JP2013199220A - ハイブリッドシステムの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機の回転軸の振動を抑制することの可能なハイブリッドシステムの動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置は、内燃機関のクランク軸１０に連結されたフライホイール１１と、ベアリング１９を介して回転軸１７を支持するハウジング５０を有する回転電機１６と、フライホイール１１と回転軸１７とを連結するフレックスプレート１４とを備える。回転軸１７は、その両端部のうち、第１の端部がベアリング１９を介してハウジング５０に支持され、第２の端部がハウジング５０を貫通する貫通孔５０ａを通じ、ハウジング５０の外側でフレックスプレート１４に連結されている。
【選択図】図１

Description

本開示の技術は、内燃機関と回転電機とを併用するハイブリッドシステムの動力伝達装置に関する。

近年、車輪の駆動動力源として内燃機関と回転電機とを搭載するハイブリッドシステムの普及が進んでいる。例えば、ハイブリッド自動車の動力伝達装置としては、従来から、特許文献１に記載のように、内燃機関の出力軸と回転電機の回転軸とが直接に連結され、回転電機の回転軸とトランスミッションとの間にクラッチが配置される構造を有するものが知られている。こうした動力伝達装置の一例について、図３を参照して説明する。図３は、動力伝達装置の断面構造を示す断面図である。

図３に示されるように、回転電機１００は、ハウジングに固定されたステータ１１０と、ステータ１１０の内側に配置されてステータ１１０との間に所定のエアギャップを有するロータ１２０と、ロータ１２０に連結された回転軸１３０とを備えている。回転軸１３０における軸方向の一端部は、ボルト１４０による締結で内燃機関の出力軸であるクランク軸１５０に固定され、回転軸１３０における軸方向の他端部は、ボルト１６０による締結でフライホイール１７０に固定されている。

こうした構成によれば、クランク軸１５０の回転トルクが回転軸１３０に与えられると、回転軸１３０とロータ１２０とフライホイール１７０とが１つの剛体のように回転する。そして、フライホイール１７０の回転は、クラッチ１８０を介して、トランスミッションに繋がる入力軸１９０に伝達される。すなわち、回転電機１００が電動機として機能する場合には、ロータ１２０の回転に伴って回転軸１３０が回転することにより、内燃機関の駆動によるクランク軸１５０の回転が補助されて入力軸１９０に伝達される。一方、回転電機１００が発電機として機能する場合には、クランク軸１５０の回転に伴って回転軸１３０及びロータ１２０が回転して発電が行われるとともに、クランク軸１５０の回転が回転軸１３０を介して入力軸１９０に伝達される。

特開２００９−３５１９２号公報

ところで、内燃機関が駆動されると、ピストンの往動と復動とがクランク軸の回転に変換される際に、クランク軸の周方向と交差する方向への振動がクランク軸に発生する。このとき、上述の図３に記載の動力伝達装置においては、クランク軸１５０と回転軸１３０とが剛体であるボルト１４０によって連結されているため、クランク軸１５０の振動が回転軸１３０に直接伝わることとなる。すなわち、回転軸１３０の周方向と交差する方向に回転軸１３０が振動し、これに伴ってロータ１２０もロータ１２０の周方向と交差する方向に振動する。その結果、ステータ１１０とロータ１２０との間のエアギャップの大きさが変動することになり、このことが回転電機１００の性能の低下を招く要因になっている。

なお、こうした回転軸の回転方向と交差する方向への振動は、ステータとロータとの間のエアギャップの変動の他に、例えば、ハウジングが回転軸を支持するための支持構造への負荷を大きくしてしまうという問題も生じる。

本開示の技術は、このような実情に鑑みてなされたものであり、回転電機の回転軸の振動を抑制することの可能なハイブリッドシステムの動力伝達装置を提供することを目的とする。

本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の態様の一つは、内燃機関のクランク軸に連結されたフライホイールと、ベアリングを介して回転軸を支持するハウジングを有する回転電機と、前記フライホイールと前記回転軸とを連結するフレックスプレートとを備える。

本開示のハイブリッドシステムの動力伝達装置の態様の一つによれば、内燃機関のクランク軸の回転トルクがフライホイールとフレックスプレートとを介して回転電機の回転軸に伝達される一方、クランク軸の周方向と交差する方向への振動がフレックスプレートの弾性変形によって吸収される。それゆえに、ベアリングを介してハウジングに支持される回転軸に対し、周方向と交差する方向への振動がクランク軸から伝わることを抑制することができるため、回転軸の振動を抑えることが可能となる。したがって、回転軸の振動に起因したステータとロータとの間のエアギャップの変動を抑えることが可能となる。

本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の態様の一つは、前記回転軸の両端部のうち、前記ベアリングを介して前記ハウジングに支持される部位が、前記回転軸における第１の端部であり、第２の端部が、前記ハウジングを貫通する貫通孔を通じ、前記ハウジングの外側で前記フレックスプレートに連結されている。

本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の態様の一つによれば、フレックスプレートと連結された端部とは反対側の端部において、回転軸がベアリングを介してハウジングに支持される。回転軸の一端部がベアリングで支持される構造では、ベアリングに支持される一端部が固定端として回転軸が振動しやすくなる。この点、上記の態様では、固定端となる端部の反対側の端部がフレックスプレートに連結されるから、回転軸における１つの端部が固定端となるモードの振動が効果的に抑えられる。言い換えれば、回転軸とハウジングとの支持構造を回転軸の一端部における軸受構造で実現することが可能となる。

本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の態様の一つでは、前記回転軸は、前記回転電機を構成するロータに直接連結されている。
本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の態様の一つによれば、回転軸とロータが直接連結されているため、回転軸とロータが各種の連結部材を介して連結される態様に比べて、回転軸とロータとの連結に必要となる部品数を削減することが可能となる。したがって、クランク軸の周方向と交差する方向への振動が回転軸に伝わることを抑制しつつも、動力伝達装置としての軸方向への小型化が可能となる。

本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の態様の一つは、前記フレックスプレートを第１のフレックスプレートとし、前記第１のフレックスプレートとは異なるフレックスプレートであって、前記回転電機を構成するロータと前記回転軸とを連結する第２のフレックスプレートを備える。

本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の態様の一つによれば、回転軸の回転トルクがロータに伝達される一方、回転軸の周方向と交差する方向への振動は、第２のフレックスプレートの弾性変形によって吸収される。したがって、回転軸の周方向と交差する方向への振動がロータに伝わることを抑制することができ、且つ、回転軸の振動に起因したステータとロータとの間のエアギャップの変動を抑えることが可能となる。

本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の態様の一つは、前記フライホイールの中心には、逃げ孔が形成され、前記第２の端部が、前記フライホイール側の端であり、前記逃げ孔に入る小径部と、前記小径部から前記ハウジングの内部に向けて延びる大径部とを備え、前記小径部と前記大径部との段差からなる前記大径部の端面に、前記フレックスプレートが連結される。

本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の態様の一つによれば、回転軸のフライホイール側の端部に形成された小径部が逃げ孔に入っていることにより、クランク軸と回転軸の軸心を合わせることが容易となる。また、フレックスプレートが、回転軸の小径部と大径部との段差からなる大径部の端面に連結されていることにより、フレックスプレートが回転軸の外周面に固定される態様と比べて、回転軸に対するフレックスプレートの組み付けも容易となる。

本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の第１の実施形態について、その断面構造を示す断面図。 本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の第２の実施形態について、その断面構造を示す断面図。 従来例におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の断面構造を示す断面図。

（第１の実施形態）
以下、本開示におけるハイブリッドシステムの動力伝達装置の第１の実施形態について、図１を参照して説明する。本実施形態の動力伝達装置は、ハイブリッド自動車に搭載される動力伝達装置であって、先の図３に示される動力伝達装置と同様、内燃機関の出力軸と回転電機の回転軸とが直接に連結され、回転電機の回転軸とトランスミッションとの間にクラッチが配置される構造を有している。

まず、内燃機関と回転電機とを連結する構成について説明する。図１に示されるように、内燃機関の出力軸であるクランク軸１０の端面には、軸方向に突出する円筒形の突部１０ａが形成されている。突部１０ａの周囲には、円板状をなす内燃機関側フライホイール１１が配置され、内燃機関側フライホイール１１の中央部には、突部１０ａが嵌め込まれるクランク軸側円筒孔１２ａと、クランク軸側円筒孔１２ａよりも小さい径を有する逃げ孔である回転軸側円筒孔１２ｂとが形成されている。これらクランク軸１０と内燃機関側フライホイール１１とは、クランク軸側円筒孔１２ａよりも径方向の外側で、ボルト１３による締結で連結されている。

内燃機関側フライホイール１１における回転電機１６側には、薄い円板状をなす内燃機関側フレックスプレート１４が連結されている。内燃機関側フレックスプレート１４の中央部には、クランク軸側円筒孔１２ａと略同径の円形孔である中心孔１４ａが形成されている。内燃機関側フレックスプレート１４は、内燃機関側フライホイール１１の回転方向には回転トルクの伝達に十分な剛性を有する一方、クランク軸１０の軸方向の成分やクランク軸１０の径方向の成分を有するクランク軸１０の曲げ方向には弾性変形する形状を有している。これら内燃機関側フライホイール１１と内燃機関側フレックスプレート１４とは、各々の外周側の端部にて、ボルト１５による締結で連結されている。

回転電機１６のハウジング５０には、クランク軸１０と同一の軸心を有する多段の円柱形状をなす回転軸１７が通されている。回転軸１７は、ハウジング５０における内燃機関側の側面に形成された貫通孔５０ａに隙間を空けて通されてハウジング５０を貫通する大径部１７ａと、大径部１７ａから内燃機関側に延び大径部１７ａよりも小さい径を有する小径部１７ｂとから構成されている。小径部１７ｂは、内燃機関側フライホイール１１の回転軸側円筒孔１２ｂの径と略等しい内径を有し、内燃機関側フレックスプレート１４の中心孔１４ａを貫通して内燃機関側フライホイール１１の回転軸側円筒孔１２ｂに挿入されている。大径部１７ａにおける内燃機関側フライホイール１１側の端面には、ハウジング５０の外側に配置され、大径部１７ａと小径部１７ｂとの段差からなる段差面が形成されている。この大径部１７ａの段差面は、回転軸１７の径方向に広がる平坦面であり、内燃機関側フレックスプレート１４の内周部とボルト１８の締結によって連結されている。

こうした構成にあって、内燃機関側フライホイール１１と内燃機関側フレックスプレート１４とは、内燃機関のクランク軸１０及び回転電機１６の回転軸１７よりも、その径が大きく形成され、クランク軸１０及び回転軸１７の径方向の外側に広がる態様にて、これらクランク軸１０と回転軸１７とを連結している。

次に、回転軸１７の周辺の構成を中心に、回転電機１６の構成について説明する。回転軸１７におけるクラッチ側の端部は、ハウジング５０に固定された回転軸ベアリング１９によって支持されている。この回転軸１７の外周には、回転軸１７の外周面と隙間を空けた円筒形状をなすロータフランジ２０が配置されている。ロータフランジ２０は、その内燃機関側とクラッチ側の端部を、ハウジング５０に固定されたフランジベアリング２１，２２によってそれぞれ支持されている。ロータフランジ２０の筒内から外側に突出する回転軸１７の部分のうち、ロータフランジ２０のクラッチ側には、回転軸１７とロータフランジ２０とを連結する２つのクラッチ側フレックスプレート２３，２４が連結されている。

第１クラッチ側フレックスプレート２３は、内燃機関側フレックスプレート１４の外径よりも小さい外径からなる金属製の円板形状をなし、その中央部には、回転軸１７の挿通される円形孔である中心孔２３ａが形成されている。第１クラッチ側フレックスプレート２３は、内燃機関側フレックスプレート１４と同様に、回転軸１７の回転方向には回転トルクの伝達に十分な剛性を有する一方、回転軸１７の軸方向の成分や回転軸１７の径方向の成分を有する回転軸１７の曲げ方向には弾性変形可能に形成されている。こうした第１クラッチ側フレックスプレート２３の内周部は、中心孔２３ａに挿通された回転軸１７の大径部１７ａのうち、径方向の外側に突出する部分であるプレート固定部１７ｃに、ボルト２５の締結によって連結されている。

第１クラッチ側フレックスプレート２３のロータフランジ２０側には、第２クラッチ側フレックスプレート２４が配置されている。第２クラッチ側フレックスプレート２４は、これもまた内燃機関側フレックスプレート１４の外径よりも小さい外径からなる金属製の円板形状をなし、その中央部には、回転軸１７の挿通される円形孔である中心孔２４ａが形成されている。第２クラッチ側フレックスプレート２４の外周部と第１クラッチ側フレックスプレート２３の外周部との間には、回転軸１７の軸方向に延びるスリーブ２６が挟まれ、スリーブ２６の内部には、第１クラッチ側フレックスプレート２３と第２クラッチ側フレックスプレート２４とを締結によって連結するボルト２７が通されている。第２クラッチ側フレックスプレート２４は、第１クラッチ側フレックスプレート２３と同様に、回転軸１７の回転方向には回転トルクの伝達に十分な剛性を有する一方、回転軸１７の軸方向の成分や回転軸１７の径方向の成分を有する回転軸１７の曲げ方向には弾性変形可能に形成されている。こうした第２クラッチ側フレックスプレート２４の内周部は、ボルト２８の締結によってロータフランジ２０に連結されている。

ロータフランジ２０における内燃機関側フレックスプレート１４側には、ロータフランジ２０の外周面にて径方向の外側に突出するロータ固定部２０ａが、ロータフランジ２０の周方向の全体に形成されている。ロータフランジ２０の外周であって、ロータ固定部２０ａのクラッチ側には、円筒形状をなすロータ２９が配置されている。ロータ２９は、ロータフランジ２０のロータ固定部２０ａに、ボルト３０の締結によって連結されている。ロータ２９の外周には、回転電機１６におけるハウジング５０の内部に固定される円筒形状をなすステータ３１が配置されている。

次に、回転電機１６とクラッチ３２とを連結する構成について説明する。クラッチ側フライホイール３３は、回転軸１７よりも大きい外径を有する円板形状に形成され、クラッチ側フライホイール３３の中央部には、円形孔３３ａが形成されている。そして、クラッチ側フライホイール３３の内周部は、ボルト３４の締結によって回転軸１７に固定されている。クラッチ側フライホイール３３の回転軸１７と反対側には、トランスミッションに繋がる入力軸３５が、クラッチ側フライホイール３３の円形孔３３ａに固定されたベアリング３６を介して連結されている。さらに、この入力軸３５には、クラッチ板３７が取り付けられている。

次に、このように構成される本実施形態の動力伝達装置において、クランク軸１０の回転トルクが内燃機関側フライホイール１１に与えられた場合の動力の伝達の態様を説明する。

まず、回転電機１６が発電機として機能する場合には、内燃機関の駆動によるクランク軸１０の回転が、内燃機関側フライホイール１１、内燃機関側フレックスプレート１４、回転軸１７の順に伝達されて回転軸１７が回転する。さらに、回転軸１７の回転は、第１クラッチ側フレックスプレート２３、第２クラッチ側フレックスプレート２４、ロータフランジ２０、ロータ２９の順に伝達されてロータ２９が回転し、このロータ２９の回転によって回転電機１６にて発電が行われる。また同時に、回転軸１７の回転は、クラッチ側フライホイール３３に伝達され、このクラッチ側フライホイール３３の回転が、クラッチ３２によって断続して入力軸３５に伝達される。

一方、回転電機１６が電動機として機能する場合には、ロータ２９の回転が、ロータフランジ２０、第２クラッチ側フレックスプレート２４、第１クラッチ側フレックスプレート２３、回転軸１７の順に伝達されて回転軸１７が回転する。そして、回転軸１７が回転することにより、内燃機関の駆動によるクランク軸１０の回転が補助されてクラッチ側フライホイール３３に伝達され、このクラッチ側フライホイール３３の回転が、クラッチ３２によって断続して入力軸３５に伝達される。

ここで、クランク軸１０と回転軸１７との動力伝達経路上に介在する内燃機関側フレックスプレート１４は、上述のように、回転方向には回転トルクの伝達に十分な剛性を有する一方、クランク軸１０の軸方向の成分やクランク軸１０の径方向の成分を有するクランク軸１０の曲げ方向には弾性変形可能に形成されている。それゆえに、クランク軸１０から内燃機関側フライホイール１１を介して伝達された回転トルクは、回転軸１７に伝達される。一方、クランク軸１０から内燃機関側フライホイール１１を介して伝わるクランク軸の周方向と交差する方向への振動は、内燃機関側フレックスプレート１４の弾性変形によって吸収される。結果として、クランク軸１０の周方向と交差する方向への振動が回転軸１７に伝わることを抑制することができる。またこのとき、内燃機関側フレックスプレート１４が、回転軸１７の大径部１７ａと小径部１７ｂとの段差からなる大径部１７ａの端面に固定されている。そのために、回転軸１７の外周面に固定される態様と比べて、内燃機関側フレックスプレート１４の構造そのものの簡素化を図ることが可能となり、また、内燃機関側フレックスプレート１４の組み付けも容易となる。

なお、上述のように、回転軸１７の一端部が回転軸ベアリング１９で支持される構造では、回転軸ベアリング１９に支持される一端部が固定端として回転軸１７が振動しやすくなる。この点、上記の態様では、固定端となる端部の反対側の端部が内燃機関側フレックスプレート１４に連結されるから、回転軸１７における１つの端部が固定端となるモードの振動が効果的に抑えられる。言い換えれば、回転軸１７とハウジング５０との支持構造を回転軸１７の一端部における軸受構造で実現することが可能となる。

さらに、回転軸１７とロータ２９との動力伝達経路上にも、クラッチ側フレックスプレート２３，２４が介在しているため、回転軸１７の回転トルクがロータ２９に伝達される一方、回転軸１７の周方向と交差する方向への振動は、クラッチ側フレックスプレート２３，２４の弾性変形によって吸収される。したがって、回転軸１７からロータ２９に周方向と交差する方向への振動が伝わることを抑制することができる。

また、ロータフランジ２０の両端部がフランジベアリング２１，２２によってそれぞれ支持されているため、これによってもロータ２９が周方向と交差する方向へ振動することを抑えることができる。

以上のように、本実施形態の動力伝達装置によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）クランク軸１０の回転トルクが内燃機関側フライホイール１１と内燃機関側フレックスプレート１４とを介して回転軸１７に伝達される一方、クランク軸１０の周方向と交差する方向への振動は、内燃機関側フレックスプレート１４の弾性変形によって吸収される。そのため、クランク軸１０の周方向と交差する方向への振動が、回転軸ベアリング１９に支持される回転軸１７に伝わることを抑制することができ、回転軸１７の振動を抑えることが可能となる。

（２）特に、回転軸１７のうち、内燃機関側フレックスプレート１４と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７がハウジング５０に支持されることとなる。そのため、内燃機関側フレックスプレート１４を有しない構成と比べて、内燃機関側フレックスプレート１４による振動の吸収が、より顕著なものとなる。

（３）回転軸１７の周方向と交差する方向への振動が若干とは言え生じる場合であっても、クラッチ側フレックスプレート２３，２４の弾性変形によって、こうした振動も吸収される。それゆえに、回転軸１７の振動に起因したステータ３１とロータ２９との間のエアギャップの変動を抑えることが可能となる。

（４）回転軸１７の小径部１７ｂが逃げ孔に挿入されるから、クランク軸１０と回転軸１７の軸心を合わせることが容易となる。また、小径部１７ｂと、該小径部１７ｂからハウジング５０の内部に向けて延びる大径部１７ａとの段差からなる大径部１７ａの端面に、内燃機関側フレックスプレート１４が連結されるから、内燃機関側フレックスプレート１４が回転軸１７の外周面に固定される態様と比べて、その組み付けも容易となる。

（第２の実施形態）
以下、本開示のハイブリッドシステムの動力伝達装置の第２の実施形態について、図２を参照して説明する。なお、本実施形態の動力伝達装置も、ハイブリッド自動車に搭載される動力伝達装置であって、その基本的な構成は第１の実施形態と同等である。そのため、図２において、第１の実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図２に示されるように、本実施形態の動力伝達装置では、回転電機１６のロータ２９と回転軸１７との連結の態様が、第１の実施形態と異なっている。以下、この点について詳しく述べる。

図２に示されるように、回転軸１７には、ロータ２９が固定される部分であるロータ固定部１７ｄが、回転軸１７の外周面から径方向の外側に突出している。ロータ固定部１７ｄを含め、回転軸１７は一体成型により形成されている。そして、このロータ固定部１７ｄとロータ２９とが、ボルト３０の締結によって連結されている。すなわち、本実施形態では、回転軸１７とロータ２９とが直接連結されている。これにより、ロータフランジ、クラッチ側フレックスプレート、フランジベアリング、及びこれらの部材を連結するためのボルトが不要となるため、部品数を削減して動力伝達装置としての軸方向への長さを短くすることが可能となる。

したがって、内燃機関側フレックスプレート１４の弾性変形によって、クランク軸１０から回転軸１７に周方向と交差する方向への振動が伝わることを抑制しつつも、動力伝達装置としての軸方向への小型化が可能となる。

以上のように、本実施形態の動力伝達装置によれば、第１の実施形態の（１），（２），（４）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（５）回転電機１６を構成するロータ２９と回転軸１７とが直接連結されているため、回転軸１７とロータ２９が各種の連結部材を介して連結される態様に比べて、回転軸１７とロータ２９との連結に必要となる部品数を削減することができる。また、回転軸１７とロータ２９が各種の連結部材を介して連結される態様に比べて、これらの連結に必要とされる構造の簡素化を図ることが可能であり、ひいては、動力伝達装置としての軸方向への長さを短くすることが可能となる。また、回転軸１７の軸方向における長さが短くなるから、回転軸１７の周方向と交差する方向への振動の振幅も小さくなる。

なお、上記の各実施形態は、例えば以下のような形態にて実施することもできる。
・上記の各実施形態において、回転軸１７は、内径が軸方向の全体で等しい円柱形状であってもよく、あるいは、回転軸１７にて内燃機関側の部分が大径部であり、回転軸１７にてクラッチ側の部分が小径部であってもよい。要は、回転軸１７は、回転軸１７のうち、ハウジング５０から内燃機関側に出る部分に、内燃機関側フレックスプレート１４が連結される構造であればよい。

・上記の各実施形態において、内燃機関側フレックスプレート１４は、回転軸１７の外周面にボルトの締結によって連結される構成であってもよく、要は、内燃機関側フライホイール１１と回転軸１７とを連結する構成であればよい。

・上記第１の実施形態において、第１クラッチ側フレックスプレート２３，第２クラッチ側フレックスプレート２４のいずれか一方を割愛し、割愛したフレックスプレートに代えて通常の剛性を有する金属板を介して回転軸１７とロータフランジ２０とを連結するようにしてもよい。

・上記第２の実施形態において、回転軸１７は一体成型により形成されるものとしたが、例えば、別部材として形成されたロータ固定部１７ｄと大径部１７ａとを結合して回転軸１７とするようにしてもよい。

・上記の各実施形態において、回転軸１７を支持するベアリングは、ハウジング５０における内燃機関側に配置されてもよい。
・上記の各実施形態において、各フレックスプレートは、２枚以上を重ねて用いるようにしてもよい。

・上記の各実施形態では、回転電機１６が発電機として機能する場合として、内燃機関の駆動によってクランク軸１０が回転する場合を想定したが、その他、車両の減速時等、回生が働く場合にも回転電機１６は発電機として機能する。

・上記の各実施形態では、ハイブリッドシステムとしてハイブリッド自動車が例示されているが、これに限らず、ハイブリッドシステムは、建機や船舶等であってもよく、要は、駆動動力源として内燃機関と回転電機とを備えるシステムであればよい。

１０，１５０…クランク軸、１１…内燃機関側フライホイール、１４…内燃機関側フレックスプレート、１６，１００…回転電機、１７，１３０…回転軸、１７ａ…大径部、１７ｂ…小径部、１９…回転軸ベアリング、２０…ロータフランジ、２１，２２…フランジベアリング、２３…第１クラッチ側フレックスプレート、２４…第２クラッチ側フレックスプレート、２９，１２０…ロータ、３１，１１０…ステータ、３２，１８０…クラッチ、３３…クラッチ側フライホイール、３５，１９０…入力軸、３７…クラッチ板、５０…ハウジング、５０ａ…貫通孔。

Claims (5)

1. 内燃機関のクランク軸に連結されたフライホイールと、
   ベアリングを介して回転軸を支持するハウジングを有する回転電機と、
   前記フライホイールと前記回転軸とを連結するフレックスプレートとを備える
   ハイブリッドシステムの動力伝達装置。
2. 前記回転軸の両端部のうち、
   前記ベアリングを介して前記ハウジングに支持される部位が、前記回転軸における第１の端部であり、
   第２の端部が、前記ハウジングを貫通する貫通孔を通じ、前記ハウジングの外側で前記フレックスプレートに連結されている
   請求項１に記載のハイブリッドシステムの動力伝達装置。
3. 前記回転軸は、前記回転電機を構成するロータに直接連結されている
   請求項１又は２に記載のハイブリッドシステムの動力伝達装置。
4. 前記フレックスプレートを第１のフレックスプレートとし、
   前記第１のフレックスプレートとは異なるフレックスプレートであって、前記回転電機を構成するロータと前記回転軸とを連結する第２のフレックスプレートを備える
   請求項１又は２に記載のハイブリッドシステムの動力伝達装置。
5. 前記フライホイールの中心には、逃げ孔が形成され、
   前記第２の端部が、
   前記フライホイール側の端であり、前記逃げ孔に入る小径部と、
   前記小径部から前記ハウジングの内部に向けて延びる大径部とを備え、
   前記小径部と前記大径部との段差からなる前記大径部の端面に、前記フレックスプレートが連結される
   請求項２に記載のハイブリッドシステムの動力伝達装置。

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