JP2000025490A - パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置

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JP2000025490A
JP2000025490A JP10197567A JP19756798A JP2000025490A JP 2000025490 A JP2000025490 A JP 2000025490A JP 10197567 A JP10197567 A JP 10197567A JP 19756798 A JP19756798 A JP 19756798A JP 2000025490 A JP2000025490 A JP 2000025490A
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浩之 糸山
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン走行モードにおいて燃費を改善し駆
動力余裕を確保する。 【解決手段】 無段変速機の入力軸にエンジンとモータ
ーが接続され、エンジンおよび／またはモーターの駆動
力により走行するパラレル・ハイブリッド車両におい
て、エンジンの仕事率を最良燃費で達成する回転数テー
ブル（α線テーブル）を予め記憶し、その回転数テーブ
ル（α線テーブル）を検索して車両走行のための駆動仕
事率Ｗdと発電のための発電仕事率Ｗgとの合計仕事率Ｗ
eに対応する最良燃費の回転数Ｎ１を設定し、エンジン
の回転数が最良燃費回転数Ｎ１に一致するように無段変
速機の変速比を調節する。これにより、乗員の要求駆動
力と要求発電量に応じた駆動力とを最良燃費で実現する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はパラレル・ハイブリ
ッド車両の駆動制御装置に関し、特に、エンジン走行モ
ードにおける燃費と駆動力余裕を改善したものである。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】エンジンおよび／またはモ
ーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド
車両が知られている。この種の車両では、エンジンの駆
動力だけで走行する場合（エンジン走行モード）に、最
良燃費で運転して乗員の要求駆動力と要求発電量に応じ
た駆動力とを供給するとともに、車両としての動力性能
を満たすための駆動力余裕を確保する必要がある。
【０００３】本発明の目的は、エンジン走行モードにお
いて燃費を改善し駆動力余裕を確保することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】（１） 一実施の形態の
駆動制御を示す図８に対応づけて請求項１の発明を説明
すると、請求項１の発明は、無段変速機の入力軸にエン
ジンとモーターが接続され、エンジンおよび／またはモ
ーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド
車両の駆動制御装置に適用される。そして、エンジンの
仕事率を最良燃費で達成する回転数テーブル（α線テー
ブル）を予め記憶し、その回転数テーブル（α線テーブ
ル）を検索して車両走行のための駆動仕事率Ｗdと発電
のための発電仕事率Ｗgとの合計仕事率Ｗeに対応する最
良燃費の回転数Ｎ１を設定する最良燃費回転数設定手段
と、エンジンの回転数が最良燃費回転数Ｎ１に一致する
ように無段変速機の変速比を調節する変速比制御手段と
を備え、これにより上記目的を達成する。 （２） 一実施の形態の駆動制御を示す図１１および図
１２に対応づけて請求項２および請求項３の発明を説明
すると、請求項２の発明は、無段変速機の入力軸にエン
ジンとモーターが接続され、エンジンおよび／またはモ
ーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド
車両の駆動制御装置に適用される。そして、エンジンの
仕事率を最良燃費で達成する回転数テーブル（α線テー
ブル）を予め記憶し、その回転数テーブル（α線テーブ
ル）を検索して車両走行のための駆動仕事率Ｗdと発電
のための発電仕事率Ｗgとの合計仕事率Ｗeに対応する第
１の最良燃費回転数Ｎ１４を設定する第１の最良燃費回
転数設定手段と、最良燃費回転数テーブル（α線テーブ
ル）を検索して駆動仕事率Ｗdに対応する第２の最良燃
費回転数Ｎ１１を設定する第２の最良燃費回転数設定手
段と、エンジンの仕事率に対する余裕駆動力重視の回転
数テーブル（β線テーブル）を予め記憶し、その回転数
テーブル（β線テーブル）を検索して駆動仕事率Ｗdに
対応する余裕駆動力重視の回転数Ｎ１２を設定する余裕
駆動力重視回転数設定手段と、モーターによるエンジン
のアシスト可能仕事率Ｗa／Ｗfを演算するアシスト率演
算手段と、第２の最良燃費回転数Ｎ１１と余裕駆動力重
視回転数Ｎ１２との間をアシスト可能仕事率Ｗa／Ｗfに
応じて内分し、アシスト可能仕事率Ｗa／Ｗfが小さいほ
ど余裕駆動力重視回転数Ｎ１２に近い回転数を演算する
回転数演算手段と、内分回転数Ｎ１３と第１の最良燃費
回転数Ｎ１４との内の高い方の回転数Ｎ１５にエンジン
の回転数が一致するように、無段変速機の変速比を調節
する変速比制御手段とを備え、これにより上記目的を達
成する。 （３） 請求項３のパラレル・ハイブリッド車両の駆動
制御装置は、アシスト率演算手段によって、モーターへ
電力を供給するバッテリーの充電状態と温度、およびモ
ーターとその駆動装置の温度に基づいてアシスト可能仕
事率Ｗa／Ｗfを決定するようにしたものである。 （４） 請求項４の発明は、無段変速機の入力軸にエン
ジンとモーターが接続され、エンジンおよび／またはモ
ーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド
車両の駆動制御装置に適用される。そして、エンジンの
仕事率を最良燃費で達成する回転数テーブルを予め記憶
し、その回転数テーブルを検索して車両走行のための駆
動仕事率と発電のための発電仕事率との合計仕事率に対
応する第１の最良燃費回転数を設定する第１の最良燃費
回転数設定手段と、最良燃費回転数テーブルを検索して
駆動仕事率に対応する第２の最良燃費回転数を設定する
第２の最良燃費回転数設定手段と、モーターによるエン
ジンのアシスト可能仕事率を演算するアシスト率演算手
段と、第２の最良燃費回転数をアシスト可能仕事率の大
きさに基づいて回転数を所定量高めるように補正する回
転数補正手段と、補正回転数と第１の最良燃費回転数と
の内の高い方の回転数にエンジンの回転数が一致するよ
うに、無段変速機の変速比を調節する変速比制御手段と
を備え、これにより上記目的を達成する。 （５） 請求項５の発明は、無段変速機の入力軸にエン
ジンとモーターが接続され、エンジンおよび／またはモ
ーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド
車両の駆動制御装置に適用される。そして、エンジンの
仕事率を最良燃費で達成する回転数テーブルを予め記憶
し、その回転数テーブルを検索して車両走行のための駆
動仕事率と発電のための発電仕事率との合計仕事率に対
応する第１の最良燃費回転数を設定する第１の最良燃費
回転数設定手段と、最良燃費回転数テーブルを検索して
駆動仕事率に対応する第２の最良燃費回転数を設定する
第２の最良燃費回転数設定手段と、エンジンの仕事率に
対する余裕駆動力重視の回転数テーブルを予め記憶し、
その回転数テーブルを検索して駆動仕事率に対応する余
裕駆動力重視の回転数を設定する余裕駆動力重視回転数
設定手段と、第２の最良燃費回転数と余裕駆動力重視回
転数との間を発電仕事率に応じて内分し、発電仕事率が
小さいほど余裕駆動力重視回転数に近い回転数を演算す
る回転数演算手段と、内分回転数と第１の最良燃費回転
数との内の高い方の回転数にエンジンの回転数が一致す
るように、無段変速機の変速比を調節する変速比制御手
段とを備え、これにより上記目的を達成する。 （６） 請求項６の発明は、無段変速機の入力軸にエン
ジンとモーターが接続され、エンジンおよび／またはモ
ーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド
車両の駆動制御装置に適用される。そして、エンジンの
仕事率を最良燃費で達成する回転数テーブルを予め記憶
し、その回転数テーブルを検索して車両走行のための駆
動仕事率と発電のための発電仕事率との合計仕事率に対
応する第１の最良燃費回転数を設定する第１の最良燃費
回転数設定手段と、最良燃費回転数テーブルを検索して
駆動仕事率に対応する第２の最良燃費回転数を設定する
第２の最良燃費回転数設定手段と、第２の最良燃費回転
数を発電仕事率の大きさに基づいて回転数を所定量高め
るように補正する回転数補正手段と、補正回転数と第１
の最良燃費回転数との内の高い方の回転数にエンジンの
回転数が一致するように、無段変速機の変速比を調節す
る変速比制御手段とを備え、これにより上記目的を達成
する。 （７） 一実施の形態の駆動制御を示す図１４および図
１５に対応づけて請求項７の発明を説明すると、請求項
５の発明は、無段変速機の入力軸にエンジンとモーター
が接続され、エンジンおよび／またはモーターの駆動力
により走行するパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御
装置に適用される。そして、エンジンの仕事率を最良燃
費で達成する回転数テーブル（α線テーブル）を予め記
憶し、その回転数テーブル（α線テーブル）を検索して
車両走行のための駆動仕事率Ｗdと発電のための発電仕
事率Ｗgとの合計仕事率Ｗeに対応する第１の最良燃費回
転数Ｎ１４を設定する第１の最良燃費回転数設定手段
と、最良燃費回転数テーブル（α線テーブル）検索して
駆動仕事率Ｗdに対応する第２の最良燃費回転数Ｎ１１
を設定する第２の最良燃費回転数設定手段と、エンジン
の仕事率に対する余裕駆動力重視の回転数テーブル（β
線テーブル）を予め記憶し、その回転数テーブル（β線
テーブル）を検索して駆動仕事率Ｗdに対応する余裕駆
動力重視の回転数Ｎ１２を設定する余裕駆動力重視回転
数設定手段と、ノーマル走行モードが選択されたときは
第２の最良燃費回転数Ｎ１１を選択し、スポーツ走行モ
ードが選択されたときは余裕駆動力重視回転数Ｎ１２を
選択する回転数選択手段と、選択回転数（Ｎ１１または
Ｎ１２）と第１の最良燃費回転数Ｎ１４との内の高い方
の回転数にエンジンの回転数が一致するように、無段変
速機の変速比を調節する変速比制御手段とを備え、これ
により上記目的を達成する。 （８） 請求項８のパラレル・ハイブリッド車両の駆動
制御装置は、駆動仕事率をアクセルペダルの踏み込み量
に応じて決定するようにしたものである。 （９） 請求項９のパラレル・ハイブリッド車両の駆動
制御装置は、発電仕事率をモーターへ電力を供給するバ
ッテリーのＳＯＣに応じて決定するようにしたものであ
る。
【０００５】上述した課題を解決するための手段の項で
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を
用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定され
るものではない。
【０００６】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、乗員
の要求駆動力と要求発電量に応じた駆動力とを最良燃費
で実現することができる。 （２） 請求項２〜４の発明によれば、請求項１の発明
の上記効果に加え、モーターによるエンジンのアシスト
能力が低いときに大きな駆動力が要求されても、その要
求駆動力を満たすことができ、アシスト能力低下にとも
なう駆動トルクの過渡的な立ち上がりの低下を抑制する
ことができる。 （３） 請求項５、６の発明によれば、請求項１の発明
の上記効果に加え、要求発電量が少ないときに駆動トル
クの立ち上がりが低下するのを抑制できる。 （４） 請求項７の発明によれば、請求項１の上記効果
に加え、スポーツ走行モードにおいては駆動トルクの過
渡的な立ち上がりを一層向上させることができ、通常の
ノーマル走行モードでは最良の燃費が達成される。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。
【０００８】クラッチ３締結時はエンジン２とモーター
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。
【０００９】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００１０】クラッチ３はパウダークラッチであり、伝
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。
【００１１】モーター１，４，１０はそれぞれ、インバ
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。メインバッテリー１５には、リチウム・
イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電
池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシ
ターを用いることができる。
【００１２】コントローラー１６は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の
伝達トルク、モーター１，４，１０の回転速度や出力ト
ルク、無段変速機５の変速比などを制御する。
【００１３】コントローラー１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、アクセルセンサー２１、車速セ
ンサー２２、バッテリー温度センサー２３、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２４、エンジン回転センサー２５、スロ
ットル開度センサー２６、モーター温度センサー２７，
２８、インバーター温度センサー２９が接続される。
【００１４】キースイッチ２０は、車両のキーがON位置
またはSTART位置に設定されると閉路する（以下、スイ
ッチの閉路をオンまたはON、開路をオフまたはOFFと呼
ぶ）。アクセルセンサー２１はアクセルペダルの踏み込
み量（アクセル開度）θ［度］を検出し、車速センサー
２２は車両の走行速度Ｖ［km/h］を検出する。バッテリ
ー温度センサー２３はメインバッテリー１５の温度Ｔb
［℃］を検出する。また、バッテリーＳＯＣ検出装置２
４はメインバッテリー１５の充電状態（以下、ＳＯＣ
（State Of Charge）と呼ぶ）［％］を検出する。エン
ジン回転センサー２５はエンジン２の毎分回転数Ｎe［r
pm］を検出し、スロットル開度センサー２６はエンジン
２のスロットルバルブ開度θth［度］を検出する。さら
に、モーター温度センサー２７はモーター１の温度Ｔm1
［℃］を検出し、モーター温度センサー２８はモーター
４の温度Ｔm2［℃］を検出する。インバーター温度セン
サー２９は、インバーター１１〜１３の電力変換素子を
冷却する冷却装置の温度Ｔh［℃］を検出する。
【００１５】コントローラー１６にはまた、エンジン２
の燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング
調節装置３２などが接続される。コントローラー１６
は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の
供給と停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火
装置３１を制御してエンジン２の点火を行う。また、コ
ントローラー１６はバルブタイミング調節装置３２を制
御してエンジン２の吸気バルブの閉時期を調節する。な
お、コントローラー１６には低圧の補助バッテリー３３
から電源が供給される。
【００１６】図３および図４はパワートレインの配置例
を示す図である。クラッチ３の入力側のモーター１とエ
ンジン２の配置は、図３に示すようにモーター１をエン
ジン２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモ
ーター１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に
示す配置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入
力軸と直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の
出力軸をモーター１の出力軸とベルトや歯車により連結
する。また、図４に示す配置例では、エンジン２の出力
軸をモーター１のローターを貫通してクラッチ３の入力
軸と直結し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。
【００１７】一方、クラッチ３の出力側のモーター４と
無段変速機５の配置は、図３に示すようにモーター４を
無段変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すよ
うにモーター４を無段変速機５の下流に配置してもよ
い。図３に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモー
ター４のローターを貫通して無段変速機５の入力軸と直
結し、クラッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図
４に示す配置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機
５の入力軸を貫通してモーター４の出力軸と直結し、ク
ラッチ３の出力側を１軸で構成する。いずれの場合でも
モーター４を無段変速機５の入力軸に連結する。
【００１８】なお、パワートレインの配置は図３および
図４に示す配置例に限定されず、エンジンが無段変速機
の出力軸から減速装置および差動装置を介して駆動輪に
動力を伝えるとともに、１個以上のモーターが駆動輪に
動力を伝える推進機構であれば、各機器がどのような配
置でもよい。
【００１９】図５は、無段変速機にトロイダルＣＶＴを
用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機５に
トロイダルＣＶＴを用いた場合でも、モーター４とトロ
イダルＣＶＴ５のどちらをクラッチ３側に配置してもよ
い。しかし、いずれの場合でもモーター４を無段変速機
５の入力軸に連結する。
【００２０】この実施の形態では、主としてエンジン始
動と発電に用いられるモーター１と、車両の走行と回生
制動に用いられるモーター４との、２台のモーターを用
いた例を示すが、１台のモーターによりエンジン始動、
発電、走行および回生制動を行うハイブリッド車両に対
しても本発明を応用することができる。
【００２１】図６は、無段変速機５の入力軸における毎
分回転数Ｎi［rpm］とトルクＴi［N・m］の関係を示
す。なお、クラッチ締結時の無段変速機５の入力軸回転
数Ｎiは、エンジン２の回転数Ｎeおよびモーター４の回
転数Ｎmと等しく、エンジン回転センサー２５により検
出したエンジン回転数Ｎeを無段変速機５の入力軸回転
数Ｎiとする。また、クラッチ締結時の無段変速機５の
入力軸トルクＴiは、エンジン２のトルクＴeとモーター
４のトルクＴmとモーター１のトルクＴgとの和（Ｔe+Tm
＋Ｔg）に等しい。図において、曲線Ｅはエンジン２の
最大トルク特性を示し、曲線Ｍはモーター４の最大トル
ク特性を示す。そして、曲線Ｍ＋Ｅはエンジン２の最大
トルクとモーター４の最大トルクとの和を示す。
【００２２】曲線αは、エンジン２の出力に対する最良
燃費線を示す。図６にはエンジン２の等出力線の一部を
示すが、α線は各エンジン出力に対する最小燃費運転点
を測定し、それらの点を結んだものである。
【００２３】また、曲線βは、モーター４によるエンジ
ン２のアシスト能力が低いときやアシスト不能なとき
に、余裕駆動力を確保するため、α線よりも回転数が高
い側、すなわち駆動力余裕が大きい側に任意に設定した
余裕駆動力重視線である。なお、モーター４によるエン
ジン２のアシスト能力は、メインバッテリー１５の出力
不足、モーター１，４の過熱、インバーター１１〜１３
の過熱などにより低下する。
【００２４】γ線は、無段変速機５の変速比を最小にし
た場合（以下、最Highという）に採り得る最小回転数を
示し、この曲線以下の回転数では平地で定常的には運転
できない。
【００２５】図７は無段変速機５の変速パターンを示
す。無段変速機５は、最大変速比の”最Low”線と最小
変速比の”最High”線とで囲まれる領域内の変速比を用
いて変速を行う。ただし、最良燃費のα線にしたがって
エンジン２を駆動制御する場合には”α最High”線を用
い、余裕駆動力重視のβ線にしたがってエンジン２を駆
動制御する場合には”β最High”線を用いる。なお、無
段変速機５のプライマリープーリーの半径をｒ１、セカ
ンダリープーリーの半径をｒ２とすると、変速比はｒ２
／ｒ１で表される。
【００２６】この実施の形態では、エンジン２の駆動力
だけで走行する場合（エンジン走行モード）に、エンジ
ン２を最良燃費線αに沿って運転しながら、乗員の要求
駆動力と要求発電量に応じた駆動力とを供給する。
【００２７】図８は、一実施の形態の駆動制御を示す制
御ブロック図である。この図により、一実施の形態の動
作を説明する。乗員の要求駆動力分の仕事率Ｗd［W］
は、アクセルセンサー２１により検出したアクセルペダ
ルの踏み込み量θ［度］に応じて決定する。一方、要求
発電量分の仕事率Ｗg［W］は、ＳＯＣ検出装置２４によ
り検出したメインバッテリー１５のＳＯＣに応じて決定
する。なお、バッテリーの入出力可能電力はバッテリー
の温度により左右されるので、バッテリー温度センサー
２３で検出したメインバッテリー１５の温度Ｔb［℃］
を考慮して要求発電量分の仕事率Ｗg［W］決定してもよ
い。
【００２８】要求駆動力分の仕事率Ｗdと要求発電量分
の仕事率Ｗgとの合計値が、エンジン２の仕事率Ｗe
［W］となる。
【数１】Ｗe＝Ｗd＋Ｗg 次に、メモリに予め記憶されているα線回転数テーブル
を参照し、エンジン２の仕事率Ｗeに対応するエンジン
回転数Ｎ1［rpm］を読み出す。このα線回転数テーブル
の一例を図９に示す。エンジン２がこの回転数Ｎ1とな
るように車速Ｖに応じた変速比を選択すればよいが、図
７に示すように無段変速機５は最Low線とα最High線と
で囲まれる領域内の変速比しか採り得ないため、エンジ
ン回転数Ｎ1（＝変速機入力軸回転数Ｎi）と現在の車速
Ｖとで決まる変速比がこの領域内にない場合は、エンジ
ン回転数Ｎ1を制限する。
【００２９】まず、メモリに予め記憶されているα最Hi
gh回転数テーブル（図７）を参照し、車速センサー２２
により検出された車速Ｖに対応する回転数Ｎ2を読み出
す。そして、この回転数Ｎ2とエンジン仕事率Ｗeに応じ
て選択した回転数Ｎ1とを比較し、回転数の高い方を無
段変速機５の入力軸回転数Ｎ3として選択する。
【数２】Ｎ3＝max｛Ｎ1，Ｎ2｝
【００３０】次に、メモリに予め記憶されている最Low
回転数テーブル（図７）を参照し、車速Ｖに対応する回
転数Ｎ4を読み出す。そして、この回転数Ｎ4と上記回転
数Ｎ３とを比較し、回転数の低い方を無段変速機５の入
力軸回転数Ｎ５として選択する。
【数３】Ｎ5＝min｛Ｎ3，Ｎ4｝
【００３１】この変速機５の変速範囲により制限された
入力軸回転数Ｎ5と、現在の車速Ｖと、単位変換係数Ｋ
とにより無段変速機５の目標変速比を求め、コントロー
ラー１６により無段変速機５の変速比をこの目標値に制
御することで、エンジン回転数をＮ５に一致させる。
【００３２】図１０は、図６に示す無段変速機５の入力
軸における回転数とトルクの関係を拡大した図である。
この図により、一実施の形態の駆動制御結果を説明す
る。今、エンジン走行モードにおいて車速Ｖ１で走行し
ており、γ線（α最High線）上の点Ｐ１、すなわち回転
数Ｎi１と仕事率Ｗe１でエンジン２を運転しているとす
る。この状態で要求発電量分の仕事率Ｗgが増加して合
計仕事率がＷe２になると、エンジン２の運転点は、回
転数Ｎi１を維持したままα線に近づく方向、すなわち
上方へ移動し、等出力線Ｗe２との交点Ｐ２となる。こ
れにより、乗員の要求駆動力と要求発電量に応じた駆動
力とを供給しながら、エンジン２を最良燃費に近い条件
で運転することができる。
【００３３】また、点Ｐ１で運転していて要求発電量の
増加により合計仕事率がＷe３になると、エンジン運転
点が上方へ移動してα線に達する。しかし、このα線と
の交点においても仕事率はＷe３に満たないので、交点
に達してからは回転数が上がる方（図の右方）へ折れ曲
がり、α線に沿ってさらに移動し、等出力線Ｗe３との
交点Ｐ３に達する。この点Ｐ３が仕事率Ｗe３を満たす
新しいエンジン２の運転点となる。このとき、当初の運
転点Ｐ１からエンジン回転数を増加することになるの
で、回転数増加分だけ無段変速機５の変速比を大きく
し、車速を当初のＶ１に維持する。これにより、乗員の
要求駆動力と要求発電量に応じた駆動力とを供給しなが
ら、エンジン２を最良燃費条件で運転することができ
る。
【００３４】《発明の一実施の形態の変形例》通常、パ
ラレル・ハイブリッド車両では、加減速時などにおいて
一時的に大きな駆動力が要求される場合には、エンジン
とモーターの合計駆動力により走行する、いわゆるモー
ターによるアシストが行われる。ところが、モーターへ
電力を供給するバッテリーのＳＯＣや温度が低くて出力
可能電力が少ない場合、モーターが過熱している場合、
モーターを駆動するインバーターの冷却装置が過熱して
いる場合などには、エンジンをアシスト可能な仕事率が
低下する。
【００３５】そこで、この変形例では、乗員の要求駆動
力と要求発電量分の駆動力とを満たしながら最良燃費に
近い条件でエンジン２を運転するとともに、モーター４
によるエンジン２のアシスト可能な仕事率Ｗa［W］が低
下したら、仕事率Ｗaが小さいほど余裕駆動力が大きく
なるようにエンジン２の運転点を移動する。ここで、余
裕駆動力とは、最大駆動力から現在の駆動力を差し引い
た増加可能な駆動力である。
【００３６】モーター４のアシスト可能な仕事率Ｗa
は、バッテリー温度センサー２３により検出したメイン
バッテリー１５の温度Ｔb、ＳＯＣ検出装置２４により
検出したメインバッテリー１５のＳＯＣ、モーター温度
センサー２８により検出したモーター４の温度Ｔm2、イ
ンバーター温度センサー２９により検出したインバータ
ー冷却装置の温度Ｔhに基づいて決定し、温度Ｔb，Ｔm
2，Ｔhが高いほど、ＳＯＣが低いほどアシスト可能仕事
率Ｗaを小さくする。
【００３７】図１１、図１２はこの変形例の駆動制御を
示す制御ブロック図である。これらの図により、この変
形例の動作を説明する。メモリに記憶されているα線回
転数テーブルとβ線回転数テーブルとを参照し、アクセ
ルペダルの踏み込み量θに応じた要求駆動力分の仕事率
Ｗdに対応する回転数Ｎ11とＮ12を読み出す。ここで、
図９に示すように、α線回転数テーブルはエンジン出力
に対する最良燃費のエンジン回転数を示すテーブルであ
り、β線回転数テーブルはエンジン出力に対する余裕駆
動力重視のエンジン回転数を示すテーブルである。
【００３８】次に、最良燃費となる回転数Ｎ11と余裕駆
動力重視の回転数Ｎ12とを、モーター４によるエンジン
２のアシスト能力に応じて内分する。換言すれば、図９
に示す最良燃費線αと余裕駆動力重視線βとの間をアシ
スト能力に応じて内分し、燃費と余裕駆動力とを両立す
る回転数を新たに設定する。
【００３９】ここで、バッテリー１５の温度ＴbとＳＯ
Ｃ、モーター４とインバーター１１〜１３の温度Ｔm2、
Ｔhに基づいて決定した現在のアシスト可能仕事率Ｗa
と、モーター４の最大出力時のアシスト可能仕事率Ｗf
との比Ｗa／Ｗfを、モーター４のアシスト能力とする。
そして、アシスト能力Ｗa／Ｗfが小さいほど余裕駆動力
重視の回転数Ｎ１２に近い回転数となるように、回転数
Ｎ11とＮ12を内分して回転数Ｎ13を得る。したがって、
モーター４のアシスト能力が０の極端な場合には、余裕
駆動力重視の回転数Ｎ12が内分回転数Ｎ13となる。
【００４０】以上、α線回転数テーブルとβ線回転数テ
ーブルの二つのテーブルを用い、モーターのアシスト能
力に応じて内分回転数Ｎ１３を演算する方法を説明して
きたが、α線回転数テーブルのみを用いて内分回転数Ｎ
１３に相当する回転数を演算することも可能である。す
なわち、メモリに記憶されているα線回転数テーブルを
参照して、アクセルペダルの踏み込み量θに応じた要求
駆動力分の仕事率Ｗdに対応する回転数Ｎ11を読み出
し、さらにモーター４のアシスト能力を演算する。仕事
率Ｗdに対応して加算回転数δＮ(Wd)を設定し、加算回
転数δＮ(Wd)をモーター４のアシスト能力に応じて修正
し、該加算回転数δＮ(Wd)を回転数Ｎ11に加算すること
により補正回転数Ｎ13とする。なお、モーター４のアシ
スト能力に応じた加算回転数δＮ(Wd)は、モーター４の
アシスト能力が０のときに最大の加算回転数δＮ(Wd)を
用い、モーター４のアシスト能力が大きくなるにしたが
って加算回転数δＮ(Wd)が小さくなるように修正する。
【００４１】一方、上述したように、要求駆動力分の仕
事率Ｗdと要求発電量分の仕事率Ｗgと合算し、エンジン
２の仕事率Ｗeを求め、α線回転数テーブル（図９）を
参照してエンジン仕事率Ｗeに対応する回転数Ｎ14を読
み出す。この回転数Ｎ14は、乗員の要求駆動力と要求発
電量分の駆動力とを満たしながら最良燃費の条件でエン
ジン２を運転するための回転数である。
【００４２】次に、モーターアシスト能力に応じて決定
した回転数Ｎ13と、最良燃費の条件で決定した回転数Ｎ
14とを比較し、高い方を取り敢えず変速機入力軸回転数
Ｎ15として選択する。
【数４】Ｎ15＝max｛Ｎ13，Ｎ14｝ そして、この回転数Ｎ15と現在の車速Ｖとにより決まる
無段変速機５の変速比が、図７に示す設定可能領域内の
変速比かどうかを確認する。
【００４３】まず、最High側から確認する。図１２に示
すように、メモリのα最Highテーブルとβ最Highテーブ
ル（図７）とを参照し、現在の車速Ｖに対応する最良燃
費の最High側回転数Ｎ16と余裕駆動力重視の最High側回
転数Ｎ17を読み出す。そして、アシスト能力Ｗa／Ｗfが
小さいほど余裕駆動力重視の回転数Ｎ17に近い回転数と
なるように、回転数Ｎ16とＮ17を内分して回転数Ｎ18を
得る。次に、この最High側の回転数Ｎ18と、変速機入力
軸回転数として設定した回転数Ｎ15とを比較し、高い方
を選択する。
【数５】Ｎ19＝max｛Ｎ15，Ｎ18｝
【００４４】次に、メモリに予め記憶されている最Low
回転数テーブル（図７）を参照し、車速Ｖに対応する回
転数Ｎ20を読み出す。そして、この回転数Ｎ20と上記回
転数Ｎ19とを比較し、回転数の低い方を無段変速機５の
入力軸回転数Ｎ21として選択する。
【数６】Ｎ21＝min｛Ｎ19，Ｎ20｝
【００４５】この変速機５の変速範囲により制限された
入力軸回転数Ｎ21と、現在の車速Ｖと、単位変換係数Ｋ
とにより無段変速機５の目標変速比を求め、コントロー
ラー１６により無段変速機５の変速比をこの目標値に制
御することで、エンジン回転数をＮ21に一致させる。
【００４６】図１３は、図６に示す無段変速機５の入力
軸における回転数とトルクの関係を拡大した図である。
この図により、変形例の駆動制御結果を説明する。今、
エンジン走行モードにおいて車速Ｖ２で走行しており、
モーター４のアシスト能力Ｗa／Ｗfに応じて最良燃費線
αと余裕駆動力重視線βとの間の点Ｐ４をエンジン２の
運転点に決定したとする。なお、最良燃費だけを考慮し
て運転点を決定した場合には、運転点は回転数Ｎi3に沿
って真上に移動したα線上の点Ｐ５となる。両運転点Ｐ
４，Ｐ５からエンジン回転数Ｎi3における最大エンジン
トルクＴi3（点Ｐ６）までの余裕トルクは、明らかに点
Ｐ４で運転した場合の方が大きく、乗員の要求駆動力と
要求発電量分の駆動力とを満たしながら最良燃費に近い
条件でエンジン２を運転することができる上に、モータ
ー４によるエンジン２のアシスト能力Ｗa／Ｗfに応じた
余裕駆動力が得られる。つまり、モーター４によるエン
ジン２のアシスト能力が低いときに大きな駆動力が要求
されても、その要求駆動力を満たすことができ、アシス
ト能力低下にともなう駆動トルクの過渡的な立ち上がり
の低下を抑制することができる。
【００４７】《発明の一実施の形態の他の変形例》上述
したように、パラレル・ハイブリッド車両では、一時的
に大きな駆動力が要求された場合には、モーター４によ
りエンジン２をアシストして両者の合算駆動力により走
行する。しかし、モーター１により発電を行っていると
きに、モーター４によりエンジンアシストを行うと、モ
ーター１により発電した電力をモーター４で消費するこ
とになり、モーター４の駆動損失に加えてモーター１の
発電損失が発生し、総合燃費が悪化することになる。
【００４８】そこで、この変形例では、モーター１によ
る発電中にモーター４によるエンジンアシストの必要が
生じたら、モーター１による発電を中断する。モーター
１による発電はエンジン２の駆動力により行われるの
で、発電を中断すれば発電分の駆動力を走行駆動力とし
て利用できることになり、モーター４によりエンジン２
をアシストするのと同様な結果が得られる。つまり、発
電分の駆動力が大きいほど、必要なときにその発電分の
駆動力をエンジンアシスト用の駆動力に利用できるか
ら、エンジン２の余裕駆動力が大きいことになる。な
お、発電を中断しただけでは駆動力が不足する場合に
は、不足分をモーター４によりアシストすればよい。
【００４９】この変形例では、上述した変形例を示す図
１１において、最良燃費となる回転数Ｎ１１と余裕駆動
力重視の回転数Ｎ１２とを、モーター４によるエンジン
２のアシスト能力に応じて内分したのに代えて、要求発
電量分の仕事率Ｗgに応じて内分することにする。すな
わち、要求発電量分の仕事率Ｗgが小さいほど余裕駆動
力重視の回転数Ｎ１２に近い回転数となるように、回転
数Ｎ１１とＮ１２を内分する。また、上述した変形例を
示す図１２において、最良燃費となる最High側回転数Ｎ
１６と余裕駆動力重視の最High側回転数Ｎ１７とを、モ
ーター４によるエンジン２のアシスト能力に応じて内分
したのに代えて、要求発電量分の仕事率Ｗgに応じて内
分することにする。すなわち、要求発電量分の仕事率Ｗ
gが小さいほど余裕駆動力重視の最High側回転数Ｎ１７
に近い回転数となるように、回転数Ｎ１６とＮ１７を内
分する。これらの変更点以外は、上述した図１１および
図１２に示す変形例と同様であり、説明を省略する。
【００５０】また、上記変形例ではα線回転数テーブル
とβ線回転数テーブルの二つのテーブルを用い、要求発
電量分の仕事率Ｗgに応じて内分回転数Ｎ13を演算する
方法を説明してきたが、α線回転数テーブルのみを用い
て内分回転数Ｎ13に相当する回転数を演算することも可
能である。すなわち、メモリに記憶されているα線回転
数テーブルを参照して、アクセルペダルの踏み込み量θ
に応じた要求駆動力分の仕事率Ｗdに対応する回転数Ｎ1
1を読み出す。仕事率Ｗdに対応して加算回転数δＮ(Wg)
を設定し、該加算回転数δＮ(Wg)を要求発電量分の仕事
率Ｗgに応じて修正する。そして、該加算回転数δＮ(W
g)を回転数Ｎ11に加算することにより補正回転数Ｎ13と
する。さらに、要求発電量分の仕事率Ｗgに応じた加算
回転数δＮ(Wg)は、発電機が吸収できる最大の仕事率Ｗ
gmaxに対する要求発電量分の仕事率Ｗgの比率に依存
し、要求発電量分の仕事率Ｗgが０の場合に最大の加算
回転数δＮ(Wg)となり、要求発電量分の仕事率Ｗgが最
大の仕事率Ｗgmaxに近づくにつれて加算回転数δＮ(Wg)
が小さくなるように修正する。
【００５１】このように、ハイブリッド車両のエンジン
走行モードにおいて、要求発電量が多いときは最良燃費
の運転点を選択し、要求発電量が少ないほど駆動力重視
の運転点を選択してエンジンを駆動制御するようにした
ので、要求発電量が少ないときに駆動トルクの過渡的な
立ち上がりが低下するのを抑制できる。
【００５２】《発明の一実施の形態の他の変形例》無段
変速機５の変速制御において、きびきびした走りとなる
スポーツ走行モードを設ける場合には、スポーツ走行レ
ンジが選択された場合には余裕駆動力重視の回転数を選
択し、ノーマル走行レンジが選択された場合には最良燃
費となる回転数を選択するようにした変形例を説明す
る。
【００５３】図１４、図１５はこの変形例の駆動制御を
示す制御ブロック図である。これらの図により、この変
形例の動作を説明する。上述した図１１に示す変形例で
は、最良燃費となる回転数Ｎ１１と余裕駆動力重視の回
転数Ｎ１２とを、モーター４によるエンジン２のアシス
ト能力に応じて内分したが、この変形例では、図１４に
示すように、ノーマル走行レンジが選択されたときは最
良燃費となる回転数Ｎ１１を選択し、スポーツ走行レン
ジが選択されたときは余裕駆動力重視の回転数Ｎ１２を
選択する。また、上述した図１２に示す変形例では、最
良燃費となる最High側回転数Ｎ１６と余裕駆動力重視の
最High側回転数Ｎ１７とを、モーター４によるエンジン
２のアシスト能力に応じて内分したが、この変形例で
は、図１５に示すように、ノーマル走行レンジが選択さ
れたときは最良燃費の最High側回転数Ｎ１６を選択し、
スポーツ走行レンジが選択されたときは余裕駆動力重視
の回転数Ｎ１７を選択する。これらの変更点以外は、上
述した図１１および図１２に示す変形例と同様であり、
説明を省略する。
【００５４】このように、ハイブリッド車両のエンジン
走行モードにおいて、スポーツ走行レンジが選択された
ときには余裕駆動力重視の運転点を選択し、ノーマル走
行レンジが選択されたときには最良燃費の運転点を選択
してエンジンを駆動制御するようにしたので、スポーツ
走行モードにおいては駆動トルクの過渡的な立ち上がり
を一層向上させることができ、通常のノーマル走行モー
ドでは最良の燃費が達成される。
【００５５】以上の一実施の形態の構成において、エン
ジン２がエンジンを、モーター４がモーターを、無段変
速機５が無段変速機を、メインバッテリー１５がバッテ
リーを、コントローラー１６が最良燃費回転数設定手
段、変速比制御手段、第１の最良燃費回転数設定手段、
第２の最良燃費回転数設定手段、余裕駆動力重視回転数
設定手段、アシスト率演算手段、回転数演算手段、回転
数補正手段および回転数選択手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 図１に続く、一実施の形態の構成を示す図で
ある。
【図３】 一実施の形態のパワートレインの配置例を示
す図である。
【図４】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。
【図５】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。
【図６】 無段変速機の入力軸における毎分回転数とト
ルクの関係を示す図である。
【図７】 無段変速機の変速パターンを示す図である。
【図８】 一実施の形態の駆動制御を示す制御ブロック
図である。
【図９】 最良燃費線αと余裕駆動力重視線βの仕事率
に対する回転数テーブルを示す図である。
【図１０】 一実施の形態の駆動制御結果を示す図であ
る。
【図１１】〜
【図１２】 一実施の形態の変形例の駆動制御を示す制
御ブロック図である。
【図１３】 一実施の形態の変形例の駆動制御結果を示
す図である。
【図１４】〜
【図１５】 一実施の形態の他の変形例の駆動制御を示
す制御ブロック図である。
【符号の説明】
１、４、１０ モーター ２ エンジン ３ クラッチ ５ 無段変速機 ６ 減速装置 ７ 差動装置 ８ 駆動輪 ９ 油圧装置 １１〜１３ インバーター １４ ＤＣリンク １５ メインバッテリー １６ コントローラー ２０ キースイッチ ２１ アクセルセンサー ２２ 車速センサー ２３ バッテリー温度センサー ２４ バッテリーＳＯＣ検出装置 ２５ エンジン回転センサー ２６ スロットル開度センサー ２７、２８ モーター温度センサー ２９ インバーター温度センサー ３０ 燃料噴射装置 ３１ 点火装置 ３２ バルブタイミング調節装置 ３３ 補助バッテリー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:06 63:06 (72)発明者 北島 康彦 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA26 AA31 AB01 AC01 AC19 AC23 AD04 AD10 AD50 AD51 AE03 AE07 AE09 AE31 AE36 AE39 AF09 3G093 AA06 AA07 AA16 AB00 BA18 BA19 CA09 CB01 DA01 DA06 DB05 DB28 EA03 EA05 EA12 EA15 EB03 EB09 FA10 3J052 AA14 AA20 CA21 EA04 GC34 GC42 GC61 HA11 HA13 LA01 5H111 AA01 BB06 CC01 CC15 CC16 CC23 DD04 DD05 DD08 DD12 FF02 FF05 GG17 HA01 HB01 HB09 HB10

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】無段変速機の入力軸にエンジンとモーター
    が接続され、前記エンジンおよび／または前記モーター
    の駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド車両の
    駆動制御装置において、 前記エンジンの仕事率を最良燃費で達成する回転数テー
    ブルを予め記憶し、その回転数テーブルを検索して車両
    走行のための駆動仕事率と発電のための発電仕事率との
    合計仕事率に対応する最良燃費の回転数を設定する最良
    燃費回転数設定手段と、 前記エンジンの回転数が前記最良燃費回転数に一致する
    ように前記無段変速機の変速比を調節する変速比制御手
    段とを備えることを特徴とするパラレル・ハイブリッド
    車両の駆動制御装置。
  2. 【請求項２】無段変速機の入力軸にエンジンとモーター
    が接続され、前記エンジンおよび／または前記モーター
    の駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド車両の
    駆動制御装置において、 前記エンジンの仕事率を最良燃費で達成する回転数テー
    ブルを予め記憶し、その回転数テーブルを検索して車両
    走行のための駆動仕事率と発電のための発電仕事率との
    合計仕事率に対応する第１の最良燃費回転数を設定する
    第１の最良燃費回転数設定手段と、 前記最良燃費回転数テーブルを検索して前記駆動仕事率
    に対応する第２の最良燃費回転数を設定する第２の最良
    燃費回転数設定手段と、 エンジンの仕事率に対する余裕駆動力重視の回転数テー
    ブルを予め記憶し、その回転数テーブルを検索して前記
    駆動仕事率に対応する余裕駆動力重視の回転数を設定す
    る余裕駆動力重視回転数設定手段と、 前記モーターによる前記エンジンのアシスト可能仕事率
    を演算するアシスト率演算手段と、 前記第２の最良燃費回転数と前記余裕駆動力重視回転数
    との間を前記アシスト可能仕事率に応じて内分し、前記
    アシスト可能仕事率が小さいほど前記余裕駆動力重視回
    転数に近い回転数を演算する回転数演算手段と、 前記内分回転数と前記第１の最良燃費回転数との内の高
    い方の回転数に前記エンジンの回転数が一致するよう
    に、前記無段変速機の変速比を調節する変速比制御手段
    とを備えることを特徴とするパラレル・ハイブリッド車
    両の駆動制御装置。
  3. 【請求項３】請求項２に記載のパラレル・ハイブリッド
    車両の駆動制御装置において、 前記アシスト率演算手段は、前記モーターへ電力を供給
    するバッテリーの充電状態と温度、および前記モーター
    とその駆動装置の温度に基づいて前記アシスト可能仕事
    率を決定することを特徴とするパラレル・ハイブリッド
    車両の駆動制御装置。
  4. 【請求項４】無段変速機の入力軸にエンジンとモーター
    が接続され、前記エンジンおよび／または前記モーター
    の駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド車両の
    駆動制御装置において、 前記エンジンの仕事率を最良燃費で達成する回転数テー
    ブルを予め記憶し、その回転数テーブルを検索して車両
    走行のための駆動仕事率と発電のための発電仕事率との
    合計仕事率に対応する第１の最良燃費回転数を設定する
    第１の最良燃費回転数設定手段と、 前記最良燃費回転数テーブルを検索して前記駆動仕事率
    に対応する第２の最良燃費回転数を設定する第２の最良
    燃費回転数設定手段と、 前記モーターによる前記エンジンのアシスト可能仕事率
    を演算するアシスト率演算手段と、 前記第２の最良燃費回転数を前記アシスト可能仕事率の
    大きさに基づいて回転数を所定量高めるように補正する
    回転数補正手段と、 前記補正回転数と前記第１の最良燃費回転数との内の高
    い方の回転数に前記エンジンの回転数が一致するよう
    に、前記無段変速機の変速比を調節する変速比制御手段
    とを備えることを特徴とするパラレル・ハイブリッド車
    両の駆動制御装置。
  5. 【請求項５】無段変速機の入力軸にエンジンとモーター
    が接続され、前記エンジンおよび／または前記モーター
    の駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド車両の
    駆動制御装置において、 前記エンジンの仕事率を最良燃費で達成する回転数テー
    ブルを予め記憶し、その回転数テーブルを検索して車両
    走行のための駆動仕事率と発電のための発電仕事率との
    合計仕事率に対応する第１の最良燃費回転数を設定する
    第１の最良燃費回転数設定手段と、 前記最良燃費回転数テーブルを検索して前記駆動仕事率
    に対応する第２の最良燃費回転数を設定する第２の最良
    燃費回転数設定手段と、 エンジンの仕事率に対する余裕駆動力重視の回転数テー
    ブルを予め記憶し、その回転数テーブルを検索して前記
    駆動仕事率に対応する余裕駆動力重視の回転数を設定す
    る余裕駆動力重視回転数設定手段と、 前記第２の最良燃費回転数と前記余裕駆動力重視回転数
    との間を前記発電仕事率に応じて内分し、前記発電仕事
    率が小さいほど前記余裕駆動力重視回転数に近い回転数
    を演算する回転数演算手段と、 前記内分回転数と前記第１の最良燃費回転数との内の高
    い方の回転数に前記エンジンの回転数が一致するよう
    に、前記無段変速機の変速比を調節する変速比制御手段
    とを備えることを特徴とするパラレル・ハイブリッド車
    両の駆動制御装置。
  6. 【請求項６】無段変速機の入力軸にエンジンとモーター
    が接続され、前記エンジンおよび／または前記モーター
    の駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド車両の
    駆動制御装置において、 前記エンジンの仕事率を最良燃費で達成する回転数テー
    ブルを予め記憶し、その回転数テーブルを検索して車両
    走行のための駆動仕事率と発電のための発電仕事率との
    合計仕事率に対応する第１の最良燃費回転数を設定する
    第１の最良燃費回転数設定手段と、 前記最良燃費回転数テーブルを検索して前記駆動仕事率
    に対応する第２の最良燃費回転数を設定する第２の最良
    燃費回転数設定手段と、 前記第２の最良燃費回転数を前記発電仕事率の大きさに
    基づいて回転数を所定量高めるように補正する回転数補
    正手段と、 前記補正回転数と前記第１の最良燃費回転数との内の高
    い方の回転数に前記エンジンの回転数が一致するよう
    に、前記無段変速機の変速比を調節する変速比制御手段
    とを備えることを特徴とするパラレル・ハイブリッド車
    両の駆動制御装置。
  7. 【請求項７】無段変速機の入力軸にエンジンとモーター
    が接続され、前記エンジンおよび／または前記モーター
    の駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド車両の
    駆動制御装置において、 前記エンジンの仕事率を最良燃費で達成する回転数テー
    ブルを予め記憶し、その回転数テーブルを検索して車両
    走行のための駆動仕事率と発電のための発電仕事率との
    合計仕事率に対応する第１の最良燃費回転数を設定する
    第１の最良燃費回転数設定手段と、 前記最良燃費回転数テーブル検索して前記駆動仕事率に
    対応する第２の最良燃費回転数を設定する第２の最良燃
    費回転数設定手段と、 エンジンの仕事率に対する余裕駆動力重視の回転数テー
    ブルを予め記憶し、その回転数テーブルを検索して前記
    駆動仕事率に対応する余裕駆動力重視の回転数を設定す
    る余裕駆動力重視回転数設定手段と、 ノーマル走行モードが選択されたときは前記第２の最良
    燃費回転数を選択し、スポーツ走行モードが選択された
    ときは前記余裕駆動力重視回転数を選択する回転数選択
    手段と、 前記選択回転数と前記第１の最良燃費回転数との内の高
    い方の回転数に前記エンジンの回転数が一致するよう
    に、前記無段変速機の変速比を調節する変速比制御手段
    とを備えることを特徴とするパラレル・ハイブリッド車
    両の駆動制御装置。
  8. 【請求項８】請求項１から７のいずれかの項に記載のパ
    ラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置において、 前記駆動仕事率をアクセルペダルの踏み込み量に応じて
    決定することを特徴とするパラレル・ハイブリッド車両
    の駆動制御装置。
  9. 【請求項９】請求項１から８のいずれかの項に記載のパ
    ラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置において、 前記発電仕事率を前記モーターへ電力を供給するバッテ
    リーのＳＯＣに応じて決定することを特徴とするパラレ
    ル・ハイブリッド車両の駆動制御装置。
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