JP2013209088A - 車両用ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電すると共に、専ら第２モータジェネレータＭＧ２により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードと、エンジン１２により走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードと、エンジン１２を停止させると共に、第２モータジェネレータＭＧ２により走行用駆動力を発生させる第３の走行モードとを、選択的に成立させると共に、第１モータジェネレータＭＧ１の温度が高いほど第１の走行モードが成立させられる領域が小さいことから、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行うことができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ハイブリッド駆動装置に関し、特に、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行うための改良に関する。

エンジンと、そのエンジンに連結された第１電動機と、駆動輪に連結された第２電動機とを、備えた車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。また、そのような車両用ハイブリッド駆動装置において、走行モードに応じて電動機を適切に冷却するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された冷却装置がそれである。この技術によれば、アクセル操作に対する駆動力の出力特性が比較的大きい走行モードにおいては、出力特性が比較的小さい走行モードよりも多くの作動油が電動機に供給されるように電動オイルポンプの吐出量を制御することで、要求される駆動力が大きいほど電動機に供給される冷却のための作動油量を増加させることができ、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行うことができるとされている。

特開２００９−２９２３１９号公報

ところで、前述したような車両用ハイブリッド駆動装置において、前記エンジンの動力により前記第１電動機で発電すると共に、専ら前記第２電動機により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードと、前記エンジンにより走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて前記第１電動機及び第２電動機の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードとを、選択的に成立させるものが知られている。斯かる車両用ハイブリッド駆動装置においては、例えば車速及びアクセル操作量をパラメータとして予め定められた関係（走行モード切替マップ）から、現時点における車速及びアクセル操作量に基づいて上記第１の走行モード及び第２の走行モードの何れが成立させられる領域か判定され、判定された走行モードによりハイブリッド駆動制御が行われる。この走行モードを判定するための関係において、上記第２の走行モードに対応する領域は、一般に上記第１の走行モードに対応する領域よりも高車速側且つ高駆動力（高アクセル操作量）側とされる。すなわち、上記第２の走行モードは、一般に上記第１の走行モードよりも大きな駆動力が要求される状態において成立させられる。

本発明者等は、車両用ハイブリッド駆動装置の更なる性能向上を目的として鋭意研究を継続する途上において、前述したような車両用ハイブリッド駆動装置における電動機の冷却に係る問題点を新たに発見した。すなわち、上記第１の走行モード及び第２の走行モードそれぞれにおける前記第１電動機の作動を比較した場合、上記第２の走行モードにおいては必要に応じてアシスト駆動力を出力させるために駆動（力行制御）される一方、上記第１の走行モードにおいては常時発電のために作動（回生制御）させられるため、前記第１電動機に関しては上記第２の走行モードよりむしろ第１の走行モードにおいて冷却が必要となる。しかしながら、前記従来の技術による制御では、要求される駆動力が大きいほど電動機に供給される冷却のための作動油量を増加させるものであることから、要求される駆動力が比較的小さい上記第１の走行モードが成立している場合よりも、要求される駆動力が比較的大きい上記第２の走行モードが成立している場合の方が冷却のために前記第１電動機及び第２電動機に供給される作動油量は増加させられる。このため、上記第２の走行モードにおいては冷却のための作動油が供給過多となり燃費悪化に繋がる一方、上記第１の走行モードにおいては前記第１電動機に対して十分な冷却が行われないおそれがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンに連結された第１電動機と、駆動輪に連結された第２電動機と、前記第１電動機の温度を検出する温度センサとを、備え、前記エンジンの動力により前記第１電動機で発電すると共に、専ら前記第２電動機により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードと、前記エンジンにより走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて前記第１電動機及び第２電動機の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードと、前記エンジンを停止させると共に、前記第２電動機により走行用駆動力を発生させる第３の走行モードとを、選択的に成立させる形式の車両用ハイブリッド駆動装置であって、予め定められた関係から車速及び要求駆動力関係値に基づいて前記第１の走行モード、第２の走行モード、及び第３の走行モードの何れが成立させられる領域か判定すると共に、前記温度センサにより検出される前記第１電動機の温度が高いほど前記第１の走行モードが成立させられる領域が小さいことを特徴とするものである。

このようにすれば、予め定められた関係から車速及び要求駆動力関係値に基づいて前記第１の走行モード、第２の走行モード、及び第３の走行モードの何れが成立させられる領域か判定すると共に、前記温度センサにより検出される前記第１電動機の温度が高いほど前記第１の走行モードが成立させられる領域が小さいことから、前記第１電動機において冷却の必要性が相対的に高い前記第１の走行モードにおける作動油の供給が抑えられて燃費の向上を図ることができる。すなわち、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記温度センサにより検出される前記第１電動機の温度が高いほど前記第２の走行モードが成立させられる領域が大きいものである。このようにすれば、前記第１電動機の温度が上昇して冷却の必要性が大きくなるほど、その第１電動機において冷却の必要性が相対的に低い前記第２の走行モードが成立させられる領域が拡大されることで、前記第１電動機に供給される作動油量を抑制することができ、更なる燃費の向上を図ることができる。

また、好適には、前記第１電動機の温度に基づく前記第２の走行モードが成立させられる領域の拡大に関して、車速をパラメータとする切り換えよりも要求駆動力関係値をパラメータとする切り換えに関してより顕著に前記第２の走行モードが成立させられる領域を拡大するものである。

本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置の概略構成図である。 図１の車両用ハイブリッド駆動装置に備えられた前後進切換装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用ハイブリッド駆動装置に備えられた油圧回路の一例を示す図である。 図１の車両用ハイブリッド駆動装置に備えられた電子制御装置及び電気系統に係る各種構成を説明する図である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用ハイブリッド駆動装置において選択的に成立させられる複数種類の走行モードを説明する図である。 図１の車両用ハイブリッド駆動装置において図６に示す走行モードの判定に用いられる関係の一例を示す図である。 図６に示す「シリーズＨＥＶ」及び「パラレルＨＥＶ」それぞれにおける各種センサの検出値、各装置の作動、及び電動オイルポンプによる第１モータジェネレータへの供給油量制御について説明する図である。 図４の電子制御装置による第１モータジェネレータの冷却制御の要部を説明するフローチャートである。 本発明が好適に適用される他の車両用ハイブリッド駆動装置を例示する概略構成図である。 本発明が好適に適用される更に別の車両用ハイブリッド駆動装置を説明する図であり、（ａ）はその概略構成図、（ｂ）はそのハイブリッド駆動装置において選択的に成立させられる複数の駆動状態を説明する図である。 本発明が好適に適用される更に別の車両用ハイブリッド駆動装置を説明する図であり、（ａ）はその概略構成図、（ｂ）はそのハイブリッド駆動装置において選択的に成立させられる複数の駆動状態を説明する図である。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置１０の概略構成図である。この図１に示す車両用ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン１２と、エンジン１２のクランク軸１４に連結された第１モータジェネレータＭＧ１と、中間軸１６を介して第１モータジェネレータＭＧ１に連結されると共に入力軸１８を介して自動変速機２０に連結された前後進切換装置２２と、自動変速機２０の出力軸２４と第１歯車２５との間に設けられて動力伝達を接続乃至遮断する発進クラッチ２６と、第１歯車２５と噛み合う第２歯車２８が設けられたカウンタシャフト３０と、カウンタシャフト３０に連結された第２モータジェネレータＭＧ２と、カウンタシャフト３０に設けられた第３歯車３２と、その第３歯車３２と噛み合う第４歯車３４が設けられた差動歯車装置３６と、差動歯車装置３６に左右の車軸３８Ｌ、３８Ｒを介して連結された左右の前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒとを備えている。エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関にて構成されており、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２はそれぞれ電動モータ及び発電機として用いることができる。本実施例において、第１モータジェネレータＭＧ１は上記エンジン１２のクランク軸１４に対して動力伝達可能（作動的）に直接或いは間接に連結された第１電動機に相当し、第２モータジェネレータＭＧ２は上記左右の前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒに対して動力伝達可能（作動的）に直接或いは間接に連結された第２電動機に相当する。

上記前後進切換装置２２は、例えば図２に示すように、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４２、前進クラッチＣ１、及び後進ブレーキＢ１を備えて構成される。具体的には、遊星歯車装置４２のサンギヤは中間軸１６に連結され、キャリアは入力軸１８に連結されると共に前進クラッチＣ１を介して中間軸１６に選択的に連結されるようになっており、リングギヤは後進ブレーキＢ１を介して選択的に回転不能に固定される。そして、前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１が共に解放されると、中間軸１６と入力軸１８との間の動力伝達が遮断され、前進クラッチＣ１が接続されると共に後進ブレーキＢ１が解放されると、中間軸１６の回転をそのまま入力軸１８に伝達する前進駆動状態となり、前進クラッチＣ１が解放されると共に後進ブレーキＢ１が固定されると、中間軸１６の回転を逆転させて入力軸１８に伝達する後進駆動状態となる。前進クラッチＣ１や後進ブレーキＢ１は、例えば油圧式の摩擦係合装置によって構成される。なお、シングルピニオン型の遊星歯車装置を用いて構成することもできる等、種々の態様が可能である。

前記自動変速機２０は、本実施例ではベルト式無段変速機が用いられており、入力側プーリ及び出力側プーリを備えている。入力側プーリは、前記エンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１、及び前後進切換装置２２と同心に配設されており、出力側プーリは、前記発進クラッチ２６及び第１歯車２５と同心に配設されている。前記発進クラッチ２６は油圧式の摩擦係合装置で、出力軸２４と第１歯車２５との間の動力伝達を接続乃至遮断する断接装置に相当する。なお、動力伝達を遮断するニュートラルが可能な前後進切換装置２２を断接装置として用いることもできる。

前記車両用ハイブリッド駆動装置１０は、前記第１モータジェネレータＭＧ１に冷却のための作動油を供給するための電動オイルポンプＥＯＰを備えている。この電動オイルポンプＥＯＰは、電動モータ及びその電動モータにより回転駆動されるポンプ機構を有し、図示しない蓄電装置から供給される電力（電気エネルギ）により上記電動モータを駆動することにより作動油を吸入して圧送することにより所定の油圧を発生させる。この電動オイルポンプＥＯＰから出力された作動油は、直接或いは図示しない油圧回路を介して前記第１モータジェネレータＭＧ１に冷却のための作動油として供給される。すなわち、上記電動オイルポンプＥＯＰで発生させられた油圧により作動油が前記第１モータジェネレータＭＧ１のステータコア等に供給（噴霧或いは噴射等）されることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の冷却が行われる。

また、前記車両用ハイブリッド駆動装置１０は、前記第１モータジェネレータＭＧ１に冷却のための作動油を供給するための機械式オイルポンプＭＯＰ及び油圧回路６４を備えている。この機械式オイルポンプＭＯＰは、前記エンジン１２のクランク軸１４に作動的に連結されることによりそのエンジン１２により回転駆動されるポンプ機構を有し、そのクランク軸１４の回転により作動油を吸入して圧送することにより所定の元圧を発生させる。この機械式オイルポンプＭＯＰから出力された作動油は、上記油圧回路６４により調圧されて前記第１モータジェネレータＭＧ１に冷却のための作動油として供給される。すなわち、上記機械式オイルポンプＭＯＰにより発生させられて油圧回路６４により調圧された油圧により作動油が前記第１モータジェネレータＭＧ１のステータコア等に供給（噴霧或いは噴射等）されることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の冷却が行われる。なお、上記機械式オイルポンプＭＯＰにより発生させられる元圧は、前記自動変速機２０における変速制御を行うための油圧等としても用いられる。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１に冷却のための作動油を供給するための構成としては、（ａ）電動オイルポンプＥＯＰ、或いは（ｂ）機械式オイルポンプＭＯＰ及び油圧回路６４の少なくとも一方が備えられていれば良く、必ずしもその両方が備えられていなくとも構わない。

図３は、上記油圧回路６４の一例を示す図である。この図４に示すように、上記油圧回路６４は、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油量に対応する油圧Ｐ_MG1を調圧するためのリニアソレノイド弁ＳＬを備えている。このリニアソレノイド弁ＳＬは、上記機械式オイルポンプＭＯＰから供給される油圧から調圧される例えばライン圧Ｐ_Lを元圧として、後述する電子制御装置５０から供給される指令信号に基づいて制御されるソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポート又はドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより、上記指令信号に応じた油圧Ｐ_MG1を調圧して前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給する。そして、このようにして発生させられた油圧Ｐ_MG1により作動油が前記第１モータジェネレータＭＧ１のステータコア等により滴下（噴霧或いは噴射等）されることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の冷却が行われる。

以上のように構成された車両用ハイブリッド駆動装置１０は、駆動力源を切り換えて複数種類の走行モードの何れかで走行するハイブリッド制御や前記自動変速機２０の変速制御を行う電子制御装置５０を備えている。図４は斯かる電子制御装置５０を例示する図である。この電子制御装置５０はマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うものであり、アクセル操作量センサ５２、車速センサ５４、ＭＧ１温度センサ５６、ＳＯＣセンサ５８、エンジン回転速度センサ６０、及びＥＯＰ温度センサ６２からそれぞれアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θ_acc、車速Ｖ、前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の電源である蓄電装置（バッテリ）のＳＯＣ（蓄電残量）、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_E、及び前記電動オイルポンプＥＯＰの温度Ｔ_EOPを表す信号が供給される。ここで、上記ＭＧ１温度センサ５６は、好適には、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油の油温を検出するものであるが、例えばその第１モータジェネレータＭＧ１のステータ温度等を直接検出するものであってもよい。更には、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給されて冷却のために用いられた後、排出される作動油の油温を検出するものであっても構わない。また、上記ＥＯＰ温度センサ６２は、好適には、前記電動オイルポンプＥＯＰから出力される作動油の油温を検出するものであるが、例えばその電動オイルポンプＥＯＰにおけるポンプ機構の温度等を直接検出するものであってもよい。この他、図示は省略するが、前記第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度も回転速度センサによってそれぞれ検出されるなど、各種の制御に必要な種々の情報がセンサ等から供給されるようになっている。

前記電子制御装置５０からは、前記車両用ハイブリッド駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記車両用ハイブリッド駆動装置１０には、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給制御、点火装置によるエンジン１２の点火制御、及び電子スロットル弁の開度制御等を行うことにより前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御装置６６が備えられており、前記電子制御装置５０から、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及びスロットル弁開度θ_THを操作するための電子スロットル弁駆動信号等が上記エンジン出力制御装置６６へ出力されるようになっている。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油の油圧Ｐ_MG1を調圧するために、前記油圧回路６４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬに対する指令信号が出力されるようになっている。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油の油圧Ｐ_MG1を調圧するために、前記電動オイルポンプＥＯＰの出力（吐出量）を制御する指令信号が出力されるようになっている。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の作動を指令する指令信号をはじめとする各種信号が前記電子制御装置５０から対応する装置へそれぞれ出力されるようになっている。

図５は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示すハイブリッド駆動制御手段７０は、基本的には、図６に示す複数種類の走行モードを切り換えて前記車両用ハイブリッド駆動装置１０による駆動を制御するものであり、具体的には、前記エンジン出力制御装置６２により前記エンジン１２の駆動を制御すると共に、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の駆動（力行）乃至発電（回生）を制御する。図６に示す「ＥＶ」は、前記発進クラッチ２６を遮断状態として前記エンジン１２を駆動力伝達経路から切り離し、前記第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進又は後進走行する走行モードである。この「ＥＶ」においては前記エンジン１２は停止（非作動状態）させられる。「シリーズＨＥＶ」は、前記発進クラッチ２６を遮断状態として前記エンジン１２を駆動力伝達経路から切り離した状態で、そのエンジン１２を作動させて第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動すると共に、その第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御（回生制御ともいう）しながら、「ＥＶ」と同様に第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進又は後進走行する走行モードである。この「シリーズＨＥＶ」において前記第１モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力（電気エネルギ）は、前記第２モータジェネレータＭＧ２に供給され、或いは前記蓄電装置の充電に用いられる。なお、上記力行制御はモータジェネレータを電動モータとして用いることを意味し、発電制御はモータジェネレータを発電機として用いることを意味する。

図６に示す「パラレルＨＥＶ」は、前記発進クラッチ２６を接続して前記エンジン１２を駆動力伝達経路に接続することにより、そのエンジン１２や第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として用いて走行できる走行モードであり、４種類のサブモードを包含している。１番上のサブモードａ（狭義のパラレルＨＥＶ走行）では、前記エンジン１２を作動させると共に前記第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御することにより、それらエンジン１２及び第１モータジェネレータＭＧ１を駆動力源として用いて走行し、前記第２モータジェネレータＭＧ２のトルクは０でフリー回転させられる。ここで、前記第１モータジェネレータＭＧ１の代わりに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御しても良い。２番目のサブモードｂ（シリーズパラレルＨＥＶ走行）では、前記エンジン１２を作動させると共に前記第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することにより、それらエンジン１２及び第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として用いて走行する一方、前記第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御する。その第１モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、前記第２モータジェネレータＭＧ２に供給され、或いは蓄電装置の充電に用いられる。３番目のサブモードｃ（エンジン走行）では、前記エンジン１２を作動させてそのエンジン１２のみを走行用の駆動力源として用いて走行する。このサブモードｃにおいて、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は何れもトルクが０とされてフリー回転させられる。また、４番目のサブモードｄ（サブモードａと同様に狭義のパラレルＨＥＶ走行）では、前記エンジン１２を作動させると共に前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することにより、それらエンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１、及び第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として用いて走行する。

上記サブモードａ、ｄ（狭義のパラレルＨＥＶ走行）は、サブモードｃ（エンジン走行）に比較して大きな駆動力を発生させることができ、例えばアクセル操作量θ_accが急増した加速要求時や高速走行時等にアシスト的に前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方が力行制御されることにより、サブモードｃからサブモードａ乃至ｄへ速やかに切り換えられる。また、サブモードｂ（シリーズパラレルＨＥＶ走行）もサブモードａ、ｄと同様に実施されるが、前記蓄電装置のＳＯＣが比較的多い場合にサブモードａ乃至ｄが実行され、ＳＯＣが比較的少ない場合はサブモードｂが実行される。これ等のパラレルＨＥＶ走行では、前後進切換装置２２により図示しないシフトレバーの操作位置に応じて前進駆動状態と後進駆動状態とが切り換えられる。

この他、図６に示すように、アクセル操作量θ_accが略０のアクセルオフの減速走行時には「減速走行」を実施する。この「減速走行」は、前記発進クラッチ２６を遮断状態として前記エンジン１２を駆動力伝達経路から切り離し、前記第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御することにより、発電制御による回転抵抗で車両に制動力を作用させると共に発生した電気エネルギで前記蓄電装置を充電する。また、例えばエンジン走行中（サブモードｃ）に前記第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御して前記蓄電装置を充電するなど、更に別の走行モードが設けられても良い。

以上のように、本実施例においては、図６に示す「シリーズＨＥＶ」が前記エンジン１２の動力により前記第１モータジェネレータＭＧ１で発電すると共に、専ら前記第２モータジェネレータＭＧ２により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードに相当する。また、図６に示す「パラレルＨＥＶ」が前記エンジン１２により走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードに相当する。ここで、上述のように、第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」において、前記第１モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は直接インバータ等を介して前記第２モータジェネレータＭＧ２へ供給されるものであっても良いし、一旦蓄電装置に蓄電された後その蓄電装置等を介して前記第２モータジェネレータＭＧ２へ供給されるものであってもよい。

図５に示す走行モード判定手段７２は、予め定められた関係から、アクセル操作量θ_accやアクセル開度θ_TH等の要求駆動力関係値及び車速Ｖに基づいて、前記複数種類の走行モードの何れが成立させられる状態であるか判定する。すなわち、図６に示す「ＥＶ」、「シリーズＨＥＶ」、「パラレルＨＥＶ」、及び「減速走行」のうち何れの走行モードが成立させられる状態であるか判定する。図７は、この走行モード判定手段７２による判定に用いられる関係の一例を示す図である。この図７に示すように、図６を用いて前述した複数種類の走行モードの切換条件は、基本的には、アクセル操作量θ_accやアクセル開度θ_TH等の要求駆動力関係値及び車速Ｖをパラメータとする２次元の走行モード切換マップとして予め設定されて記憶装置６８等に記憶されたものであり、ＥＳ切換線よりも低要求駆動力且つ低車速側が「ＥＶ」が成立させられるＥＶ領域で、ＳＰ切換線とＥＳ切換線との間が「シリーズＨＥＶ」が成立させられるシリーズＨＥＶ領域で、そのＳＰ切換線よりも高要求駆動力且つ高車速側が「パラレルＨＥＶ」が成立させられるパラレルＨＥＶ領域とされている。これ等の切換線には、僅かな車速変化や要求駆動力変化で走行モードが頻繁に切り換わることを防止するためにヒステリシスが設けられる。なお、前記車両用ハイブリッド駆動装置１０における走行モードの制御は、図７に示す関係以外の要素に基づいても行われ、例えば前記ＳＯＣセンサ５８により検出されるＳＯＣが所定値以下である場合には「ＥＶ」等は成立させられず、発電を行うために「シリーズＨＥＶ」が成立させられたり、専ら前記エンジン１２により走行用の駆動力を発生させるエンジン走行状態とされる。

上記走行モード判定手段７２は、好適には、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度に基づいて前記走行モードの切換条件を変更する。具体的には、前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度が高いほど前記第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立させられる領域を拡大するように上記切換条件を変更する。例えば、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1が予め定められた閾値Ｔ_A以上であるか否かを判定し、その判定が否定される場合すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1が比較的低温（Ｔ_MG1＜Ｔ_A）である場合には図７に実線で示す低温時ＳＰ切換線に対応して、そのＳＰ切換線とＥＳ切換線との間が「シリーズＨＥＶ」が成立させられるシリーズＨＥＶ領域とする一方、上記判定が肯定される場合すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1が比較的高温（Ｔ_MG1≧Ｔ_A）である場合には図７に破線で示す高温時ＳＰ切換線に対応して、そのＳＰ切換線とＥＳ切換線との間が「シリーズＨＥＶ」が成立させられるシリーズＨＥＶ領域として上記走行モードの切替判定を行う。ここで、好適には、上記切換線の変更に関して、図７に示すように、車速Ｖをパラメータとする切り換えよりも要求駆動力関係値であるアクセル操作量θ_accをパラメータとする切り換えに関してより顕著に「パラレルＨＥＶ」が成立させられる領域を拡大する。すなわち、車速Ｖ側の拡大幅を比較的小さくすると共にアクセル操作量θ_acc側の拡大幅を比較的大きくする。要求駆動力関係値側の変化は第１モータジェネレータＭＧ１の温度上昇に起因する性能低下によるドライバビリティ悪化が比較的顕著であるため、その要求駆動力関係値側において車速Ｖ側よりも大きく「パラレルＨＥＶ」が成立させられる領域を広げることで、斯かるドライバビリティの悪化を好適に抑制することができる。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1に比例して「パラレルＨＥＶ」が成立させられる領域（その領域の相対的な面積）がリニアに拡大するように上記切換条件を変更するものであってもよい。

図５に示すＭＧ１供給油量制御手段７４は、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を制御する。好適には、前記電動オイルポンプＥＯＰの吐出量（出力圧）を制御することにより斯かる油量制御を行う。また、好適には、前記油圧回路６４に備えられた電磁制御弁であるリニアソレノイド弁ＳＬを制御することにより斯かる油量制御を行う。また、上記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも増加させる油量制御を行う。以下、斯かる油量制御の具体的な実施例を説明する。

図８は、前記第１の走行モード「シリーズＨＥＶ」及び第２の走行モード「パラレルＨＥＶ」それぞれにおける各種センサの検出値、各装置の作動、及び前記電動オイルポンプＥＯＰによる前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量制御について説明する図である。この図８に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１は、第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」において常時発電のために作動（回生制御）させられる一方、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」においては必要に応じてアシスト駆動力を出力させるために駆動（力行制御）される。このため、図８に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１の発熱は、「シリーズＨＥＶ」において比較的大きくなる一方、「パラレルＨＥＶ」において比較的小さくなる。

前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1が予め定められた閾値以上であるか否かに基づいて前記電動オイルポンプＥＯＰを始動乃至停止させる制御を行う。この始動制御乃至停止制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、前記電動オイルポンプＥＯＰの始動に係る閾値すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1がその閾値以上となったら電動オイルポンプＥＯＰを始動する規定温度を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的低い温度とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的高い温度とする。また、前記電動オイルポンプＥＯＰの停止に係る閾値すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1がその閾値未満となったら電動オイルポンプＥＯＰを停止する規定温度を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的高い温度とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的低い温度とする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度が低い状態から前記電動オイルポンプＥＯＰを作動させ、且つその温度がより高い状態まで電動オイルポンプＥＯＰを停止させないことで、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。

また、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記車速センサ５４により検出される車速Ｖが予め定められた閾値以上であるか否かに基づいて前記電動オイルポンプＥＯＰを始動乃至停止させる制御を行う。この始動制御乃至停止制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、前記電動オイルポンプＥＯＰの始動に係る閾値すなわち車速Ｖがその閾値以上となったら電動オイルポンプＥＯＰを始動する規定車速を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的低い車速とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的高い車速とする。また、前記電動オイルポンプＥＯＰの停止に係る閾値すなわち車速Ｖがその閾値未満となったら電動オイルポンプＥＯＰを停止する規定車速を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的高い車速とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的低い車速とする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも車速Ｖが低い状態から前記電動オイルポンプＥＯＰを作動させ、且つその車速Ｖがより高い状態まで電動オイルポンプＥＯＰを停止させないことで、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。なお、空冷オイルクーラ等によりオイル冷却を行う態様においては、空冷オイルクーラの冷却性が比較的高い高車速時には前記電動オイルポンプＥＯＰの吐出量を低減させる制御を行うものであってもよい。

また、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記エンジン回転速度センサ６０により検出されるエンジン回転速度Ｎ_Eが予め定められた閾値以上であるか否かに基づいて前記電動オイルポンプＥＯＰを始動乃至停止させる制御を行う。この始動制御乃至停止制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、前記電動オイルポンプＥＯＰの始動に係る閾値すなわちエンジン回転速度Ｎ_Eがその閾値以上となったら電動オイルポンプＥＯＰを始動する規定エンジン回転速度を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的小さい速度とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的大きい速度とする。また、前記電動オイルポンプＥＯＰの停止に係る閾値すなわちエンジン回転速度Ｎ_Eがその閾値未満となったら電動オイルポンプＥＯＰを停止する規定エンジン回転速度を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的大きい速度とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的小さい速度とする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりもエンジン回転速度Ｎ_Eが小さい状態から前記電動オイルポンプＥＯＰを作動させ、且つそのエンジン回転速度Ｎ_Eがより大きい状態まで電動オイルポンプＥＯＰを停止させないことで、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。例えば、前記電動オイルポンプＥＯＰと前記エンジン１２により駆動される機械式オイルポンプＭＯＰとを併用している場合、エンジン回転速度Ｎ_Eと機械式オイルポンプＭＯＰの吐出量とは比例するため、「パラレルＨＥＶ」走行時は可能な限りその機械式オイルポンプＭＯＰにより冷却作動油流量をまかない、「シリーズＨＥＶ」走行時には前記電動オイルポンプＥＯＰによるアシスト量を増やすことで、前記第１モータジェネレータＭＧ１の効率的な冷却を実現することができる。

また、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記ＥＯＰ温度センサ６２により検出される前記電動オイルポンプＥＯＰの温度Ｔ_EOPが予め定められた閾値以上であるか否かに基づいて前記電動オイルポンプＥＯＰを停止させる制御を行う。この停止制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、前記電動オイルポンプＥＯＰの停止に係る閾値すなわち前記電動オイルポンプＥＯＰの温度Ｔ_EOPがその閾値未満となったら電動オイルポンプＥＯＰを停止する規定温度を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的高い温度とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的低い温度とする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記電動オイルポンプＥＯＰの温度Ｔ_EOPがより高い状態において電動オイルポンプＥＯＰを継続的に作動させることで、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。

また、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記電動オイルポンプＥＯＰの連続作動時間ｔ_EOPが予め定められた閾値以上経過したか否かに基づいて前記電動オイルポンプＥＯＰを停止させる制御を行う。この停止制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、前記電動オイルポンプＥＯＰの停止に係る閾値すなわち連続作動時間ｔ_EOPがその閾値以上となったら電動オイルポンプＥＯＰを停止する規定時間を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的長い時間とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的短い時間とする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記電動オイルポンプＥＯＰがより長く連続して作動させられることで、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。

また、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記電動オイルポンプＥＯＰの吐出量Ｑを制御する。この制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、電動オイルポンプＥＯＰの吐出量Ｑを「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的大きな吐出量Ｑ_Sとする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的小さな吐出量Ｑ_Pとする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。

以上、前記電動オイルポンプＥＯＰにより前記第１モータジェネレータＭＧ１へ供給される作動油の油量を制御する例を図８を参照して説明したが、前記機械式オイルポンプＭＯＰから出力される作動油を前記油圧回路６４で調圧することにより前記第１モータジェネレータＭＧ１へ供給される作動油の油量を制御する態様においても、同様に第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１へ供給される作動油の油量を増加させる制御が行われる。例えば、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記リニアソレノイド弁ＳＬを介して前記油圧回路６４から前記第１モータジェネレータＭＧ１へ供給される作動油の油量ｑを制御する。この制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、前記油圧回路６４から前記第１モータジェネレータＭＧ１へ供給される作動油の油量ｑを「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的大きな吐出量ｑ_Sとする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的小さな吐出量ｑ_Pとする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。

また、前記ハイブリッド駆動制御手段７０は、好適には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」において、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２によりアシスト駆動力を発生させる場合すなわちサブモードｄにおいては、前記第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクよりも前記第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクの方が大きくなるように制御する。換言すれば、前記第１モータジェネレータＭＧ１よりも前記第２モータジェネレータＭＧ２の方が大きなアシスト駆動力を受け持つようにそれら第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の作動を制御する。前記第２モータジェネレータＭＧ２は「ＥＶ」走行時乃至「シリーズＨＥＶ」走行時にも走行用の駆動力を発生させるものであり、前記車両用ハイブリッド駆動装置１０においては前記エンジン１２と共に走行用駆動力源として用いられることが多いため、十分な冷却を実現するための冷却作動油流量が確保されている。このため、「パラレルＨＥＶ」走行時において前記第２モータジェネレータＭＧ２のアシスト駆動力分担率を上げることで、相対的に前記第１モータジェネレータＭＧ１の負荷が小さくなり、その第１モータジェネレータＭＧ１の冷却のために作動油の油量を過剰に増やす必要がなくなるという利点がある。

図９は、前記電子制御装置５０による前記第１モータジェネレータＭＧ１の冷却制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1に基づいて走行モード切替マップが変更される。すなわち、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される温度Ｔ_MG1が高いほど第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立させられる領域を拡大するように走行モード切替マップが変更される。次に、Ｓ２において、Ｓ１にて設定された走行モード切替マップから車速Ｖ及びアクセル操作量θ_acc等に基づいて「ＥＶ」モードが成立させられる領域であるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、その他の制御例えば「ＥＶ」モードに係る前記第１モータジェネレータＭＧ１の冷却制御等が実行された後、本ルーチンが終了させられる。

Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ４において、Ｓ１にて設定された走行モード切替マップから車速Ｖ及びアクセル操作量θ_acc等に基づいて「シリーズＨＥＶ」モードが成立させられる領域であるか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、Ｓ６以下の処理が実行されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、Ｓ５において、前記電動オイルポンプＥＯＰから前記第１モータジェネレータＭＧ１に対して出力される作動油の油量が比較的大きな油量Ｑ_Sとされた後、本ルーチンが終了させられる。Ｓ６においては、Ｓ１にて設定された走行モード切替マップから車速Ｖ及びアクセル操作量θ_acc等に基づいて「シリーズＨＥＶ」モードが成立させられる領域であるか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合には、Ｓ３以下の処理が実行されるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行される。

Ｓ７においては、前記電動オイルポンプＥＯＰから前記第１モータジェネレータＭＧ１に対して出力される作動油の油量が比較的小さな油量Ｑ_Pとされる。次に、Ｓ８において、「パラレルＨＥＶ」モードにおけるサブモードｄすなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２両方によりアシスト駆動力を発生させる走行モードであるか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、Ｓ９において、前記第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクよりも前記第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクの方が大きくなるようにそれらの作動が制御された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ９が前記ハイブリッド駆動制御手段７０の動作に、Ｓ２、Ｓ４、及びＳ６が前記走行モード判定手段７２の動作に、Ｓ５及びＳ７が前記ＭＧ１供給油量制御手段７４の動作にそれぞれ対応する。

このように、本実施例によれば、第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも増加させる油量制御を行うものであることから、前記第１モータジェネレータＭＧ１において冷却の必要性が相対的に高い前記第１の走行モードにおいては十分な冷却が行われる一方、前記第２の走行モードにおいては作動油の供給が抑えられて燃費の向上を図ることができると共に、過剰な作動油が供給されることによる引きずり損失を低減することができる。すなわち、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置１０を提供することができる。

また、前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1を検出する温度センサ５６を備え、予め定められた関係から車速Ｖ及び要求駆動力関係値であるアクセル操作量θ_accに基づいて前記第１の走行モード及び第２の走行モードの何れが成立させられる領域か判定すると共に、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1が高いほど前記第２の走行モードが成立させられる領域を拡大するように前記走行モード切替マップを変更するものであるため、前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1が上昇して冷却の必要性が大きくなるほど、その第１モータジェネレータＭＧ１において冷却の必要性が相対的に低い前記第２の走行モードが成立させられる領域が拡大されることで、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油量を抑制することができ、更なる燃費の向上を図ることができる。

更に、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度Ｔ_MG1が高いほど前記第２の走行モードが成立させられる領域を拡大するように前記走行モード切替マップを変更することで作動油の温度上昇を緩和でき、それにより作動油の劣化を好適に抑制することができる。また、作動油が劣化（体積抵抗率が低下）すると絶縁性が低下するため、電動機のコイル絶縁性が不十分となるおそれがあるが、作動油の劣化を防ぐことで電動機のコイル絶縁性を十分に保持することができ、絶縁材のコストを低く抑えることができるという副次的な効果も期待できる。

また、前記第１モータジェネレータＭＧ１に作動油を供給するための電動オイルポンプＥＯＰを備え、その電動オイルポンプＥＯＰの吐出量Ｑを制御することにより前記油量制御を行うものであるため、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を実用的な態様で制御することができる。

また、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油量を制御する油圧回路６４を備え、その油圧回路６４に備えられた電磁制御弁であるリニアソレノイド弁ＳＬを制御することにより前記油量制御を行うものであるため、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を実用的な態様で制御することができる。

また、前記第２の走行モードにおいて、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２によりアシスト駆動力を発生させる場合には、前記第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクよりも前記第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクの方が大きくなるように制御するものであるため、予め十分な冷却性能が求められる前記第２モータジェネレータＭＧ２のアシスト駆動力分担分を比較的大きくすることにより、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油量を抑制することができ、更なる燃費の向上を図ることができる。

続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

図１０は、本発明が好適に適用される他の車両用ハイブリッド駆動装置を例示する概略構成図である。この図１０に示すハイブリッド駆動装置１００は、前記エンジン１２が、クランク軸１４にベルト等を介して連結されたスタータモータ１０２によってクランキングされるようになっていると共に、複数のクラッチやブレーキの係合解放状態に応じて複数の変速段やニュートラルが成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機１０４を備えており、その自動変速機１０４の入力軸１０６とクランク軸１４との間に動力伝達を接続遮断する発進クラッチ１０８が設けられている。上記スタータモータ１０２は、発電機としての機能も有するモータジェネレータにて構成されている。そして、上記自動変速機１０４の出力軸１１０に前記第１歯車２５が設けられ、前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒに駆動力が伝達される。また、このハイブリッド駆動装置１００は、後輪駆動装置１２０を備えており、リヤ用モータジェネレータＲＭＧによって第５歯車１２２及び第６歯車１２４を介して差動歯車装置１２６を回転駆動することにより、左右の車軸１２８Ｌ、１２８Ｒを介して左右の後駆動輪１３０Ｌ、１３０Ｒが回転駆動される。このハイブリッド駆動装置１００においては、上記スタータモータ１０２が第１電動機に、上記リヤ用モータジェネレータＲＭＧが第２電動機にそれぞれ相当し、図示しない電動オイルポンプＥＯＰから出力される作動油、或いはエンジン１２に連結された機械式オイルポンプＭＯＰから出力されて油圧回路６４により調圧された作動油が、冷却のために第１電動機である上記スタータモータ１０２に供給されるように構成されている。

以上のように構成されたハイブリッド駆動装置１００においても、前記エンジン１２の動力により第１電動機であるスタータモータ１０２で発電すると共に、専ら第２電動機であるリヤ用モータジェネレータＲＭＧにより走行用駆動力を発生させる第１の走行モードと、前記エンジン１２により走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて上記スタータモータ１０２及びリヤ用モータジェネレータＲＭＧの少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードとを、選択的に成立させる等の制御が可能である。そして、上記ハイブリッド駆動装置１００も、前記実施例において説明した車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様に、前記電子制御装置５０にハイブリッド駆動制御手段７０、走行モード判定手段７２、及びＭＧ１供給油量制御手段７４等を機能的に備えており、そのＭＧ１供給油量制御手段７４により、前記第１の走行モードが成立している場合には、上記スタータモータ１０２に供給される冷却のための作動油量を前記第２の走行モードが成立している場合よりも増加させる油量制御等を行う。従って、図１０に示すようなハイブリッド駆動装置１００に本発明を適用することで、前記実施例と同様に、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置１００を提供することができる。

図１１は、本発明が好適に適用される更に別の車両用ハイブリッド駆動装置を説明する図であり、（ａ）はその概略構成図、（ｂ）はそのハイブリッド駆動装置において選択的に成立させられる複数の走行モードを説明する図である。この図１１に示すハイブリッド駆動装置１５０は、前記エンジン１２、第１クラッチ１５２、第１モータジェネレータＭＧ１、第２クラッチ１５４、第２モータジェネレータＭＧ２が共通の軸線上に直列に連結されており、第２クラッチ１５４と第２モータジェネレータＭＧ２との間に設けられた出力歯車１５６が前記第４歯車３４と噛み合わされている。そして、このハイブリッド駆動装置１５０においては、図１１の（ｂ）に示すように、前記実施例において説明した車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様に「ＥＶ」、「シリーズＨＥＶ」、４つのサブモードを有する「パラレルＨＥＶ」、及び「減速走行」等の走行モードが選択的に成立させられるようになっている。このハイブリッド駆動装置１５０においては、前記第１モータジェネレータＭＧ１が第１電動機に、前記第２モータジェネレータＭＧ２が第２電動機にそれぞれ相当し、図示しない電動オイルポンプＥＯＰから出力される作動油、或いはエンジン１２に連結された機械式オイルポンプＭＯＰから出力されて油圧回路６４により調圧された作動油が、冷却のために第１電動機である上記第１モータジェネレータＭＧ１に供給されるように構成されている。

以上のように構成されたハイブリッド駆動装置１５０においても、前記エンジン１２の動力により第１電動機である第１モータジェネレータＭＧ１で発電すると共に、専ら第２電動機である第２モータジェネレータＭＧ２により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」と、前記エンジン１２により走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて上記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」とを、選択的に成立させる等の制御が可能である。そして、上記ハイブリッド駆動装置１５０も、前記実施例において説明した車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様に、前記電子制御装置５０にハイブリッド駆動制御手段７０、走行モード判定手段７２、及びＭＧ１供給油量制御手段７４等を機能的に備えており、そのＭＧ１供給油量制御手段７４により、前記第１の走行モードが成立している場合には、上記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を前記第２の走行モードが成立している場合よりも増加させる油量制御等を行う。従って、図１１に示すようなハイブリッド駆動装置１５０に本発明を適用することで、前記実施例と同様に、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置１５０を提供することができる。

図１２は、本発明が好適に適用される更に別の車両用ハイブリッド駆動装置を説明する図であり、（ａ）はその概略構成図、（ｂ）はそのハイブリッド駆動装置において選択的に成立させられる複数の走行モードを説明する図である。この図１２に示すハイブリッド駆動装置１６０は、遊星歯車装置１６２を介して前記エンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及び出力歯車１６４が接続されており、そのエンジン１２と第１モータジェネレータＭＧ１との間に第１クラッチ１６６が設けられていると共に、前記第１モータジェネレータＭＧ１は第２クラッチ１６８を介して遊星歯車装置１６２のリングギヤに連結されるようになっている。また、この遊星歯車装置１６２におけるリングギヤはブレーキ１７０によって非回転部材に対して回転不能に固定されるようになっている。また、上記遊星歯車装置１６２のサンギヤに第２モータジェネレータＭＧ２が連結され、キャリアに出力歯車１６４が連結され、その出力歯車１６４が前記第２歯車２８と噛み合わされている。

上記ハイブリッド駆動装置１６０においては、図１２の（ｂ）に示すように、前記実施例において説明した車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様に「ＥＶ」、「シリーズＨＥＶ」、３つの駆動状態を有する「パラレルＨＥＶ」、及び「減速走行」等の走行モードが選択的に成立させられるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１６０においては、前記第１モータジェネレータＭＧ１が第１電動機に、前記第２モータジェネレータＭＧ２が第２電動機にそれぞれ相当し、図示しない電動オイルポンプＥＯＰから出力される作動油、或いはエンジン１２に連結された機械式オイルポンプＭＯＰから出力されて油圧回路６４により調圧された作動油が、冷却のために第１電動機である上記第１モータジェネレータＭＧ１に供給されるように構成されている。

以上のように構成されたハイブリッド駆動装置１６０においても、前記エンジン１２の動力により第１電動機である第１モータジェネレータＭＧ１で発電すると共に、専ら第２電動機である第２モータジェネレータＭＧ２により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」と、前記エンジン１２により走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて上記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」とを、選択的に成立させる等の制御が可能である。そして、上記ハイブリッド駆動装置１６０も、前記実施例において説明した車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様に、前記電子制御装置５０にハイブリッド駆動制御手段７０、走行モード判定手段７２、及びＭＧ１供給油量制御手段７４等を機能的に備えており、そのＭＧ１供給油量制御手段７４により、前記第１の走行モードが成立している場合には、上記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を前記第２の走行モードが成立している場合よりも増加させる油量制御等を行う。従って、図１２に示すようなハイブリッド駆動装置１６０に本発明を適用することで、前記実施例と同様に、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置１６０を提供することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０、１００、１５０、１６０：車両用ハイブリッド駆動装置、１２：エンジン、１４：クランク軸、１６：中間軸、１８：入力軸、２０：自動変速機、２２：前後進切換装置、２４：出力軸、２５：第１歯車、２６：発進クラッチ、２８：第２歯車、３０：カウンタシャフト、３２：第３歯車、３４：第４歯車、３６：差動歯車装置、３８Ｌ、３８Ｒ：車軸、４０Ｌ、４０Ｒ：前駆動輪、４２：遊星歯車装置、５０：電子制御装置、５２：アクセル操作量センサ、５４：車速センサ、５６：ＭＧ１温度センサ、５８：ＳＯＣセンサ、６０：エンジン回転速度センサ、６２：ＥＯＰ温度センサ、６４：油圧回路、６６：エンジン出力制御装置、６８：記憶装置、７０：ハイブリッド駆動制御手段、７２：走行モード判定手段、７４：ＭＧ１供給油量制御手段、１０２：スタータモータ（第１電動機）、１０４：自動変速機、１０６：入力軸、１０８：発進クラッチ、１１０：出力軸、１２０：後輪駆動装置、１２２：第５歯車、１２４：第６歯車、１２６：差動歯車装置、１２８Ｌ、１２８Ｒ：車軸、１３０Ｌ、１３０Ｒ：後駆動輪、１５２：第１クラッチ、１５４：第２クラッチ、１５６：出力歯車、１６２：遊星歯車装置、１６４：出力歯車、１６６：第１クラッチ、１６８：第２クラッチ、１７０：ブレーキ、Ｂ１：後進ブレーキ、Ｃ１：前進クラッチ、ＥＯＰ：電動オイルポンプ、ＭＯＰ：機械式オイルポンプ、ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１電動機）、ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２電動機）、ＲＭＧ：リヤ用モータジェネレータ（第２電動機）、ＳＬ：リニアソレノイド弁（電磁制御弁）

Claims (3)

1. エンジンと、該エンジンに連結された第１電動機と、駆動輪に連結された第２電動機と、前記第１電動機の温度を検出する温度センサと
   を、備え、
   前記エンジンの動力により前記第１電動機で発電すると共に、専ら前記第２電動機により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードと、
   前記エンジンにより走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて前記第１電動機及び第２電動機の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードと、
   前記エンジンを停止させると共に、前記第２電動機により走行用駆動力を発生させる第３の走行モードと
   を、選択的に成立させる形式の車両用ハイブリッド駆動装置であって、
   予め定められた関係から車速及び要求駆動力関係値に基づいて前記第１の走行モード、第２の走行モード、及び第３の走行モードの何れが成立させられる領域か判定すると共に、前記温度センサにより検出される前記第１電動機の温度が高いほど前記第１の走行モードが成立させられる領域が小さいものである
   ことを特徴とする車両用ハイブリッド駆動装置。
2. 前記温度センサにより検出される前記第１電動機の温度が高いほど前記第２の走行モードが成立させられる領域が大きいものである
   請求項１に記載の車両用ハイブリッド駆動装置。
3. 前記第１電動機の温度に基づく前記第２の走行モードが成立させられる領域の拡大に関して、車速をパラメータとする切り換えよりも要求駆動力関係値をパラメータとする切り換えに関してより顕著に前記第２の走行モードが成立させられる領域を拡大するものである
   請求項２に記載の車両用ハイブリッド駆動装置。

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