JPH06328951A - ハイブリット車輌の発電駆動装置 - Google Patents
ハイブリット車輌の発電駆動装置Info
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- JPH06328951A JPH06328951A JP5230939A JP23093993A JPH06328951A JP H06328951 A JPH06328951 A JP H06328951A JP 5230939 A JP5230939 A JP 5230939A JP 23093993 A JP23093993 A JP 23093993A JP H06328951 A JPH06328951 A JP H06328951A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotor
- engine
- generator
- shaft
- case
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/44—Series-parallel type
- B60K6/445—Differential gearing distribution type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンと別体のケースに収容されたジェネ
レータのロータをエンジン回転軸に連結するハイブリッ
ト車輌の発電駆動装置において、ロータの支持精度を向
上する。 【構成】 電気モータ１０、ジェネレータ６、クラッチ
７及び自動変速装置９を、エンジン１の出力軸１ａと同
軸状に配置すると共に、一体ケース３内に収納する。ジ
ェネレータ６のロータ１５をダンパ１３を介してエンジ
ンの出力軸１ａに連結する。ダンパ１３は、吸振器及び
たわみ軸継手として機能する。通常は、クラッチ７を切
断し、エンジン１にてジェネレータ６を駆動し、電気モ
ータ１０の回転が自動変速装置９、出力ギヤ２３及びデ
ィファレンシャル装置１１を介して駆動車軸３３に伝え
られる。
レータのロータをエンジン回転軸に連結するハイブリッ
ト車輌の発電駆動装置において、ロータの支持精度を向
上する。 【構成】 電気モータ１０、ジェネレータ６、クラッチ
７及び自動変速装置９を、エンジン１の出力軸１ａと同
軸状に配置すると共に、一体ケース３内に収納する。ジ
ェネレータ６のロータ１５をダンパ１３を介してエンジ
ンの出力軸１ａに連結する。ダンパ１３は、吸振器及び
たわみ軸継手として機能する。通常は、クラッチ７を切
断し、エンジン１にてジェネレータ６を駆動し、電気モ
ータ１０の回転が自動変速装置９、出力ギヤ２３及びデ
ィファレンシャル装置１１を介して駆動車軸３３に伝え
られる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ガソリンエンジン、デ
ィーゼルエンジン及びガスタービンエンジン等の燃焼エ
ンジンと、バッテリ等の電気エネルギによる電気モータ
とを動力源として組合わせて用いるハイブリット車輌の
発電駆動装置に関する。
ィーゼルエンジン及びガスタービンエンジン等の燃焼エ
ンジンと、バッテリ等の電気エネルギによる電気モータ
とを動力源として組合わせて用いるハイブリット車輌の
発電駆動装置に関する。
【０００２】一般に知られるハイブリット車輌は、エン
ジンを一定状態で回転してジェネレータを駆動し、該ジ
ェネレータの発電による電気エネルギによりモータを駆
動して走行するシリーズタイプと、エンジン及びモータ
の出力をそれぞれ駆動車輪に連結し、エンジン及びモー
タのいずれか一方を選択的に用いるパラレルタイプと、
そしてこれらシリーズタイプとパラレルタイプとを組み
合わせたシリーズ・パラレルタイプとがあるが、本発明
は、上記シリーズタイプ及びシリーズ・パラレルタイプ
に適用して好適である。
ジンを一定状態で回転してジェネレータを駆動し、該ジ
ェネレータの発電による電気エネルギによりモータを駆
動して走行するシリーズタイプと、エンジン及びモータ
の出力をそれぞれ駆動車輪に連結し、エンジン及びモー
タのいずれか一方を選択的に用いるパラレルタイプと、
そしてこれらシリーズタイプとパラレルタイプとを組み
合わせたシリーズ・パラレルタイプとがあるが、本発明
は、上記シリーズタイプ及びシリーズ・パラレルタイプ
に適用して好適である。
【０００３】
【従来の技術】上記ハイブリット車輌は、エンジンとモ
ータとを前後輪に別々に配設するものと、エンジン及び
モータを前後輪のいずれか一方にまとめて配設するもの
がある。そして、エンジンに隣接してジェネレータを配
設し、これらエンジン、ジェネレータ及びモータを前後
輪のいずれか一方に一体的に配置する場合には、例え
ば、実開平２−７７０２号公報に開示されているよう
に、ジェネレータのロータの回転軸両端を回動自在に支
持するようになっている。これは、ロータと該ロータの
半径方向外方に配置されるステータの対向面の間隙を一
定にすることが、ジェネレータの性能を高める上で有効
であり、また、発電成分の高調波を取り除く上で有効だ
からである。
ータとを前後輪に別々に配設するものと、エンジン及び
モータを前後輪のいずれか一方にまとめて配設するもの
がある。そして、エンジンに隣接してジェネレータを配
設し、これらエンジン、ジェネレータ及びモータを前後
輪のいずれか一方に一体的に配置する場合には、例え
ば、実開平２−７７０２号公報に開示されているよう
に、ジェネレータのロータの回転軸両端を回動自在に支
持するようになっている。これは、ロータと該ロータの
半径方向外方に配置されるステータの対向面の間隙を一
定にすることが、ジェネレータの性能を高める上で有効
であり、また、発電成分の高調波を取り除く上で有効だ
からである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このようなハイブリッ
ト型の電気自動車は、発電駆動装置の製造上の都合や、
エンジン、ジェネレータ及びモータが各別の起振系を構
成すること等を考慮して、エンジン側とジェネレータ及
びモータ側とを分割し、ジェネレータのロータをエンジ
ンの出力軸に直列に連結する場合がある。
ト型の電気自動車は、発電駆動装置の製造上の都合や、
エンジン、ジェネレータ及びモータが各別の起振系を構
成すること等を考慮して、エンジン側とジェネレータ及
びモータ側とを分割し、ジェネレータのロータをエンジ
ンの出力軸に直列に連結する場合がある。
【０００５】斯かる場合、上記従来例のようにロータの
回転軸両端を回動自在に支持することは実際上極めて困
難である。従って、斯かる場合には、ロータの回転軸の
一端側を回動自在に支持することとなるが、ロータの回
転軸とエンジンの出力軸が芯ずれを生じると、ロータの
回転軸が傾けられ、ロータが振れ回り現象を生じるた
め、ロータとステータの対向面の間隙を所定量に維持す
ることが困難になり、ジェネレータの性能低下を招来す
ることになる。そのため、エンジンの回転軸とロータの
回転軸の軸芯に芯ずれが生じないように、エンジン側と
ジェネレータ側とを高精度に組み付ける必要があるが、
両者を高精度に組み付けることは実際上極めて困難であ
る。
回転軸両端を回動自在に支持することは実際上極めて困
難である。従って、斯かる場合には、ロータの回転軸の
一端側を回動自在に支持することとなるが、ロータの回
転軸とエンジンの出力軸が芯ずれを生じると、ロータの
回転軸が傾けられ、ロータが振れ回り現象を生じるた
め、ロータとステータの対向面の間隙を所定量に維持す
ることが困難になり、ジェネレータの性能低下を招来す
ることになる。そのため、エンジンの回転軸とロータの
回転軸の軸芯に芯ずれが生じないように、エンジン側と
ジェネレータ側とを高精度に組み付ける必要があるが、
両者を高精度に組み付けることは実際上極めて困難であ
る。
【０００６】そこで、本発明は、エンジンとは別体のケ
ースに収納したジェネレータのロータをエンジン回転軸
に接続する場合においても、ジェネレータのロータの円
滑かつ高精度の回転を確保できるハイブリット車輌の発
電駆動装置の提供を目的とする。
ースに収納したジェネレータのロータをエンジン回転軸
に接続する場合においても、ジェネレータのロータの円
滑かつ高精度の回転を確保できるハイブリット車輌の発
電駆動装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、車輌（４９ａ，４９ｂ）を駆
動するモータ（１０）と、ケース（３）に回動可能に支
持されるロータ（１５）及び該ロータ（１５）の半径方
向外方に所定の隙間をもって配置されるステータ（１
２）を備えたジェネレータ（６）と、該ジェネレータ
（６）のロータ（１５）を回転駆動するエンジン（１）
と、からなるハイブリット車輌の発電駆動装置におい
て、前記エンジン（１）の出力軸（１ａ）とジェネレー
タ（６）のロータ（１５）とをダンパ（１３）を介して
連結してなることを特徴とする。
みなされたものであって、車輌（４９ａ，４９ｂ）を駆
動するモータ（１０）と、ケース（３）に回動可能に支
持されるロータ（１５）及び該ロータ（１５）の半径方
向外方に所定の隙間をもって配置されるステータ（１
２）を備えたジェネレータ（６）と、該ジェネレータ
（６）のロータ（１５）を回転駆動するエンジン（１）
と、からなるハイブリット車輌の発電駆動装置におい
て、前記エンジン（１）の出力軸（１ａ）とジェネレー
タ（６）のロータ（１５）とをダンパ（１３）を介して
連結してなることを特徴とする。
【０００８】又、前記ジェネレータ（６）及びモータ
（１０）を、一体的に構成したケース（３）内に収納し
てなることを特徴とするものである。
（１０）を、一体的に構成したケース（３）内に収納し
てなることを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】エンジン（１）の出力軸（１ａ）の軸芯とロー
タ（１５）の回転軸芯が芯ずれを生じても、その芯ずれ
がダンパ（１３）で吸収される。従って、ロータ（１
５）は、その回転軸芯に対して振れ回り現象を生じるこ
とがなく、ステータ（１２）との間に所望の隙間を保っ
て回動する。
タ（１５）の回転軸芯が芯ずれを生じても、その芯ずれ
がダンパ（１３）で吸収される。従って、ロータ（１
５）は、その回転軸芯に対して振れ回り現象を生じるこ
とがなく、ステータ（１２）との間に所望の隙間を保っ
て回動する。
【００１０】又、エンジン（１）の出力軸（１ａ）のね
じり振動がダンパ（１３）で吸振され、エンジン（１）
の動力がダンパ（１３）を介してロータ（１５）側へ円
滑に伝達される。従って、ロータ（１５）は、エンジン
（１）側のトルク変動の影響を直接受けることなく、円
滑に回動する。
じり振動がダンパ（１３）で吸振され、エンジン（１）
の動力がダンパ（１３）を介してロータ（１５）側へ円
滑に伝達される。従って、ロータ（１５）は、エンジン
（１）側のトルク変動の影響を直接受けることなく、円
滑に回動する。
【００１１】
【実施例】以下、図面に沿って本発明の実施例について
説明する。
説明する。
【００１２】図１及び図２は、本発明の第１の実施例を
示すものであり、図１は、概略を示す図で、第２はその
具体的な構成を示す断面図である。
示すものであり、図１は、概略を示す図で、第２はその
具体的な構成を示す断面図である。
【００１３】ハイブリット車輌の前部（いわゆるエンジ
ンルーム）には、ガソリン又はディーゼル等の内燃エン
ジン１が横向きに搭載されており、更に該エンジン１に
連接して、従来の自動変速装置に相当する部分に本発明
に係るハイブリットユニット２が設置されている。該ハ
イブリットユニット２は、３分割（３1 ，３2 ，３3）
からなる一体ケース３を有しており、該ケース内には、
エンジン出力軸１ａに整列して、ジェネレータ６、クラ
ッチ７、２速自動変速装置９及び電気モータ１０が配置
され、更にその下方にはディファレンシャル装置１１が
配置されており、かつ該一体ケース３はエンジン１の側
部に固定されている。
ンルーム）には、ガソリン又はディーゼル等の内燃エン
ジン１が横向きに搭載されており、更に該エンジン１に
連接して、従来の自動変速装置に相当する部分に本発明
に係るハイブリットユニット２が設置されている。該ハ
イブリットユニット２は、３分割（３1 ，３2 ，３3）
からなる一体ケース３を有しており、該ケース内には、
エンジン出力軸１ａに整列して、ジェネレータ６、クラ
ッチ７、２速自動変速装置９及び電気モータ１０が配置
され、更にその下方にはディファレンシャル装置１１が
配置されており、かつ該一体ケース３はエンジン１の側
部に固定されている。
【００１４】ジェネレータ６は、従来の自動変速装置の
トルクコンバータ部分、即ちエンジン１に隣接して配置
されて、前記一体ケース３を構成するジェネレータハウ
ジング３1 内に収納されており、該ハウジングに固定さ
れているステータコイル（ステータ）１２及び前記エン
ジン出力軸１ａにダンパ１３を介して連結しているロー
タ１５からなる。該ダンパ１３は、図２に詳示するよう
に、エンジン出力軸１ａに固定されている入力側１３
ａ、ロータ１５に固定されている出力側１３ｂ及びその
間に介在している多数のスプリング１３ｃよりなり、前
記ステータコイル１２の内径側に配置されている。そし
て、このダンパ１３は、入力側１３ａ、出力側１３ｂ及
びスプリング１３ｃの３者間に形成される半径方向隙間
により、エンジン出力軸１ａの軸芯とロータ１５の回転
軸芯との芯ずれを吸収する。また、前記ロータ１５は、
ボス部１５ａ、ハブ部１５ｂ及び該ハブ部の外周に固定
されているマグネット１５ｃからなり、ハブ部１５ｂに
て前記ダンパ１３が固定されており、かつボス部１５ａ
は中空状からなり、該中空内に嵌挿しているシャフト１
７にスプライン係合している。
トルクコンバータ部分、即ちエンジン１に隣接して配置
されて、前記一体ケース３を構成するジェネレータハウ
ジング３1 内に収納されており、該ハウジングに固定さ
れているステータコイル（ステータ）１２及び前記エン
ジン出力軸１ａにダンパ１３を介して連結しているロー
タ１５からなる。該ダンパ１３は、図２に詳示するよう
に、エンジン出力軸１ａに固定されている入力側１３
ａ、ロータ１５に固定されている出力側１３ｂ及びその
間に介在している多数のスプリング１３ｃよりなり、前
記ステータコイル１２の内径側に配置されている。そし
て、このダンパ１３は、入力側１３ａ、出力側１３ｂ及
びスプリング１３ｃの３者間に形成される半径方向隙間
により、エンジン出力軸１ａの軸芯とロータ１５の回転
軸芯との芯ずれを吸収する。また、前記ロータ１５は、
ボス部１５ａ、ハブ部１５ｂ及び該ハブ部の外周に固定
されているマグネット１５ｃからなり、ハブ部１５ｂに
て前記ダンパ１３が固定されており、かつボス部１５ａ
は中空状からなり、該中空内に嵌挿しているシャフト１
７にスプライン係合している。
【００１５】前記クラッチ７は油圧湿式多板クラッチか
らなり、その入力側が前記シャフト１７に連結し、また
その出力側が自動変速装置９に向けて延びている中間軸
２１に連結している。また、該中間軸２１にはスリーブ
状の出力軸２２が回転自在に被嵌しており、該出力軸２
２の一端部には前記クラッチ７に隣接してカウンタドラ
イブギヤ２３が固定されている。そして、図２に詳示す
るように、該クラッチ７及びカウンタドライブギヤ２３
は、一体ケース３の略々中央部に配置されていると共
に、前記一体ケース３の中間部を構成するアクスルケー
ス３2 内、詳しくは該ケース３2 に形成された環状鍔部
（一部切欠きを有する）３ａ内に収納されており、該鍔
部３ａの先端部には、前記ジェネレータハウジング３1
の側壁に隣接してポンプケース１９が固定されている。
該ポンプケース内にはインターナルギヤポンプが配置さ
れており、本ハイブリットユニット２のクラッチ（７，
Ｃ２）及びブレーキ（Ｂ）を作動する油圧源となると共
に、各箇所に供給する潤滑油の供給源となる。
らなり、その入力側が前記シャフト１７に連結し、また
その出力側が自動変速装置９に向けて延びている中間軸
２１に連結している。また、該中間軸２１にはスリーブ
状の出力軸２２が回転自在に被嵌しており、該出力軸２
２の一端部には前記クラッチ７に隣接してカウンタドラ
イブギヤ２３が固定されている。そして、図２に詳示す
るように、該クラッチ７及びカウンタドライブギヤ２３
は、一体ケース３の略々中央部に配置されていると共
に、前記一体ケース３の中間部を構成するアクスルケー
ス３2 内、詳しくは該ケース３2 に形成された環状鍔部
（一部切欠きを有する）３ａ内に収納されており、該鍔
部３ａの先端部には、前記ジェネレータハウジング３1
の側壁に隣接してポンプケース１９が固定されている。
該ポンプケース内にはインターナルギヤポンプが配置さ
れており、本ハイブリットユニット２のクラッチ（７，
Ｃ２）及びブレーキ（Ｂ）を作動する油圧源となると共
に、各箇所に供給する潤滑油の供給源となる。
【００１６】２速自動変速装置９は、変速ギヤユニット
を構成するシングルプラネタリギヤユニット２５を有す
るアンダードライブ機構部（Ｕ／Ｄ）を備え、そのリン
グギヤＲが中間軸２１に連結し、そのキャリヤＣＲが出
力軸２２に連結している。更に、キャリヤＣＲとサンギ
ヤＳとの間には油圧式多板クラッチからなるダイレクト
クラッチＣ２が介在しており、かつサンギヤＳと前記ア
クスルケース３2 との間には油圧多板からなる低速用の
ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが介在している。
を構成するシングルプラネタリギヤユニット２５を有す
るアンダードライブ機構部（Ｕ／Ｄ）を備え、そのリン
グギヤＲが中間軸２１に連結し、そのキャリヤＣＲが出
力軸２２に連結している。更に、キャリヤＣＲとサンギ
ヤＳとの間には油圧式多板クラッチからなるダイレクト
クラッチＣ２が介在しており、かつサンギヤＳと前記ア
クスルケース３2 との間には油圧多板からなる低速用の
ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが介在している。
【００１７】一方、電気モータ１０は、ブラシレスＤＣ
モータ、誘導モータ、直流分巻モータ等のホローモータ
からなり、エンジン１から離れた軸方向最外部に配置さ
れ、かつ前記一体ケース３の一部を構成するモータケー
ス３3 内に配置されている。該電気モータ１０は偏平状
のステータ２６及び偏平状のロータ２７を有しており、
ステータ２６はモータケース３3 の内壁に固定されかつ
コイル２８が巻装されており、またロータ２７は前記中
間軸２１と共にプラネタリギヤユニット２５のリングギ
ヤＲに連結している。従って、該電気モータ１０はその
中央部に軸方向に延びる大きな筒状の中空部Ａを有して
おり、該中空部Ａ内に、前記アクスルケース３2 の一部
に亘って前記２速自動変速装置９が配置されている。
モータ、誘導モータ、直流分巻モータ等のホローモータ
からなり、エンジン１から離れた軸方向最外部に配置さ
れ、かつ前記一体ケース３の一部を構成するモータケー
ス３3 内に配置されている。該電気モータ１０は偏平状
のステータ２６及び偏平状のロータ２７を有しており、
ステータ２６はモータケース３3 の内壁に固定されかつ
コイル２８が巻装されており、またロータ２７は前記中
間軸２１と共にプラネタリギヤユニット２５のリングギ
ヤＲに連結している。従って、該電気モータ１０はその
中央部に軸方向に延びる大きな筒状の中空部Ａを有して
おり、該中空部Ａ内に、前記アクスルケース３2 の一部
に亘って前記２速自動変速装置９が配置されている。
【００１８】また、ジェネレータハウジング３1 及びト
ランスアクスルケース３2 の下方にはカウンタ軸２９及
びディファレンシャル装置１１が配置されており、該カ
ウンタ軸２９には前記ドライブギヤ２３に噛合するカウ
ンタドリブンギヤ３０及びピニオン３１が固定されてい
る。ディファレンシャル装置１１は該ピニオン３１に噛
合するリングギヤ３２を有しており、該ギヤ３２からの
トルクがそれぞれ負荷トルクに応じて左右の前車輪３３
ａ，３３ｂに伝達される。なお、図１及び図２は展開し
て図示しており、シャフト１７（２１，２２），２９及
び３３ａ（３３ｂ）は、正面視において３角状に配置さ
れている。
ランスアクスルケース３2 の下方にはカウンタ軸２９及
びディファレンシャル装置１１が配置されており、該カ
ウンタ軸２９には前記ドライブギヤ２３に噛合するカウ
ンタドリブンギヤ３０及びピニオン３１が固定されてい
る。ディファレンシャル装置１１は該ピニオン３１に噛
合するリングギヤ３２を有しており、該ギヤ３２からの
トルクがそれぞれ負荷トルクに応じて左右の前車輪３３
ａ，３３ｂに伝達される。なお、図１及び図２は展開し
て図示しており、シャフト１７（２１，２２），２９及
び３３ａ（３３ｂ）は、正面視において３角状に配置さ
れている。
【００１９】そして、ジェネレータ６及び電気モータ１
０に比して、前記カウンタドライブ２３及びクラッチ７
部分は小径からなり、これらを囲んでいる環状鍔部３ａ
の外径も、ジェネレータハウジング３1 及びモータケー
ス３3 の外径に比して小径になっている。該小径部分に
位置して、前記カウンタシャフト２９が配置されてお
り、かつピニオン３１はクラッチ部分、即ち小径部分で
車輌幅中心に近づく方向に配置されている。更に、該ピ
ニオン３１は、ディファレンシャル装置１１のデフケー
ス１１ａの一側に固定されたリングギヤ３２に噛合して
おり、かつ該ディファレンシャル装置は、車輌幅の中央
部に位置して、左右駆動車軸３３ａ，３３ｂが同一長に
て車輪４９ａ，４９ｂに伸びている。
０に比して、前記カウンタドライブ２３及びクラッチ７
部分は小径からなり、これらを囲んでいる環状鍔部３ａ
の外径も、ジェネレータハウジング３1 及びモータケー
ス３3 の外径に比して小径になっている。該小径部分に
位置して、前記カウンタシャフト２９が配置されてお
り、かつピニオン３１はクラッチ部分、即ち小径部分で
車輌幅中心に近づく方向に配置されている。更に、該ピ
ニオン３１は、ディファレンシャル装置１１のデフケー
ス１１ａの一側に固定されたリングギヤ３２に噛合して
おり、かつ該ディファレンシャル装置は、車輌幅の中央
部に位置して、左右駆動車軸３３ａ，３３ｂが同一長に
て車輪４９ａ，４９ｂに伸びている。
【００２０】また、図２に詳示するように、前記ジェネ
レータ６のロータボス部１５ａは、その先端部分が滑り
軸受３５を介して回転自在に支持されていると共に、そ
の基端部分がシャフト１７にキャップ３６を介して支持
されている。更に、該シャフト１７は、ポンプケース１
９から延びているスリーブ部１９ａに、その両端部分に
て滑り軸受３７，３９を介して回転自在に支持されてい
る。従って、前記ジェネレータロータボス部１５ａは、
その先端部分を固定部材であるポンプケース１９に直接
支持され、かつその基端部分を、２点支持されているシ
ャフト１７を介して支持されて、２点支持により安定し
て支持されている。なお、シャフト１７とロータ１５と
は互に連結されて一体に回転するので、ロータ１５はシ
ャフト１７により径方向に支持されるだけで、相対回転
を生ずることはない。
レータ６のロータボス部１５ａは、その先端部分が滑り
軸受３５を介して回転自在に支持されていると共に、そ
の基端部分がシャフト１７にキャップ３６を介して支持
されている。更に、該シャフト１７は、ポンプケース１
９から延びているスリーブ部１９ａに、その両端部分に
て滑り軸受３７，３９を介して回転自在に支持されてい
る。従って、前記ジェネレータロータボス部１５ａは、
その先端部分を固定部材であるポンプケース１９に直接
支持され、かつその基端部分を、２点支持されているシ
ャフト１７を介して支持されて、２点支持により安定し
て支持されている。なお、シャフト１７とロータ１５と
は互に連結されて一体に回転するので、ロータ１５はシ
ャフト１７により径方向に支持されるだけで、相対回転
を生ずることはない。
【００２１】一方、潤滑油は、モータケース３3 の油路
４０を通って、中間軸２０の中心油路４１に導かれ、更
に該中間軸に穿たれた半径方向の多数の孔４１ａ…を通
って必要箇所に供給されると共に、ポンプケース１９に
形成された潤滑油路４２に供給される。更に、該油路４
２からの潤滑油は、シャフト１７とスリーブ部１９ａと
の間ａに導かれ、滑り軸受３７，３９を潤滑すると共
に、孔ｂを通って滑り軸受３５に供給され、また孔ｄ及
びシャフト１７の中心孔ｅを通ってキャップ３６部分に
供給される（図２及び図７参照）。
４０を通って、中間軸２０の中心油路４１に導かれ、更
に該中間軸に穿たれた半径方向の多数の孔４１ａ…を通
って必要箇所に供給されると共に、ポンプケース１９に
形成された潤滑油路４２に供給される。更に、該油路４
２からの潤滑油は、シャフト１７とスリーブ部１９ａと
の間ａに導かれ、滑り軸受３７，３９を潤滑すると共
に、孔ｂを通って滑り軸受３５に供給され、また孔ｄ及
びシャフト１７の中心孔ｅを通ってキャップ３６部分に
供給される（図２及び図７参照）。
【００２２】これにより、ジェネレータ６、電気モータ
１０及び自動変速装置９は、一体ケース３に収納・支持
されているので、同一の潤滑油系から、自動変速装置９
と共にジェネレータ６をも潤滑・冷却することができ
る。
１０及び自動変速装置９は、一体ケース３に収納・支持
されているので、同一の潤滑油系から、自動変速装置９
と共にジェネレータ６をも潤滑・冷却することができ
る。
【００２３】なお、図１において、４５はバッテリ、４
６はジェネレータ６からの交流発電を直流に交換してバ
ッテリに導くコンバータ、４７はバッテリ４５からの電
流を適宜制御して電気モータ１０に供給するインバータ
である。
６はジェネレータ６からの交流発電を直流に交換してバ
ッテリに導くコンバータ、４７はバッテリ４５からの電
流を適宜制御して電気モータ１０に供給するインバータ
である。
【００２４】図８は、各要素の配置を示すハイブリット
車輌ＨＶの平面図であり、車輌の前部いわゆるエンジン
ルーム内に、エンジン１、ジェネレータ６、電気モータ
１０及び自動変速装置９が横方向に配置されており、略
々その中央部から突出しているカウンタギヤ部（２９，
３０，３１）を介してディファレンシャル装置１１に連
結している。該ディファレンシャル装置１１は、右前駆
動車軸３３ａ，３３ｂの中央に位置しており、同長の車
軸を介して左右前輪４９ａ，４９ｂに連動している。ま
た、車輌の後部における左右後輪５０ａ，５０ｂの間に
バッテリ４５が搭載されている。
車輌ＨＶの平面図であり、車輌の前部いわゆるエンジン
ルーム内に、エンジン１、ジェネレータ６、電気モータ
１０及び自動変速装置９が横方向に配置されており、略
々その中央部から突出しているカウンタギヤ部（２９，
３０，３１）を介してディファレンシャル装置１１に連
結している。該ディファレンシャル装置１１は、右前駆
動車軸３３ａ，３３ｂの中央に位置しており、同長の車
軸を介して左右前輪４９ａ，４９ｂに連動している。ま
た、車輌の後部における左右後輪５０ａ，５０ｂの間に
バッテリ４５が搭載されている。
【００２５】ついで、該第１の実施例による作用につい
て説明する。
て説明する。
【００２６】通常の使用状態にあっては、クラッチ７は
切状態に保持されており、エンジンからのシャフト１７
とモータ１０からの中間軸２１とは切断状態となってい
る。この状態で、オペレータのキー操作によりエンジン
１は回転され、該エンジンは、車輌の使用中、即ち走行
速度に拘りなくかつ停止中においても、効率が高くかつ
排ガスの発生の最も少ない状態（回転数及びトルク）で
一定回転している。該エンジン１の回転は、ダンパ１３
を介してジェネレータ６のロータ１５に伝えられて、ス
テータコイル１２に所定電流を発生し、コンバータ４６
を介してバッテリ４を充電する。
切状態に保持されており、エンジンからのシャフト１７
とモータ１０からの中間軸２１とは切断状態となってい
る。この状態で、オペレータのキー操作によりエンジン
１は回転され、該エンジンは、車輌の使用中、即ち走行
速度に拘りなくかつ停止中においても、効率が高くかつ
排ガスの発生の最も少ない状態（回転数及びトルク）で
一定回転している。該エンジン１の回転は、ダンパ１３
を介してジェネレータ６のロータ１５に伝えられて、ス
テータコイル１２に所定電流を発生し、コンバータ４６
を介してバッテリ４を充電する。
【００２７】この際、ダンパ１３は、エンジン回転軸１
ａの捩り振動を吸振しつつ、エンジン１の動力をロータ
１５に円滑に伝達する。又、ダンパ１３は、上記吸振機
能の他に、たわみ軸継手としての機能をも発揮し、エン
ジン回転軸１ａの軸芯とロータ１５の回転軸芯との芯ず
れを吸収して、ロータ１５の振れ回り現象を防止する。
ａの捩り振動を吸振しつつ、エンジン１の動力をロータ
１５に円滑に伝達する。又、ダンパ１３は、上記吸振機
能の他に、たわみ軸継手としての機能をも発揮し、エン
ジン回転軸１ａの軸芯とロータ１５の回転軸芯との芯ず
れを吸収して、ロータ１５の振れ回り現象を防止する。
【００２８】そして、該エンジン１の回転は、ロータボ
ス部１５ａを介してケース１９内のオイルポンプを駆動
し、所定油圧を発生する。
ス部１５ａを介してケース１９内のオイルポンプを駆動
し、所定油圧を発生する。
【００２９】一方、アクセルペダルの踏操作等の走行信
号により、バッテリ４５から及び／又はコンバータ４６
からの電流がインバータ４７にて所定電流に変換されて
電気モータ１０に供給され、要求に対応した回転数及び
トルクにて該電気モータ１０のロータ２７が回転する。
そして、該ロータ２７の回転は、アクセルペダル操作量
及び車速に基づき自動変速装置９にて２速に変速され、
出力軸２２に伝達される。即ち、１速状態にあっては、
ダイレクトクラッチＣ２が切られると共に、ワンウェイ
クラッチＦが係止状態にある。この状態では、ロータ２
７の回転は、リングギヤＲに伝達され、更に係止状態に
あるサンギヤＳに基づき、ピニオンＰを自転しつつキャ
リヤＣＲが減速回転し、該減速回転（Ｕ／Ｄ）が出力軸
２２に伝達される。なお、回生ブレーキ作動時（コース
ト時）にあっては、ブレーキＢが係合し、サンギヤＳを
停止して、出力軸２２の回転をロータ２７に伝達する。
号により、バッテリ４５から及び／又はコンバータ４６
からの電流がインバータ４７にて所定電流に変換されて
電気モータ１０に供給され、要求に対応した回転数及び
トルクにて該電気モータ１０のロータ２７が回転する。
そして、該ロータ２７の回転は、アクセルペダル操作量
及び車速に基づき自動変速装置９にて２速に変速され、
出力軸２２に伝達される。即ち、１速状態にあっては、
ダイレクトクラッチＣ２が切られると共に、ワンウェイ
クラッチＦが係止状態にある。この状態では、ロータ２
７の回転は、リングギヤＲに伝達され、更に係止状態に
あるサンギヤＳに基づき、ピニオンＰを自転しつつキャ
リヤＣＲが減速回転し、該減速回転（Ｕ／Ｄ）が出力軸
２２に伝達される。なお、回生ブレーキ作動時（コース
ト時）にあっては、ブレーキＢが係合し、サンギヤＳを
停止して、出力軸２２の回転をロータ２７に伝達する。
【００３０】そして、２速状態にあっては、ダイレクト
クラッチＣ２を係合する。この状態にあっては、サンギ
ヤＳとキャリヤＣＲとがクラッチＣ２により一体とな
り、ギヤユニット２５が一体回転する。従って、ロータ
２７の回転は、そのまま出力軸２２に伝達される。
クラッチＣ２を係合する。この状態にあっては、サンギ
ヤＳとキャリヤＣＲとがクラッチＣ２により一体とな
り、ギヤユニット２５が一体回転する。従って、ロータ
２７の回転は、そのまま出力軸２２に伝達される。
【００３１】そして、該出力軸２２の回転はカウンタド
ライブギヤ２３からドリブンギヤ３０に伝達され、更に
ディファレンシャルドライブピニオン３２を介してディ
ファレンシャル装置１１に伝達される。更に、該ディフ
ァレンシャル装置１１は左右前車軸３３ａ，３３ｂにそ
れぞれディファレンシャル回転を伝達する。
ライブギヤ２３からドリブンギヤ３０に伝達され、更に
ディファレンシャルドライブピニオン３２を介してディ
ファレンシャル装置１１に伝達される。更に、該ディフ
ァレンシャル装置１１は左右前車軸３３ａ，３３ｂにそ
れぞれディファレンシャル回転を伝達する。
【００３２】この際、発進時、加速時及び登坂時等、大
きな負荷トルクが作用する場合、前記自動変速装置９は
１速状態にあって、電気モータ１０からのトルクを増大
して前車軸３３ａ，３３ｂに伝え、また通常走行等の高
い回転数を要求される場合、自動変速装置９は２速状態
となって高速回転を伝え、従って電気モータ１０のサイ
ズを大きくしなくとも、所定要求トルクに対応すること
ができる。
きな負荷トルクが作用する場合、前記自動変速装置９は
１速状態にあって、電気モータ１０からのトルクを増大
して前車軸３３ａ，３３ｂに伝え、また通常走行等の高
い回転数を要求される場合、自動変速装置９は２速状態
となって高速回転を伝え、従って電気モータ１０のサイ
ズを大きくしなくとも、所定要求トルクに対応すること
ができる。
【００３３】上述したように、本実施例は、通常は、電
気モータ１０からの動力にて走行するシリーズタイプか
らなるが、電気モータ１０の故障時、又は高速道路等で
高速走行するため、電気モータ１０のみの出力では不足
する場合には、オペレータの操作により又は自動的にク
ラッチ７が接続されて、パラレルタイプとして用いられ
る。この場合、エンジン出力軸１ａの捩り振動は、ダン
パ１３により吸振されるため、エンジン出力軸１ａの回
転は、ダンパ１３を介してジェネレータロータ１５に円
滑に伝達され、更にシャフト１７及び接続状態にあるク
ラッチ７を介しても中間軸２１に円滑に伝達され、そし
て自動変速装置９の入力部材であるリングギヤＲに円滑
に伝達される。これにより、電気モータに代って又は電
気モータをアシストして、エンジン１の回転が自動変速
装置９に円滑に伝達され、更に車輪に円滑に伝達され
る。
気モータ１０からの動力にて走行するシリーズタイプか
らなるが、電気モータ１０の故障時、又は高速道路等で
高速走行するため、電気モータ１０のみの出力では不足
する場合には、オペレータの操作により又は自動的にク
ラッチ７が接続されて、パラレルタイプとして用いられ
る。この場合、エンジン出力軸１ａの捩り振動は、ダン
パ１３により吸振されるため、エンジン出力軸１ａの回
転は、ダンパ１３を介してジェネレータロータ１５に円
滑に伝達され、更にシャフト１７及び接続状態にあるク
ラッチ７を介しても中間軸２１に円滑に伝達され、そし
て自動変速装置９の入力部材であるリングギヤＲに円滑
に伝達される。これにより、電気モータに代って又は電
気モータをアシストして、エンジン１の回転が自動変速
装置９に円滑に伝達され、更に車輪に円滑に伝達され
る。
【００３４】ついで、図３及び図４に沿って、本発明の
第２の実施例について説明する。なお、以下に示す実施
例において、前述した第１の実施例と同じ部分は同一符
号を付して説明を省略する。
第２の実施例について説明する。なお、以下に示す実施
例において、前述した第１の実施例と同じ部分は同一符
号を付して説明を省略する。
【００３５】本実施例は、上記第１の実施例においてク
ラッチ７を廃止したものである。従って、本第２の実施
例にあっては、シリーズタイプとしてのみ使用可能であ
る。また、ジェネレータ６において、シャフト１７2
は、クラッチ等に回転を伝える必要がなく、単にポンプ
ケース１９に装着・支持されており、かつロータボス部
１５ａは、先端部を滑り軸受３５により、また基端部を
上記シャフト１７2 にブッシュ３６′を介して支持され
ている。
ラッチ７を廃止したものである。従って、本第２の実施
例にあっては、シリーズタイプとしてのみ使用可能であ
る。また、ジェネレータ６において、シャフト１７2
は、クラッチ等に回転を伝える必要がなく、単にポンプ
ケース１９に装着・支持されており、かつロータボス部
１５ａは、先端部を滑り軸受３５により、また基端部を
上記シャフト１７2 にブッシュ３６′を介して支持され
ている。
【００３６】本実施例によると、クラッチを廃止した分
だけ、更に軸方向の短縮化が可能である。。
だけ、更に軸方向の短縮化が可能である。。
【００３７】ついで、図５及び図６に沿って第３の実施
例について説明する。
例について説明する。
【００３８】本実施例は、基本構造は第１の実施例と同
一であり、ジェネレータ６に増速機構５２を付加した点
が相違している。該増速機構５２は、シングルプラネタ
リギヤからなり、エンジン出力軸１ａからの回転がダン
パ１３を介してキャリヤＣＲ２に伝達されており、また
リングギヤＲ２がロータ１５に連結され、かつサンギヤ
Ｓ２がポンプケース１９にスリーブ部１９ａを介して固
定されている。また、キャリヤＣＲ２は前記シャフト１
７にスプライン係合している。
一であり、ジェネレータ６に増速機構５２を付加した点
が相違している。該増速機構５２は、シングルプラネタ
リギヤからなり、エンジン出力軸１ａからの回転がダン
パ１３を介してキャリヤＣＲ２に伝達されており、また
リングギヤＲ２がロータ１５に連結され、かつサンギヤ
Ｓ２がポンプケース１９にスリーブ部１９ａを介して固
定されている。また、キャリヤＣＲ２は前記シャフト１
７にスプライン係合している。
【００３９】更に、図７に示すように、ポンプケース１
９の潤滑油路４２からの潤滑油は、シャフト１７とスリ
ーブ部１９ａとの間ａを通って、更にシャフト１７の油
路ｄ，ｅを通ってプラネタリギヤ５２のキャリヤ油路ｆ
に供給され、そして油受け板５３を介してピニオンシャ
フトの油路ｇに供給される。一方、間隙ａから、滑り軸
受３７に直接供給されると共に、油孔ｂを通って滑り軸
受３５に供給され、また孔ｈを通ってスリーブ部１０ａ
とキャリヤボス部５４との間ｉに導かれ、更に油路ｊ等
を経てベアリング５５，５６，５７に供給される。
９の潤滑油路４２からの潤滑油は、シャフト１７とスリ
ーブ部１９ａとの間ａを通って、更にシャフト１７の油
路ｄ，ｅを通ってプラネタリギヤ５２のキャリヤ油路ｆ
に供給され、そして油受け板５３を介してピニオンシャ
フトの油路ｇに供給される。一方、間隙ａから、滑り軸
受３７に直接供給されると共に、油孔ｂを通って滑り軸
受３５に供給され、また孔ｈを通ってスリーブ部１０ａ
とキャリヤボス部５４との間ｉに導かれ、更に油路ｊ等
を経てベアリング５５，５６，５７に供給される。
【００４０】本実施例は以上のような構成からなるの
で、エンジン出力軸１ａの回転は、ダンパ１３を介して
増速機構５２のキャリヤＣＲ２に伝達され、該増速機構
５２は、サンギヤＳ２の固定に基づきリングギヤＲ２に
増速回転を伝達する。従って、該リングギヤＲ２に連結
しているロータ１５は増速されて回転し、ステータコイ
ル１２に対して速い相対回転にて回転する。これによ
り、ジェネレータ６は、高電圧を発生して、コンバータ
４６を介して効率よくバッテリ４５に充電し得る。ま
た、増速機構５２は、ロータ１５の内径側に配置される
ので、上述した効率よい発電にも拘らず、ジェネレータ
６を軸方向に寸法を増加することはなく、また潤滑及び
冷却も確実に行なわれる。
で、エンジン出力軸１ａの回転は、ダンパ１３を介して
増速機構５２のキャリヤＣＲ２に伝達され、該増速機構
５２は、サンギヤＳ２の固定に基づきリングギヤＲ２に
増速回転を伝達する。従って、該リングギヤＲ２に連結
しているロータ１５は増速されて回転し、ステータコイ
ル１２に対して速い相対回転にて回転する。これによ
り、ジェネレータ６は、高電圧を発生して、コンバータ
４６を介して効率よくバッテリ４５に充電し得る。ま
た、増速機構５２は、ロータ１５の内径側に配置される
ので、上述した効率よい発電にも拘らず、ジェネレータ
６を軸方向に寸法を増加することはなく、また潤滑及び
冷却も確実に行なわれる。
【００４１】なお、増速機構は、シングルプラネタリギ
ヤに限らず、ダブルピニオンプラネタリギヤ等の他の機
構を採用してもよいことは勿論である。
ヤに限らず、ダブルピニオンプラネタリギヤ等の他の機
構を採用してもよいことは勿論である。
【００４２】また、上述した第１〜第３の実施例は、電
気モータ１０の回転部２７と出力ギヤ２３との間に自動
変速装置９を介在しているが、該自動変速装置を介在せ
ずに、電気モータ１０の回転部２７を直接又は減速装置
を介して出力ギヤ２３に連結してもよい。
気モータ１０の回転部２７と出力ギヤ２３との間に自動
変速装置９を介在しているが、該自動変速装置を介在せ
ずに、電気モータ１０の回転部２７を直接又は減速装置
を介して出力ギヤ２３に連結してもよい。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
エンジンの出力軸とジェネレータのロータとをダンパを
介して連結することにより、エンジンの出力軸の軸芯と
ロータの回転軸芯との芯ずれを吸収でき、ロータの振れ
回り現象の発生を防止できるため、ロータとステータ間
の隙間量を所定量に維持することができ、ジェネレータ
に所望の発電性能を発揮させることができる。
エンジンの出力軸とジェネレータのロータとをダンパを
介して連結することにより、エンジンの出力軸の軸芯と
ロータの回転軸芯との芯ずれを吸収でき、ロータの振れ
回り現象の発生を防止できるため、ロータとステータ間
の隙間量を所定量に維持することができ、ジェネレータ
に所望の発電性能を発揮させることができる。
【００４４】又、ジェネレータは、エンジンと別体のケ
ースに収容されるので、ロータを２点支持により安定し
て支持することができ、ロータの支持精度を高精度に維
持できる。
ースに収容されるので、ロータを２点支持により安定し
て支持することができ、ロータの支持精度を高精度に維
持できる。
【００４５】更に、ジェネレータ及びモータを、一体的
に構成したケース内に収納することにより、部品点数を
減少し、軽量化及びコストダウンを図ることができる。
に構成したケース内に収納することにより、部品点数を
減少し、軽量化及びコストダウンを図ることができる。
【図１】本発明に係る第１の実施例を示す概略図。
【図２】該第１の実施例を具体化したハイブリットユニ
ットを示す断面図。
ットを示す断面図。
【図３】本発明に係る第２の実施例を示す概略図。
【図４】該第２の実施例を具体化したハイブリットユニ
ットを示す断面図。
ットを示す断面図。
【図５】本発明に係る第３の実施例を示す概略図。
【図６】該第２の実施例を具体化したハイブリットユニ
ットを示す断面図。
ットを示す断面図。
【図７】図６の増速機構部分を拡大した部分拡大断面
図。
図。
【図８】各構成要素の配置を示すハイブリット車輌の平
面図。
面図。
１ 燃焼（内燃）エンジン １ａ 出力軸 ３ （一体）ケース ６ ジェネレータ １０ （電気）モータ １２ ステータコイル（ステータ） １３ ダンパ １５ ロータ ＨＶ ハイブリット車輌
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宮石 善則 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪を駆動するモータと、ケースに回動
可能に支持されるロータ及び該ロータの半径方向外方に
所定の隙間をもって配置されるステータを備えたジェネ
レータと、該ジェネレータのロータを回転駆動するエン
ジンと、からなるハイブリット車輌の発電駆動装置にお
いて、 前記エンジンの出力軸とジェネレータのロータとをダン
パを介して連結してなることを特徴とするハイブリット
車輌の発電駆動装置。 - 【請求項２】 前記ジェネレータ及びモータを、一体的
に構成されたケース内に収容してなることを特徴とする
請求項１記載のハイブリット車輌の発電駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23093993A JP3605674B2 (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | ハイブリット車輌の発電駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23093993A JP3605674B2 (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | ハイブリット車輌の発電駆動装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14576793A Division JP2967103B2 (ja) | 1993-05-24 | 1993-05-24 | ハイブリット車輌 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06328951A true JPH06328951A (ja) | 1994-11-29 |
| JP3605674B2 JP3605674B2 (ja) | 2004-12-22 |
Family
ID=16915677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23093993A Expired - Lifetime JP3605674B2 (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | ハイブリット車輌の発電駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3605674B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0716947A3 (en) * | 1994-12-13 | 1997-07-16 | Gen Motors Corp | Hybrid drive transmission |
| EP0791495A2 (en) * | 1996-02-21 | 1997-08-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator |
| EP0776779A3 (en) * | 1995-12-06 | 1998-01-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system |
| JP2002013547A (ja) * | 2000-06-29 | 2002-01-18 | Aisin Seiki Co Ltd | ハイブリッド駆動装置用ダンパ |
| JP2007320494A (ja) * | 2006-06-02 | 2007-12-13 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド駆動装置 |
| JP2008280033A (ja) * | 2008-06-16 | 2008-11-20 | Aisin Seiki Co Ltd | ハイブリッド駆動装置用ダンパ |
| JP2013199220A (ja) * | 2012-03-26 | 2013-10-03 | Hino Motors Ltd | ハイブリッドシステムの動力伝達装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10625620B1 (en) | 2018-12-12 | 2020-04-21 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Multi-function damper |
-
1993
- 1993-08-24 JP JP23093993A patent/JP3605674B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0716947A3 (en) * | 1994-12-13 | 1997-07-16 | Gen Motors Corp | Hybrid drive transmission |
| EP0776779A3 (en) * | 1995-12-06 | 1998-01-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system |
| EP0791495A2 (en) * | 1996-02-21 | 1997-08-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator |
| EP0791495A3 (en) * | 1996-02-21 | 1999-07-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator |
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