
してのリングギヤ軸３２ａにリダクションギヤ３５を介
してモータＭＧ２を接続するものとしたが、リングギヤ
軸３２ａに接続される動力源は如何なる構成であっても
よい。
Ｂ，２０Ｃでは、エンジン２２と動力分配統合機構３０
とモータＭＧ１とからなる動力源に接続された駆動軸と
してのリングギヤ軸３２ａにリダクションギヤ３５を介
してモータＭＧ２を接続するものとしたが、リングギヤ
軸３２ａに接続される動力源は如何なる構成であっても
よい。
【００５９】実施例では、エンジン２２と動力分配統合
機構３０とモータＭＧ１とからなる動力源に接続された
駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリダクションギヤ
３５を介してモータＭＧ２を接続する動力出力装置を車
両に搭載したハイブリッド自動車２０の形態として説明
したが、車両以外の移動体、例えば、船舶や航空機，建
設機械などに搭載するものとしても差し支えない。
機構３０とモータＭＧ１とからなる動力源に接続された
駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリダクションギヤ
３５を介してモータＭＧ２を接続する動力出力装置を車
両に搭載したハイブリッド自動車２０の形態として説明
したが、車両以外の移動体、例えば、船舶や航空機，建
設機械などに搭載するものとしても差し支えない。
【００６０】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
【図１】 本発明の一実施例である動力出力装置を搭載
したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図
である。
したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図
である。
【図２】 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により
実行される走行時制御ルーチンの一例を示すフローチャ
ートである。
実行される走行時制御ルーチンの一例を示すフローチャ
ートである。
【図３】 アクセル開度ＡＰと車速Ｖと要求トルクＴ＊
との関係の一例を示す説明図である。
との関係の一例を示す説明図である。
【図４】 第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハ
イブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるリ
ダクションギヤ３５の変速制御ルーチンの一例を示すフ
ローチャートである。
イブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるリ
ダクションギヤ３５の変速制御ルーチンの一例を示すフ
ローチャートである。
【図５】 第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃのハ
イブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるト
ルク変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。
イブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるト
ルク変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。
【図６】 ギヤ状態設定用マップの一例を示す説明図で
ある。
ある。
【図７】 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の
概略を示す構成図である。
概略を示す構成図である。
【図８】 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の
概略を示す構成図である。
概略を示す構成図である。
【図９】 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の
概略を示す構成図である。
概略を示す構成図である。
【図１０】 変形例のハイブリッド自動車４２０の構成
の概略を示す構成図である。
の概略を示す構成図である。
２０，２０Ｂ，２０Ｃ，１２０，２２０，３２０，４２
０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エン
ジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ ク
ランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機
構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リン
グギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４キャリア、３５
リダクションギヤ、３６ サンギヤ、３６ａ 回転軸、
３７リングギヤ、３８ ピニオンギヤ、３９ キャリ
ア、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣ
Ｕ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置
検出センサ、４６ 温度センサ、５０ バッテリ、５２
バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５
４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシ
ャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッ
ド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、
７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１
シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３
アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセン
サ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジ
ションセンサ、８８ 車速センサ、１９３ａ，１９３ｂ
駆動輪、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナー
ロータ、２３４ アウターロータ、３３０ 変速機、Ｍ
Ｇ１，ＭＧ２ モータ、ＣＬ クラッチ、ＢＲ ブレー
キ。
０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エン
ジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ ク
ランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機
構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リン
グギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４キャリア、３５
リダクションギヤ、３６ サンギヤ、３６ａ 回転軸、
３７リングギヤ、３８ ピニオンギヤ、３９ キャリ
ア、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣ
Ｕ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置
検出センサ、４６ 温度センサ、５０ バッテリ、５２
バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５
４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシ
ャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッ
ド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、
７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１
シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３
アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセン
サ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジ
ションセンサ、８８ 車速センサ、１９３ａ，１９３ｂ
駆動輪、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナー
ロータ、２３４ アウターロータ、３３０ 変速機、Ｍ
Ｇ１，ＭＧ２ モータ、ＣＬ クラッチ、ＢＲ ブレー
キ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００
５３１ ５３１
５５０ ５５０
５５３ ５５３
５５５ ５５５
７１０ ７１０
７３０ ７３０
17/04 17/04 Ｇ
41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ａ
３０１Ｂ
３０１Ｄ
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
(72)発明者 多賀 豊
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 上地 健介
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 堀田 信
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 粟田 秀哉
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 新郷 和晃
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AA18 AA19 AB27
AC03 AD02
3D041 AA03 AB01 AC01 AC30 AD01
AE02
3G093 AA07 AA16 BA17 CB14 DB09
EB01 EC01 FA04
5H115 PA08 PA11 PA15 PC06 PG04
PI16 PI24 PI29 PO02 PO06
PO09 PO17 PU10 PU11 PU22
PU24 PU28 PV10 QN03 SE04
SE05 SE06 SE08 SE09 TB01
TI02 TI05 TI06 TI10 TO05
TO12 TO21 TO23 TO30 TR04
TR05 TU11 TU12 TZ04 TZ09
Claims (19)
- 【請求項１】 駆動軸に動力を出力可能な動力源を備え
る動力出力装置であって、 回転軸に動力を出力可能な電動機と、 切り替え可能な複数の伝達可能状態をもって前記回転軸
の動力を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、 前記駆動軸の運転状態に基づいて前記動力伝達手段によ
る伝達可能状態を制御する状態制御手段と、 前記駆動軸への要求動力と前記伝達可能状態とに基づい
て前記動力源と前記電動機とを運転制御する運転制御手
段と、 を備える動力出力装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の動力出力装置であって、 前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段を備
え、 前記動力伝達手段は、前記複数の伝達可能状態の一つと
して前記回転軸の動力が前記駆動軸に伝達されない非伝
達状態を有し、 前記状態制御手段は、前記電動機温度検出手段により検
出された電動機の温度が所定温度以上のときには、前記
非伝達状態となるよう前記動力伝達手段を制御する手段
である動力出力装置。 - 【請求項３】 前記状態制御手段は、前記電動機の温度
が所定温度以上であっても前記駆動軸への要求動力が所
定動力以上のときには、前記複数の伝達可能状態のうち
前記電動機の回転数が小さくなる伝達可能状態となるよ
う前記動力伝達手段を制御する手段である請求項２記載
の動力出力装置。 - 【請求項４】 前記動力伝達手段は、前記複数の伝達可
能状態として、所定の減速比で前記回転軸と前記駆動軸
とを接続する減速伝達可能状態と前記回転軸と前記駆動
軸とが一体として回転する直結伝達可能状態とを有する
手段である請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装
置。 - 【請求項５】 前記動力伝達手段は、遊星歯車機構を備
える請求項４記載の動力出力装置。 - 【請求項６】 駆動軸に動力を出力可能な動力源を備え
る動力出力装置であって、 回転軸に動力を出力可能な電動機と、 切り替え可能な複数の伝達可能状態をもって前記回転軸
の動力を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、 前記電動機を含む電動機駆動系の温度を検出する温度検
出手段と、 該検出された温度に基づく伝達可能状態となるよう動力
伝達手段を制御すると共に前記駆動軸へ要求される動力
が出力されるよう前記動力源と前記電動機とを制御する
制御手段と、 を備える動力出力装置。 - 【請求項７】 前記制御手段は、前記検出された温度が
第１の所定温度未満のときには前記電動機駆動系の温度
上昇の促進を優先する温度上昇促進制御を実行し、前記
検出された温度が前記第１の所定温度以上のときにはエ
ネルギ効率を優先する効率優先制御を実行する手段であ
る請求項６記載の動力出力装置。 - 【請求項８】 前記温度上昇促進制御は、前記電動機の
高負荷な駆動を優先する制御である請求項７記載の動力
出力装置。 - 【請求項９】 前記温度上昇促進制御は、前記電動機駆
動系の温度上昇を促進可能に前記要求動力を前記駆動軸
に出力するために予め設定された関係を用いて前記動力
伝達手段による伝達可能状態と前記動力源の運転状態と
前記電動機の駆動状態とを設定すると共に該設定した状
態となるよう該動力伝達手段と該動力源と該電動機と駆
動する制御である請求項７または８記載の動力出力装
置。 - 【請求項１０】 前記制御手段は、前記検出された温度
が第２の所定温度未満のときにはエネルギ効率を優先す
る効率優先制御を実行し、前記検出された温度が前記第
２の所定温度以上のときには前記電動機駆動系の温度上
昇の抑制を優先する温度上昇抑制制御を実行する手段で
ある請求項６ないし９いずれか記載の動力出力装置。 - 【請求項１１】 前記温度上昇抑制制御は、前記電動機
の低損失な駆動を優先する制御である請求項１０記載の
動力出力装置。 - 【請求項１２】 前記温度上昇抑制制御は、前記電動機
駆動系の温度上昇を抑制可能に前記要求動力を前記駆動
軸に出力するために予め設定された関係を用いて前記動
力伝達手段による伝達可能状態と前記動力源の運転状態
と前記電動機の駆動状態とを設定すると共に該設定した
状態となるよう該動力伝達手段と該動力源と該電動機と
駆動する制御である請求項１０または１１記載の動力出
力装置。 - 【請求項１３】 前記効率優先制御は、前記要求動力を
エネルギ効率よく前記駆動軸に出力するために予め設定
された関係を用いて前記動力伝達手段による伝達可能状
態と前記動力源の運転状態と前記電動機の駆動状態とを
設定すると共に該設定した状態となるよう該動力伝達手
段と該動力源と該電動機とを駆動する制御である請求項
７ないし１２いずれか記載の動力出力装置。 - 【請求項１４】 前記制御手段は、前記検出された温度
が所定の温度範囲内のときには所定の伝達可能状態とな
るよう前記動力伝達手段を制御する手段である請求項６
記載の動力出力装置。 - 【請求項１５】 請求項１４記載の動力出力装置であっ
て、 前記所定の温度範囲は、所定温度以上の範囲であり、 前記所定の伝達可能状態は、前記電動機の回転数が小さ
くなる伝達可能状態である動力出力装置。 - 【請求項１６】 前記電動機駆動系の温度は、前記電動
機，前記電動機を駆動するための駆動回路，前記動力伝
達手段のいずれかの温度である請求項６ないし１５いず
れか記載の動力出力装置。 - 【請求項１７】 前記動力伝達手段は、遊星歯車機構を
有する有段変速機である請求項１ないし１６いずれか記
載の動力出力装置。 - 【請求項１８】 前記動力源は、発電機による反力を用
いて遊星歯車機構を介して駆動軸に動力を出力可能な内
燃機関である請求項１ないし１７いずれか記載の動力出
力装置。 - 【請求項１９】 車軸が前記駆動軸に機械的に接続され
てなる請求項１ないし１８いずれか記載の動力出力装置
を備える自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002321013A JP3945378B2 (ja) | 2001-11-26 | 2002-11-05 | 動力出力装置およびこれを備える自動車 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001-358761 | 2001-11-26 | ||
| JP2001358761 | 2001-11-26 | ||
| JP2002321013A JP3945378B2 (ja) | 2001-11-26 | 2002-11-05 | 動力出力装置およびこれを備える自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003220856A true JP2003220856A (ja) | 2003-08-05 |
| JP3945378B2 JP3945378B2 (ja) | 2007-07-18 |
Family
ID=27759257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002321013A Expired - Fee Related JP3945378B2 (ja) | 2001-11-26 | 2002-11-05 | 動力出力装置およびこれを備える自動車 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3945378B2 (ja) |
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- 2002-11-05 JP JP2002321013A patent/JP3945378B2/ja not_active Expired - Fee Related
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