JPH11270376A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の駆動制御装置

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JPH11270376A
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Yuuya Matsuo
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 モーター走行モードからエンジン走行モード
へ切り換える時のエンジンのトルク変動を抑制する。 【解決手段】 クラッチ３の入力軸にエンジン２と第１
モーター１を連結するとともに、クラッチ３の出力軸に
第２モーター４と変速機５の入力軸を連結し、変速機５
の出力軸から駆動輪８へ動力を伝達するハイブリッド車
両に対して、エンジン２の温度検出値が所定値以上の場
合は、車両停止時にクラッチ３を解放してエンジン２を
停止し、車両発進時に第２モーター４の駆動力で車両を
発進させるとともに、第１モーター１でエンジン２を起
動してクラッチ３を締結する。その時、クラッチ３解放
時は吸気バルブ閉時期を遅角側に調節し、クラッチ３締
結後は吸気バルブ閉時期を進角側に調節する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンおよび／
またはモーターを推進源とするハイブリッド車両の駆動
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】エンジンの回転速度と負荷
に応じて吸気バルブ閉時期（以下、ＩＶＣ（IntakeValv
e Close）と呼ぶ）を制御する可変バルブタイミング制
御装置が実用に供されている。
【０００３】また、エンジンおよび／またはモーターを
車両の推進源とするハイブリッド車両が知られている
（例えば、特開平５−５０８６５号公報参照）。この種
のハイブリッド車両では、エンジンの出力軸をクラッチ
を介してモーター軸と連結し、モーター軸から駆動輪に
動力を伝達している。また、燃料消費を節約するために
停車中はエンジンを停止する、”アイドリングストッ
プ”が行われており、モーターの駆動力で発進し、エン
ジン起動後にクラッチを締結してエンジンの駆動力で走
行している。
【０００４】ところが、エンジン起動直後は吸気管負圧
が発達していないためにトルク変動が大きく、エンジン
起動直後にクラッチを締結するとエンジンのトルク変動
が駆動輪へ伝達され、車両の前後方向に振動が発生して
乗り心地が悪くなるという問題がある。
【０００５】本発明の目的は、モーター走行モードから
エンジン走行モードへ切り換える時のエンジンのトルク
変動を抑制することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】一実施の形態の構成を示
す図１および図２に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、クラッチ３の入力軸にエン
ジン２と第１モーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸に第２モーター４と変速機５の入力軸を連結
し、変速機５の出力軸から駆動輪８へ動力を伝達する推
進機構と、エンジン２の温度を検出する温度検出手段３
５と、エンジン２の温度検出値が所定値以上の場合は、
車両停止時にクラッチ３を解放してエンジン２を停止
し、車両発進時に第２モーター４の駆動力で車両を発進
させるとともに、第１モーター１でエンジン２を起動し
てクラッチ３を締結する制御手段１６とを備えたハイブ
リッド車両の駆動制御装置であって、クラッチ３解放時
は吸気バルブ閉時期を遅角側に調節し、クラッチ３締結
後は吸気バルブ閉時期を進角側に調節するバルブタイミ
ング調節手段１６，３２を備えることにより、上記目的
を達成する。 （２） 請求項２の発明は、バルブタイミング調節手段
１６，３２によって、エンジン２の起動前に吸気バルブ
閉時期を遅角位置に設定し、エンジン２起動後のクラッ
チ３締結時に吸気バルブの閉時期を徐々に進角側に調節
するようにしたものである。 （３） 請求項３の発明は、制御手段１６によって、エ
ンジン２の温度検出値が所定値未満の場合は、車両停止
時にクラッチ３を解放してエンジン２の発火運転を継続
し、車両発進時にクラッチ３を半締結状態にしてエンジ
ン２と第２モーター４の駆動力により車両を発進させ、
バルブタイミング調節手段１６，３２は、クラッチ３の
解放と締結動作に拘わらず吸気バルブ閉時期を進角側に
調節するようにしたものである。
【０００７】上述した課題を解決するための手段の項で
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の構成
図を用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定
されるものではない。
【０００８】
【発明の効果】（１） 請求項１および請求項２の発明
によれば、吸気バルブ閉時期を遅角側に調節した状態で
エンジンを起動してクラッチを締結することになるの
で、エンジン起動直後に吸気管負圧が発達していなくて
も、エンジンの吸気量が少なく、エンジンのトルク変動
は小さい。したがって、この状態でクラッチを締結して
も、大きな車両の前後Ｇが発生せず、車両発進時の乗り
心地を向上させることができる。また、エンジンのトル
ク変動が小さいのでクラッチの滑りによる摩耗を少なく
することができる。さらに、エンジントルクが緩やかに
立ち上がり、車両をスムーズに発進させることができ
る。 （２） 請求項３の発明によれば、コールド時のエンジ
ンや車両の大きな摩擦損失に打ち勝つ大きな出力が得ら
れ、コールド時に車両をスムーズに発進させることがで
きる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。
【００１０】クラッチ３締結時はエンジン２とモーター
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。
【００１１】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン起動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン起動や発電に用いることもできる。
【００１２】クラッチ３はパウダークラッチであり、伝
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。
【００１３】モーター１，４，１０はそれぞれ、インバ
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。メインバッテリー１５には、リチウム・
イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電
池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシ
ターを用いることができる。
【００１４】コントローラー１６は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度やトルク、クラッチ３の伝達
トルク、モーター１，４，１０の回転速度やトルク、無
段変速機５の変速比などを制御する。
【００１５】コントローラー１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルセンサー２２、ブレーキスイッチ２３、車速セ
ンサー２４、バッテリー温度センサー２５、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２６、エンジン回転センサー２７、スロ
ットル開度センサー２８が接続される。キースイッチ２
０は、車両のキーがON位置またはSTART位置に設定され
ると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたはON、
開路をオフまたはOFFと呼ぶ）。セレクトレバースイッ
チ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲ
およびドライブＤを切り換えるセレクトレバー（不図
示）の設定位置に応じて、Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄのいずれかの
スイッチがオンする。
【００１６】アクセルセンサー２２はアクセルペダルの
踏み込み量（アクセル開度）θを検出し、ブレーキスイ
ッチ２３はブレーキペダルの踏み込み状態（この時、ス
イッチ オン）を検出する。車速センサー２４は車両の
走行速度Ｖを検出し、バッテリー温度センサー２５はメ
インバッテリー１５の温度Ｔbを検出する。また、バッ
テリーＳＯＣ検出装置２６はメインバッテリー１５の充
電状態（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と呼ぶ）を
検出する。さらに、エンジン回転センサー２７はエンジ
ン２の回転速度Ｎeを検出し、スロットル開度センサー
２８はエンジン２のスロットルバルブ開度θthを検出す
る。
【００１７】コントローラー１６にはまた、エンジン２
の燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング
調節装置３２、スロットルバルブ開度調節装置３３、補
助バッテリー３４、冷却水温度センサー３５、油圧セン
サー３６、ＩＶＣセンサー３７などが接続される。コン
トローラー１６は、燃料噴射装置３０を制御してエンジ
ン２への燃料の供給と停止および燃料噴射量を調節する
とともに、点火装置３１を制御してエンジン２の点火を
行う。また、コントローラー１６はバルブタイミング調
節装置３２を制御してエンジン２の吸気バルブの閉時期
を調節するとともに、スロットルバルブ開度調節装置３
３を制御してエンジン２のスロットルバルブ開度θthを
調節する。このスロットルバルブ開度調節装置３３はア
クセルペダルと機械的に連結されておらず、その踏み込
み量θとは独立して開度θthを調節する。補助バッテリ
ー３４はコントローラー１６へ電源を供給する。冷却水
温度センサー３５はエンジン２の冷却水温度Ｔwを検出
し、油圧センサー３６はエンジン２の油圧Ｐeを検出す
る。また、ＩＶＣセンサー３７はバルブタイミング調節
装置３２により調節される吸気バルブの閉じ時期（ＩＶ
Ｃ）を検出する。
【００１８】図３および図４はパワートレインの配置例
を示す図である。クラッチ３の入力側のモーター１とエ
ンジン２の配置は、図３に示すようにモーター１をエン
ジン２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモ
ーター１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に
示す配置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入
力軸と直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の
出力軸をモーター１の出力軸とベルトや歯車により連結
する。また、図４に示す配置例では、エンジン２の出力
軸をモーター１のローターを貫通してクラッチ３の入力
軸と直結し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。
【００１９】一方、クラッチ３の出力側のモーター４と
無段変速機５の配置は、図３に示すようにモーター４を
無段変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すよ
うにモーター４を無段変速機５の下流に配置してもよ
い。図３に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモー
ター４のローターを貫通して無段変速機５の入力軸と直
結し、クラッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図
４に示す配置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機
５の入力軸を貫通してモーター４の出力軸と直結し、ク
ラッチ３の出力側を１軸で構成する。いずれの場合でも
モーター４を無段変速機５の入力軸に連結する。
【００２０】なお、パワートレインの配置は図３および
図４に示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸に
エンジン２とモーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸にモーター４と無段変速機５の入力軸を連結
し、無段変速機５の出力軸から減速装置６および差動装
置７を介して駆動輪８に動力を伝える推進機構であれ
ば、各機器がどのような配置でもよい。
【００２１】図５は、無段変速機にトロイダルＣＶＴを
用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機５に
トロイダルＣＶＴを用いた場合でも、モーター４とトロ
イダルＣＶＴ５のどちらをクラッチ３側に配置してもよ
い。しかし、いずれの場合でもモーター４を無段変速機
５の入力軸に連結する。
【００２２】次に、この実施の形態のＩＶＣ制御方法を
説明する。この実施の形態では、エンジン２の暖機後
は、車両停止時にクラッチ３を解放してエンジン２を停
止する、いわゆるアイドリングストップを行う。発進時
はクラッチ３を解放したままモーター４の駆動力により
発進し、モーター１でエンジン２を起動させた後、クラ
ッチ３を締結する。エンジン２が暖機状態の時は、クラ
ッチ締結前は、図６に示すようにＩＶＣをクラッチ締結
後に対して遅角させた位置に制御し、遅角位置でエンジ
ン２を起動する。そして、クラッチ締結後は、図７に示
すようにＩＶＣをクラッチ締結前の位置より進角させた
位置に制御する。
【００２３】一方、エンジン２がコールド状態の時は、
車両停止時でもクラッチ３を解放してエンジン２の発火
運転を継続し、アイドリングストップを行わない。発進
時はクラッチ３を半締結状態にしてエンジン２とモータ
ー４の駆動力により発進する。エンジン２のコールド時
には、ＩＶＣの遅角制御を行わず、図８に示すようにク
ラッチ締結前から進角位置一定に制御する。
【００２４】図９はこの実施の形態のＩＶＣ制御を示す
図である。なお、図の左側のクラッチ作動域はエンジン
がコールド時の作動域を示し、右側のクラッチ作動域は
エンジン暖機後の作動域を示す。エンジン２のコールド
時には、クラッチ３のオン、オフに拘わらずＩＶＣを常
に進角位置一定に制御する。一方、エンジン２の暖機後
は、ＩＶＣを遅角位置に設定してエンジン２を起動し、
エンジン２起動後にクラッチ３を締結しながらＩＶＣを
徐々に進角させる。
【００２５】この実施の形態のエンジン暖機後のＩＶＣ
制御による効果を説明する。 （１）エンジン起動直後は吸気管負圧が発達していない
ため、ＩＶＣ進角位置でエンジンを起動してクラッチを
締結すると、エンジンの大きなトルク変動が駆動輪へ伝
達され、クラッチ締結時に車両の前後Ｇが発生して乗り
心地が悪くなる。この実施の形態によれば、ＩＶＣ遅角
位置でエンジンを起動してクラッチを締結するので、エ
ンジン起動直後で吸気管負圧が発達していなくてもエン
ジンの吸気量が少なくなり、トルク変動自体が小さくな
る。したがって、クラッチを締結しても駆動輪へ大きな
トルク変動が伝わらず、クラッチ締結時の車両の前後Ｇ
の発生が抑制されて乗り心地がよくなる。また、クラッ
チ締結時のエンジンのトルク変動が小さいので、クラッ
チの滑りによる摩耗を少なくすることができる。
【００２６】（２）ＩＶＣ遅角位置でエンジンを起動す
ることによって、実圧縮比が低下し燃焼速度も低下する
のでエンジントルクが緩やかに立ち上がり、車両をスム
ーズに発進させることができる。
【００２７】図１０は、ＩＶＣを進角位置一定にした場
合（破線で示す）と、遅角位置から進角位置へ制御した
場合（実線で示す）の、発進の前後におけるエンジンの
発生トルク特性を示す図である。起動時はモーターによ
りエンジンを駆動するので、エンジンの発生トルクは負
になる。ＩＶＣを進角位置一定にしてエンジンを起動す
る場合には、起動後に大きなトルクが発生し、吸入負圧
が発達するにつれてトルクが低下する。
【００２８】一方、ＩＶＣを遅角位置から進角位置へ制
御した場合には、起動直後は実圧縮比が低く燃焼速度も
低いので発生トルクが小さく、起動後のＩＶＣの進角に
応じて発生トルクが徐々に増加する。したがって、エン
ジントルクが緩やかに立ち上がり、発進時の衝撃を小さ
くしてスムーズに発進させることができる。
【００２９】（３）クラッチ締結後はＩＶＣを進角させ
ることによって、エンジンの吸入空気量と実圧縮比を増
加させることができ、加速に必要なトルクと良好な燃焼
を確保することができる。
【００３０】図１１は発進の前後における吸気管負圧の
変化を示し、図１２は発進の前後におけるエンジン回転
速度を示す。なお、これらの図において、左側のクラッ
チ作動域はエンジンがコールド時の作動域を示し、右側
のクラッチ作動域はエンジン暖機後の作動域を示す。ク
ラッチ締結時点では吸気管負圧が発達中であり、ＩＶＣ
を進角させてエンジン吸気量を増大させないとエンジン
の回転上昇が遅くなり、クラッチ締結時にエンストする
恐れがある。この実施の形態によれば、ＩＶＣを進角さ
せながらクラッチを締結するので、クラッチ締結時にエ
ンジンの吸入空気量と実圧縮比が増加し、エンジンの回
転速度とトルクが早く立ち上がる。
【００３１】次に、エンジン・コールド時にクラッチ締
結前後でＩＶＣを進角位置一定に制御する理由を説明す
る。コールド時は、エンジンの圧縮（燃焼）温度が低
く、ＩＶＣを遅角させると燃焼の悪化が大きい。また、
コールド時はエンジンや車両の摩擦損失が大きいため、
大きなエンジン出力が要求される。したがって、クラッ
チ締結前からＩＶＣを進角位置に制御していないと、要
求出力を満たすだけの十分な出力を発生させることがで
きない。
【００３２】また、すでに発火運転を継続しているので
吸気管負圧は発達しており、クラッチ締結時の吸入空気
量自体が少ないので駆動輪へのトルク変動の伝達が暖機
後よりも大幅に少ない。
【００３３】図１３、図１４は、一実施の形態のＩＶＣ
制御プログラムを示すフローチャートである。これらの
フローチャートにより、一実施の形態の動作を説明す
る。コントローラー１６は、セレクトレバーがＤ位置ま
たはＲ位置に設定されるとこのＩＶＣ制御プログラムの
実行を開始する。ステップ１において、冷却水温度セン
サー３５により検出されたエンジン冷却水温度Ｔwが所
定値Ｔ１以下かどうかを確認する。所定値Ｔ１以下の時
はエンジン２がコールド状態にあると判断し、ステップ
２〜９のコールド時のＩＶＣ制御を行う。一方、エンジ
ン冷却水温度Ｔwが所定値Ｔ１を越えるときはエンジン
２が暖機状態にあると判断し、ステップ１１〜２１の暖
機後のＩＶＣ制御を行う。
【００３４】コールド時のＩＶＣ制御は、まずステップ
２でエンジンコールド時のＩＶＣマップを読み込む。こ
のエンジンコールド時のＩＶＣマップは、エンジン２の
回転速度ＮeとトルクＴeとに基づいて予め設定される
が、この実施の形態ではコールド時には遅角を行わずＩ
ＶＣを常に一定値とするので、マップの図示を省略す
る。ステップ３でＩＶＣセンサー３７によりＩＶＣを検
出し、目標値かどうかを確認する。ＩＶＣが目標値から
ずれている時は、ステップ４でバルブタイミング調節装
置３２を制御してＩＶＣを目標値に調節する。ステップ
５では、車速Ｖとアクセルペダル踏み込み量θとに基づ
いて予め設定されたマップを参照してクラッチ３を締結
するか否かを判定する。クラッチ締結の判定がなされた
場合は、ステップ６でエンジン２の出力と回転速度を調
節し、続くステップ７でクラッチ３を締結する。ステッ
プ８ではＩＶＣセンサー３７によりＩＶＣが目標値かど
うかを確認し、ＩＶＣが目標値からずれている場合はス
テップ９へ進み、バルブタイミング調節装置３２を制御
してＩＶＣを目標値に調節する。
【００３５】エンジン暖機後のＩＶＣ制御は、まずステ
ップ１１でエンジン暖機後のＩＶＣマップを読み込む。
このエンジン暖機後のＩＶＣマップは、図１５に示すよ
うに、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとに基
づいて予め設定される。ステップ１２において、車速Ｖ
とアクセルペダル踏み込み量θとに基づいて予め設定さ
れたマップを参照してエンジン２を起動するか否かを判
定する。エンジン起動の判定がなされた時は、ステップ
１３でモーター１によりエンジン２を駆動して起動す
る。ステップ１４ではＩＶＣセンサー３７によりＩＶＣ
が目標値かどうかを確認し、ＩＶＣがその目標値になっ
ている時はステップ１７へ進み、目標値からずれている
時はステップ１５へ進む。ステップ１５では油圧センサ
ー３６によりエンジン２の油圧Ｐeが所定値まで立ち上
がったかどうかを確認する。油圧が不十分な場合はステ
ップ１４へ戻り、油圧が所定値以上の時はステップ１６
へ進む。ステップ１６では、バルブタイミング調節装置
３２によりＩＶＣを目標値に調節する。
【００３６】ステップ１７において、予め車速Ｖとアク
セルペダル踏み込み量θとに基づいて設定されたマップ
を参照し、クラッチ３を締結するか否かを判定する。ク
ラッチ締結の判定がなされた場合は、ステップ１８でク
ラッチ３を締結する。次にステップ１９で、ＩＶＣマッ
プとエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとに基づ
いて目標ＩＶＣを演算する。ステップ２０でＩＶＣセン
サー３７によりＩＶＣが目標値かどうかを確認し、目標
値からずれている場合はステップ２１へ進み、バルブタ
イミング調節装置３２を制御してＩＶＣを目標値に設定
する。
【００３７】以上の一実施の形態の構成において、モー
ター１が第１モーターを、モーター４が第２モーター
を、無段変速機５が変速機を、冷却水温度センサー３５
が温度検出手段を、コントローラー１６が制御手段を、
コントローラー１６およびバルブタイミング調節装置３
２がバルブタイミング調節手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 図１に続く、一実施の形態の構成を示す図で
ある。
【図３】 一実施の形態のパワートレインの配置例を示
す図である。
【図４】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。
【図５】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。
【図６】 エンジン暖機後のエンジン起動前且つクラッ
チ締結前のＩＶＣを示す図である。
【図７】 エンジン暖機後のクラッチ締結後のＩＶＣを
示す図である。
【図８】 エンジンコールド時のＩＶＣを示す図であ
る。
【図９】 一実施の形態のＩＶＣ制御を示す図である。
【図１０】 発進前後のＩＶＣ制御に対するエンジン発
生トルクを示す図である。
【図１１】 発進前後のエンジンコールド時と暖機後の
エンジン回転速度の変化を示す図である。
【図１２】 発進前後のエンジンコールド時と暖機後の
エンジンの吸入負圧の変化を示す図である。
【図１３】 一実施の形態のＩＶＣ制御を示すフローチ
ャートである。
【図１４】 図１３に続く、一実施の形態のＩＶＣ制御
を示すフローチャートである。
【図１５】 エンジン暖機後のＩＶＣマップを示す図で
ある。
【符号の説明】
１、４、１０ モーター ２ エンジン ３ クラッチ ５ 無段変速機 ６ 減速装置 ７ 差動装置 ８ 駆動輪 ９ 油圧装置 １１〜１３ インバーター １４ ＤＣリンク １５ メインバッテリー １６ コントローラー ２０ キースイッチ ２１ セレクトレバースイッチ ２２ アクセルセンサー ２３ ブレーキスイッチ ２４ 車速センサー ２５ バッテリー温度センサー ２６ バッテリーＳＯＣ検出装置 ２７ エンジン回転センサー ２８ スロットル開度センサー ３０ 燃料噴射装置 ３１ 点火装置 ３２ バルブタイミング調節装置 ３３ スロットルバルブ開度調節装置 ３４ 補助バッテリー ３５ 冷却水温度センサー ３６ 油圧センサー ３７ ＩＶＣセンサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松尾 勇也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クラッチの入力軸にエンジンと第１モー
    ターを連結するとともに、前記クラッチの出力軸に第２
    モーターと変速機の入力軸を連結し、前記変速機の出力
    軸から駆動輪へ動力を伝達する推進機構と、 前記エンジンの温度を検出する温度検出手段と、 前記エンジンの温度検出値が所定値以上の場合は、車両
    停止時に前記クラッチを解放して前記エンジンを停止
    し、車両発進時に前記第２モーターの駆動力で車両を発
    進させるとともに、前記第１モーターで前記エンジンを
    起動して前記クラッチを締結する制御手段とを備えたハ
    イブリッド車両の駆動制御装置であって、 前記クラッチ解放時は吸気バルブ閉時期を遅角側に調節
    し、前記クラッチ締結後は吸気バルブ閉時期を進角側に
    調節するバルブタイミング調節手段を備えることを特徴
    とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆
    動制御装置において、 前記バルブタイミング調節手段は、前記エンジンの起動
    前に吸気バルブ閉時期を遅角位置に設定し、前記エンジ
    ン起動後の前記クラッチ締結時に吸気バルブの閉時期を
    徐々に進角側に調節することを特徴とするハイブリッド
    車両の駆動制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のハイブ
    リッド車両の駆動制御装置において、 前記制御手段は、前記エンジンの温度検出値が前記所定
    値未満の場合は、車両停止時に前記クラッチを解放して
    前記エンジンの発火運転を継続し、車両発進時に前記ク
    ラッチを半締結状態にして前記エンジンと前記第２モー
    ターの駆動力により車両を発進させ、 前記バルブタイミング調節手段は、前記クラッチの解放
    と締結動作に拘わらず吸気バルブ閉時期を進角側に調節
    することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装
    置。
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