JP2000094972A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第１駆動力源と電動機と流体伝動装置とを備
えた車両用駆動装置の軸長を短縮して小型軽量化を図
る。 【解決手段】 第１駆動力源１と該第１駆動力源１から
動力が入力される流体伝動装置５とが軸線方向に沿って
配列されるとともに、これら第１駆動力源１と流体伝動
装置５との間に、固定子３４と回転子３２との間の電磁
気的作用によって動力を出力する電動機２が配置された
車両用駆動装置であって、前記固定子３４が前記流体伝
動装置５の回転中心軸線から半径方向で外側に離れて配
置されるとともに、前記流体伝動装置５の前記電動機２
側の部分に、固定子３４の内径より小さい外径に変形し
た小径部５Ａが形成され、その小径部５Ａを固定子３４
の内周側に挿入した状態で流体伝動装置５が配置されて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関と電動
機などの少なくとも二種類の駆動力源を備えた車両用駆
動装置に関し、特にこれらの駆動力源から出力された動
力をトルクコンバータなどの流体伝動装置を介して出力
するように構成された駆動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車などの車両の駆動力源とし
て一般に使用されている内燃機関（エンジン）に加え
て、第２の駆動力源として電動機（モータ）を搭載した
車両が開発されている。この種の車両では、電動機の出
力する動力が、車両の走行のためには必ずしも充分では
ないが、電動機の出力の制御性がよいこと、電動機によ
ってエネルギの回生をおこなうことができること、電動
機は排気ガスを生じないことなどの利点を生かして電動
機を使用するように構成している。例えば、発進時など
に大きいトルクが必要な場合には、電動機を内燃機関の
補助的な駆動力源として動作させ、また減速時には、電
動機を発電機として機能させてエネルギの回生をおこな
い、さらにはエンジンの出力トルクの脈動とは１８０度
位相がずれて脈動するトルクを電動機によって出力する
ことにより車両の振動を抑制するなどのことがおこなわ
れている。

【０００３】また、車両の駆動トルクを必要十分に大き
くし、あるいはエンジンが出力する動力によって後進走
行を可能にするために、上記の二種類の駆動力源の出力
側に変速機を連結し、その変速機と各動力源とを流体伝
動装置を介して連結することもおこなわれている。その
一例が特開平８−１６８１０４号公報に記載されてい
る。

【０００４】この公報に記載された装置は、エンジンの
出力するトルクの脈動を電動機によって抑制することを
目的としたものであり、そのためにエンジンの出力側に
モータ・ジェネレータを配置し、さらにそのモータ・ジ
ェネレータの出力側に、トルクコンバータと変速機とを
順に配置して構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た装置は、エンジンの直後に配置されていたトルクコン
バータをエンジンから離隔し、そのエンジンとトルクコ
ンバータとの間にモータ・ジェネレータを配置する構成
であるから、従来一般のトルクコンバータの構造とは異
なる新たな構造を採用する必要がある。すなわち、上記
公報に記載されている装置は、エンジンおよびモータ・
ジェネレータならびにトルクコンバータ、自動変速機を
一直線上に配列する構成であるから、元来、全体として
の軸長が長くなる要因があり、したがって従来のトルク
コンバータとエンジンとの間にこれらを連結するシャフ
トなどの連結部材とモータ・ジェネレータとを単に介在
させたのでは、全体の軸長が更に長くなり、車載性が悪
くなるばかりか、車両の小型軽量化を阻害する要因にな
る。

【０００６】例えば従来のトルクコンバータは、ポンプ
シェルとフロントカバーとによって中空の容器を形成し
た構成であるから、これにモータ・ジェネレータを介し
てエンジンを連結するとすれば、エンジンのフライホイ
ールに類似したプレートおよびその中心部に設けたシャ
フトをエンジンとの間に介在させてエンジンとトルクコ
ンバータとを連結することになる。そして、それらの間
に更にモータ・ジェネレータを介在させることになるか
ら、全体としての軸長が長くなってしまう。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、軸長を短くすることのできる車両用駆
動装置を提供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、第１駆動力源
と該第１駆動力源から動力が入力される流体伝動装置と
が軸線方向に沿って配列されるとともに、これら第１駆
動力源と流体伝動装置との間に、固定子と回転子との間
の電磁気的作用によって動力を出力する電動機が配置さ
れた車両用駆動装置において、前記固定子が前記流体伝
動装置の回転中心軸線から半径方向で外側に離れて配置
されるとともに、前記流体伝動装置の前記電動機側の部
分に、固定子の内径より小さい外径に変形した小径部が
形成され、その小径部を固定子の内周側に挿入した状態
で流体伝動装置が配置されていることを特徴とするもの
である。

【０００９】また、請求項２の発明は、請求項１の記載
した構成に加えて、前記流体伝動装置が、入力側部材と
出力側部材とを直接連結する直結クラッチを内蔵してお
り、その直結クラッチが前記小径部の内部に配置されて
いることを特徴とするものである。

【００１０】したがって請求項１あるいは２の発明によ
れば、動力の伝達に関しては直列の関係にある電動機と
流体伝動装置とが、その一部を半径方向でオーバーラッ
プさせた状態で配置される。すなわち電動機側に流体伝
動装置の一部が食い込んだ状態となっている。そのた
め、軸線方向での空間が有効利用され、軸長の短縮化が
図られる。

【００１１】また、請求項３の発明は、第１駆動力源と
該第１駆動力源から動力が入力される流体伝動装置とが
軸線方向に沿って配列されるとともに、これら第１駆動
力源と流体伝動装置との間に、固定子と回転子との間の
電磁気的作用によって動力を出力する電動機が配置され
た車両用駆動装置において、前記固定子が前記流体伝動
装置の回転中心軸線から半径方向で外側に離れて配置さ
れるとともに、前記第１駆動力源が出力する動力の制振
をおこなうダンパが、第１駆動力源の出力部材に連結さ
れ、そのダンパが、前記固定子の内周側に配置されてい
ることを特徴とするものである。

【００１２】したがって請求項３の発明によれば、第１
駆動力源と流体伝動装置とを連結するダンパが、これら
第１駆動力源と流体伝動装置との間に配置される電動機
に対して軸線方向に食い込んだ状態で配置されることに
なる。そのため、軸線方向での空間が有効利用され、軸
長の短縮化が図られる。

【００１３】請求項４の発明は、第１駆動力源と該第１
駆動力源から動力が入力される流体伝動装置とが軸線方
向に沿って配列されるとともに、これら第１駆動力源と
流体伝動装置との間に、固定子と回転子との間の電磁気
的作用によって動力を出力する電動機が配置された車両
用駆動装置において、前記固定子が前記流体伝動装置の
回転中心軸線から半径方向で外側に離れて配置されると
ともに、前記固定子と回転子との回転方向での相対位置
を検出する検出器が、前記固定子の内周側に配置されて
いることを特徴とするものである。

【００１４】したがって請求項４の発明によれば、電動
機がその固定子と回転子との相対位置に基づいて制御さ
れるタイプのものであっても、その固定子と回転子との
相対位置を検出する検出器が、軸線方向で電動機と同一
の位置に配置されるので、軸線方向での空間が有効利用
されて軸長の短縮化が図られる。

【００１５】請求項５の発明は、請求項３もしくは４の
構成において、前記固定子および回転子と、これら固定
子および回転子よりも回転中心軸線方向で前記第１駆動
力源側に配置されている部材との間に、隔壁部が配置さ
れていることを特徴とするものである。

【００１６】したがって請求項５の発明によれば、隔壁
部で区画した空間部に電動機を配置することができるの
で、電動機を液密状態に維持することが容易になり、シ
ール性が向上する。

【００１７】さらに、請求項６の発明は、請求項４の構
成において、前記検出器が、検出器固定子と検出器回転
子とを備えるとともに、これら検出器固定子と検出器回
転子とが、前記電動機における固定子および回転子より
も回転中心軸線方向で前記第１駆動力源側に配置され、
これら検出器固定子および検出器回転子と前記電動機に
おける固定子および回転子との間に隔壁部が設けられ、
この隔壁部の前記第１駆動力源側の側面に検出器固定子
が取り付けられるとともに、前記隔壁部を貫通する回転
軸に、前記検出器回転子と電動機における回転子とが取
り付けられていることを特徴とするものである。

【００１８】したがって請求項６の発明によれば、請求
項４の発明と同様に軸長の短縮化を図ることができるこ
とに加え、検出器が隔壁部の側面のうち、電動機とは反
対側の側面、すなわち外側に向いた面に取り付けられる
から、第１駆動力源を連結する以前の組立状態では、検
出器を外部から操作することができ、したがってその検
出器における検出器固定子と検出器回転子との相対位置
の微調整が容易になる。

【００１９】そして請求項７の発明は、第１駆動力源と
該第１駆動力源から動力が入力される流体伝動装置とが
軸線方向に沿って配列されるとともに、これら第１駆動
力源と流体伝動装置との間に、固定子と回転子との間の
電磁気的作用によって動力を出力する電動機が配置され
た車両用駆動装置において、前記電動機よりも回転中心
軸線方向で第１駆動力源側に半径方向に延びた隔壁部が
配置されるとともに、その隔壁部を貫通して前記流体伝
動装置に連結された入力軸が流体伝動装置の中心軸線に
沿って配置され、その入力軸から半径方向で外側に離れ
た箇所に前記固定子が配置されるとともに、前記入力軸
から半径方向に突出した部分に前記回転子が取り付けら
れ、さらにこれら固定子と回転子との回転方向での相対
位置を検出する検出器における検出器回転子が、前記電
動機の回転子の内周側で前記入力軸の半径方向に突出し
た部分に取り付けられ、かつこの検出器回転子と半径方
向で対向する検出器固定子が前記隔壁部の内壁面に固定
されていることを特徴とするものである。

【００２０】したがって請求項７の発明によれば、検出
器固定子と検出器回転子とを、電動機の固定子の内周側
に配置することになり、また電動機の回転子の回転半径
が大きくなり、したがって軸線方向での空間を有効に利
用して軸長の短縮化を図ることができるとともに、電動
機の出力トルクを大きくすることができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。図２はこの発明による駆動装置の一
例の基本的な構成を示しており、第１駆動力源１と第２
駆動力源２とが設けられている。その第１駆動力源１
は、燃料の燃焼によって動力を出力する形式の装置であ
り、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのほかに、
液化石油ガスや天然ガスなどのガス燃料を燃焼させるエ
ンジンなどがその例である。この発明は、その第１駆動
力源１として出力されるトルクが繰り返し変動（脈動）
するエンジンを使用した場合に、特に有効である。な
お、以下の説明では、第１駆動力源１をエンジン１と記
す。

【００２２】第２駆動力源２は、電気的エネルギを回転
運動などの運動エネルギに変換して出力することのでき
る電動機である。特に、この発明は、発電機能（回生機
能）のある電動機を使用した場合に、有効である。な
お、以下の説明では、第２駆動力源２をモータ・ジェネ
レータ２と記す。

【００２３】上記のエンジン１にフライホイール３が連
結されている。このフライホイール３は、従来のガソリ
ンエンジンやディーゼルエンジンに取り付けられている
ものと同様に、エンジン１のトルクの変動を抑制するた
めのものであり、回転慣性モーメントの大きい円板状の
部材である。また、このフライホイール３に制振機構
（ダンパ）４が連結されている。このダンパ４は、フラ
イホイール３から入力される動力の変動を減衰させて、
すなわち振動もしくは脈動の振幅を小さく（平準化）し
て出力する機構であり、必要に応じて各種の構成のもの
を使用することができる。一般的には、相対回転可能な
入力側の部材と出力側の部材との間に弾性体を介在さ
せ、その弾性体の伸縮によって振動を減衰させる構成の
ものを使用することができる。なお、このフライホイー
ル３とダンパ４とは、予め一体に組み付けた構成のもの
を使用することができる。また、フライホイール３は、
選択的に採用することのできる部材であって、これを省
いてエンジン１とダンパ４とを直接連結してもよい。

【００２４】上記のダンパ４に流体伝動装置５が連結さ
れ、その流体伝動装置５の出力側に変速機６が連結され
ている。この発明で対象とする駆動装置における流体伝
動装置５は、要は、流体を介して動力を伝達することの
できる構成であればよく、トルクの増幅作用のない装
置、あるいはトルクの増幅作用のある装置（トルクコン
バータ）のいずれであってもよい。また、流体を介して
相互にトルクの伝達をおこなう入力側の部材と出力側の
部材とを選択的に直接連結するロックアップクラッチを
備えていない流体伝動装置あるいは備えている流体伝動
装置のいずれかを使用することができる。なお、以下の
説明では、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバー
タ（Ｔ／Ｃ）５を例に示す。

【００２５】また一方、変速機６は、入力回転数と出力
回転数との比（変速比）を適宜に変更することのできる
装置であって、有段式の変速機や変速比を連続的に変化
させることのできる無段変速機などを採用することがで
きる。また自動変速機と手動変速機とのいずれであって
もよい。以下の説明では、変速機６として自動変速機
（ＡＴ）６を使用した例を示す。

【００２６】前記モータ・ジェネレータ２は、ダンパ４
とトルクコンバータ５とを連結している部材、言い換え
ればトルクコンバータ５の入力側の部材に連結されてい
る。すなわちエンジン１の動力とモータ・ジェネレータ
２の動力とをトルクコンバータ５を介して自動変速機６
に出力できるように構成されている。なお、モータ・ジ
ェネレータ２として例えば永久磁石型同期モータを使用
した場合には、その出力側部材であるロータの回転角度
を検出するための検出器であるレゾルバ７がモータ・ジ
ェネレータ２と並列に配列される。その場合、レゾルバ
７のロータ（検出器回転子）もモータ・ジェネレータ２
のロータと同様に、ダンパ４とトルクコンバータ５とを
連結している部材もしくはトルクコンバータ５の入力側
の部材に連結される。

【００２７】図２に示す構成を更に具体化した構成を図
３に部分断面図として示してある。前記トルクコンバー
タ５を収容しているトランスミッションハウジング１０
のエンジン１側の端部に、アダプタ１１が取り付けられ
ている。このアダプタ１１は、トランスミッションハウ
ジング１０の開口端とほぼ等しい外径の円筒状の部材で
あって、トランスミッションハウジング１０の端部とエ
ンジン１との間に挟み込んだ状態でこれらトランスミッ
ションハウジング１０とエンジン１とに連結されて固定
されている。このアダプタ１１の内周面で軸線方向での
中間部には、半径方向に沿いかつ中心部に向けて適宜に
屈曲して延びた隔壁部１２が一体に形成されている。そ
の隔壁部１２には、トルクコンバータ５の中心軸線と軸
線を一致させた貫通孔が形成されている。

【００２８】前記アダプタ１１の内周側の空間部のうち
隔壁部１２によって仕切られたエンジン１側の空間部
に、エンジン１の出力部材であるクランクシャフト１３
の先端部が延びており、そのクランクシャフト１３の先
端部にフライホイール３がボルト１４によって固定され
ている。このフライホイール１４の正面（エンジン１と
は反対側の面）にダンパ４が取り付けられている。した
がってフライホイール３とダンパ４とが、アダプタ１１
の内周側で隔壁部１２によって仕切られたエンジン１側
の空間部に収容されている。

【００２９】ダンパ４は、半径方向で外側に延びた平板
部を有する中空円板状の第１のプレートとその中心側の
部分に対向して取り付けられかつ第１のプレートと共に
円周方向に沿う窓孔部を形成する第２のプレートとから
なる駆動側部材１５と、その駆動側部材１５における各
プレートの間に相対回転可能に延ばした板状の突出部を
円筒状のボス部１６の外周側に一体化させ、かつその板
状の突出部に前記窓孔部と一致する窓孔部を形成した従
動側部材１７と、それらの窓孔部に保持させ、駆動側部
材１５と従動側部材１７とが相対回転することによって
これらの部材１５，１７によって圧縮されるダンパスプ
リング１８とによって構成されている。そしてその駆動
側部材１５における半径方向で外側に延びた平板部が、
フライホイール３の正面にボルト１９によって固定され
ている。すなわち駆動側部材１５がダンパ４の入力側部
材となり、かつ従動側部材１７がダンパ４の出力側部材
となっている。

【００３０】前記隔壁部１２の内周側の端部は、軸線方
向に延びた比較的短い円筒状に形成され、この円筒状の
部分２０に軸受２１が嵌合させられており、この軸受２
１は、前記円筒状の部分２０の内周面に取り付けた固定
用部材であるスナップリング２２によって固定されてい
る。そしてこの軸受２１の内周側に入力軸２３が嵌合さ
せられ、したがってこの入力軸２３が軸受２１を介して
隔壁部１２によって回転自在に支持され、また軸線方向
に対しては固定されている。なお、この入力軸２３が請
求項６の回転軸に相当する。

【００３１】この入力軸２３の先端部（図３での左側端
部）が、前記ダンパ４の内周部にまで延びており、かつ
前記ダンパ４における従動側部材１７のボス部１６に挿
入されている。そして、これら入力軸２３と従動側部材
１７とが、それぞれに形成されたスプライン２４によっ
て連結されている。また、入力軸２３の外周部のうち前
記軸受２１に隣接する部分に、レゾルバ７のロータ（検
出器回転子）２５が嵌合させられており、このロータ２
５は、キー２６によって入力軸２３に対して回り止めさ
れるとともに、スナップリング２７によって軸線方向に
対して固定されている。すなわちこのロータ２５の図３
での右側の端部が前記軸受２１に当接しており、したが
ってロータ２５は軸受２１とスナップリング２７とによ
って挟み込まれて固定されている。

【００３２】前記隔壁部１２は、図３に示すように、そ
の中間部が軸線方向に二段に屈曲しており、内周側の屈
曲部分の内周面には、複数のインロー嵌合部２８が円周
方向に一定の間隔をあけて形成され、このインロー嵌合
部２８にレゾルバ７におけるステータ（検出器固定子）
２９が嵌合されかつボルト３０によって固定されてい
る。より具体的には、そのステータ２９は、軸線方向に
おける位置を前記ロータ２５と一致させ、そのロータ２
５の外周面に接近した位置に配置されている。なお、ボ
ルト３０がステータ２９を貫通している部分は円周方向
に沿う長孔となっており、かつボルト３０は図３に示す
ように隔壁部１２よりエンジン１側から挿入されて隔壁
部１２に螺合している。したがってダンパ４を入力軸２
３に対してスプライン嵌合させるに先立って、ボルト３
０をゆるめた状態でステータ２９を円周方向に回動させ
ることにより、ロータ２５に対するステータ２９の円周
方向での相対位置を調整できるように構成されている。

【００３３】入力軸２３の後端部（図３での右側端部）
は、隔壁部１２における円筒状の部分２０の先端近傍に
あってその円筒状の部分２０より半径方向で外側に延
び、その半径方向で外側に突出した部分にハブ部３１が
形成されている。したがってこのハブ部３１は、前記隔
壁部１２を挟んで前記ダンパ４とは反対側の空間部に収
容されており、また、前記円筒状の部分２０の外周側で
該円筒状部分２０と同心円上の位置に配置されている。
そしてそのハブ部３１には、モータ・ジェネレータ２の
ロータ（回転子）３２と、トルクコンバータ５のフロン
トカバー３３とが一体的に連結されている。

【００３４】このロータ３２は、円板状の部材の外周部
に永久磁石を取り付けたものであって、その円板状部材
の内周部を、前記ハブ部３１における図３での左側端部
に溶接などの固定手段によって一体化させることによ
り、ハブ部３１に取り付けられている。なお、入力軸２
３が前記軸受２１を介して隔壁部１２によって軸線方向
に位置決めされていることにより、ロータ３２も入力軸
２３と共に軸受２１を介して隔壁部１２によって軸線方
向での位置が決められている。

【００３５】このロータ３２の外周側、すなわちトルク
コンバータ５の回転中心軸線から半径方向で外側に最も
離れた位置にステータ（固定子）３４が配置されてい
る。このステータ３４は、積層鉄心とコイルとからなる
ものであって、前記アダプタ１１の内周面に固定されて
いる。そしてその積層鉄心がロータ３２における永久磁
石と半径方向で接近して対向しており、これに対してコ
イルが積層鉄心に対して軸線方向に張り出している。し
たがってモータ・ジェネレータ２は、コイルが軸線方向
に突出し、これに対してロータ３２の永久磁石の部分が
コイルよりも軸線方向で内側に大きく入り込んでおり、
さらに永久磁石を取り付けてある円板状の部分が最も薄
くて軸線方向に更に入り込んでいる。前記隔壁部１２
は、モータ・ジェネレータ２におけるこのような輪郭形
状に沿って屈曲している。

【００３６】したがってエンジン１側（図３での左側）
に突出しているコイルの部分の内周側に、前記フライホ
イール３の一部が入り込んでおり、かつ前記ダンパ４が
配置されている。すなわちダンパ４およびフライホイー
ル３の一部ならびにステータ３４の一部を、半径方向に
並べて配置することにより、空間を有効利用して軸長の
短縮化が図られている。さらにレゾルバ７におけるロー
タ２５を、モータ・ジェネレータ２のロータ３２から分
離して入力軸２３に取り付けることにより、レゾルバ７
をモータ・ジェネレータ２を収容している空間部分から
外に出し、かつそのレゾルバ７をモータ・ジェネレータ
２におけるロータ３２の内周側に配置したので、この点
でも半径方向に沿って配列する部材を増やして軸長の短
縮化が図られている。また、ステータ３４およびロータ
３２の永久磁石の部分を、その回転中心から可及的に外
周側に配置することにより、発生するトルクを大きくし
てモータ・ジェネレータ２の小型化が図られている。

【００３７】一方、フロントカバー３３は、トルクコン
バータ５におけるポンプシェル３５と一体化されてトル
クコンバータ５の外側を覆う部材であって、図３に示す
ような異形断面の円板状の部材である。このフロントカ
バー３３の中心部分および半径方向での中間部分は、半
径方向に沿う比較的単純な平板形状であり、これに対し
て外周側の部分は、軸線方向に張り出している前記コイ
ルの内周側を通ってそのコイルの軸線方向の側面に到る
ように屈曲した形状に成形されている。そしてこの屈曲
した外周部の先端部でポンプシェル３５の先端部に溶接
などの固定手段で一体化され、また内周側の端部で前記
ハブ部３１の軸線方向での他端部（図３での右端部）に
溶接などの固定手段で一体化されている。

【００３８】ポンプシェル３５は、従来のトルクコンバ
ータのポンプシェルと同様に、回転中心から半径方向に
延びた部分が、いわゆる椀形断面に湾曲した形状を成し
ており、その椀形に湾曲した部分の内面に、ポンプブレ
ードが固定されてポンプインペラを構成している。そし
てこのポンプシェル３５の他方の端部（図３での右側の
端部）は、前記入力軸２３と中心軸線を一致させた円筒
軸３６となっている。そしてこの円筒軸３６が油圧ポン
プ３７のボデー３８におけるボス部３９の内周側に挿入
され、そのボス部３９の内周部に挿入したブッシュ４０
によって軸線方向に移動し得る状態で回転可能に保持さ
れている。なお、このブッシュ４０は滑り軸受であり、
これに替えて軸線方向への移動を許容できるころがり軸
受を使用することもできる。

【００３９】この油圧ポンプボデー３８は、トランスミ
ッションハウジング１０の内周面に固定されるととも
に、その内部にロータ３７Ａを回転自在に収容してお
り、前記ポンプシェル３５における円筒軸３６の先端部
がそのロータ３７Ａに係合している。すなわち入力軸２
３に伝達された動力によって油圧ポンプ３７を駆動する
ように構成されている。なお、ボス部３９の先端部と円
筒軸３６の外周面との間にオイルシール４１が配置され
ている。したがって前記軸受２１をシール構造のものと
することにより、モータ・ジェネレータ２が収容されて
いる空間部が液密状態に維持されている。

【００４０】上記の円筒軸３６の内周側に、円筒状の固
定軸４２が、同一軸線上に配置されている。この固定軸
４２は、油圧ポンプ３７のボデー３８に一体化された支
持用の軸であって、その先端部がトルクコンバータ５の
内部にまで延びている。そしてこの固定軸４２の先端部
外周に一方向クラッチ４３のインナーレースがスプライ
ン嵌合して取り付けられており、またその一方向クラッ
チ４３のアウターレースにステータ３５Ａが取り付けら
れている。

【００４１】さらに固定軸４２の内周側には変速機入力
軸４４が挿入され、固定軸４２の内周面との間に配置し
た軸受４５によって回転自在に支持されている。この変
速機入力軸４４の先端部は、前記固定軸４２の先端部方
向に突出しており、その先端部にハブ４６がスプライン
嵌合されている。なお、このハブ４６と変速機入力軸４
４との間はオイルシール４７によって液密状態に封止さ
れている。

【００４２】ハブ４６には、タービンランナ４８とロッ
クアップクラッチ（直結クラッチ）４９とが連結されて
いる。タービンランナ４８は、椀形に湾曲したシェルの
内面に複数のブレードを固定した構造であって、前記ポ
ンプインペラとほぼ対称形状を成しており、前記ステー
タ３５Ａを挟んでポンプインペラと対向して配置されて
いる。

【００４３】ロックアップクラッチ４９は、多板構造の
クラッチであって、前記フロントカバー３３の内面に対
向した位置に設けられている。すなわちフロントカバー
３３の中間部で半径方向に沿う平板状の部分の正面に対
向してクラッチドラム５０が配置されている。このクラ
ッチドラム５０は、ほぼ有底円筒状の成す部材であっ
て、フロントカバー３３の中間部の内面に対向する位置
に配置されるとともに、その内周側の端部で前記ハブ４
６にリベットによって固定・一体化されている。

【００４４】このクラッチドラム５０の円筒状を成す外
周部の内面に摩擦板５１がスプライン嵌合されている。
またこの摩擦板５１を挟んでフロントカバー３３の内面
と対向する位置に他の摩擦板５２が配置され、この他の
摩擦板５２は、フロントカバー３３の内面の取り付けた
リンク状のリテーナ５３の外周側に嵌合されている。さ
らにこれらの摩擦板５１，５２を挟んでフロントカバー
３３の内面に対向する位置にピストン５４が軸線方向に
前後動するように配置されている。このピストン５４
は、環状の板状体であって、その内周部によって前記ハ
ブ４６に液密状態を維持して摺動自在に嵌合するととも
に、外周部がクラッチドラム５０の円筒状部分の内周面
に摺接している。

【００４５】上述したフロントカバー３３およびポンプ
シェル３５によって区画されている空間部すなわちトル
クコンバータ５の内部にはオイル（オートマチックトラ
ンスミッションフルード）が充填されており、入力軸２
３と共にポンプインペラが回転して生じるオイルの螺旋
流がタービンランナ４８に供給されてタービンランナ４
８が回転し、その結果、入力軸２３から変速機入力軸４
４に動力が伝達される。したがって入力軸２３がトルク
コンバータ５の入力側の部材になっている。

【００４６】また、ピストン５４の背面側すなわち摩擦
板５１，５２とは反対側の油圧を、正面側すなわち摩擦
板５１，５２側の油圧より高くすることにより、ピスト
ン５４が摩擦板５１，５２をフロントカバー３３の内面
との間に挟み付け、その結果、フロントカバー３３から
これらの摩擦板５１，５２を介してクラッチドラム５０
ならびにハブ４６および変速機入力軸４４に動力が伝達
される。すなわちロックアップクラッチ４９が係合する
ことにより、このロックアップクラッチ４９を介して入
力軸２３から変速機入力軸４４に直接動力が伝達され
る。

【００４７】このようにロックアップクラッチ４９が設
けられている位置は、フロントカバー３３の中間部であ
って半径方向に沿う平板部分に対向する位置であり、こ
れは、フロントカバー３３が前述したように屈曲してい
ることにより、モータ・ジェネレータ２におけるステー
タ３４の内周側、より正確にはステータ３４におけるコ
イルの内周側の位置である。言い換えれば、流体伝動装
置であるトルクコンバータ５の外周側の一部がステータ
３４の内径より小さくなるように半径方向で内側に窪ま
されて凹部を形成しており、このようにして外径を縮小
した部分すなわち小径部５Ａが、回転中心軸線方向でモ
ータ・ジェネレータ２におけるステータ３４の内側に入
り込まされている。言い換えれば、トルクコンバータ５
の外周側の一部に凹部が形成され、その凹部にステータ
３４のコイルの一部が配置されている。

【００４８】このような構成が可能になったのは、以下
の理由による。ステータ３４の内周側に入り込んでいる
トルクコンバータ５の一部は、ロックアップクラッチ４
９であり、ロックアップクラッチ４９が多板構造とされ
てその外径寸法を小さくしても必要十分な伝達トルク容
量を確保できるからである。また、ロックアップクラッ
チ４９が係合すると、トルクコンバータ５に対する入力
トルクの変動がそのまま出力側に伝達されるが、図３に
示す構成では、入力軸２３の入力側にダンパ４が配置さ
れていて、トルクコンバータ５に対する入力トルクの変
動が抑制もしくは防止されており、その結果、ロックア
ップクラッチ４９にダンパ機構を設ける必要がなく、そ
のためにロックアップクラッチ４９を小径化できたため
である。

【００４９】なお、特には符号を付さないが、入力軸２
３とハブ４６との間、ハブ４６と一方向クラッチ４３と
の間、一方向クラッチ４３と円筒軸３６のフランジ部と
の間には、それぞれスラスト軸受が配置されている。ま
た、上記のトルクコンバータ５におけるステータ３５Ａ
の作用およびこれを支持している一方向クラッチ４３の
作用は、従来のトルクコンバータと同様であるので、そ
の説明は省略する。

【００５０】上述したようにトルクコンバータ５は、フ
ロントカバー３３およびポンプシェル３５ならびに入力
軸２３の一部と円筒軸３６の一部とによって構成された
中空容器の内部にオイルを充填した構造であり、そのオ
イルの圧力が高くなると、その全体が幾分膨張する。そ
の場合、図３に示す構成では、ポンプシェル３５と実質
的に一体の入力軸２３が前記軸受２１によって軸線方向
に対しては移動しないように支持され、これに対して円
筒軸３６がブッシュ４０によって支持されているので、
トルクコンバータ５の油圧の上昇による変形は、円筒軸
３６の軸線方向の変位によって吸収される。その結果、
モータ・ジェネレータ２におけるロータ３２とステータ
３４との軸線方向での相対位置やレゾルバ７におけるロ
ータ２５とステータ２９との軸線方向での相対位置にズ
レが生じることが防止されている。

【００５１】ここで、図３に示す装置の組み付け手順を
説明する。トルクコンバータ５は、その全体が密閉構造
であり、かつ一端部が油圧ポンプ３７によって支持され
るから、トルクコンバータ５の全体を予め組み立てた状
態で、トランスミッションハウジング１０の内部に挿入
されて油圧ポンプ３７や固定軸４２あるいは変速機入力
軸４４に対して組み付けられる。このトルクコンバータ
５と一体の部材は、前述した円筒軸３６および入力軸２
３ならびにロータ３２である。一方、アダプタ１１に
は、モータ・ジェネレータ２のステータ３４と、レゾル
バ７のステータ２９と、軸受２１とを組み付けておく。
その状態で、軸受２１の内周側に入力軸２３を挿入しつ
つ、アダプタ１１をトランスミッションハウジング１０
の端面に接合する。その結果、モータ・ジェネレータ２
のロータ３２の外周側にステータ３４が位置決めされ、
モータ・ジェネレータ２が正規の状態に組み付けられ
る。

【００５２】つぎにレゾルバ７のロータ２５を入力軸２
３の外周にはめ込み、キー２６によって回り止めすると
ともに、スナップリング２７によって固定する。この状
態では、アダプタ１１のエンジン１側の端部が開口した
状態になっているので、レゾルバ７のステータ２９を固
定しているボルト３０をゆるめて、ステータ２９を円周
方向に回動させることにより、ロータ２５との円周方向
での相対位置の調整をおこなうことができる。

【００５３】さらにフライホイール３をエンジン１のク
ランクシャフト１３に取り付けるとともに、そのフライ
ホイール３にダンパ４を固定しておく。そして、上記の
ようにトランスミッションハウジング１０に接合された
アダプタ１１を、入力軸２３の先端部にダンパ４のボス
部１６をスプライン嵌合させつつ、エンジン１に連結す
る。

【００５４】したがって上記の駆動装置を構成している
各要素の配列順序は、図４のとおりである。すなわちこ
こに示す例は、エンジン１を車両の前後方向に向けて配
置したＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ車）に
適する配置例であり、エンジン１の出力側にモータ・ジ
ェネレータ２が配置され、そのモータ・ジェネレータ２
の出力側にトルクコンバータ５を介して自動変速機６が
配置されている。この自動変速機６は、後述する歯車変
速機部５５と油圧制御部５６とを備えており、歯車変速
機部５５から後方側に延びた出力軸５７を介して動力を
出力するようになっている。また、油圧制御部５６は、
前記ロックアップクラッチ４９の係合・解放の制御およ
び変速制御ならびに摩擦係合装置の係合圧の制御をおこ
なうためのものであって、複数の電磁バルブや切り換え
バルブならびに調圧バルブを備え、電磁バルブを電気的
に制御することにより、上記の各制御を実行するように
構成されている。なお、この油圧制御部５６としては、
従来知られている自動変速機用の油圧制御装置を採用す
ることができる。

【００５５】ここで上述した構成のうちこの発明に特徴
的な構成を摘出して模式的に示せば、図１のとおりであ
る。すなわち第１駆動力源であるエンジン１と、その出
力トルクの制振をおこなうダンパ４と、電動機であるモ
ータ・ジェネレータ２と、流体伝動装置であるトルクコ
ンバータ５とが、ここに挙げた順に回転中心軸線に沿う
方向に配列されている。モータ・ジェネレータ２におけ
る固定子であるステータ３４が回転中心軸線から半径方
向で外側に離れた位置に配置されており、トルクコンバ
ータ５の小径部５Ａが、そのステータ３４の内周側に配
置されている。そしてその小径部５Ａの内部にロックア
ップクラッチ４９が配置されている。

【００５６】モータ・ジェネレータ２あるいはトルクコ
ンバータ５に対して動力を伝達する入力軸２３が、回転
中心軸線に沿って配置されており、その入力軸２３に半
径方向で外側に突出させて形成した部分にロータ３２が
取り付けられる。隔壁部１２は、モータ・ジェネレータ
２に対してエンジン１側すなわちステータ３４やロータ
３２よりもエンジン１側に配置されており、その内周側
の端部が、ロータ３２の半径方向で内側に延びており、
その部分２０の内周側に、入力軸２３を支持する軸受２
１が配置されている。したがってその軸受２１とロータ
３２とステータ３４とが半径方向に並んで配置されてい
る。すなわちほぼ同心円上に配置されている。そしてそ
の軸受２１をシール構造のものとすることにより、モー
タ・ジェネレータ２を配置してある空間の液密性が保持
されている。

【００５７】隔壁部１２のエンジン１側の側面でロータ
３４の内周側の部分にレゾルバ７のステータ２９が取り
付けられている。このステータ２９に対して半径方向で
内側に位置するロータ２５が前記入力軸２３に一体的に
回転するように取り付けられている。この側面は、エン
ジン１との組付けが完了する以前の段階では、外部に露
出した面となる。したがってステータ２９の取付位置の
微調整を外部から容易におこない得る構造となってい
る。

【００５８】さらに、エンジン１の出力トルクの制振を
おこなって入力軸２３に伝達するダンパ４が、モータ・
ジェネレータ２におけるステータ３４の内周側に配置さ
れている。すなわちレゾルバ７およびダンパ４が、ステ
ータ３４と半径方向でオーバーラップして配置されてい
る。

【００５９】前述したようにモータ・ジェネレータ２
は、ダンパ４とトルクコンバータ５とを連結している部
材、より具体的には入力軸２３に連結されており、した
がってモータ・ジェネレータ２を駆動することによりモ
ータ走行をおこない、また反対に入力軸２３からモータ
・ジェネレータ２に動力を伝達することにより、モータ
・ジェネレータ２で発電をおこなってエネルギの回生を
おこなう。そのために、モータ・ジェネレータ２には、
図５に示すように、インバータ５７を介してバッテリ５
８が接続されている。

【００６０】そのインバータ５７は、モータ・ジェネレ
ータ２の制御のために従来使用されているものと同様で
あって、モータ・ジェネレータ２に対する電流および周
波数を制御し、またモータ・ジェネレータ２で発電する
際の電流を制御するように構成されている。そして、そ
れらの制御をおこなうためにコントローラ５９が設けら
れている。このコントローラ５９は、一例としてマイク
ロコンピュータを主体とするものであって、エンジン１
の始動要求、発進あるいは加速要求、さらには制動要求
などに従ってインバータ５７およびバッテリ５８を制御
するように構成されている。

【００６１】その制御の例を挙げると、エンジン１の始
動要求があると、バッテリ５８からモータ・ジェネレー
タ２に電流を供給してモータ・ジェネレータ２を駆動
し、その動力によってクランクシャフト１３を回転さ
せ、同時にエンジン１に燃料を供給してエンジン１を始
動する。また発進や加速などのために大きい駆動力が要
求された場合には、モータ・ジェネレータ２をバッテリ
５８の電力で駆動し、エンジン１による動力に加えてモ
ータ・ジェネレータ２による動力をトルクコンバータ５
に入力する。さらに制動操作に伴う制動要求があった場
合には、モータ・ジェネレータ２を入力軸２３から伝達
される動力によって回転させて発電をおこなわせ、その
電流をバッテリ５８に供給して充電する。したがって運
動エネルギを電気エネルギに変換するので、これが車両
の走行に対しては負荷となり、制動力を得ることができ
る。なお、バッテリ５８がほぼ満杯まで充電されていた
り、あるいは温度が上限程度まで高くなっていれば、バ
ッテリ５８に対する充電が制限されるので、充電回路を
開くなどのことによって充電を中止する。

【００６２】上記のエンジン１やモータ・ジェネレータ
２ならびに自動変速機６などの各装置は、車両の状態を
示す各種のデータに基づいて制御される。例えば図６に
示すように、マイクロコンピュータを主体とする総合制
御装置（ＥＣＵ）６０に各種の信号を入力し、その入力
された信号に基づく演算結果を制御信号として出力する
ようになっている。この入力信号の例を挙げれば、ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信号、
車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信
号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチからの信号、バッテリＳＯＣ（State of Cha
rge：充電状態）、ヘッドライトのオン・オフ信号、デ
フォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信
号、車速信号、自動変速機（ＡＴ）油温、シフトポジシ
ョン、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレー
キのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アク
セル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信
号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力
スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの
信号、レゾルバ信号などである。

【００６３】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータへの信号、前記
コントローラ５９への信号、減速装置への信号、ＡＴソ
レノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイ
ドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、エアコン
用コンプレッサへの信号、駆動力源インジケータへの信
号、スポーツモードインジケータへの信号、ＶＳＣアク
チュエータへの信号、ＡＴロックアップコントロールバ
ルブへの信号などである。

【００６４】この発明に係る上記の駆動装置は、基本的
には、走行のための動力をエンジン１によって出力し、
またエンジン１によって減速し、モータ・ジェネレータ
２は走行のための駆動力あるいは制動力を補助するため
に使用される。したがって前記自動変速機６は後進段を
含む複数の変速段を設定することができるように構成さ
れている。その歯車変速機部５５の一例を図７に示して
ある。

【００６５】ここに示す構成では、前進５段・後進１段
の変速段を設定するように構成されている。すなわちこ
こに示す自動変速機６は、トルクコンバータ５に続けて
副変速部６１と、主変速部６２とを備えている。その副
変速部６１は、いわゆるオーバードライブ部であって１
組のシングルピニオン型遊星歯車機構６３によって構成
され、キャリヤ６４が前記変速機入力軸４４に連結さ
れ、またこのキャリヤ６４とサンギヤ６５との間に一方
向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ６
５がキャリヤ６４に対して相対的に正回転（変速機入力
軸４４の回転方向の回転）する場合に係合するようにな
っている。またサンギヤ６５の回転を選択的に止める多
板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部
６１の出力要素であるリングギヤ６６が、主変速部６２
の入力要素である中間軸６７に接続されている。

【００６６】したがって副変速部６１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構６３の全体が一体となって回転するため、中
間軸６７が変速機入力軸４４と同速度で回転し、低速段
となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ６５の
回転を止めた状態では、リングギヤ６６が変速機入力軸
４４に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００６７】他方、主変速部６２は三組の遊星歯車機構
７０，８０，９０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
７０のサンギヤ７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ
８１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構７０のリングギヤ７３と第２遊星歯車機構８０のキャ
リヤ８２と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ９２に出力軸５７が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構８０のリングギ
ヤ８３が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結さ
れている。

【００６８】この主変速部６２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３および第３
遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸６７との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１および第２遊星歯車
機構８０のサンギヤ８１と中間軸６７との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００６９】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とトラ
ンスミッションハウジング１０との間には、第１一方向
クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 と
が直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1
はサンギヤ７１，８１が逆回転（変速機入力軸４４の回
転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合する
ようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ
3 は第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とトランスミ
ッションハウジング１０との間に設けられている。そし
て第３遊星歯車機構９０のリングギヤ９３の回転を止め
るブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4
と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウ
ジング１０との間に並列に配置されている。なお、この
第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９３が逆回転しよ
うとする際に係合するようになっている。

【００７０】上述した各変速部６１，６２の回転部材の
うち副変速部６１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタ
ービン回転数センサ６８と、出力軸５７の回転数を検出
する出力軸回転数センサ６９とが設けられている。

【００７１】上記の自動変速機６では、各クラッチやブ
レーキを図８の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図８において○印は係合状態、空欄は解放
状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係
合するものの動力伝達に関係しないことをそれぞれ示
す。

【００７２】図８に示すＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス：後進段）、Ｎ（ニュートラル）ならびに第１速（１
ｓｔ）ないし第５速（５ｔｈ）の各シフト状態は、図示
しないシフト装置のレバーをマニュアル操作することに
より設定される。そのシフトレバーによって設定される
各シフトポジションの配列は、図９に示すとおりであ
り、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジ
ション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライ
ブ）ポジションが、ここに挙げた順序で車両の前後方向
に沿って配列され、そのＤポジションに対して車両の幅
方向に隣接する位置に“４”ポジションが配置され、そ
の“４”ポジションに対して車両後方側に隣接して
“３”ポジションが配置され、さらにこの“３”ポジシ
ョンの位置から車両の斜め後方に“２”ポジションおよ
びＬポジションが順に配列されている。

【００７３】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて前進第１速ないし第
５速を設定するためのポジションであり、また“４”ポ
ジションは、第１速ないし第４速、“３”ポジションは
第１速ないし第３速、“２”ポジションは第１速および
第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するため
のポジションである。なお、“３”ポジションないしＬ
ポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジ
ションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速
段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効か
せるように構成されている。

【００７４】また、ＤポジションないしＬポジションの
いずれかをシフトレバーによって選択することにより、
そのポジションに応じた変速段を設定することができる
ようになっている。すなわち、マニュアル操作によって
変速段を設定する変速モードであって、これが前記のス
ポーツモードである。このスポーツモードを選択するス
ポーツモードスイッチ１００がインストルメントパネル
もしくはセンターコンソール（それぞれ図示せず）など
に設けられている。このスイッチ１００をオン操作した
状態で、シフトレバーをＤポジションに設定すると前進
第５速となり、また“４”ポジションに設定すると前進
第４速、“３”ポジションに設定すると前進第３速、
“２”ポジションに設定すると前進第２速、Ｌポジショ
ンに設定すると前進第１速の各変速段が設定される。

【００７５】したがって上述した構造の駆動装置では、
エンジン１とトルクコンバータ５との間にモータ・ジェ
ネレータ２を配置するにあたり、モータ・ジェネレータ
２のステータ３４およびロータ３２を可及的に半径方向
で外側に配置するとともに、そのステータ３４の内周側
にトルクコンバータ５の一部およびレゾルバ７ならびに
ダンパ４を配置したので、モータ・ジェネレータ２の出
力トルクを大きくすることができることに加え、これら
の部材を軸線方向に詰めて配列できるので、駆動装置の
全体としての軸長を短くすることができる。また、上記
の構成では、隔壁部１２がロータ３２の内周側に延び、
その内周端部に嵌合させた軸受２１によって入力軸２３
を支持しているので、モータ・ジェネレータ２を配置し
てある空間部分をその軸受２１によって閉鎖することが
でき、モータ・ジェネレータ２についてのシール性を向
上させ、またシールの容易な構造とすることができる。

【００７６】上述した例は、検出器であるレゾルバ７を
モータ・ジェネレータ２を収容してある空間部の外側に
配置した例であるが、レゾルバ７も電気的な装置であっ
て塵埃や水などの付着を避けることが好ましいので、こ
れをモータ・ジェネレータ２を収容してある空間部に配
置することとしてもよい。図１０はその例を示してい
る。ここに示す例は、上述した例におけるレゾルバ７の
配置位置を変更したものであり、したがって図３に示す
構成とは異なる部分のみを説明し、図３と同一の構成に
ついては図１０に図３と同一の符号を付してその説明を
省略する。

【００７７】モータ・ジェネレータ２のロータ３２にお
けるハブ部３１に対する取付部には、エンジン１側に突
出した円筒部３２Ａが形成されており、その円筒部３２
Ａの外周面に、レゾルバ７におけるロータ２５が固着さ
れている。隔壁部１２は、ロータ３２に円筒部３２Ａが
形成されていることに伴い、その円筒部３２Ａの先端側
に位置するように形成され、したがってロータ３２に対
して軸線方向にわずかずれている。そしてその隔壁部１
２の内周部に円筒状の部分２０が形成され、この円筒状
の部分２０が円筒部３２Ａの内周側に延びている。した
がってこの円筒状の部分２０に嵌合させた軸受２１が、
レゾルバ７に対してその半径方向で内周側に位置してい
る。

【００７８】さらに隔壁部１２の内面側（モータ・ジェ
ネレータ２側）には、円周方向に所定の間隔をあけて複
数のインロー嵌合部２８が突設されている。そのインロ
ー嵌合部２８には、隔壁部１２を貫通したボルト孔が形
成され、インロー嵌合部２８に嵌合させたステータ２９
がこのボルト孔に挿入したボルト３０によって固定され
ている。なお、そのボルト孔は円周方向に向けた長孔で
あり、ボルト３０をゆるめた状態でステータ２９の円周
方向での取付位置を微調整できるように構成されてい
る。したがってレゾルバ７は、軸受２１によって封止さ
れた隔壁部１２の内面側の空間部に収容され、かつモー
タ・ジェネレータ２におけるステータ３４の内周側に配
置されている。

【００７９】したがって上記の構成では、軸受２１およ
びレゾルバ７ならびにロータ２さらにはステータ３４が
半径方向にオーバーラップして配置されているので、軸
線方向に沿って配列する部品数が少なくなり、その結
果、軸長の短縮化が図られている。また、レゾルバ７の
ロータ２５をモータ・ジェネレータ２におけるロータ３
２の内周側端部に円筒部３２Ａを形成してその円筒部３
２Ａに取り付けた構造としてあるために、ロータ３２の
入力軸２３への取付箇所すなわちハブ部３１への溶接箇
所は、ロータ２５に対して軸線方向へずれた位置であ
り、結局、軸受２１に対して軸線方向へずれた位置とな
る。したがって、入力軸２３における軸受２１の取付面
が入力軸２３に対するロータ３２の溶接箇所とは軸線方
向にずれているから、その軸受２１の取付面（摺動面）
の加工が容易になる。

【００８０】この図１０に示す構造のうちこの発明に特
徴的な構造を摘出して模式的に示せば、図１１のとおり
である。すなわち入力軸２３が隔壁部１２の内周端を貫
通しており、隔壁部１２の内周端に配置した軸受２１に
よって入力軸２３が回転自在に支持されている。この入
力軸２３のトルクコンバータ５側の端部には半径方向に
突出した部分が形成されていて、ここにトルクコンバー
タ５のフロントカバー３３が固着されるとともに、モー
タ・ジェネレータ２のロータ３２が半径方向に突出した
状態に取り付けられている。そしてこのロータ３２から
軸線方向に延びた円筒部３２Ａが前記軸受１２の半径方
向で外周側に位置していて、ここにレゾルバ７のロータ
２５が固着され、さらにその外周側にはレゾルバ７のス
テータ２９が、隔壁部１２に固着された状態で配置され
ている。

【００８１】これら図１０および図１１に示すこの発明
の他の例では、レゾルバ７のロータ２５が、モータ・ジ
ェネレータ２のロータ３２に固着された構造であるか
ら、これらがトルクコンバータ５と共に１つのユニット
としてモジュール化され、またレゾルバ７のステータ２
９は、隔壁部１２に取り付けられて、モータ・ジェネレ
ータ２のステータ３４と共に１つのユニットとしてモジ
ュール化される。そしてこれらの各モジュールが前述し
た具体例の場合と同様に順に組み付けられる。

【００８２】また図１０および図１１に示すこの発明の
他の例においても、モータ・ジェネレータ２におけるロ
ータ３４の内周側に、トルクコンバータ５の一部および
レゾルバ７ならびにダンパ４が配置され、駆動装置の全
体としての軸長の短縮化が図られている。

【００８３】なお、この発明は、上述した各具体例に限
定されないのであって、細部の形状や構造もしくは配置
は適宜に変更することができる。例えばモータ・ジェネ
レータ２の冷却のためにアダプタ１１の外周面に多数の
放熱フィンを取り付け、あるいはアダプタ１１に冷却水
を流通させる中空部を形成してもよい。また、ロックア
ップクラッチ４９における摩擦板の枚数は、上記の例で
示した２枚に限らず、更に多数の摩擦板を設けた構成と
してもよい。さらにモータ・ジェネレータ２を収容した
空間部を液密状態に維持するために軸受２１をシール材
を備えた構成としたが、これに替えて軸受２１とは別に
シール材を設けてもよい。

【００８４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１あるいは２
の発明によれば、動力の伝達に関しては直列の関係にあ
る電動機と流体伝動装置とが、その一部を半径方向でオ
ーバーラップさせた状態、すなわち電動機側に流体伝動
装置の一部が食い込んだ状態で配置されているため、軸
線方向での空間が有効利用され、駆動装置の全体として
の軸長を短縮することができる。

【００８５】また、請求項３の発明によれば、第１駆動
力源と流体伝動装置とを連結するダンパが、これら第１
駆動力源と流体伝動装置との間に配置される電動機に対
して軸線方向に食い込んだ状態で配置されることになる
ので、軸線方向での空間が有効利用され、駆動装置の全
体としての軸長を短縮することができる。

【００８６】請求項４の発明によれば、電動機がその固
定子と回転子との相対位置に基づいて制御されるタイプ
のものであっても、その固定子と回転子との相対位置を
検出する検出器が、軸線方向で電動機と同一の位置に配
置されるので、軸線方向での空間が有効利用されて、駆
動装置の軸長を短縮することができる。

【００８７】請求項５の発明によれば、隔壁部で区画し
た空間部に電動機を配置することができるので、電動機
を液密状態に維持することが容易になり、シール性が向
上する。

【００８８】さらに、請求項６の発明によれば、請求項
４の発明と同様に軸長の短縮化を図ることができること
に加え、検出器が隔壁部の側面のうち、電動機とは反対
側の側面、すなわち外側に向いた面に取り付けられるか
ら、第１駆動力源を連結する以前の組立状態では、検出
器を外部から操作することができ、したがってその検出
器における検出器固定子と検出器回転子との相対位置の
微調整が容易になる。

【００８９】そして請求項７の発明によれば、検出器固
定子と検出器回転子とを、電動機の固定子の内周側に配
置することになり、また電動機の回転子の回転半径が大
きくなり、したがって軸線方向での空間を有効に利用し
て軸長の短縮化を図ることができるとともに、電動機の
出力トルクを大きくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明における電動機および流体伝動装置
の配置構造および支持構造の一例を模式的に示す図であ
る。

【図２】 この発明による駆動装置の一例の構成を原理
的に示すブロック図である。

【図３】 この発明の駆動装置の一例を具体的に示す部
分断面図である。

【図４】 この発明の一例におけるエンジンから変速機
までの各要素の配列を示す模式図である。

【図５】 そのモータ・ジェネレータの制御系統を示す
ブロック図である。

【図６】 この発明の一例における総合制御装置におけ
る入出力信号を示す図である。

【図７】 この発明の一例における自動変速機のギヤト
レーンを示すスケルトン図である。

【図８】 その自動変速機の各変速段を設定するための
クラッチおよびブレーキの係合作動表を示す図表であ
る。

【図９】 その自動変速機についてのシフトレバーポジ
ションの配列を示す図である。

【図１０】 この発明の駆動装置の他の例を具体的に示
す部分断面図である。

【図１１】 この発明の他の具体例における電動機およ
び流体伝動装置の配置構造および支持構造の一例を模式
的に示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン（第１駆動力源）、 ２…モータ・ジェネ
レータ（電動機）、４…ダンパ、 ５…トルクコンバー
タ（流体伝動装置）、 ５Ａ…小径部、 ７…レゾル
バ、 １３…クランクシャフト、 ２３…入力軸、 ２
５…ロータ（検出器回転子）、 ２９…ステータ（検出
器固定子）、 ３２…ロータ（回転子）、 ３４…ステ
ータ（固定子）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 茨木 隆次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 永野 周二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA04 AB01 AB27 AC03 AC36 AC54 AC78 AD02 AD11 AD23 AD53 5H111 BB06 CC01 CC16 DD05 DD08 DD11 FF05 GG17 HB01 HB09 HB10

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１駆動力源と該第１駆動力源から動力
   が入力される流体伝動装置とが軸線方向に沿って配列さ
   れるとともに、これら第１駆動力源と流体伝動装置との
   間に、固定子と回転子との間の電磁気的作用によって動
   力を出力する電動機が配置された車両用駆動装置におい
   て、 前記固定子が前記流体伝動装置の回転中心軸線から半径
   方向で外側に離れて配置されるとともに、前記流体伝動
   装置の前記電動機側の部分に、固定子の内径より小さい
   外径に変形した小径部が形成され、その小径部を固定子
   の内周側に挿入した状態で流体伝動装置が配置されてい
   ることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 【請求項２】 前記流体伝動装置が、入力側部材と出力
   側部材とを直接連結する直結クラッチを内蔵しており、
   その直結クラッチが前記小径部の内部に配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 【請求項３】 第１駆動力源と該第１駆動力源から動力
   が入力される流体伝動装置とが軸線方向に沿って配列さ
   れるとともに、これら第１駆動力源と流体伝動装置との
   間に、固定子と回転子との間の電磁気的作用によって動
   力を出力する電動機が配置された車両用駆動装置におい
   て、 前記固定子が前記流体伝動装置の回転中心軸線から半径
   方向で外側に離れて配置されるとともに、前記第１駆動
   力源が出力する動力の制振をおこなうダンパが、第１駆
   動力源の出力部材に連結され、そのダンパが、前記固定
   子の内周側に配置されていることを特徴とする車両用駆
   動装置。
4. 【請求項４】 第１駆動力源と該第１駆動力源から動力
   が入力される流体伝動装置とが軸線方向に沿って配列さ
   れるとともに、これら第１駆動力源と流体伝動装置との
   間に、固定子と回転子との間の電磁気的作用によって動
   力を出力する電動機が配置された車両用駆動装置におい
   て、 前記固定子が前記流体伝動装置の回転中心軸線から半径
   方向で外側に離れて配置されるとともに、前記固定子と
   回転子との回転方向での相対位置を検出する検出器が、
   前記固定子の内周側に配置されていることを特徴とする
   車両用駆動装置。
5. 【請求項５】 前記固定子および回転子と、これら固定
   子および回転子よりも回転中心軸線方向で前記第１駆動
   力源側に配置されている部材との間に、隔壁部が配置さ
   れていることを特徴とする請求項３もしくは４に記載の
   車両用駆動装置。
6. 【請求項６】 前記検出器が、検出器固定子と検出器回
   転子とを備えるとともに、これら検出器固定子と検出器
   回転子とが、前記電動機における固定子および回転子よ
   りも回転中心軸線方向で前記第１駆動力源側に配置さ
   れ、これら検出器固定子および検出器回転子と前記電動
   機における固定子および回転子との間に隔壁部が設けら
   れ、この隔壁部の前記第１駆動力源側の側面に検出器固
   定子が取り付けられるとともに、前記隔壁部を貫通する
   回転軸に、前記検出器回転子と電動機における回転子と
   が取り付けられていることを特徴とする請求項４の車両
   用駆動装置。
7. 【請求項７】 第１駆動力源と該第１駆動力源から動力
   が入力される流体伝動装置とが軸線方向に沿って配列さ
   れるとともに、これら第１駆動力源と流体伝動装置との
   間に、固定子と回転子との間の電磁気的作用によって動
   力を出力する電動機が配置された車両用駆動装置におい
   て、 前記電動機よりも回転中心軸線方向で第１駆動力源側に
   半径方向に延びた隔壁部が配置されるとともに、その隔
   壁部を貫通して前記流体伝動装置に連結された入力軸が
   流体伝動装置の中心軸線に沿って配置され、その入力軸
   から半径方向で外側に離れた箇所に前記固定子が配置さ
   れるとともに、前記入力軸から半径方向に突出した部分
   に前記回転子が取り付けられ、さらにこれら固定子と回
   転子との回転方向での相対位置を検出する検出器におけ
   る検出器回転子が、前記電動機の回転子の内周側で前記
   入力軸の半径方向に突出した部分に取り付けられ、かつ
   この検出器回転子と半径方向で対向する検出器固定子が
   前記隔壁部の内壁面に固定されていることを特徴とする
   車両用駆動装置。