JP2000097068A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車両において、回生効率を高め
るために減速時にスロットルを全開にすると回生終了時
に一時的に空気量および出力が要求値に対して過大とな
ってトルク段差が発生する。 【解決手段】 内燃機関と回転電機の何れか一方または
双方の駆動力を車両の駆動系統に伝達するように構成さ
れると共に、内燃機関のスロットル開度を運転状態に応
じて制御するスロットル駆動装置と、エンジンブレーキ
が作用する減速時に前記回転電機を回生作動させる回生
制御装置とを備えたハイブリッド車両において、前記ス
ロットル駆動装置を、前記回生作動時に機関回転数に応
じて常に必要最小限のスロットル開度に制御する。
るために減速時にスロットルを全開にすると回生終了時
に一時的に空気量および出力が要求値に対して過大とな
ってトルク段差が発生する。 【解決手段】 内燃機関と回転電機の何れか一方または
双方の駆動力を車両の駆動系統に伝達するように構成さ
れると共に、内燃機関のスロットル開度を運転状態に応
じて制御するスロットル駆動装置と、エンジンブレーキ
が作用する減速時に前記回転電機を回生作動させる回生
制御装置とを備えたハイブリッド車両において、前記ス
ロットル駆動装置を、前記回生作動時に機関回転数に応
じて常に必要最小限のスロットル開度に制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
スロットル制御装置に関する。
スロットル制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】原動機として内燃機関
と回転電機（発電機としても機能する電動機）とを併有
し、いずれか一方または双方の駆動力により走行するよ
うにしたハイブリッド車両が知られている（例えば、鉄
道日本社発行「自動車工学」VOL.46 No.7 1997年6月号
39〜52頁参照）。
と回転電機（発電機としても機能する電動機）とを併有
し、いずれか一方または双方の駆動力により走行するよ
うにしたハイブリッド車両が知られている（例えば、鉄
道日本社発行「自動車工学」VOL.46 No.7 1997年6月号
39〜52頁参照）。
【０００３】このようないわゆるパラレル方式のハイブ
リッド車両では、基本的に比較的負荷の小さい運転域で
は電動機のみで走行し、負荷が増大すると内燃機関を起
動して所要の駆動力を確保し、必要に応じて電動機と内
燃機関を併用することにより最大の駆動力を発揮させら
れるようになっている。
リッド車両では、基本的に比較的負荷の小さい運転域で
は電動機のみで走行し、負荷が増大すると内燃機関を起
動して所要の駆動力を確保し、必要に応じて電動機と内
燃機関を併用することにより最大の駆動力を発揮させら
れるようになっている。
【０００４】ところで、運転者がアクセルペダルを戻し
た減速時には駆動系からの逆駆動力により電動機を駆動
して発電させることによりバッテリを充電する回生動作
というものが行われる。これは内燃機関の内部摩擦によ
るエンジンブレーキ作用に加えて電動機による発電時の
負荷を利用して減速力を確保しつつエネルギ効率を高め
ようとするものである。この回生動作の効率をより高め
るためにはエンジンブレーキの作用をできるだけ少なく
してその分だけ発電負荷を増やしたほうがよい。このよ
うな観点から、回生時には内燃機関への燃料供給を停止
するとともにスロットル開度を最大にしてポンプロスに
よる摩擦損失を軽減するようにしたものがある。
た減速時には駆動系からの逆駆動力により電動機を駆動
して発電させることによりバッテリを充電する回生動作
というものが行われる。これは内燃機関の内部摩擦によ
るエンジンブレーキ作用に加えて電動機による発電時の
負荷を利用して減速力を確保しつつエネルギ効率を高め
ようとするものである。この回生動作の効率をより高め
るためにはエンジンブレーキの作用をできるだけ少なく
してその分だけ発電負荷を増やしたほうがよい。このよ
うな観点から、回生時には内燃機関への燃料供給を停止
するとともにスロットル開度を最大にしてポンプロスに
よる摩擦損失を軽減するようにしたものがある。
【０００５】しかしながら、このようにスロットルを全
開にすると回生動作が終了して内燃機関への燃料供給を
再開したときに、吸入空気量が大きい状態からの燃料供
給再開となるので、その時点で運転者が要求する出力に
対して出力過大となってトルク段差が発生し、乗員に不
快感を与えるおそれがある。また、スロットル開度を制
御するアクチュエータの作動遅れに原因して空気量がす
ぐには減少しないこともトルク段差の発生を助長する要
因となる。
開にすると回生動作が終了して内燃機関への燃料供給を
再開したときに、吸入空気量が大きい状態からの燃料供
給再開となるので、その時点で運転者が要求する出力に
対して出力過大となってトルク段差が発生し、乗員に不
快感を与えるおそれがある。また、スロットル開度を制
御するアクチュエータの作動遅れに原因して空気量がす
ぐには減少しないこともトルク段差の発生を助長する要
因となる。
【０００６】本発明はこのような問題点に着目してなさ
れたもので、回生終了時のトルク段差の発生を抑制する
ことを目的としている。
れたもので、回生終了時のトルク段差の発生を抑制する
ことを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、内燃
機関と回転電機の何れか一方または双方の駆動力を車両
の駆動系統に伝達するように構成され、内燃機関のスロ
ットル開度を運転状態に応じて制御するスロットル駆動
装置と、減速時に駆動系統に連結した内燃機関への燃料
供給を停止すると共に前記回転電機を回生作動させる回
生制御装置とを備えたハイブリッド車両において、前記
スロットル駆動装置を、前記回生作動時に機関回転数に
応じて定めたスロットル開度に制御するように構成す
る。
機関と回転電機の何れか一方または双方の駆動力を車両
の駆動系統に伝達するように構成され、内燃機関のスロ
ットル開度を運転状態に応じて制御するスロットル駆動
装置と、減速時に駆動系統に連結した内燃機関への燃料
供給を停止すると共に前記回転電機を回生作動させる回
生制御装置とを備えたハイブリッド車両において、前記
スロットル駆動装置を、前記回生作動時に機関回転数に
応じて定めたスロットル開度に制御するように構成す
る。
【０００８】請求項２の発明は、内燃機関と回転電機の
何れか一方または双方の駆動力を車両の駆動系統に伝達
するように構成され、内燃機関のスロットル開度を運転
状態に応じて制御するスロットル駆動装置と、減速時に
駆動系統に連結した内燃機関への燃料供給を停止すると
共に前記回転電機を回生作動させる回生制御装置とを備
えたハイブリッド車両において、前記スロットル駆動装
置を、前記回生作動時に予め定めた所定の吸気管負圧が
得られるスロットル開度に制御するように構成する。
何れか一方または双方の駆動力を車両の駆動系統に伝達
するように構成され、内燃機関のスロットル開度を運転
状態に応じて制御するスロットル駆動装置と、減速時に
駆動系統に連結した内燃機関への燃料供給を停止すると
共に前記回転電機を回生作動させる回生制御装置とを備
えたハイブリッド車両において、前記スロットル駆動装
置を、前記回生作動時に予め定めた所定の吸気管負圧が
得られるスロットル開度に制御するように構成する。
【０００９】請求項３の発明は、内燃機関と回転電機の
何れか一方または双方の駆動力を車両の駆動系統に伝達
するように構成され、内燃機関のスロットル開度を運転
状態に応じて制御するスロットル駆動装置と、減速時に
駆動系統に連結した内燃機関への燃料供給を停止すると
共に前記回転電機を回生作動させる回生制御装置とを備
えたハイブリッド車両において、前記スロットル駆動装
置を、前記回生作動時に機関回転数と目標回生量とに応
じて定めたスロットル開度に制御するように構成する。
何れか一方または双方の駆動力を車両の駆動系統に伝達
するように構成され、内燃機関のスロットル開度を運転
状態に応じて制御するスロットル駆動装置と、減速時に
駆動系統に連結した内燃機関への燃料供給を停止すると
共に前記回転電機を回生作動させる回生制御装置とを備
えたハイブリッド車両において、前記スロットル駆動装
置を、前記回生作動時に機関回転数と目標回生量とに応
じて定めたスロットル開度に制御するように構成する。
【００１０】請求項４の発明は、内燃機関と回転電機の
何れか一方または双方の駆動力を車両の駆動系統に伝達
するように構成され、内燃機関のスロットル開度を運転
状態に応じて制御するスロットル駆動装置と、減速時に
駆動系統に連結した内燃機関への燃料供給を停止すると
共に前記回転電機を回生作動させる回生制御装置とを備
えたハイブリッド車両において、前記スロットル駆動装
置を、前記回生作動時に機関回転数と目標回生量に応じ
て定めた吸気管負圧が得られるスロットル開度に制御す
るように構成する。
何れか一方または双方の駆動力を車両の駆動系統に伝達
するように構成され、内燃機関のスロットル開度を運転
状態に応じて制御するスロットル駆動装置と、減速時に
駆動系統に連結した内燃機関への燃料供給を停止すると
共に前記回転電機を回生作動させる回生制御装置とを備
えたハイブリッド車両において、前記スロットル駆動装
置を、前記回生作動時に機関回転数と目標回生量に応じ
て定めた吸気管負圧が得られるスロットル開度に制御す
るように構成する。
【００１１】請求項５の発明では、内燃機関と回転電機
の何れか一方または双方の駆動力を車両の駆動系統に伝
達するように構成され、内燃機関のスロットル開度を運
転状態に応じて制御するスロットル駆動装置と、減速時
に駆動系統に連結した内燃機関への燃料供給を停止する
と共に前記回転電機を回生作動させる回生制御装置とを
備えたハイブリッド車両において、回生作動終了時の機
関回転数と目標スロットル開度とに基づいて内燃機関の
実トルクと目標トルクとの差を演算し、このトルク差に
相当する駆動力を生じるように回転電機を駆動して該ト
ルク差を相殺する構成とする。
の何れか一方または双方の駆動力を車両の駆動系統に伝
達するように構成され、内燃機関のスロットル開度を運
転状態に応じて制御するスロットル駆動装置と、減速時
に駆動系統に連結した内燃機関への燃料供給を停止する
と共に前記回転電機を回生作動させる回生制御装置とを
備えたハイブリッド車両において、回生作動終了時の機
関回転数と目標スロットル開度とに基づいて内燃機関の
実トルクと目標トルクとの差を演算し、このトルク差に
相当する駆動力を生じるように回転電機を駆動して該ト
ルク差を相殺する構成とする。
【００１２】請求項６の発明は、上記請求項１，３，４
の何れかの発明において、スロットル駆動装置を、機関
回転数が低くなるほどスロットル開度を減じるように構
成する。
の何れかの発明において、スロットル駆動装置を、機関
回転数が低くなるほどスロットル開度を減じるように構
成する。
【００１３】請求項７の発明は、上記請求項３または４
の発明において、目標回生量を、回転電機を駆動するバ
ッテリの状態に基づいて設定するようにする。
の発明において、目標回生量を、回転電機を駆動するバ
ッテリの状態に基づいて設定するようにする。
【００１４】請求項８の発明は、上記請求項１から４の
何れかの発明において、そのスロットル駆動装置を、ア
クセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサと、ス
ロットルバルブを駆動するアクチュエータと、アクセル
センサからの操作量信号に基づいて前記アクチュエータ
を駆動する制御装置とを備えたものとする。
何れかの発明において、そのスロットル駆動装置を、ア
クセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサと、ス
ロットルバルブを駆動するアクチュエータと、アクセル
センサからの操作量信号に基づいて前記アクチュエータ
を駆動する制御装置とを備えたものとする。
【００１５】
【作用・効果】上記請求項１の発明において、所定の回
生条件が成立したとき、一般には車両の駆動系と内燃機
関とが連結され、機関回転数または車速が所定値以上の
運転状態から運転者がアクセルペダルを戻す操作により
減速が開始されたときには、内燃機関への燃料供給が停
止されると共に回転電機の発電による回生動作が開始さ
れる。この回生動作の間のスロットル開度は一定ではな
く、機関回転数に基づいて決められる。なおこのような
スロットル制御は、例えば請求項８に示したようなアク
セルセンサ、スロットルを駆動するアクチュエータ、ア
クチュエータを制御する制御装置等からなるスロットル
駆動装置を基本として、アクチュエータへの駆動信号を
機関回転数に基づいて補正する構成により実現すること
ができる。
生条件が成立したとき、一般には車両の駆動系と内燃機
関とが連結され、機関回転数または車速が所定値以上の
運転状態から運転者がアクセルペダルを戻す操作により
減速が開始されたときには、内燃機関への燃料供給が停
止されると共に回転電機の発電による回生動作が開始さ
れる。この回生動作の間のスロットル開度は一定ではな
く、機関回転数に基づいて決められる。なおこのような
スロットル制御は、例えば請求項８に示したようなアク
セルセンサ、スロットルを駆動するアクチュエータ、ア
クチュエータを制御する制御装置等からなるスロットル
駆動装置を基本として、アクチュエータへの駆動信号を
機関回転数に基づいて補正する構成により実現すること
ができる。
【００１６】回生の効率を高めるためには内燃機関のポ
ンプロスを減らすためにスロットルを開いてその下流側
の吸気管負圧を減じてやるのが望ましいことは上述した
通りである。ただし、図５に示したように吸気管負圧は
機関回転数Neに応じて変化し、同一スロットル開度であ
っても高速回転時ほど発達する。吸気管負圧を一定に保
つものとすれば、低速時ほどスロットル開度は減少す
る。
ンプロスを減らすためにスロットルを開いてその下流側
の吸気管負圧を減じてやるのが望ましいことは上述した
通りである。ただし、図５に示したように吸気管負圧は
機関回転数Neに応じて変化し、同一スロットル開度であ
っても高速回転時ほど発達する。吸気管負圧を一定に保
つものとすれば、低速時ほどスロットル開度は減少す
る。
【００１７】したがって、基本的には請求項６の発明に
示したように低速回転時ほどスロットルを閉じ加減に制
御することにより、スロットル開度を最小限にしつつ、
ポンプロスを生じない吸気管負圧、例えば−100mmHg以
下を維持して高い回生効率を確保できる。また、このよ
うにしてスロットル開度を最小限に維持することによ
り、例えば運転者の制動操作等により回生動作が終了し
たときの機関吸入空気量を抑制すると共にスロットル開
度を制御するアクチュエータの遅れを最小限にして、燃
料供給再開時のトルク段差発生を抑えることができる。
示したように低速回転時ほどスロットルを閉じ加減に制
御することにより、スロットル開度を最小限にしつつ、
ポンプロスを生じない吸気管負圧、例えば−100mmHg以
下を維持して高い回生効率を確保できる。また、このよ
うにしてスロットル開度を最小限に維持することによ
り、例えば運転者の制動操作等により回生動作が終了し
たときの機関吸入空気量を抑制すると共にスロットル開
度を制御するアクチュエータの遅れを最小限にして、燃
料供給再開時のトルク段差発生を抑えることができる。
【００１８】なお、高圧縮比機関や吸気充填効率が増大
する回転域を有する機関など、機関によっては特定の回
転域である程度の吸気管負圧を発生させたほうがポンプ
ロスが減少する場合がある。すなわち機関回転数の低下
にしたがってスロットル開度を減らす上述の制御は一般
に有効であるが、実際の機関回転数に対する最適スロッ
トル開度の特性は個々の機関の性質に応じて異なったも
のとなりうる。
する回転域を有する機関など、機関によっては特定の回
転域である程度の吸気管負圧を発生させたほうがポンプ
ロスが減少する場合がある。すなわち機関回転数の低下
にしたがってスロットル開度を減らす上述の制御は一般
に有効であるが、実際の機関回転数に対する最適スロッ
トル開度の特性は個々の機関の性質に応じて異なったも
のとなりうる。
【００１９】請求項２の発明では、上記と同様の回生作
動時に、吸気管負圧が予め定めた所定値となるようにス
ロットル開度がフィードバック制御される。この場合、
機関回転数にかかわらず目標とする吸気管負圧が得られ
るようにスロットル開度が制御されるので、ポンプロス
の発生に強く相関する吸気管負圧に基づいて、回生効率
を高めつつトルク段差を生じない好ましいスロットル開
度により精度よく制御することができる。
動時に、吸気管負圧が予め定めた所定値となるようにス
ロットル開度がフィードバック制御される。この場合、
機関回転数にかかわらず目標とする吸気管負圧が得られ
るようにスロットル開度が制御されるので、ポンプロス
の発生に強く相関する吸気管負圧に基づいて、回生効率
を高めつつトルク段差を生じない好ましいスロットル開
度により精度よく制御することができる。
【００２０】請求項３または４の発明では、機関回転数
と目標回生量またはこれらの量に基づいて定められる吸
気管負圧に基づいてスロットル開度が制御される。目標
回生量は回転電機を駆動するバッテリに対する充電量の
目標値であり、したがって請求項７の発明のようにその
ときのバッテリの充電状態に基づいて定められる。
と目標回生量またはこれらの量に基づいて定められる吸
気管負圧に基づいてスロットル開度が制御される。目標
回生量は回転電機を駆動するバッテリに対する充電量の
目標値であり、したがって請求項７の発明のようにその
ときのバッテリの充電状態に基づいて定められる。
【００２１】バッテリが十分に充電されているときには
目標回生量が小さくなるのでそれだけ回転電機の発電負
荷が減少している。このような状態の時にスロットルを
開いて内燃機関のポンプロスを小さくする制御を行うと
減速力が不足して空走感が生じるおそれがある。この
点、この発明によれば目標回生量の大小に基づいてスロ
ットル開度を絞る制御が可能となるので、回生が必要な
ときには上記各発明のように回生効率を高めつつトルク
段差を解消する効果が得られる一方で、必要回生量が少
ないときには内燃機関側で十分なエンジンブレーキ作用
を発生させて適度な減速作用を確保することができる。
目標回生量が小さくなるのでそれだけ回転電機の発電負
荷が減少している。このような状態の時にスロットルを
開いて内燃機関のポンプロスを小さくする制御を行うと
減速力が不足して空走感が生じるおそれがある。この
点、この発明によれば目標回生量の大小に基づいてスロ
ットル開度を絞る制御が可能となるので、回生が必要な
ときには上記各発明のように回生効率を高めつつトルク
段差を解消する効果が得られる一方で、必要回生量が少
ないときには内燃機関側で十分なエンジンブレーキ作用
を発生させて適度な減速作用を確保することができる。
【００２２】なお、請求項４の発明では吸気管負圧をフ
ィードバックしているので請求項２の発明と同様にスロ
ットル開度をより精度よく制御することができる。
ィードバックしているので請求項２の発明と同様にスロ
ットル開度をより精度よく制御することができる。
【００２３】請求項５の発明によれば、回生動作中の減
速過程で運転者によるアクセルペダル操作により減速が
終了したときなど、回生動作が減速途中で終了させられ
た場合のトルク段差の発生が回転電機の出力トルクによ
りうち消される。すなわち、回生動作中にアクセル操作
が行われるとその時点で運転者が要求する内燃機関の出
力トルクつまり目標スロットル開度と実際のスロットル
開度との偏差によって、回生中断による燃料供給再開に
伴い大きなトルク段差が発生する可能性がある。これに
対して、この発明によれば前記回生中断時の目標スロッ
トル開度と機関回転数に基づいて前記のトルク差を算出
し、これを相殺するように回転電機が駆動されるので、
このような運転者の操作にかかわらず滑らかに車両の駆
動力を制御することができる。
速過程で運転者によるアクセルペダル操作により減速が
終了したときなど、回生動作が減速途中で終了させられ
た場合のトルク段差の発生が回転電機の出力トルクによ
りうち消される。すなわち、回生動作中にアクセル操作
が行われるとその時点で運転者が要求する内燃機関の出
力トルクつまり目標スロットル開度と実際のスロットル
開度との偏差によって、回生中断による燃料供給再開に
伴い大きなトルク段差が発生する可能性がある。これに
対して、この発明によれば前記回生中断時の目標スロッ
トル開度と機関回転数に基づいて前記のトルク差を算出
し、これを相殺するように回転電機が駆動されるので、
このような運転者の操作にかかわらず滑らかに車両の駆
動力を制御することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面に基
づいて説明する。まず図１〜図４に本願発明が適用可能
なハイブリッド車両の構成例を示す。これらはいずれも
走行条件に応じてエンジン（内燃機関）または電動モー
タ（回転電機）の何れか一方または双方の動力を用いて
走行するパラレル方式のハイブリッド車両である。
づいて説明する。まず図１〜図４に本願発明が適用可能
なハイブリッド車両の構成例を示す。これらはいずれも
走行条件に応じてエンジン（内燃機関）または電動モー
タ（回転電機）の何れか一方または双方の動力を用いて
走行するパラレル方式のハイブリッド車両である。
【００２５】図１において、太い実線は機械力の伝達経
路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は
制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパ
ワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、
モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジ
ン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結さ
れており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力
軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されてい
る。
路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は
制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパ
ワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、
モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジ
ン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結さ
れており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力
軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されてい
る。
【００２６】クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモ
ータ１０により駆動される。
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモ
ータ１０により駆動される。
【００２７】モータ１は主としてエンジン始動と発電に
用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行とも言
う。）と制動に用いられる。また、モータ１０は油圧装
置９のオイルポンプ駆動用である。また、クラッチ３締
結時に、モータ１を車両の推進と制動に用いることもで
き、モータ４をエンジン始動や発電に用いることもでき
る。クラッチ３はパウダークラッチであり、伝達トルク
を調節することができる。無段変速機５はベルト式やト
ロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に
調節することができる。
用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行とも言
う。）と制動に用いられる。また、モータ１０は油圧装
置９のオイルポンプ駆動用である。また、クラッチ３締
結時に、モータ１を車両の推進と制動に用いることもで
き、モータ４をエンジン始動や発電に用いることもでき
る。クラッチ３はパウダークラッチであり、伝達トルク
を調節することができる。無段変速機５はベルト式やト
ロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に
調節することができる。
【００２８】モータ１，４，１０はそれぞれ、インバー
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。イン
バータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメイ
ンバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１
０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。な
お、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素
電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシタ
ーいわゆるパワーキャパシターが適用される。
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。イン
バータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメイ
ンバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１
０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。な
お、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素
電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシタ
ーいわゆるパワーキャパシターが適用される。
【００２９】コントローラ１６は本発明の回生制御装置
としての機能を有するもので、マイクロコンピュータと
その周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラッ
チ３の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転速度や出
力トルク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴
射量・噴射時期、点火時期などを制御する機能を併有す
る。
としての機能を有するもので、マイクロコンピュータと
その周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラッ
チ３の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転速度や出
力トルク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴
射量・噴射時期、点火時期などを制御する機能を併有す
る。
【００３０】コントローラ１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルペダルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車
速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯ
Ｃ検出装置２６、エンジン回転数センサ２７、スロット
ル開度センサ２８が接続される。キースイッチ２０は、
車両のキーが０Ｎ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定され
ると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたは０
Ｎ、開路をオフまたはＯＦＦと呼ぷ）。セレクトレバー
スイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバ
ースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに切り換える
セレクトレバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，
Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンする。
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルペダルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車
速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯ
Ｃ検出装置２６、エンジン回転数センサ２７、スロット
ル開度センサ２８が接続される。キースイッチ２０は、
車両のキーが０Ｎ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定され
ると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたは０
Ｎ、開路をオフまたはＯＦＦと呼ぷ）。セレクトレバー
スイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバ
ースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに切り換える
セレクトレバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，
Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンする。
【００３１】アクセルペダルセンサ２２はアクセルペダ
ルの操作量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキ
ペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を検出
する。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、バッ
テリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を検出
する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメインバッ
テリ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（State Of Cha
rge）を検出する。さらに、エンジン回転数センサ２７
はエンジン２の回転数を検出し、スロットル開度センサ
２８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出する。
ルの操作量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキ
ペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を検出
する。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、バッ
テリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を検出
する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメインバッ
テリ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（State Of Cha
rge）を検出する。さらに、エンジン回転数センサ２７
はエンジン２の回転数を検出し、スロットル開度センサ
２８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出する。
【００３２】コントローラ１６には、エンジン２の燃料
噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置３２などが
接続される。コントローラ１６は、燃料噴射装置３０を
制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃料噴
射量・噴射時期を調節するとともに、点火装置３１を駆
動してエンジン２の点火時期制御を行う。また、コント
ローラ１６は可変動弁装置３２を制御してエンジン２の
吸・排気弁の作動状態を調節するほか後述するスロット
ル駆動装置の制御装置として機能する。なお、コントロ
ーラ１６には低圧の補助バッテリ３３から電源が供給さ
れる。
噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置３２などが
接続される。コントローラ１６は、燃料噴射装置３０を
制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃料噴
射量・噴射時期を調節するとともに、点火装置３１を駆
動してエンジン２の点火時期制御を行う。また、コント
ローラ１６は可変動弁装置３２を制御してエンジン２の
吸・排気弁の作動状態を調節するほか後述するスロット
ル駆動装置の制御装置として機能する。なお、コントロ
ーラ１６には低圧の補助バッテリ３３から電源が供給さ
れる。
【００３３】図３または図４はパワートレインの配置例
を示す図である。クラッチ３の入力側のモータ１とエン
ジン２の配置は、図３に示すようにモータ１をエンジン
２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモータ
１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に示す配
置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入力軸と
直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の出力軸
をモータ１の出力軸とベルトや歯車により連結する。ま
た、図４に示す配置例では、エンジン２の出力軸をモー
タ１のローターを貫通してクラッチ３の入力軸と直結
し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。
を示す図である。クラッチ３の入力側のモータ１とエン
ジン２の配置は、図３に示すようにモータ１をエンジン
２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモータ
１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に示す配
置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入力軸と
直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の出力軸
をモータ１の出力軸とベルトや歯車により連結する。ま
た、図４に示す配置例では、エンジン２の出力軸をモー
タ１のローターを貫通してクラッチ３の入力軸と直結
し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。
【００３４】一方、クラッチ３の出力側のモータ４と無
段変速機５の配置は、図３に示すようにモータ４を無段
変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すように
モータ４を無段変速機５の下流に配置してもよい。図３
に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモータ４のロ
ーターを貫通して無段変速機５の人力軸と直結し、クラ
ッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図４に示す配
置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機５の入力軸
を貫通してモータ４の出力軸と直結し、クラッチ３の出
力側を１軸で構成する。いずれの場合でもモータ４を無
段変速機５の入力軸に連結する。
段変速機５の配置は、図３に示すようにモータ４を無段
変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すように
モータ４を無段変速機５の下流に配置してもよい。図３
に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモータ４のロ
ーターを貫通して無段変速機５の人力軸と直結し、クラ
ッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図４に示す配
置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機５の入力軸
を貫通してモータ４の出力軸と直結し、クラッチ３の出
力側を１軸で構成する。いずれの場合でもモータ４を無
段変速機５の入力軸に連結する。
【００３５】パワートレインの配置は図３および図４に
示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸にエンジ
ン２とモータ１を連結するとともに、クラッチ３の出力
軸にモータ４と無段変速機５の入力軸を連結し、無段変
速機５の出力軸から減速装置６および差動装置７を介し
て駆動輪８に動力を伝える推進機構であれば、各機器が
どのような配置でも成立する。
示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸にエンジ
ン２とモータ１を連結するとともに、クラッチ３の出力
軸にモータ４と無段変速機５の入力軸を連結し、無段変
速機５の出力軸から減速装置６および差動装置７を介し
て駆動輪８に動力を伝える推進機構であれば、各機器が
どのような配置でも成立する。
【００３６】以上は本発明が適用可能なハイブリッド車
両の基本的な構成例を示したものであり、本発明ではこ
のようなハイブリッド車両の回生作動時に最適スロット
ル制御等を行い回生終了時のトルク段差の発生を回避す
ることを主目的としている。次にこのためのスロットル
駆動装置の概略構成例とコントローラ１６の制御動作例
につき図面を参照しながら説明する。
両の基本的な構成例を示したものであり、本発明ではこ
のようなハイブリッド車両の回生作動時に最適スロット
ル制御等を行い回生終了時のトルク段差の発生を回避す
ることを主目的としている。次にこのためのスロットル
駆動装置の概略構成例とコントローラ１６の制御動作例
につき図面を参照しながら説明する。
【００３７】図６に上述したエンジン２のスロットル開
度を電子制御するスロットル駆動装置の構成例を示す。
図中２２と２７はそれぞれ既述したアクセルペダルの操
作量を検出するアクセルペダルセンサとエンジン回転数
センサである。３４はエアフローメータであり、エンジ
ン２への単位時間当たりの吸入空気量を検出する。３５
は水温センサであり、エンジン冷却水温を検出する。３
６は燃料噴射弁、３７は点火栓である。エンジン２の吸
気通路３８にはスロットルバルブ３９が介装され、この
スロットルバルブ３９を駆動するステップモータ等から
なるアクチュエータ４０が設けられている。アクチュエ
ータ４０は、アクセルセンサ２２からの信号に基づいて
基本的にはアクセルペダルの操作量に応じて判定した出
力要求に対してエンジンに要求される出力分のスロット
ル開度となるようにアクセル開度センサ２８（図２参
照）により実開度を検出しながらコントローラ１６によ
りフィードバック制御される。ただし回生作動時にはエ
ンジン回転数センサ２７からの信号に基づき所定のスロ
ットル開度となるように補正制御される。また、図中４
１はスロットルバルブ３９よりも下流側の吸気管圧力を
検出する圧力センサであり、吸気管負圧をフィードバッ
ク制御してスロットルバルブ３９の開度を制御する場合
に用いられる。
度を電子制御するスロットル駆動装置の構成例を示す。
図中２２と２７はそれぞれ既述したアクセルペダルの操
作量を検出するアクセルペダルセンサとエンジン回転数
センサである。３４はエアフローメータであり、エンジ
ン２への単位時間当たりの吸入空気量を検出する。３５
は水温センサであり、エンジン冷却水温を検出する。３
６は燃料噴射弁、３７は点火栓である。エンジン２の吸
気通路３８にはスロットルバルブ３９が介装され、この
スロットルバルブ３９を駆動するステップモータ等から
なるアクチュエータ４０が設けられている。アクチュエ
ータ４０は、アクセルセンサ２２からの信号に基づいて
基本的にはアクセルペダルの操作量に応じて判定した出
力要求に対してエンジンに要求される出力分のスロット
ル開度となるようにアクセル開度センサ２８（図２参
照）により実開度を検出しながらコントローラ１６によ
りフィードバック制御される。ただし回生作動時にはエ
ンジン回転数センサ２７からの信号に基づき所定のスロ
ットル開度となるように補正制御される。また、図中４
１はスロットルバルブ３９よりも下流側の吸気管圧力を
検出する圧力センサであり、吸気管負圧をフィードバッ
ク制御してスロットルバルブ３９の開度を制御する場合
に用いられる。
【００３８】図７はこのスロットル制御の詳細を示した
ものである。この制御ではまずアクセルペダルの操作量
から決定した目標トルクに対してモータ４の発生してい
る駆動力およびエアコンの負荷トルク等のオフセット量
ＴＥＯＦＳを加減算してエンジン２が発生すべき正味の
目標トルクＴＴＩを算出する（図７のＡ部参照）。なお
ＫＴＥＨはオフセット量の学習補正量である。次に目標
トルクＴＴＩとそのときのエンジン回転数ＮＥとに基づ
いてテーブル検索により１サイクル毎の必要吸入空気の
体積流量ＴＧＡＤＮＶを求め、さらにこれからテーブル
検索により吸気管の必要開口面積ＴＱＨＯＴＥを求める
（同Ｂ〜Ｃ部参照）。このＴＱＨＯＴＥは単位量である
ので、これにエンジン回転数とシリンダ容積を乗じてエ
ンジンの総吸入空気量に相当する開口面積ＴＴＡＥＴＤ
を求め、これをテーブル検索によりスロットルバルブ開
度ＴＧＴＶＯに変換する（同Ｄ〜Ｅ部参照）。前記ＴＧ
ＴＶＯがアクセルペダルが踏み込まれている通常の運転
状態での目標スロットル開度となるもので、これに安定
動作のために変化速度リミッタによる開度変化速度の制
限を施したうえで（同Ｆ部参照）、実開度を検出しなが
らアクチュエータ４０（図６参照）をフィードバック制
御することにより所要のスロットル開度を得ている。
ものである。この制御ではまずアクセルペダルの操作量
から決定した目標トルクに対してモータ４の発生してい
る駆動力およびエアコンの負荷トルク等のオフセット量
ＴＥＯＦＳを加減算してエンジン２が発生すべき正味の
目標トルクＴＴＩを算出する（図７のＡ部参照）。なお
ＫＴＥＨはオフセット量の学習補正量である。次に目標
トルクＴＴＩとそのときのエンジン回転数ＮＥとに基づ
いてテーブル検索により１サイクル毎の必要吸入空気の
体積流量ＴＧＡＤＮＶを求め、さらにこれからテーブル
検索により吸気管の必要開口面積ＴＱＨＯＴＥを求める
（同Ｂ〜Ｃ部参照）。このＴＱＨＯＴＥは単位量である
ので、これにエンジン回転数とシリンダ容積を乗じてエ
ンジンの総吸入空気量に相当する開口面積ＴＴＡＥＴＤ
を求め、これをテーブル検索によりスロットルバルブ開
度ＴＧＴＶＯに変換する（同Ｄ〜Ｅ部参照）。前記ＴＧ
ＴＶＯがアクセルペダルが踏み込まれている通常の運転
状態での目標スロットル開度となるもので、これに安定
動作のために変化速度リミッタによる開度変化速度の制
限を施したうえで（同Ｆ部参照）、実開度を検出しなが
らアクチュエータ４０（図６参照）をフィードバック制
御することにより所要のスロットル開度を得ている。
【００３９】一方、燃料カットが行われる減速時には、
エンジン回転数ＮＥからテーブル検索により求めた燃料
カット時のスロットル開度値ＴＧＴＶＦＣを目標スロッ
トル開度ＴＧＴＶＯとして出力する（同Ｇ部参照）。こ
のときのスロットル開度は既述したように回生効率を高
めつつトルク段差の発生を回避できる必要限度に設定さ
れている。なおＴＶＢＣＶは吸気管負圧が過大とならな
いようにエンジン回転数ＮＥに応じてテーブルにより与
えられるスロットル開度の下限値である（同Ｈ部参
照）。
エンジン回転数ＮＥからテーブル検索により求めた燃料
カット時のスロットル開度値ＴＧＴＶＦＣを目標スロッ
トル開度ＴＧＴＶＯとして出力する（同Ｇ部参照）。こ
のときのスロットル開度は既述したように回生効率を高
めつつトルク段差の発生を回避できる必要限度に設定さ
れている。なおＴＶＢＣＶは吸気管負圧が過大とならな
いようにエンジン回転数ＮＥに応じてテーブルにより与
えられるスロットル開度の下限値である（同Ｈ部参
照）。
【００４０】次に、上述した燃料カット時のスロットル
開度制御についての実施形態を説明する。図８は第１の
実施形態を示す制御特性線図であり、図７におけるＧ部
のテーブルに相当する。この実施例は、図示したように
基本的にはエンジン回転数が減少するに従いスロットル
開度を減少させることによりスロットル開度を必要最小
限にして回生効率を高めつつ燃料供給再開時のトルク段
差の発生を回避するようにしているが、これに加えて目
標回生量を検出してエンジン回転数毎の目標スロットル
開度を補正するようにしたものである。これは、既述し
たように回生量が少ないときにはモータ１または４の発
電負荷による減速作用が少なくなるので、その分だけス
ロットルを閉じてエンジンブレーキ効果による減速力を
確保するようにしたものである。なお、目標回生量はバ
ッテリＳＯＣ検出装置２６（図２）からの信号により算
出する。また、エンジン回転数に応じて吸排気弁の作動
角度やリフト量を可変制御する可変動弁装置を備えたエ
ンジンにおいては、可変動弁装置の作動状態に応じてポ
ンプロスが変化するので、この変化を考慮して所要の回
生量ないし減速度が得られるように目標スロットル開度
を補正するのが望ましい。
開度制御についての実施形態を説明する。図８は第１の
実施形態を示す制御特性線図であり、図７におけるＧ部
のテーブルに相当する。この実施例は、図示したように
基本的にはエンジン回転数が減少するに従いスロットル
開度を減少させることによりスロットル開度を必要最小
限にして回生効率を高めつつ燃料供給再開時のトルク段
差の発生を回避するようにしているが、これに加えて目
標回生量を検出してエンジン回転数毎の目標スロットル
開度を補正するようにしたものである。これは、既述し
たように回生量が少ないときにはモータ１または４の発
電負荷による減速作用が少なくなるので、その分だけス
ロットルを閉じてエンジンブレーキ効果による減速力を
確保するようにしたものである。なお、目標回生量はバ
ッテリＳＯＣ検出装置２６（図２）からの信号により算
出する。また、エンジン回転数に応じて吸排気弁の作動
角度やリフト量を可変制御する可変動弁装置を備えたエ
ンジンにおいては、可変動弁装置の作動状態に応じてポ
ンプロスが変化するので、この変化を考慮して所要の回
生量ないし減速度が得られるように目標スロットル開度
を補正するのが望ましい。
【００４１】図９は第２の実施形態による減速中の制御
動作を示す流れ図である。これは回生終了時の機関回転
数と目標スロットル開度とに基づいてトルク段差の大き
さを算出し、この段差分のトルクを回転電気を駆動して
補償することによりトルク段差の発生を回避するように
したものである。
動作を示す流れ図である。これは回生終了時の機関回転
数と目標スロットル開度とに基づいてトルク段差の大き
さを算出し、この段差分のトルクを回転電気を駆動して
補償することによりトルク段差の発生を回避するように
したものである。
【００４２】この制御ではまず目標スロットル開度ＴＧ
ＴＶＯを読み込んだのち燃料カット状態が継続している
か否かを判定し、燃料カット中であればそのときの車速
に基づいて図１０に示したようなテーブルから定めた回
生トルクとなるように目標回生量を決定して回生動作を
行う（ステップ９０１〜９０４）。
ＴＶＯを読み込んだのち燃料カット状態が継続している
か否かを判定し、燃料カット中であればそのときの車速
に基づいて図１０に示したようなテーブルから定めた回
生トルクとなるように目標回生量を決定して回生動作を
行う（ステップ９０１〜９０４）。
【００４３】減速過程でアクセルペダルの踏み込み操作
等がなされると燃料供給が再開され回生動作は終了す
る。このとき、燃料カット直後であればトルク段差を解
消する補償トルクを算出するための準備として、そのと
きの機関回転数ＮＥと目標スロットル開度ＴＧＴＶＯを
読み込む（ステップ９０５〜９０６）。次にステップ９
０１で読み込んである目標スロットル開度を前回値ＴＧ
ＴＶＯｐとしてこれと今回の値ＴＧＴＶＯとの差からス
ロットル開度の変化量ｄＴＶＯを求め、これと回転数Ｎ
Ｅとに基づき図１１に示したようなテーブルを検索して
補償トルクＴｍｔａを設定し、この補償トルクが出力さ
れるようにモータを駆動する（ステップ９０７〜９０
８，９１２）。このようにして、燃料供給再開時のトル
ク段差に相当するトルクがモータにより補償されること
でトルク段差の発生が回避される。
等がなされると燃料供給が再開され回生動作は終了す
る。このとき、燃料カット直後であればトルク段差を解
消する補償トルクを算出するための準備として、そのと
きの機関回転数ＮＥと目標スロットル開度ＴＧＴＶＯを
読み込む（ステップ９０５〜９０６）。次にステップ９
０１で読み込んである目標スロットル開度を前回値ＴＧ
ＴＶＯｐとしてこれと今回の値ＴＧＴＶＯとの差からス
ロットル開度の変化量ｄＴＶＯを求め、これと回転数Ｎ
Ｅとに基づき図１１に示したようなテーブルを検索して
補償トルクＴｍｔａを設定し、この補償トルクが出力さ
れるようにモータを駆動する（ステップ９０７〜９０
８，９１２）。このようにして、燃料供給再開時のトル
ク段差に相当するトルクがモータにより補償されること
でトルク段差の発生が回避される。
【００４４】以降の制御ループではステップ９０５にて
燃料供給再開直後ではないと判定されるので、ステップ
９０９以下の処理に入る。これは補償トルクを徐々に減
じることにより実トルクを目標スロットル開度に相当す
る出力へと徐々に変化させるための処理である。このた
めにはまず回転数ＮＥを読み込み、ＮＥに基づいて図１
２に示したようなテーブルから補正時定数相当値Ｋｆｃ
（ただしＫｆｃ＜１）を検索し、補償トルクの前回値Ｔ
ｍｔａｐにＫｆｃを乗じたものを新たな補償トルクＴｍ
ｔａとしてモータを駆動する（ステップ９０９〜９１
２）。これにより、トルク段差補償分のモータトルクが
徐々に減じてゆくため、駆動系に入力するトルクを滑ら
かに変化させて良好な運転性を確保することができる。
燃料供給再開直後ではないと判定されるので、ステップ
９０９以下の処理に入る。これは補償トルクを徐々に減
じることにより実トルクを目標スロットル開度に相当す
る出力へと徐々に変化させるための処理である。このた
めにはまず回転数ＮＥを読み込み、ＮＥに基づいて図１
２に示したようなテーブルから補正時定数相当値Ｋｆｃ
（ただしＫｆｃ＜１）を検索し、補償トルクの前回値Ｔ
ｍｔａｐにＫｆｃを乗じたものを新たな補償トルクＴｍ
ｔａとしてモータを駆動する（ステップ９０９〜９１
２）。これにより、トルク段差補償分のモータトルクが
徐々に減じてゆくため、駆動系に入力するトルクを滑ら
かに変化させて良好な運転性を確保することができる。
【図１】〜
【図４】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例
を示す概略構成図。
を示す概略構成図。
【図５】スロットル開度、吸気管負圧、機関回転数Ｎｅ
の関係を示す特性図。
の関係を示す特性図。
【図６】スロットル駆動装置の構成例を示す概略構成
図。
図。
【図７】スロットル駆動装置の制御動作の概略を示す制
御概念図。
御概念図。
【図８】本発明の制御動作の第１の実施形態によるスロ
ットル開度の制御特性を示す特性線図。
ットル開度の制御特性を示す特性線図。
【図９】本発明の制御動作の第２の実施形態を示す流れ
図。
図。
【図１０】上記第２の実施形態の制御において車速から
回生トルクを求めるためのテーブルの特性線図。
回生トルクを求めるためのテーブルの特性線図。
【図１１】上記第２の実施形態の制御においてエンジン
回転数とスロットル開度とから補償トルクを求めるため
のテーブルの特性線図。
回転数とスロットル開度とから補償トルクを求めるため
のテーブルの特性線図。
【図１２】上記第２の実施形態の制御においてエンジン
回転数から補正時定数相当値Ｋｆｃを求めるためのテー
ブルの特性線図。
回転数から補正時定数相当値Ｋｆｃを求めるためのテー
ブルの特性線図。
【符号の説明】 １，４ 電動モータ ２ エンジン ３ クラッチ ５ 無段変速機 ９ 油圧装置 １０ 油圧発生用モータ １５ バッテリ １６ コントローラ ２０ キースイッチ ２１ セレクトレバースイッチ ２２ アクセルペダルセンサ ２３ ブレーキスイッチ ２４ 車速センサ ２５ バッテリ温度センサ ２６ バッテリＳＯＣ検出装置（容量検出装置） ２７ エンジン回転数センサ ２８ スロットル開度センサ ３５ 水温センサ ３９ スロットルバルブ ４０ アクチュエータ ４１ 圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０
Claims (8)
- 【請求項１】内燃機関と回転電機の何れか一方または双
方の駆動力を車両の駆動系統に伝達するように構成さ
れ、内燃機関のスロットル開度を運転状態に応じて制御
するスロットル駆動装置と、減速時に駆動系統に連結し
た内燃機関への燃料供給を停止すると共に前記回転電機
を回生作動させる回生制御装置とを備えたハイブリッド
車両において、 前記スロットル駆動装置を、前記回生作動時に機関回転
数に応じて定めたスロットル開度に制御するように構成
したハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項２】内燃機関と回転電機の何れか一方または双
方の駆動力を車両の駆動系統に伝達するように構成さ
れ、内燃機関のスロットル開度を運転状態に応じて制御
するスロットル駆動装置と、減速時に駆動系統に連結し
た内燃機関への燃料供給を停止すると共に前記回転電機
を回生作動させる回生制御装置とを備えたハイブリッド
車両において、 前記スロットル駆動装置を、前記回生作動時に予め定め
た所定の吸気管負圧が得られるスロットル開度に制御す
るように構成したハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項３】内燃機関と回転電機の何れか一方または双
方の駆動力を車両の駆動系統に伝達するように構成さ
れ、内燃機関のスロットル開度を運転状態に応じて制御
するスロットル駆動装置と、減速時に駆動系統に連結し
た内燃機関への燃料供給を停止すると共に前記回転電機
を回生作動させる回生制御装置とを備えたハイブリッド
車両において、 前記スロットル駆動装置を、前記回生作動時に機関回転
数と目標回生量とに応じて定めたスロットル開度に制御
するように構成したハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項４】内燃機関と回転電機の何れか一方または双
方の駆動力を車両の駆動系統に伝達するように構成さ
れ、内燃機関のスロットル開度を運転状態に応じて制御
するスロットル駆動装置と、減速時に駆動系統に連結し
た内燃機関への燃料供給を停止すると共に前記回転電機
を回生作動させる回生制御装置とを備えたハイブリッド
車両において、 前記スロットル駆動装置を、前記回生作動時に機関回転
数と目標回生量とに応じて定めた吸気管負圧が得られる
スロットル開度に制御するように構成したハイブリッド
車両の制御装置。 - 【請求項５】内燃機関と回転電機の何れか一方または双
方の駆動力を車両の駆動系統に伝達するように構成さ
れ、内燃機関のスロットル開度を運転状態に応じて制御
するスロットル駆動装置と、減速時に駆動系統に連結し
た内燃機関への燃料供給を停止すると共に前記回転電機
を回生作動させる回生制御装置とを備えたハイブリッド
車両において、 回生作動終了時の機関回転数と目標スロットル開度とに
基づいて内燃機関の実トルクと目標トルクとの差を演算
し、このトルク差に相当する駆動力を生じるように回転
電機を駆動して該トルク差を相殺する制御装置を備えた
ハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項６】スロットル駆動装置は、機関回転数が低く
なるほどスロットル開度を減じるように構成されている
請求項１，３，４の何れかに記載のハイブリッド車両の
制御装置。 - 【請求項７】目標回生量は、回転電機を駆動するバッテ
リの状態に応じて設定される請求項３または４に記載の
ハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項８】スロットル駆動装置は、アクセルペダルの
操作量を検出するアクセルセンサと、スロットルバルブ
を駆動するアクチュエータと、アクセルセンサからの操
作量信号に基づいて前記アクチュエータを駆動する制御
装置とを備える請求項１から４の何れかに記載のハイブ
リッド車両の制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP26803898A JP3565042B2 (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP26803898A JP3565042B2 (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004026635A Division JP3925498B2 (ja) | 2004-02-03 | 2004-02-03 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000097068A true JP2000097068A (ja) | 2000-04-04 |
| JP3565042B2 JP3565042B2 (ja) | 2004-09-15 |
Family
ID=17453019
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26803898A Expired - Fee Related JP3565042B2 (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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Cited By (16)
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| EP1232894A2 (en) | 2001-02-20 | 2002-08-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle with cylinder deactivation |
| EP1232895A2 (en) | 2001-02-20 | 2002-08-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle with cylinder deactivation and regenerative braking |
| EP1232893A2 (en) | 2001-02-20 | 2002-08-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle with cylinder deactivation |
| EP1232896A2 (en) | 2001-02-20 | 2002-08-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Assist control apparatus for hybrid vehicle with cylinder deactivation and motor assist |
| US6516254B1 (en) | 2001-08-01 | 2003-02-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device for hybrid vehicle |
| EP1316461A2 (en) | 2001-11-30 | 2003-06-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device for hybrid vehicle with cylinder deactivation |
| US6692404B2 (en) | 2001-08-29 | 2004-02-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control system and method for hybrid vehicle |
| US6868674B2 (en) | 2000-09-14 | 2005-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for variable-cylinder engine, and control apparatus for vehicle |
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| DE102018107129A1 (de) | 2017-04-18 | 2018-10-18 | Subaru Corporation | Fahrzeug-Steuerung |
| CN111791874A (zh) * | 2019-04-05 | 2020-10-20 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车辆 |
| US10837371B2 (en) | 2018-04-16 | 2020-11-17 | Subaru Corporation | Vehicle power supply apparatus |
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-
1998
- 1998-09-22 JP JP26803898A patent/JP3565042B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| EP1232896A2 (en) | 2001-02-20 | 2002-08-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Assist control apparatus for hybrid vehicle with cylinder deactivation and motor assist |
| EP1232893A2 (en) | 2001-02-20 | 2002-08-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle with cylinder deactivation |
| US6616570B2 (en) | 2001-02-20 | 2003-09-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle |
| US6687603B2 (en) | 2001-02-20 | 2004-02-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Assist control apparatus for hybrid vehicle |
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