JP2009202771A - 車両およびその制御方法並びに駆動装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】走行用の動力を出力可能なエンジンおよびモータと、モータの回転軸と車軸に接続された駆動軸との間の動力の伝達が解除可能で機械部分を潤滑する潤滑オイルを攪拌可能な変速機とを備える車両において、潤滑オイルが低温のときに潤滑オイルの温度を上昇させる。
【解決手段】潤滑オイルが低温のときに、シフトポジションがＰレンジにあり（ステップＳ１１０）且つエンジンが充分に暖機されており（ステップＳ１２０）且つモータに電力を供給するバッテリの状態が良好であるときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、エンジンを始動せずにモータから駆動軸への動力の伝達が解除された状態でモータを駆動して変速機で潤滑オイルを攪拌する。これにより、潤滑オイルの温度を上昇させることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両およびその制御方法並びに駆動装置およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、走行用の動力を出力可能なエンジンと、車軸に接続された駆動軸に変速機を介して動力を出力可能なモータと、モータと電力のやり取りが可能なバッテリとを備える車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。こうした車両では、変速機のブレーキをオフすることによりモータから駆動軸への動力の伝達を解除することができる。
特開２００６−１８２１６８号公報

一般に、上述の車両では、変速機を潤滑する潤滑オイルが低温であるときには、潤滑オイルの粘性抵抗が大きくなるため潤滑オイルを変速機に圧送するオイルポンプの吐出流量が小さくなり変速ショック等が生じることがある。こうした変速ショック等を回避するため、適正な暖機運転を行なって潤滑オイルを暖めることが望ましい。

本発明の車両およびその制御方法並びに駆動装置およびその制御方法は、走行用の動力を出力する内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、機械部分が潤滑媒体に潤滑され電動機の回転軸と駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能であると共に電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達の解除が可能であり少なくとも電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達の解除された状態で潤滑媒体を攪拌可能な変速伝達解除装置と、を備える車両や、走行用の動力を出力する内燃機関および蓄電装置と共に車両に搭載され、蓄電装置と電力のやり取りが可能で車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、機械部分が潤滑媒体に潤滑され電動機の回転軸と駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能であると共に電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達の解除が可能であり少なくとも電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達の解除された状態で潤滑媒体を攪拌可能な変速伝達解除装置と、を備える駆動装置において、変速伝達解除装置を潤滑する潤滑媒体の温度を上昇させることを主目的とする。

本発明の車両およびその制御方法並びに駆動装置およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
走行用の動力を出力する内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
機械部分が潤滑媒体に潤滑され、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能であると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除が可能であり、少なくとも前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除された状態で前記潤滑媒体を攪拌可能な変速伝達解除手段と、
前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
該蓄電手段の状態を検出する状態検出手段と、
前記潤滑媒体の温度を検出する潤滑媒体温度検出手段と、
シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ前記内燃機関の運転が停止されており且つ前記状態検出手段により検出された前記蓄電手段の状態が前記電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに前記検出された潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、前記内燃機関の運転の停止が継続されると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で前記電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達解除手段とを制御する動力非伝達電動機駆動制御を実行する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ内燃機関の運転が停止されており且つ蓄電手段の状態が電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、内燃機関の運転の停止が継続されると共に電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で電動機が駆動されるよう内燃機関と電動機と変速伝達解除手段とを制御する動力非伝達電動機駆動制御を実行する。これにより、変速伝達解除手段で潤滑媒体を攪拌して潤滑媒体の温度を上昇させることができる。

こうした本発明の車両において、前記状態検出手段は、前記蓄電手段の残容量及び／又は前記蓄電手段の端子間電圧を検出する手段であり、前記制御手段は、前記検出された蓄電手段の残容量が所定容量以上であるとき及び／又は前記検出された蓄電手段の端子間電圧が所定電圧以上であるときを前記蓄電手段の状態が前記電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときとして制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に蓄電手段が電動機へ良好に電力を供給可能な状態であることを判定することができる。

また、本発明の車両において、前記電動機は、前記潤滑媒体と熱交換可能に配置されてなるものとすることもできる。こうすれば、電動機を駆動する際に発生する熱を用いて潤滑媒体の温度を上昇させることができる。

さらに、本発明の車両において、燃費の優先を指示する燃費優先指示スイッチを備え、前記制御手段は、前記燃費優先指示スイッチがオンされているときに、前記動力非伝達電動機駆動制御を実行する手段であるものとすることもできる。電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で電動機を駆動した後に走行指示がなされて走行する際には、電動機の回転軸と駆動軸との間で動力が伝達されるよう変速伝達解除手段を制御する必要があるため走行が可能となるのにある程度時間を要し運転者がもたつき感を感じることがある。一方、燃費優先指示スイッチがオンされているときには多少もたつき感が生じても運転者が燃費優先指示スイッチがオンされているためもたつきが生じていると考えるため、こうしたもたつき感が許容される。このように、燃費優先指示スイッチがオンされているときには運転者にもたつき感を与えても許容されるため、燃費優先指示スイッチがオンされたときに動力非伝達電動機駆動を実行することにより、より適正に潤滑媒体の温度を上昇させることができる。

本発明の駆動装置は、
走行用の動力を出力する内燃機関および蓄電手段と共に車両に搭載される駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
機械部分が潤滑媒体に潤滑され、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能であると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除が可能であり、少なくとも前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除された状態で前記潤滑媒体を攪拌可能な変速伝達解除手段と、
該蓄電手段の状態を検出する状態検出手段と、
前記潤滑媒体の温度を検出する潤滑媒体温度検出手段と、
シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ前記内燃機関の運転が停止されており且つ前記状態検出手段により検出された前記蓄電手段の状態が前記電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに前記検出された潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、前記内燃機関の運転の停止が継続されると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で前記電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達解除手段とを制御する動力非伝達電動機駆動制御を実行する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ内燃機関の運転が停止されており且つ蓄電手段の状態が電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、内燃機関の運転の停止が継続されると共に電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で電動機が駆動されるよう内燃機関と電動機と変速伝達解除手段とを制御する動力非伝達電動機駆動制御を実行する。これにより、変速伝達解除手段で潤滑媒体を攪拌して潤滑媒体の温度を上昇させることができる。

本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、機械部分が潤滑媒体に潤滑され前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能であると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除が可能であり少なくとも前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除された状態で前記潤滑媒体を攪拌可能な変速伝達解除手段と、前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ前記内燃機関の運転が停止されており且つ前記蓄電手段の状態が前記電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに前記潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、前記内燃機関の運転の停止が継続されると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で前記電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達解除手段とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ内燃機関の運転が停止されており且つ蓄電手段の状態が電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、内燃機関の運転の停止が継続されると共に電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で電動機が駆動されるよう内燃機関と電動機と変速伝達解除手段とを制御する。これにより、変速伝達解除手段で潤滑媒体を攪拌して潤滑媒体の温度を上昇させることができる。

本発明の駆動装置の制御方法は、
走行用の動力を出力する内燃機関および蓄電手段と共に車両に搭載され、前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、機械部分が潤滑媒体に潤滑され前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能であると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除が可能であり少なくとも前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除された状態で前記潤滑媒体を攪拌可能な変速伝達解除手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ前記内燃機関の運転が停止されており且つ前記蓄電手段の状態が前記電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに前記潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、前記内燃機関の運転の停止が継続されると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で前記電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達解除手段とを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の駆動装置の制御方法では、シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ内燃機関の運転が停止されており且つ蓄電手段の状態が電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、内燃機関の運転の停止が継続されると共に電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で電動機が駆動されるよう内燃機関と電動機と変速伝達解除手段とを制御する動力非伝達電動機駆動制御を実行する。これにより、変速伝達解除手段で潤滑媒体を攪拌して潤滑媒体の温度を上昇させることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の冷却水温を検出する水温センサ２２ａからの冷却水温Ｔｗなどエンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じて冷却水温Ｔｗなどエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやり取りを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

変速機６０の機械部分には、図示しない補機バッテリからの電力により駆動される電動オイルポンプ９２によりオイルパン９４に貯留された潤滑オイルが供給されており、潤滑オイルにより機械部分が潤滑されると共に冷却されている。図３は、変速機６０や動力分配統合機構３０，モータＭＧ１，ＭＧ２が収納されたケース６９の内部の様子の概略を示す説明図である。なお、図３では、説明の都合上、変速機６０と動力分配統合機構３０のうち潤滑オイルの攪拌を行なうギヤのみを図示し、他のギヤ等について図示していない。ケース６９の底部には潤滑オイルが貯留されており、変速機６０のサンギヤ６５やピニオンギヤ６７，リングギヤ６６は、その一部が貯留された潤滑オイルに浸漬されており、ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフに拘わらずモータＭＧ２の回転軸４８の回転に伴ってサンギヤ６５やピニオンギヤ６７，リングギヤ６６が回転して潤滑オイルを攪拌する。なお、潤滑オイルは、動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，ＭＧ２の機械部分にも供給されており、動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，ＭＧ２の機械部分を潤滑すると共に冷却している。また、動力分配統合機構３０のリングギヤ３２も、潤滑オイルに浸漬しており、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転に伴って潤滑オイルを攪拌する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧ＶＢ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速を検出する車速センサ８８からの車速Ｖ，駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた回転数センサ３２ｂからの駆動軸回転数Ｎｒ，運転者の要求に基づく駆動性能より燃費の優先を指示するエコスイッチ９６からのエコスイッチ信号ＥＳＷ，オイルパン９４に貯留された潤滑オイルの温度を検出する油温センサ９８からのオイル温度Ｔｏｉｌなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号や電動オイルポンプ９２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトレバー８１の操作位置としては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。シフトポジションＳＰがＤポジションやＲポジション，Ｐポジションのときには、基本的にはブレーキＢ１，Ｂ２のいずれかをオンするものとし、シフトポジションＳＰがＮポジションのときには変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２をオフするものとした。なお、シフトポジションＳＰがＰポジションのときには、図示しないパーキングロックが作動して駆動輪３９ａ，３９ｂが回転しないようにする。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に潤滑オイルを暖めるための暖機要求がなされる際の動作について説明する。図４は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される暖機要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エコスイッチ９６からのエコスイッチ信号ＥＳＷがオンでエンジン２２の運転が停止されている状態で、油温センサ９８からのオイル温度Ｔｏｉｌが所定温度以下であることにおよる暖機要求がなされたときに実行される。エコスイッチ信号ＥＳＷがオンのときに本ルーチンを実行する理由については後述する。なお、所定温度は、変速機６０の変速段の変速をスムーズに行なうことができるか否かを判定するものであり、変速機６０の変速段の変速をスムーズに行なうことができる下限温度を用いることができる。この温度は、潤滑オイルの特性によって定めることができ、例えば、−２０℃や−２５℃，−３０℃などの温度を用いることができる。

暖機要求時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやバッテリ５０の残容量ＳＯＣ，バッテリ５０の端子間電圧ＶＢ，エンジン２２の冷却水温Ｔｗなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ５０の残容量ＳＯＣは、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の端子間電圧ＶＢは、電圧センサ５１ａにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、エンジン２２の冷却水温Ｔｗは、水温センサ２２ａにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、シフトポジションＳＰを調べたり（ステップ１１０）、エンジン２２が運転停止しているか調べたり（ステップＳ１２０）、バッテリ５０の残容量ＳＯＣと所定残容量Ｓｒｅｆとを比較したり（ステップＳ１３０）、バッテリ５０の端子間電圧ＶＢと所定電圧Ｖｒｅｆとを比較したり（ステップＳ１４０）、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと所定温度Ｔｒｅｆとを比較する（ステップＳ１５０）。ここで、所定残容量Ｓｒｅｆは、モータＭＧ２を潤滑オイルの温度を上昇させることができる程度に駆動できるか否かを判定するためのものであり、モータＭＧ２を潤滑オイルの温度を上昇させることができる程度に駆動可能な残容量の下限値を用いることができる。また、所定電圧Ｖｒｅｆはバッテリ５０がモータＭＧ２に良好に電力を供給できるか否かを判定するためのものであり、バッテリ５０がモータＭＧ２に良好に電力を供給できる端子間電圧の下限値を用いることができる。さらに、所定温度Ｔｒｅｆは、エンジン２２が充分に暖機されているか否かを判定するためのものであり、エンジン２２が充分に暖機されていると判断可能な温度の下限値を用いることができる。

シフトポジションＳＰがＰレンジ以外のレンジであるときには（ステップＳ１１０）、車両が走行する可能性があるため、後述するようにモータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの間の動力の伝達を解除するのは適切でないと判断して、エンジン２２を始動するためのエンジン始動制御を実行してエンジン２２の運転を開始して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了し、シフトポジションＳＰがＰレンジであるときでも冷却水温Ｔｗが所定温度ｒｅｆ未満であるときにはエンジン２２の暖機が完了していないため潤滑オイルの暖機よりエンジン２２を暖機を優先すべきと判断して（ステップＳ１２０）、エンジン始動制御を実行して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了し、さらに、シフトポジションＳＰがＰレンジであると共に冷却水温Ｔｗが所定温度ｒｅｆ以上であるときでも残容量ＳＯＣが所定残容量Ｓｒｅｆ未満であるときや端子間電圧ＶＢが所定電圧Ｖｒｅｆ未満であるときにはバッテリ５０の状態がモータＭＧ２へ良好に電力を供給可能な状態ではないと判断して（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、エンジン始動制御を実行して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。こうしてエンジン２２を始動することにより、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転に伴って回転する動力分配統合機構３０のリングギヤ３２により潤滑オイルを攪拌することができ、潤滑オイルの温度を上昇させることができる。なお、エンジン始動制御は、モータＭＧ１を用いてエンジン２２の回転数を所定回転数以上にモータリングした後にエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などを開始する制御であるが、こうしたエンジン始動制御は、本発明の中核をなさなため、これ以上の詳細な説明を省略する。

シフトポジションＳＰがＰレンジにあり且つエンジン２２が運転停止しており且つバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定残容量Ｓｒｅｆ以上であり且つバッテリ５０の端子間電圧ＶＢが所定電圧Ｖｒｅｆ以上であり且つエンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｒｅｆ以上であるときには（ステップＳ１１０〜Ｓ１４０）、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの間の動力の伝達を解除しても差し支えなく、バッテリ５０がモータＭＧ２へ良好に電力を供給できる状態にあり、エンジン２２の暖機も終了していると判断して、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの間の動力の伝達が解除されるよう変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへ駆動信号を送信してブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフする処理を実行して（ステップＳ１６０）、モータＭＧ２が所定回転数で駆動するようモータＥＣＵ４０にモータ駆動指示を送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。モータ駆動指示を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２が所定回転数で駆動するようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、所定回転数は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの動力の伝達が解除された状態でモータＭＧ２を所定時間駆動して変速機６０のサンギヤ６５やピニオンギヤ６７，リングギヤ６６で潤滑オイルを攪拌すると潤滑オイルの温度が上昇する程度の回転数として予め設定されているものを用いるものとした。こうしてモータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの間の動力の伝達が解除した状態でモータＭＧ２を駆動することにより変速機６０で潤滑オイルを攪拌して潤滑オイルの温度を上昇させることができる。また、潤滑オイルはモータＭＧ２を冷却する、すなわち、モータＭＧ２と熱交換するから、モータＭＧ２を駆動することによりモータＭＧ２で発生する熱で潤滑オイルの温度をより迅速に上昇させることができる。また、エンジン２２を始動しないから、車両全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。ここで、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンのときに本ルーチンを実行する理由について説明する。モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの動力の伝達が解除した状態でモータＭＧ２を駆動すると、その後、運転者が走行を要求してシフトポジションＳＰがＤレンジやＲレンジとなったときには、モータＭＧ２の回転数を下げた後に変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２のいずれかをオンする必要があるため、直ちに走行を開始することができずに運転者がもたつき感を感じることがある。エコスイッチ９６がオンされているときには多少もたついても運転者はエコスイッチ９６がオンされているためだと考えるため、運転者にもたつき感を与えても許容される。このように、エコスイッチ９６がオンされているときには運転者にもたつき感を与えても許容されるため、エコスイッチ９６がオンされているときに暖機要求時駆動制御を行なうことにより、より適正に潤滑オイルの温度を上昇させることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、潤滑オイルの暖機要求がなされたときにエンジン２２を始動せずにモータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの動力の伝達が解除された状態でモータＭＧ２を駆動して変速機６０で潤滑オイルを攪拌することができ、潤滑オイルの温度を上昇させることができる。また、潤滑オイルはモータＭＧ２と熱交換しているから、モータＭＧ２を駆動することにより潤滑オイルの温度をより迅速に上昇させることができる。さらに、エコスイッチ９６がオンされているときに暖機要求時駆動制御を行なうことにより、より適正に潤滑オイルの温度を上昇させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０の処理でエンジン２２の冷却水温Ｔｗと所定温度ｒｅｆとを比較するものとしたが、エンジン２２の暖機の状態を考慮しないならば、こうした比較を行なわないものとしてもよい。また、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理で、バッテリ５０の残容量ＳＯＣや端子間電圧ＶＢを調べるものとしたが、バッテリ５０がモータＭＧ２へ電力を良好に供給可能な状態であるかを調べることが可能な状態量であれば如何なる状態量を用いてもよく、残容量ＳＯＣや端子間電圧ＶＢのいずれか一方のみを用いてもよいし、バッテリ５０の状態を示す他の状態量を用いてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１１０〜Ｓ１４０の処理でシフトポジションＳＰがＰポジションにないときなどにエンジン２２を始動するものとしたが、エンジン２２を始動しないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エコスイッチ９６がオンのときに図４に例示した暖機要求時制御ルーチンを実行するものとしたが、エコスイッチ９６がオンオフに拘わらず暖機要求時制御ルーチンを実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、潤滑オイルが変速機６０やモータＭＧ１，ＭＧ２，動力分配統合機構３０に供給されるものとしたが、変速機６０のみに供給されるものとしてもよい。また、変速機６０の機械部分を潤滑する潤滑媒体としては、潤滑オイルに限定されものではなく、変速機６０の機械部分を潤滑可能な媒体であれば如何なるものを用いても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０のサンギヤ６５やピニオンギヤ６７，リングギヤ６６が貯留された潤滑オイルを攪拌するものとしたが、変速機６０においてブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフにしたときにモータＭＧ２の回転軸４８の回転に伴って回転可能なギヤが貯留された潤滑オイルを攪拌できればよいから、第２ピニオンギヤ６３ｂなど他のギヤが潤滑オイルを攪拌するものとしてもよい。また、変速機６０として２段の変速段を変速可能なものを用いるものとしたが、変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段をもっているものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、動力分配統合機構３０のリングギヤ３２が貯留された潤滑オイルを攪拌するものとしたが、エンジン２２の回転に伴って回転するギヤが潤滑オイルを攪拌できればよいから、リングギヤ３２と異なるギヤが潤滑オイルを攪拌するものとしてもよい。

また、実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，動力分配統合機構３０，変速機６０とを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしたが、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、走行用の動力を出力するエンジンと車軸に連結された駆動軸に動力を入出力するモータとモータからの動力を変速して駆動軸に伝達する変速機とを備える車両などに適用しても構わない。さらに、こうしたハイブリッド自動車２０にエンジン２２と共に搭載される駆動装置の形態としてもよいし、車両の制御方法や駆動装置の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。車両としては、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、変速機６０が「変速伝達解除手段」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、電圧センサ５１ａやバッテリ５０の残容量ＳＯＣを演算するモータＥＣＵ４０が「状態検出手段」に相当し、油温センサ９８が「潤滑媒体温度検出手段」に相当し、暖機要求時にシフトポジションＳＰがＰポジションであり且つエンジン２２が運転停止されおり且つバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定残容量Ｓｒｅｆ以上であり且つバッテリ５０の端子間電圧ＶＢが所定電圧Ｖｒｅｆ以上であるときにエンジン２２を始動せずに変速機６０のＢ１，Ｂ２をオフしてモータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの間の動力の伝達を解除してモータＭＧ２の駆動指示をモータＥＣＵ４０に送信する図４の暖機要求時制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１７０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジン２２の停止を継続するエンジンＥＣＵ２４とハイブリッド用電子制御ユニット７０からのモータＭＧ２の駆動指示を受信したモータＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。駆動装置としては、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、変速機６０が「変速伝達解除手段」に相当し、電圧センサ５１ａやバッテリ５０の残容量ＳＯＣを演算するモータＥＣＵ４０が「状態検出手段」に相当し、油温センサ９８が「潤滑媒体温度検出手段」に相当し、暖機要求時にシフトポジションＳＰがＰポジションであり且つエンジン２２が運転停止されおり且つバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定残容量Ｓｒｅｆ以上であり且つバッテリ５０の端子間電圧ＶＢが所定電圧Ｖｒｅｆ以上であるときにエンジン２２を始動せずに変速機６０のＢ１，Ｂ２をオフしてモータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの間の動力の伝達を解除してモータＭＧ２の駆動指示をモータＥＣＵ４０に送信する図４の暖機要求時制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１７０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジン２２の停止を継続するエンジンＥＣＵ２４とハイブリッド用電子制御ユニット７０からのモータＭＧ２の駆動指示を受信したモータＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力するものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「変速伝達解除手段」としては、変速機６０に限定されるものではなく、機械部分が潤滑媒体に潤滑され、電動機の回転軸と駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能であると共に電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達の解除が可能であり、少なくとも電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達の解除された状態で潤滑媒体を攪拌可能であれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電動機と電力のやり取りが可能であれば如何なるものとしても構わない。「状態検出手段」としては、電圧センサ５１ａやバッテリ５０の残容量ＳＯＣを演算するモータＥＣＵ４０に限定されるものではなく、蓄電手段の状態を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「潤滑媒体温度検出手段」としては、油温センサ９８に限定されたものではなく、潤滑媒体の温度を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、暖機要求時にシフトポジションＳＰがＰポジションであり且つエンジン２２が運転停止されおり且つバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定残容量Ｓｒｅｆ以上であり且つバッテリ５０の端子間電圧ＶＢが所定電圧Ｖｒｅｆ以上であるときにエンジン２２を始動せずに変速機６０のＢ１，Ｂ２をオフしてモータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの間の動力の伝達を解除してモータＭＧ２の駆動するものに限定されるものではなく、シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ内燃機関の運転が停止されており且つ状態検出手段により検出された蓄電手段の状態が電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに検出された潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、内燃機関の運転の停止が継続されると共に電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で電動機が駆動されるよう内燃機関と電動機と変速伝達解除手段とを制御する動力非伝達電動機駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。駆動装置における「内燃機関」，「蓄電手段」，「電動機」，「変速伝達解除手段」，「状態検出手段」，「潤滑媒体温度検出手段」については車両における「内燃機関」，「蓄電手段」，「電動機」，「変速伝達解除手段」，「状態検出手段」，「潤滑媒体温度検出手段」と同様である。駆動装置における「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、暖機要求時にシフトポジションＳＰがＰポジションであり且つエンジン２２が運転停止されおり且つバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定残容量Ｓｒｅｆ以上であり且つバッテリ５０の端子間電圧ＶＢが所定電圧Ｖｒｅｆ以上であるときにエンジン２２を始動せずに変速機６０のＢ１，Ｂ２をオフしてモータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの間の動力の伝達を解除してモータＭＧ２の駆動するものに限定されるものではなく、シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ内燃機関の運転が停止されており且つ状態検出手段により検出された蓄電手段の状態が電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに検出された潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、内燃機関の運転の停止が継続されると共に電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で電動機が駆動されるよう内燃機関と電動機と変速伝達解除手段とを制御する動力非伝達電動機駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両や駆動装置の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の概略を示す説明図である。 変速機６０や動力分配統合機構３０，モータＭＧ１，ＭＧ２が収納されたケース６９の内部の様子の概略を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される暖機要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２２ａ 水温センサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３１ａ サンギヤ軸、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３２ｂ 回転数センサ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、６９ ケース、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９２ 電動オイルポンプ、９４ オイルパン、９６ エコスイッチ、９８ 油温センサ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (7)

1. 走行用の動力を出力する内燃機関と、
   車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
   機械部分が潤滑媒体に潤滑され、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能であると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除が可能であり、少なくとも前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除された状態で前記潤滑媒体を攪拌可能な変速伝達解除手段と、
   前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
   該蓄電手段の状態を検出する状態検出手段と、
   前記潤滑媒体の温度を検出する潤滑媒体温度検出手段と、
   シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ前記内燃機関の運転が停止されており且つ前記状態検出手段により検出された前記蓄電手段の状態が前記電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに前記検出された潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、前記内燃機関の運転の停止が継続されると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で前記電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達解除手段とを制御する動力非伝達電動機駆動制御を実行する制御手段と、
   を備える車両。
2. 請求項１記載の車両であって、
   前記状態検出手段は、前記蓄電手段の残容量及び／又は前記蓄電手段の端子間電圧を検出する手段であり、
   前記制御手段は、前記検出された蓄電手段の残容量が所定容量以上であるとき及び／又は前記検出された蓄電手段の端子間電圧が所定電圧以上であるときを前記蓄電手段の状態が前記電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときとして制御する手段である
   車両。
3. 前記電動機は、前記潤滑媒体と熱交換可能に配置されてなる請求項１または２記載の車両。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
   燃費の優先を指示する燃費優先指示スイッチを備え、
   前記制御手段は、前記燃費優先指示スイッチがオンされているときに、前記動力非伝達電動機駆動制御を実行する手段である
   車両。
5. 走行用の動力を出力する内燃機関および蓄電手段と共に車両に搭載される駆動装置であって、
   前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
   機械部分が潤滑媒体に潤滑され、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能であると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除が可能であり、少なくとも前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除された状態で前記潤滑媒体を攪拌可能な変速伝達解除手段と、
   該蓄電手段の状態を検出する状態検出手段と、
   前記潤滑媒体の温度を検出する潤滑媒体温度検出手段と、
   シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ前記内燃機関の運転が停止されており且つ前記状態検出手段により検出された前記蓄電手段の状態が前記電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに前記検出された潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、前記内燃機関の運転の停止が継続されると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で前記電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達解除手段とを制御する動力非伝達電動機駆動制御を実行する制御手段と、
   を備える駆動装置。
6. 走行用の動力を出力する内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、機械部分が潤滑媒体に潤滑され前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能であると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除が可能であり少なくとも前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除された状態で前記潤滑媒体を攪拌可能な変速伝達解除手段と、前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
   シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ前記内燃機関の運転が停止されており且つ前記蓄電手段の状態が前記電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに前記潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、前記内燃機関の運転の停止が継続されると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で前記電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達解除手段とを制御する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。
7. 走行用の動力を出力する内燃機関および蓄電手段と共に車両に搭載され、前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、機械部分が潤滑媒体に潤滑され前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能であると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除が可能であり少なくとも前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達の解除された状態で前記潤滑媒体を攪拌可能な変速伝達解除手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
   シフトポジションが駐車ポジションにあり且つ前記内燃機関の運転が停止されており且つ前記蓄電手段の状態が前記電動機へ良好に電力を供給可能な状態であるときに前記潤滑媒体の温度が所定温度未満であるときには、前記内燃機関の運転の停止が継続されると共に前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達が解除された状態で前記電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達解除手段とを制御する、
   ことを特徴とする駆動装置の制御方法。