JP2004092428A

JP2004092428A - ハイブリッド車の制御装置

Info

Publication number: JP2004092428A
Application number: JP2002251821A
Authority: JP
Inventors: Kenji Mochizuki; 望月　健次
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2002-08-29
Filing date: 2002-08-29
Publication date: 2004-03-25

Abstract

【課題】可能な限り有害な排気ガスの排出を抑制しながら、触媒の早期活性化を図る。
【解決手段】エンジン水温Ｔｗ（或いは排気温度）が予め設定しておいた触媒の活性化を示す設定温度Ｔｃに達しない場合で、且つ、バッテリ電圧ＶＢが設定電圧値Ｖｃ以上で、バッテリ１１の充電容量は十分と判定された場合は、クラッチを解放したままエンジンには無負荷運転を行わせる。これにより、エンジンの運転により触媒の早期活性化が図られる。また、このエンジンの運転は無負荷状態で行われるため、活性化が十分でない触媒を通じて排出される排気ガス中の有害成分を低減できる。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、触媒が活性温度に達するまでエンジンを運転して触媒の早期活性化を実現するハイブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両においては、低公害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発、実用化されている。こうしたハイブリッド車においても、環境保護の観点からエンジンの排気ガス中に含まれているＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の有害成分は触媒にて浄化する必要がある。
【０００３】
例えば、特開２００１−１３２４９１号公報には、エンジンの冷却水温が所定値以下で、バッテリ充電容量が所定値以下の場合はクラッチを締結し、エンジン出力によって走行させると共に、エンジン出力にて一方のモータで発電し充電を行う。また、冷却水温が所定値以下で、バッテリ充電容量が所定値以上の場合はクラッチを解放し、エンジン出力にて一方のモータで発電し、他方のモータを駆動して走行させる技術が開示されている。
【０００４】
更に、特開２０００−２９７６６９号公報には、エンジン冷機状態で、且つ、バッテリ満充電状態のときは、エンジンを停止し、一方のモータを定回転させ、且つ、他方のモータをアクセルペダル踏み込み量に応じて回転させる。また、エンジン冷機状態で、且つ、バッテリ充電容量に余裕があるときは、エンジンを一定回転に維持（定トルク制御）し、一方のモータを定回転数制御して発電動作し、且つ、他方のモータをアクセルペダル踏み込み量に応じて回転させることで、エンジンに同一負荷を与えることで、排気ガス温度を上昇させて触媒の早期活性化を図る技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記先行技術の前者においては、エンジン冷機状態の時はバッテリ状態に関わらず、エンジンが走行用または発電用として駆動されることになるため、エンジン負荷が高くなりがちで、活性化が十分でない触媒を通じて排気ガスが排出されることとなり、排気ガス中の有害成分が一時的に多量に排出されてしまう問題がある。
【０００６】
また、上記先行技術の後者においては、エンジン冷機状態であってバッテリ充電容量が所定値以上（バッテリ満充電状態）の場合は、エンジンを停止することになるため、この状態では触媒の早期活性化が図れないという問題がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みなされたもので、可能な限り有害な排気ガスの排出を抑制しながら、触媒の早期活性化を図ることができるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明によるハイブリッド車の制御装置は、走行と発電の少なくともどちらかのための駆動力を発生自在なエンジンと、少なくとも走行のための駆動力を発生自在なモータとを駆動系に備えたハイブリッド車の制御装置において、上記エンジンと他の駆動系との連結を継断自在なクラッチ手段と、上記エンジンの排気系の触媒の活性化を判定する触媒活性化判定手段と、上記モータを駆動するバッテリの充電容量が予め設定しておいた値を超えているか判定する充電容量判定手段とを有し、上記触媒が活性化されていない場合で、且つ、上記バッテリの充電容量が上記予め設定しておいた値を超えている際は、上記クラッチ手段を解放して上記エンジンには無負荷運転を行わせる一方、上記触媒が活性化されていない場合で、且つ、上記バッテリの充電容量が上記予め設定しておいた値に達しない際は、上記クラッチ手段を締結して上記エンジンには走行と発電の少なくともどちらかのための駆動力を発生させることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２記載の本発明によるハイブリッド車の制御装置は、請求項１記載のハイブリッド車の制御装置において、上記触媒が活性化されていない場合での上記エンジンの運転は、上記バッテリの充電容量が上記予め設定しておいた値に達している場合と上記予め設定しておいた値に達しない場合の少なくともどちらかの運転で空燃比をリーン側にセットして行わせることを特徴としている。
【００１０】
更に、請求項３記載の本発明によるハイブリッド車の制御装置は、請求項１又は請求項２記載のハイブリッド車の制御装置において、上記触媒が活性化されていない場合での上記エンジンの運転は、上記バッテリの充電容量が上記予め設定しておいた値に達している場合と上記予め設定しておいた値に達しない場合の少なくともどちらかの運転で点火時期を遅角して行わせることを特徴としている。
【００１１】
すなわち、請求項１記載のハイブリッド車の制御装置は、触媒活性化判定手段でエンジンの排気系の触媒が活性化されていない場合で、且つ、充電容量判定手段でモータを駆動するバッテリの充電容量が予め設定しておいた値を超えている際は、エンジンと他の駆動系との連結を継断自在なクラッチ手段を解放してエンジンには無負荷運転を行わせる一方、触媒が活性化されていない場合で、且つ、バッテリの充電容量が予め設定しておいた値に達しない際は、クラッチ手段を締結してエンジンには走行と発電の少なくともどちらかのための駆動力を発生させる。このため、触媒が活性化されていない場合は、エンジンは運転されるため、触媒の早期活性化が図られる。また、触媒が活性化されていない場合でのエンジン運転は、バッテリの充電容量が予め設定しておいた値を超えている際には無負荷運転とされるため、有害な排気ガスの排出が可能な限り抑制される。
【００１２】
また、請求項２記載のように、触媒が活性化されていない場合でのエンジンの運転は、バッテリの充電容量が予め設定しておいた値に達している場合と予め設定しておいた値に達しない場合の少なくともどちらかの運転で空燃比をリーン側にセットして行わせるようにすれば、エンジンから排出される有害物質を一層低減することが可能となる。
【００１３】
更に、請求項３記載のように、触媒が活性化されていない場合でのエンジンの運転は、バッテリの充電容量が予め設定しておいた値に達している場合と予め設定しておいた値に達しない場合の少なくともどちらかの運転で点火時期を遅角して行わせるようにすれば、排気系の触媒の活性化を一層早めることができ、有害物質の排出を低減することが可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図１及び図２は本発明の実施の第１形態を示し、図１はハイブリッド車の駆動系及びこれら制御系の全体構成を示す概略説明図、図２は走行制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００１５】
図１において、符号１はエンジンを示し、エンジン１の出力軸１ａには、クラッチ手段としてのクラッチ２を介して他の駆動系と継断自在に連結され、一方、エンジン１の排気通路１ｂには、触媒３が介装されている。
【００１６】
クラッチ２の反エンジン側には、例えばプラネタリギヤユニットで構成される前後進切換装置４が連結され、この前後進切換装置４はモータ５と連結されている。
【００１７】
本実施の形態で採用するハイブリッド車は、エンジンとモータとを併用する車両であり、エンジン１は、走行時の駆動力の発生、モータ５を発電機として回転させるため駆動力の発生が可能となっている。また、モータ５は、走行時の駆動力の発生、エンジン１により回転させられて発電機として作用すること、及び、減速エネルギーを回生する役割を担うことが可能となっている。
【００１８】
モータ５は、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う動力変換機構６と連結されている。この動力変換機構６としては、歯車列を組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変速機等を用いることが可能であるが、モータ５と連結される入力軸６ａに軸支されるプライマリプーリ６ｂと出力軸６ｃに軸支されるセカンダリプーリ６ｄとの間に駆動ベルト６ｅを巻装してなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが望ましく、本実施の形態においては、以下、動力変換機構６をＣＶＴ６として説明する。
【００１９】
ＣＶＴ６の出力軸６ｃには、減速歯車列７を介してデファレンシャル機構８が連設され、このデファレンシャル機構８に駆動軸９を介して前輪或いは後輪の駆動輪１０が連設されている。
【００２０】
以上の構成により、エンジン１は、クラッチ２を解放した状態で無負荷運転を行うことが可能であり、また、クラッチ２を締結した状態で走行しながらモータ５を発電機として使用して発電することが可能であり、更に、クラッチ２を締結した状態で走行時にモータ５と共に走行用の駆動力を発生することが可能となっている。
【００２１】
以上の駆動系は、６つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によって制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロコンピュータと、マイクロコンピュータによって制御される機能回路とから構成されている。各ＥＣＵを結合する多重通信系としては、高速通信に対応可能な通信ネットワークを採用することが望ましく、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）等を採用することができる。
【００２２】
具体的には、システム全体を統括するハイブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モータ５を制御するモータコントローラ２１、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２２、クラッチ２、前後進切換装置４及びＣＶＴ６の制御を行うトランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２３、バッテリ１１の電力管理を行うバッテリマネージメントユニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２４が第１の多重通信ライン３０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。また、ブレーキ制御を行うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２５が第２の多重通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
【００２３】
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ（ＡＰＳ）４１、ブレーキペダルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ４２、変速機のセレクト機構部１２の操作位置がＰレンジ又はＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタスイッチ４３等が接続されている。
【００２４】
そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各センサ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系のトルク配分を決定し、多重通信によって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２５】
尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エンジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告するためのウォーニングランプ等からなる表示器２６が接続されている。この表示器２６は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３にも接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生したとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３が異常時制御を行い、表示器２６に異常表示を行う。
【００２６】
モータコントローラ２１は、モータ５を駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトルク指令（力行、回生）によってモータ５の定トルク制御を行う。また、モータコントローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ５のトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。
【００２７】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令、空燃比のリーン化への変更指令、点火時期の遅角指令等の制御指令が入力される。また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から、実トルクフィードバックデータ、車速、インヒビタスイッチ４３による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎレンジ等）、ＡＰＳ４１の信号によるアクセル全開データやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ４２のＯＮ，ＯＦＦ状態等も入力される。更に、クランク角センサ４４で検出したクランク角、エンジン水温センサ４５で検出したエンジン水温、排気温度センサ４６で検出した排気温度、空燃比センサ４７で検出した空燃比信号、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等も入力され、これら各信号に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、空燃比、点火時期、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カット等を制御する。
【００２８】
また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン水温、或いは、排気温度が予め設定しておいた触媒３の活性化を示す設定温度よりも低いエンジン冷機時はエンジン１の暖機要求信号等を送信する。すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３には、触媒活性化判定手段としての機能が設けられている。
【００２９】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信されるＣＶＴ６の目標プライマリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、クラッチ２の締結・解放指示、前後進切換装置４の設定指示等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、インヒビタスイッチ４３による変速セレクト位置、ブレーキスイッチ４２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、図示しないアイドルスイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に基づいて、クラッチ２の締結・解放、前後進切換装置４の設定、及び、ＣＶＴ６の変速比を制御する。
【００３０】
また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ６のプライマリ回転数及びセカンダリプーリ回転数、クラッチ２締結・解放の完了、前後進切換装置４の設定の完了、インヒビタスイッチ４３に対応する変速状態等のデータをフィードバックして送信すると共に、ＣＶＴ６の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【００３１】
ＢＡＴ＿ＭＵ２４は、いわゆる電力管理ユニットであり、バッテリ１１を管理する上での各種制御、すなわち、バッテリ１１の充放電制御、ファン制御、外部充電制御等を行い、バッテリ１１の出力電圧、出力電流、及びバッテリ温度に基づいて検出する残存容量（ＳＯＣ）、電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータを多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。また、外部充電を行う場合には、コンタクタ１３を切り換えてバッテリ１１とモータコントローラ２１とを切り離す。そして、このＢＡＴ＿ＭＵ２４は、バッテリの充電容量が予め設定しておいた値を超えているか判定し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対して判定結果を出力するように構成されており、充電容量判定手段としての機能を有している。
【００３２】
ＢＲＫ＿ＥＣＵ２５は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信される回生可能量、回生トルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等をフィードバックして送信する。
【００３３】
以上の構成における、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０による走行制御は、具体的には図２に示すフローチャートで実行される。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３に信号を出力してクラッチ２を解放状態とし、Ｓ１０２に進んで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に信号を出力してエンジン始動させる。
【００３４】
その後、Ｓ１０３に進み、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３からのエンジン１の暖機要求信号の状態が判定される。この判定の結果、エンジン１の暖機要求信号が出力されていない、すなわち、エンジン水温Ｔｗ（或いは排気温度）が予め設定しておいた触媒３の活性化を示す設定温度Ｔｃ以上（Ｔｗ≧Ｔｃ）の場合は、Ｓ１０４に進み、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３に信号を出力してクラッチ２を締結状態とする。
【００３５】
そして、Ｓ１０５に進んで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、要求される負荷（ドライバの要求する走行駆動力や補機類に必要な負荷）や、ＢＡＴ＿ＭＵ２４から入力されるバッテリの充電容量に応じて、モータコントローラ２１、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３に信号を出力し、所定の変速段を設定しながら、エンジン１には充電量に応じた発電を行わせると共に、走行用駆動力も発生させる。こうしてＳ１０５の処理の後は、再び、Ｓ１０３からの処理を繰り返す。
【００３６】
一方、上述のＳ１０３の判定の結果、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３からエンジン１の暖機要求信号が出力されている、すなわち、エンジン水温Ｔｗ（或いは排気温度）が予め設定しておいた触媒３の活性化を示す設定温度Ｔｃに達しない（Ｔｗ＜Ｔｃ）の場合は、Ｓ１０６に進み、ＢＡＴ＿ＭＵ２４からの、現在のバッテリ電圧ＶＢと予め設定しておいた充電容量の値に対応する電圧値Ｖｃとの比較の判定結果が参照される。
【００３７】
このＳ１０６の比較の判定の結果、バッテリ電圧ＶＢが設定電圧値Ｖｃよりも低く（ＶＢ＜Ｖｃ）、バッテリ１１の充電容量は不十分と判定された場合は、上述のＳ１０４に進み、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３に信号を出力してクラッチ２を締結状態とする。そして、Ｓ１０５に進んで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、要求される負荷（ドライバの要求する走行駆動力や補機類に必要な負荷）や、ＢＡＴ＿ＭＵ２４から入力されるバッテリの充電容量に応じて、モータコントローラ２１、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３に信号を出力し、所定の変速段を設定しながら、エンジン１には充電量に応じた発電を行わせると共に、走行用駆動力も発生させる。こうしてＳ１０５の処理の後は、再び、Ｓ１０３からの処理を繰り返す。
【００３８】
また、上述のＳ１０６の判定の結果、バッテリ電圧ＶＢが設定電圧値Ｖｃ以上（ＶＢ≧Ｖｃ）で、バッテリ１１の充電容量は十分と判定された場合は、Ｓ１０７に進み、クラッチ２は解放状態のまま、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に出力して無負荷のアイドリング運転を行わせる。
【００３９】
そして、Ｓ１０８に進み、走行時には、モータコントローラ２１、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３に信号を出力し、所定の変速段を設定しながら、モータ５による駆動力のみで走行する。こうしてＳ１０８の処理の後は、再び、Ｓ１０３からの処理を繰り返す。
【００４０】
このように、本発明の実施の第１形態の制御では、エンジン水温Ｔｗ（或いは排気温度）が予め設定しておいた触媒３の活性化を示す設定温度Ｔｃに達しない場合で、且つ、バッテリ電圧ＶＢが設定電圧値Ｖｃ以上で、バッテリ１１の充電容量は十分と判定された場合は、クラッチ２を解放してエンジン１には無負荷運転を行わせる。これにより、エンジン１の運転により触媒３の早期活性化が図られる。また、このエンジン１の運転は無負荷状態で行われるため、活性化が十分でない触媒３を通じて排出される排気ガス中の有害成分を低減できる。
【００４１】
次に、図３は本発明の実施の第２形態による走行制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、この実施の第２形態は、触媒温度が設定温度に達しない場合でのエンジンの運転を空燃比をリーン側にセットして行わせるようにしたことが前記第１形態と異なり、他の構成、作用効果は、前記第１形態と同様である。
【００４２】
すなわち、図３のフローチャートに示すように、図２のフローチャートと同様に、Ｓ１０６の判定の結果、バッテリ電圧ＶＢが設定電圧値Ｖｃ以上（ＶＢ≧Ｖｃ）で、バッテリ１１の充電容量は十分と判定された場合は、Ｓ１０７に進み、クラッチ２は解放状態のまま、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に出力して無負荷のアイドリング運転を行わせる。
【００４３】
その後、Ｓ２０１に進み、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に出力して、空燃比センサ４７で検出した空燃比信号等を基に、ＥＴＣ（電動スロットル弁）を所定量開かせエンジン空燃比をリーン側にセットしてエンジン１を運転させる。
【００４４】
次いで、Ｓ１０８へと進み、走行時には、モータコントローラ２１、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３に信号を出力し、所定の変速段を設定しながら、モータ５による駆動力のみで走行する。こうしてＳ１０８の処理の後は、再び、Ｓ１０３からの処理を繰り返す。
【００４５】
このように、本実施の第２形態では、触媒温度が設定温度に達しない場合でのエンジンの運転は、無負荷運転であり、更に空燃比をリーン側にセットして行わせるようになっているため、上述した第１形態の効果に加え、エンジン１から排出される有害物質の更に一層の低減が図られる。尚、上述の説明では特に言及していないが、Ｓ１０６の判定で、ＶＢ＜Ｖｃとなって、Ｓ１０５に達した際の、このＳ１０５でのエンジン運転は、エンジン冷機状態の運転であるため、エンジン１が性能的に可能であれば、空燃比をリーン側にセットして運転するようにすれば有害物質排出の低減が図れることは云うまでもない。
【００４６】
次に、図４は本発明の実施の第３形態による走行制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、この実施の第３形態は、触媒温度が設定温度に達しない場合でのエンジンの運転を点火時期を遅角して行わせるようにしたことが前記第１形態と異なり、他の構成、作用効果は、前記第１形態と同様である。
【００４７】
すなわち、図４のフローチャートに示すように、図２のフローチャートと同様に、Ｓ１０６の判定の結果、バッテリ電圧ＶＢが設定電圧値Ｖｃ以上（ＶＢ≧Ｖｃ）で、バッテリ１１の充電容量は十分と判定された場合は、Ｓ１０７に進み、クラッチ２は解放状態のまま、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に出力して無負荷のアイドリング運転を行わせる。
【００４８】
その後、Ｓ３０１に進み、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に出力して、点火時期を所定量遅角してエンジン１を運転させる。
【００４９】
次いで、Ｓ１０８へと進み、走行時には、モータコントローラ２１、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３に信号を出力し、所定の変速段を設定しながら、モータ５による駆動力のみで走行する。こうしてＳ１０８の処理の後は、再び、Ｓ１０３からの処理を繰り返す。
【００５０】
このように、本実施の第３形態では、触媒温度が設定温度に達しない場合でのエンジンの運転は、無負荷運転であり、更に点火時期を遅角して行わせるようになっているため、上述した第１形態の効果に加え、排気温度が高くなり触媒３が早期活性化されるため、エンジン１から排出される有害物質の更に一層の低減が図られる。尚、上述の説明では特に言及していないが、Ｓ１０６の判定で、ＶＢ＜Ｖｃとなって、Ｓ１０５に達した際の、このＳ１０５でのエンジン運転は、エンジン冷機状態の運転であるため、エンジン１が性能的に可能であれば、点火時期を遅角して運転するようにすれば、触媒３の早期活性化が図られ有害物質排出の低減が行えることは云うまでもない。
【００５１】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、可能な限り有害な排気ガスの排出を抑制しながら、触媒の早期活性化を図ることができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態による、ハイブリッド車の駆動系及びこれら制御系の全体構成を示す概略説明図
【図２】同上、走行制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】本発明の実施の第２形態による、走行制御ルーチンを示すフローチャート
【図４】本発明の実施の第３形態による、走行制御ルーチンを示すフローチャート
【符号の説明】
１　エンジン
２　クラッチ（クラッチ手段）
３　触媒
５　モータ
１１　バッテリ
２０　ハイブリッドＥＣＵ
２１　モータコントローラ
２２　エンジンＥＣＵ（触媒活性化判定手段）
２３　トランスミッションＥＣＵ
２４　バッテリマネージメントユニット（充電容量判定手段）
４４　クランク角センサ
４５　エンジン水温センサ
４６　排気温度センサ
４７　空燃比センサ

Claims

走行と発電の少なくともどちらかのための駆動力を発生自在なエンジンと、少なくとも走行のための駆動力を発生自在なモータとを駆動系に備えたハイブリッド車の制御装置において、
上記エンジンと他の駆動系との連結を継断自在なクラッチ手段と、
上記エンジンの排気系の触媒の活性化を判定する触媒活性化判定手段と、
上記モータを駆動するバッテリの充電容量が予め設定しておいた値を超えているか判定する充電容量判定手段とを有し、
上記触媒が活性化されていない場合で、且つ、上記バッテリの充電容量が上記予め設定しておいた値を超えている際は、上記クラッチ手段を解放して上記エンジンには無負荷運転を行わせる一方、上記触媒が活性化されていない場合で、且つ、上記バッテリの充電容量が上記予め設定しておいた値に達しない際は、上記クラッチ手段を締結して上記エンジンには走行と発電の少なくともどちらかのための駆動力を発生させることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
上記触媒が活性化されていない場合での上記エンジンの運転は、上記バッテリの充電容量が上記予め設定しておいた値に達している場合と上記予め設定しておいた値に達しない場合の少なくともどちらかの運転で空燃比をリーン側にセットして行わせることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車の制御装置。
上記触媒が活性化されていない場合での上記エンジンの運転は、上記バッテリの充電容量が上記予め設定しておいた値に達している場合と上記予め設定しておいた値に達しない場合の少なくともどちらかの運転で点火時期を遅角して行わせることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のハイブリッド車の制御装置。