CN105531136B - 用于混合动力车辆的动力传递装置 - Google Patents

Abstract

一种用于混合动力车辆的动力传递装置(TM)包含动力分配机构(4)、变速齿轮机构(17)和支撑件(118)。动力分配机构(4)包含设置有第一/第二/第三旋转元件的差动设备。动力分配机构(4)将动力分配且传递至驱动力源和驱动轴(126)。变速齿轮机构(17)改变发动机(1)的速度且将转矩传递至第一旋转元件(8)，且从较靠近于发动机(1)的一侧起，变速齿轮机构(17)、旋转机(2)和动力分配机构(4)这些元件以列举的顺序布置。支撑件(118)布置在变速齿轮机构(17)和旋转机(2)之间，支撑旋转机(2)的旋转轴(2a)，并且配置为允许润滑剂从变速齿轮机构侧进入旋转机侧。

Description

用于混合动力车辆的动力传递装置

技术领域

本发明涉及一种安装在混合动力车辆上的动力传递装置。

背景技术

混合动力车辆是设置有基于不同的动力产生原理的用于行驶的多个驱动力源的车辆，该驱动力源包含通过将热能转化成动能以产生动力的发动机、具有能量回收功能的旋转机等。例如，混合动力车辆是一种设置有作为驱动力源的如下部件的车辆：内燃机，诸如汽油机和柴油机；旋转机，诸如具有发电功能的电机；以及液压马达，其具有蓄压功能。混合动力车辆是一种通过利用发动机和旋转机的相应的特性而能够提高能源效率且减少气体排放物的车辆。日本专利申请公开第2008-120234号(JP 2008-120234 A)中公开了与这种混合动力车辆相关的发明的实例。

在此JP 2008-120234 A中公开的混合动力驱动设备设置有：发动机；第一电机，其具有通过来自发动机的动力来发电的功能；以及第二电机，其使用由第一电机产生的电力来向输出构件输出动力。第一电机和第二电机同轴地布置，且动力分配机构布置在该第一电机和该第二电机之间，其中，该动力分配机构将由发动机输出的动力分配至第一电机侧和输出构件侧。在此JP 2008-120234 A中公开的混合动力驱动设备具有布置在第一电机和第二电机之间的变速齿轮设备，该变速齿轮设备对发动机输出转矩进行改变且将转矩传递至动力分配机构。

日本专利申请公开第2008-265598号(JP 2008-265598 A)公开了一种与混合动力车辆有关的发明，该混合动力车辆设置有发动机、第一电机、第二电机、和由具有三个旋转元件的行星齿轮单元构成的动力分配机构。依照JP 2008-265598 A的混合动力车辆进一步设置有离合器，该离合器非旋转地固定发动机的输出轴。第一电机经由动力分配机构来与发动机的输出轴接合，且第二电机与驱动轮接合。发动机、第一电机、第二电机和离合器的相应的操作被配置成以便根据车辆的所要求的驱动力进行控制。进一步地，车辆配置为使得当接合离合器以固定发动机的输出轴时，在使动力分配机构用作速度减小机构或速度增加机构的状态下，通过驱动第一电机和第二电机，使电机行驶模式成为可能。

日本专利申请公开第2008-265600号(JP 2008-265600 A)中也公开了与JP 2008-265598 A中描述的混合动力车辆的构造相同的构造。JP2008-265600公开了一种技术，在该技术中，如果离合器接合且满足非旋转地固定发动机的曲轴的条件，则发动机的操作停止且同时使用如下的映射图(map)来分别控制两个电机的旋转，其中，所述映射图基于加速器操作量、车速、和变速齿轮设备的变速比来指定最有效地驱动两个电机的转矩分配。

如JP 2008-120234中公开的上述混合动力驱动设备，通过将用于改变发动机速度的变速齿轮机构添加至用于设置有发动机、电动机、以及动力分配机构的混合动力车辆的动力传递装置的构造，根据车辆的所要求的驱动力和行使状态，能够使发动机在燃料效率方面以更有利的速度来操作。此外，能够提高混合动力车辆的能源效率。

发明内容

如上所述的变速齿轮机构设置有齿轮系、如离合器和制动器的摩擦设备等。这种齿轮系和摩擦设备需要被供给有润滑剂，以便润滑且冷却齿轮的啮合部，或润滑且冷却摩擦材料件的滑动部。因而，除了用于向动力分配机构以及电动机的线圈端等供给润滑剂的、设置在混合动力车辆的动力传递装置中的油路和液压设备之外，还新增加向变速齿轮机构供给润滑剂的油路和液压设备的需要。因此，当如上所述地将这种变速齿轮机构附加地设置到混合动力车辆的动力传递装置时，油路和液压设备的构造会变得复杂，这可能导致较大的设备和增加的成本。

本发明提供一种用于混合动力车辆的动力传递装置，即使在包含改变发动机速度的变速齿轮机构的构造的情况下，该动力传递装置也具有良好的润滑和冷却性能，而不会使设备复杂化或导致成本增加。

本发明的第一方案涉及一种用于混合动力车辆的动力传递装置，所述混合动力车辆包含作为驱动力源的发动机和至少一个旋转机。所述动力传递装置包含动力分配机构、变速齿轮机构和支撑件。所述动力分配机构包含差动设备，所述差动设备包含第一旋转元件、与所述旋转机接合的第二旋转元件以及与驱动轴接合的第三旋转元件。所述动力分配机构分配或合成动力且将动力传递至所述驱动力源和所述驱动轴。所述变速齿轮机构改变所述发动机的转速，且将转矩传递至所述第一旋转元件。所述变速齿轮机构、所述旋转机和所述动力分配机构从较靠近于所述发动机的一侧起以此顺序排列。支撑件布置在所述变速齿轮机构和所述旋转机之间。所述支撑件将所述变速齿轮机构与所述旋转机分开，且支撑所述旋转机的旋转轴。所述支撑件配置为允许已经润滑且冷却了所述变速齿轮机构的润滑剂从变速齿轮机构侧进入旋转机侧。

在动力传递装置中，所述支撑件可包含旋转机罩，所述旋转机罩覆盖所述变速齿轮机构的所述旋转机侧。所述旋转机罩可包含允许所述润滑剂从所述变速齿轮机构侧进入所述旋转机侧的润滑孔。

在动力传递装置中，调节阀可设置在所述润滑孔上，且所述调节阀配置为根据所述润滑剂的温度来改变穿过所述润滑孔的所述润滑剂的量。

在动力传递装置中，所述变速齿轮机构可包含行星齿轮单元和布置在所述行星齿轮单元的外周侧的摩擦设备(摩擦接合设备)，且所述润滑孔可布置在已经穿过所述行星齿轮单元或所述摩擦设备中的至少一个的所述润滑剂进入的部位处。

在动力传递装置中，所述变速齿轮机构可为变速齿轮单元，所述变速齿轮单元被容纳于在所述发动机的一侧覆盖所述变速齿轮机构的前罩的内部，所述变速齿轮单元由所述前罩和所述旋转机罩覆盖。所述变速齿轮单元可附接至壳体的在所述变速齿轮机构的一侧的端部，所述壳体容纳所述旋转机和所述动力分配机构。

在用于混合动力车辆的上述动力传递装置中，用于改变发动机速度的动力传递装置可包含差动设备和摩擦设备，其设置在包含旋转机和动力分配机构的组与发动机之间。在变速齿轮机构和旋转机之间，设置将变速齿轮机构与旋转机分开、同时支撑旋转机的旋转轴的支撑件。本发明配置成使得：允许已经被供给至变速齿轮机构且润滑和冷却了变速齿轮机构的润滑剂经由支撑件从变速齿轮机构侧进入旋转机侧。因而，能够使用已经润滑了且冷却了变速齿轮机构的润滑剂来润滑且冷却旋转机。因此，润滑剂能够被有效地用作旋转机的润滑剂，而不是浪费地排出。

通过在变速齿轮机构的外周附近的支撑件中的在变速齿轮机构侧和旋转机侧之间设置贯穿部(即，润滑孔)，来实现如上所述的允许润滑剂从变速齿轮机构侧进入旋转机侧的构造。例如，当将支撑件形成为分隔壁状的罩构件时，通过在与变速齿轮机构的外周附近的区域相对应的部位处设置允许润滑剂流入罩构件的通孔，能够实现如上所述的允许润滑剂从变速齿轮机构侧进入旋转机侧的构造。即，由于在变速齿轮机构旋转时产生的离心力，因此已经被供给至变速齿轮机构且已经润滑和冷却了变速齿轮机构的润滑剂移动至变速齿轮机构的外周侧。因此，通过提供允许润滑剂从变速齿轮机构侧在变速齿轮机构的外周侧附近进入旋转机侧的构造，已经移动至变速齿轮机构的外周侧的润滑剂将从变速齿轮机构侧进入旋转机侧。

因此，依照本发明的用于混合动力车辆的动力传递装置，即使在将如上所述的变速齿轮机构添加至用于混合动力车辆的传统的动力传递装置的情况下，也能够容易实现以下构造而不特别地新增添复杂的油路和液压设备：该构造能够使用已经润滑且冷却了变速齿轮机构的润滑剂来润滑和冷却旋转机。即，即使利用通过将改变发动机速度的变速齿轮机构添加至传统设备的构造，也能够提供具有良好的润滑性能和冷却性能的用于混合动力车辆的动力传递装置，而不会使设备复杂化或导致成本增加。

附图说明

将参考附图，在下文描述本发明的示范性实施例的特征、优势、以及技术和产业意义，其中同样的标号表示同样的元件，且其中：

图1是用于图示出依照本发明的一个实施例的混合动力车辆的传动系的简图，其示出适于用在FR式车辆上的传动系的实例，其中，变速齿轮机构由单小齿轮式的行星齿轮单元构成；

图2是用于图示出依照本发明的一个实施例的混合动力车辆的传动系的简图，其示出适于用在FF式车辆上的传动系的实例，其中，变速齿轮机构由单小齿轮式的行星齿轮单元构成；

图3是总体地示出离合器、制动器、和各电动机-发动机在图1和图2所示的传动系的各驱动状态下的操作状态的表格；

图4是图1和图2所示的传动系的动力分配机构和变速齿轮机构在车辆基于第二电动机-发动机的输出而行驶的状态下的列线图；

图5是图1和图2所示的传动系的动力分配机构和变速齿轮机构在车辆基于第一电动机-发动机和第二电动机-发动机两者的输出而行驶的状态下的列线图；

图6是图1和图2所示的传动系的动力分配机构和变速齿轮机构在车辆基于发动机的输出而行驶、变速齿轮机构设定成O/D(高)的状态下的列线图；

图7是图1和图2所示的传动系的动力分配机构和变速齿轮机构在车辆基于发动机的输出而行驶、变速齿轮机构设定成直接驱动速度(低)的状态下的列线图；

图8是示出依照本发明的一个实施例的混合动力车辆的控制系统的框图；

图9是依照本发明的一个实施例的混合动力车辆的驱动控制、以及变速齿轮机构的变速控制所使用的映射图(曲线图)，其示出发动机行驶范围和电机行驶范围；

图10是用于图示出依照本发明的一个实施例的混合动力车辆的传动系的简图，其示出适于用在FR式车辆上的传动系的实例，其中变速齿轮机构由双小齿轮式的行星齿轮单元构成；

图11是用于图示出依照本发明的一个实施例的混合动力车辆的传动系的简图，其示出适于用在FF式车辆上的传动系的实例，其中变速齿轮机构由双小齿轮式的行星齿轮单元构成；

图12是用于具体图示出用于依照本发明的一个实施例的混合动力车辆的动力传递装置的构造的剖视图，其中变速齿轮机构由单小齿轮式的行星齿轮单元构成；

图13是用于具体图示出用于依照本发明的一个实施例的混合动力车辆的动力传递装置的构造的剖视图，其中变速齿轮机构由双小齿轮式的行星齿轮单元构成；以及

图14是用于具体图示出用于依照本发明的一个实施例的混合动力车辆的动力传递装置的构造的剖视图，其示出安装在润滑孔上的调节阀的构造。

具体实施方式

接下来，现在将参考附图详细描述本发明的一个实施例。依照此实施例的动力传递装置安装在混合动力车辆上。混合动力车辆是一种设置有作为驱动力源的如下部件的车辆：发动机，其通过将热能转化成动能而产生动力；以及旋转机，其回收能量。即，混合动力车辆设置有基于不同的动力产生原理的多个驱动力源。

依照本实施例，汽油机用作混合动力车辆的发动机。依照本发明的实施例，也可使用由除汽油之外的燃料来补充燃料的其它内燃机，如柴油机或LPG发动机。在本实施例中，具有发电功能的电机被用作旋转机(即，电动机-发动机)。另外，例如，具有如液压或气动的蓄压功能的液压马达或能够储存和放出旋转能的飞轮可用作依照本发明的实施例的旋转机。

本发明的混合动力车辆配置为使得行驶模式可从“发动机行驶模式”或“混合动力(HV)行驶模式”以及车辆用由旋转机产生的动力来行驶的行驶模式中进行选择，在“发动机行驶模式”或“混合动力(HV)行驶模式”中，车辆用从发动机输出的动力来行驶。具体地，混合动力车辆配置为使得：当电机被用作旋转机时，行驶模式可在“发动机行驶模式”和“电机行驶模式”之间选择，在“电机行驶模式”中，电机由存储在蓄电池中的电力所驱动。

依照本发明的实施例的混合动力车辆的传动系的实例图示出在图1中。这里示出的实例是所谓的两电机混合动力车辆Ve：具有作为驱动力源的发动机(ENG)1以及第一电动机-发动机(MG1)2和第二电动机-发动机(MG2)3这两个旋转机。混合动力车辆Ve配置为使得：从发动机1输出的动力由动力分配机构4分配，以传递至第一电动机-发动机2侧和驱动轴5侧。混合动力车辆Ve配置为使得：由第一电动机-发动机2产生的电力被供给至第二电动机-发动机(MG2)3，且电力被用来将由第二电动机-发动机3输出的动力应用至驱动轴5。

动力分配机构4由具有三个旋转元件的差动设备构成。具体地，动力分配机构4由具有作为第一旋转元件的太阳轮、作为第二旋转元件的行星架和作为第三旋转元件的内齿圈的行星齿轮单元构成。在图1中所示的实例中，单小齿轮式的行星齿轮单元被用作动力分配机构。

构成上述的动力分配机构4的行星齿轮单元与发动机1同轴地布置。第一电动机-发动机2与行星齿轮单元的太阳轮6接合。即，第一电动机-发动机2的转子2a与太阳轮6接合。内齿圈7与太阳轮6同一中心地布置。与太阳轮6和内齿圈7啮合的小齿轮由行星架8支撑，以能够自转和公转。发动机1的输出轴1a经由稍后描述的变速齿轮机构17来与行星架8接合。传动轴9的一端与内齿圈7接合。传动轴9的另一端经由差动齿轮10来与驱动轴5和驱动轮11接合。

如上所述，配置为使得由第二电动机-发动机3输出的转矩能够加至从动力分配机构4向传动轴9和驱动轮11传递的转矩中。具体地，第二电动机-发动机3与发动机1同轴地布置，且第二电动机-发动机3经由齿轮系12来与传动轴9接合。

在图1所图示出的实例中，单行星齿轮单元用于上述的齿轮系12。构成齿轮系12的行星齿轮单元的太阳轮13与第二电动机-发动机3的转子3a接合。行星架14与传动轴9接合。内齿圈15非旋转地固定至如箱体的固定构件16。即，在该齿轮系12中，内齿圈15是固定元件。进一步地，在太阳轮13作为输入元件时用作输出元件的行星架14以比太阳轮13低的转速且沿与太阳轮13相同的方向旋转。因而，当输入至太阳轮13的转矩从行星架14输出时，齿轮系12用作减速机构。即，该齿轮系12配置为使得：从第二电动机-发动机3向太阳轮13输入的转矩在齿轮系12中放大，以被传递至传动轴9。

第一电动机-发动机2和第二电动机-发动机3经由如逆变器(未示出)的控制器分别连接至蓄电池。第一电动机-发动机2和第二电动机-发动机3两者被配置为使得：电流被控制，以便电动机-发动机用作电动机或发电机。另一方面，发动机1配置为使得：能够控制节气门的开度和发动机1的点火正时。发动机1配置为使得实施控制，以自动停止以及起动/再起动燃烧操作。

进一步地，由本发明所提出的混合动力车辆Ve设置有变速齿轮机构17，该变速齿轮机构在发动机1与包含动力分配机构4和第一电动机-发动机2的组之间。变速齿轮机构17配置为使得速度能够在直接驱动速度和加速(即，超速档(O/D))之间切换。在图1中所示出的实例中，变速齿轮机构17由单小齿轮式的行星齿轮单元17a构成。行星齿轮单元17a的行星架18与发动机1的输出轴1a接合。内齿圈19与动力分配机构4的上面提到的行星架8接合，以便随其一起旋转。选择性地使太阳轮20和行星架18接合的离合器C1设置在太阳轮20和行星架18之间。将太阳轮20选择性地固定在非旋转状态中的制动器B1设置在行星齿轮单元17a中。例如，离合器C1和制动器B1可由通过液压压力而接合的摩擦接合机构构成。

上述的变速齿轮机构17接合离合器C1，以便行星齿轮单元17a的太阳轮20和行星架18连接。结果，整个行星齿轮单元17a一起旋转，这产生成不会发生加速动作和减速动作的所谓的直联状态。进一步地，通过除离合器C1之外接合制动器B1，整个变速齿轮机构17被整体地固定，从而使动力分配机构4的行星架8、以及发动机1的旋转停止。另一方面，通过仅仅接合制动器B1，变速齿轮机构17的太阳轮20变成固定元件，且行星架18变成输入元件。因而，在行星架18作为输入元件时变成输出元件的太阳轮20以比行星架18高的速度且沿着与行星架18相同的方向来旋转。因而，变速齿轮机构17用作加速机构，且超速档(O/D)速度由变速齿轮机构17设定。

上述的图1中示出的混合动力车辆Ve是如下混合动力车辆的实例：其配置为使得将从驱动力源输出的驱动转矩经由传动轴9来传递至驱动轴5和驱动轮11。即，混合动力车辆Ve的构造示出能够适于用在所谓的前置发动机、后轮驱动(FR)式车辆上的驱动系的实例，在所述FR式混合动力车辆中，驱动力源布置成靠车辆的前侧，而驱动力在后轮处产生。然而，本发明的一个实例还能够应用至如下的所谓的前置发动机、前轮驱动(FF)式混合动力车辆Ve中：在所述FF式混合动力车辆中，驱动力源布置成靠车辆的前侧，且驱动力在前轮处产生。适于用在这种FF式车辆上的驱动系的实例在图2中示出。

图2中所图示出的混合动力车辆Ve具有作为驱动力源的发动机1、第一电动机-发动机2以及第二电动机-发动机3，这与图1中示出的实例相似。进一步地，混合动力车辆Ve设置有变速齿轮机构17、动力分配机构4和齿轮系12。变速齿轮机构17通过包含单小齿轮式的行星齿轮单元17a、离合器C1和制动器B1而构成，这与图1中示出的实例相似。发动机1的输出轴1a与行星齿轮单元17a的行星架18接合。动力分配机构4的行星架8与内齿圈19接合。在图2中示出的实例中，驱动齿轮25与动力分配机构4的内齿圈7接合。齿轮系12通过包含上述的驱动齿轮25、副轴26、反转从动齿轮27、减速齿轮28、以及差动驱动齿轮29而构成。

具体地，在齿轮系12中，副轴26布置成与发动机1、动力分配机构4等的旋转轴平行。与上述的驱动齿轮25啮合的反转从动齿轮27安装至副轴26，以便随其一起旋转。齿轮系12配置为使得：由第二电动机-发动机3输出的转矩能够添加至从动力分配机构4向驱动轴5传递的转矩。即，第二电动机-发动机3布置成与上述副轴26平行，且与第二电动机-发动机3的转子3a接合的减速齿轮28与反转从动齿轮27接合。减速齿轮28由具有比反转从动齿轮27小的直径的齿轮构成。因而，当将输入至减速齿轮28的转矩经由反转从动齿轮27来传递至副轴26时，齿轮系12用作减速机构。即，齿轮系12配置为使得：从第二电动机-发动机3输出的转矩在齿轮系12中被放大，以被传递至副轴26。

差动驱动齿轮29安装在上述的副轴26上，以便随其一起旋转。在图2中示出的实例中，内齿圈30形成在差动齿轮10的外周上。进一步地，上述的差动驱动齿轮29与形成在差动齿轮10上的内齿圈30啮合。因而，该构造是使得：输入至动力分配机构4且从内齿圈7输出的转矩、以及从第二电动机-发动机3输出的转矩经由齿轮系12和差动齿轮10而被传递至驱动轴5和驱动轮11。在图2中，由于作图的便利，因此差动齿轮10的位置变换成图2中的右侧。

如图1、图2中示出的，在上述的混合动力车辆Ve的相应的行驶模式中离合器C1和制动器B1的接合/释放状态和后退时的接合/释放状态、以及第一电动机-发动机2和第二电动机-发动机3的操作状态概述在图3中所示的表格中。简言解释每一个操作状态，图3中的“EV”表示电机行驶模式。在“单电机行驶模式”中，离合器C1和制动器B1两者释放。在“单电机行驶模式”中，第二电动机-发动机3用作电动机(M)，且第一电动机-发动机2用作发电机(G)。在此情况下，第一电动机-发动机2可怠速运行。此状态在图4中由列线图图示出。当在“单电机行驶模式”中产生发动机制动效果时，离合器C1或制动器B1之一被接合，以控制动力分配机构4中的内齿圈7的转速。

源自如上述的电机行驶模式，在“双电机行驶模式”中，使第一电动机-发动机2和第二电动机-发动机3两者都用作电动机。在该“双电机行驶模式”中，为了将从第一电动机-发动机2输出的转矩传递至驱动轴5，离合器C1和制动器B1两者都接合，以便动力分配机构4的行星架8被固定在非旋转的状态中。在此状态下，相应的旋转元件的变速齿轮比设定成使得动力分配机构4用作减速机构。因而，在此情况下，从第一电动机-发动机2输出的转矩被放大，以从动力分配机构4的内齿圈7传递至传动轴9。此状态以列线图来图示在图5中。

另一方面，图3中示出的表格中的“HV”表示发动机1被驱动的混合动力驱动状态。在车辆Ve在轻载荷下且以中速或高速来行驶的状态下，变速齿轮机构17设定成O/D状态(高)。即，在此状态下，离合器C1被释放，而制动器B1被接合。此状态以列线图来在图6中示出。在此状态下，如上所述，第一电动机-发动机2将发动机转速控制于在燃料效率方面适合的转速上。在此情况下，通过第一电动机-发动机2作为用作发电机的结果而产生的电力被供给到第二电动机-发动机3。结果，第二电动机-发动机3作为电动机操作且输出驱动转矩。此外，在诸如当加速器操作量在低车速下变大时要求大的驱动力的情况下，变速齿轮机构17被控制成直联状态(低)。即，离合器C1接合，而制动器B1释放。结果，整个变速齿轮机构17一起旋转。此状态以列线图来在图7中示出。也在此情况下，相似于上述的O/D状态(高)，第一电动机-发动机2作为发电机来操作，而第二电动机-发动机3作为电动机来操作。

提供如下的电子控制单元(ECU)21：如上所述，执行发动机1的操作控制、第一电动机-发动机2和第二电动机-发动机3的操作控制、以及离合器C1和制动器B1的接合/释放控制等。ECU21的控制系统在图8的框图中示出。

ECU21包含执行用于行驶的综合控制的混合动力控制单元(HV-ECU)22、控制第一电动机-发动机2和第二电动机-发动机3的电动机-发动机控制单元(MG-ECU)23、以及控制发动机1的发动机控制单元(E/G-ECU)24等。相应的ECU22、ECU23、ECU24是基于微型计算机的，且配置为使用输入数据和预存储的数据实施操作并输出作为控制命令信号的操作结果。

输入至ECU21的数据例如包含输入至HV-ECU22的车速、加速器操作量、第一电动机-发动机2的转速、第二电动机-发动机3的转速、内齿圈7的转速(输出轴的转速)、发动机1的速度、蓄电池SOC等。从ECU21输出的命令信号例如包含从HV-ECU22输出的第一电动机-发动机2的转矩命令值、第二电动机-发动机3的转矩命令值、发动机1的转矩命令值、离合器C1的液压命令值PC1和制动器B1的液压命令值PB1等。

上述的第一电动机-发动机2的转矩命令值和第二电动机-发动机3的转矩命令值作为控制数据被输入至MG-ECU23。MG-ECU23配置为使得：基于这些转矩命令值来实施操作，以输出用于第一电动机-发动机2和第二电动机-发动机3的电流命令信号。发动机转矩命令信号作为控制数据被输入至E/G-ECU24。E/G-ECU24配置为使得：基于发动机转矩命令信号来实施操作，以输出用于电子节气门(未示出)的节气门操作量信号和控制点火正时的点火信号。

如上所述，构成混合动力车辆Ve的驱动力源的发动机1、第一电动机-发动机2和第二电动机-发动机3在动力性能和驱动特性方面不同。例如，发动机1能够在从低转矩低速度范围至高转矩高速度范围的宽泛的操作范围中来操作。发动机1的能量效率在一定水平的高转矩高速度的操作范围中变得优选。相比之下，第一电动机-发动机2具有在低转速下输出大转矩的这种特性，以便在发动机1停止时执行发动机1的转速的控制以及曲轴角等的控制，且输出驱动力。第二电动机-发动机3的特性是使得：其能够以比第一电动机-发动机2高的转速来操作，以便将转矩输出至驱动轴5，且其最大转矩比第一电动机-发动机2的最大转矩小。

在具有作为驱动力源的发动机1、第一电动机-发动机2和第二电动机-发动机3的上述的混合动力车辆Ve中，有效地使用多个驱动力源以便能源效率和燃料效率被控制成优选的。即，如上所述，车辆Ve配置成使得：根据混合动力车辆Ve的行驶状态，来自发动机1的输出被用来使车辆行驶的“发动机驱动行驶模式”、以及来自第一电动机-发动机2和第二电动机-发动机3中的至少一个的输出被用来使车辆行驶的“电机行驶模式”被选择性地设定。

如上所述的行驶模式设定其中的操作范围在图9的映射图中示出。图9图示出车辆Ve的操作范围，其中，车速设定为横轴，而所要求的驱动力设定为纵轴。由附图标记I所示出的范围是实行“发动机行驶模式”的发动机行驶范围，且由附图标记II所示出的范围是实行“电机行驶模式”的电机行驶范围。发动机行驶范围I设置有如下的阈值T：所述阈值将使变速齿轮机构17控制在直联状态(低)的范围与使变速齿轮机构17控制在O/D状态(高)的范围分隔开。根据混合动力车辆Ve的所要求的驱动力，选择性地设定变速齿轮机构17的相应的行驶模式和相应的速度。例如，如由图9中的箭头i所示出的，由车速和所要求的驱动力确定的操作点从直联状态(低)范围变换成O/D状态(高)范围，变速控制由变速齿轮机构17实施，以从直联状态(低)变换成O/D状态(高)。由于操作范围中的变化而通过变速齿轮机构17进行的行驶模式切换以及速度切换通过上述的ECU21来执行。

在上述的图1和图2中所示出的混合动力车辆Ve的实例中，变速齿轮机构17由单行星齿轮单元17a构成。然而，在本发明中，变速齿轮机构17可通过使用双行星齿轮单元来构成。使用这种双行星齿轮单元作为变速齿轮机构17的、适于在FR式车辆上使用的传动系的实例在图10中示出。

图10中示出的混合动力车辆Ve与上述的图1中示出的混合动力车辆Ve仅仅不同于：变速齿轮机构17的构造、以及变速齿轮机构17和发动机1之间的联接关系还有变速齿轮机构17和第一电动机-发动机2之间的联接关系。具体地，在图10中示出的实例中，变速齿轮机构17由双小齿轮式的行星齿轮单元17b构成。行星齿轮单元17b的内齿圈31与发动机1的输出轴1a接合。行星架32与动力分配机构4的行星架8接合，以便随其一起旋转。图10中图示出的实例中的行星架32配置为使得：如下的两个小齿轮以允许小齿轮的自转和公转的方式由行星架32支撑，其中，所述两个小齿轮中的一个与太阳轮33接合，另一个与内齿圈31接合，两个小齿轮也彼此啮合。进一步地，选择性地接合太阳轮33和行星架32的离合器C1设置在太阳轮33和行星架32之间。此外，设置选择性地且非旋转地固定太阳轮33的制动器B1。

在图10中示出的实例中的变速齿轮机构17中，正如上述的图1示出的情况，离合器C1被接合，以连接行星齿轮单元17b的太阳轮33和行星架32。结果，整个行星齿轮单元17b一起旋转，这产生不会产生加速效果和减速效果的所谓的直联状态。进一步地，通过除离合器C1之外还接合制动器B1，整个变速齿轮机构17整体地固定，且发动机1、以及动力分配机构4的行星架8的旋转停止。然而，通过仅仅接合制动器B1，在图10示出的实例中的变速齿轮机构17中，变速齿轮机构17的太阳轮33用作固定元件，而内齿圈31用作输入元件。因而，在内齿圈31用作输入元件时而用作输出元件的行星架32以比内齿圈31高的转速沿着与内齿圈31相同的方向来旋转。结果，变速齿轮机构17用作加速机构。即，O/D速度(高)由变速齿轮机构17设定。

图11示出变速齿轮机构17由双行星齿轮单元构成的实例，所述实例是适于用在FF式车辆上的传动系。图11中所示的混合动力车辆Ve与图2中所示的混合动力车辆Ve仅仅不同于：变速齿轮机构17的构造、以及变速齿轮机构17和发动机1之间的联接关系，还有变速齿轮机构17和第一电动机-发动机2之间的联接关系。由双小齿轮式的行星齿轮单元17b构成的变速齿轮机构17、以及变速齿轮机构17和发动机1之间的联接关系、还有变速齿轮机构17和第一电动机-发动机2之间的联接关系等以同上述的图10中示出的混合动力车辆Ve的传动系相同的方式来配置。

如上所述，依照本发明的用于混合动力车辆的动力传递装置TM设置有在发动机1和动力分配机构4之间的变速齿轮机构17，该变速齿轮机构改变发动机1的转速。变速齿轮机构17设定速度成如上所述的直联状态(低)和O/D状态(高)，且变速齿轮机构17设置有行星齿轮单元17a或行星齿轮单元17b、以及摩擦设备(即，离合器C1和制动器B1)以切换速度。因而，有必要将润滑剂供给至变速齿轮机构17的行星齿轮单元17a或行星齿轮单元17b、以及离合器C1和制动器B1，以润滑且冷却上述部件。即，需要提供油路和液压设备以向行星齿轮单元17a或行星齿轮单元17b、以及离合器C1和制动器B1供给润滑剂。

依照本发明的用于混合动力车辆的动力传递装置配置为：即使提供如上所述的变速齿轮机构17，也会特别地提供第一电动机-发动机2的线圈端的良好的冷却，而不会使油路和液压设备的构造复杂化。具体构造的实例示出在图12中。图12所示的动力传递装置TM具有与图1和图2所示的上述传动系的构造相对应的构造。即，其是变速齿轮机构17由单小齿轮式的行星齿轮单元17a构成的情况的实例。

动力传递装置TM设置有变速齿轮机构17、第一电动机-发动机2、以及动力分配机构4。变速齿轮机构17、第一电动机-发动机2、以及动力分配机构4从较靠近于发动机1(未在图12中示出)的那侧起，即从动力传递装置TM的前侧(图12中的左侧)起，以变速齿轮机构17、第一电动机-发动机2和动力分配机构4的顺序布置。

变速齿轮机构17通过包含单小齿轮式的行星齿轮单元17a、离合器C1和制动器B1、输入轴100、以及输出凸缘101而构成。离合器C1设置有：摩擦材料件102，其用于使行星齿轮单元17a的太阳轮20和行星架18接合；以及液压致动器103和复位弹簧104，其用于致动摩擦材料件102以控制离合器C1的接合状态/释放状态。用于接合离合器C1的液压压力经由后述的油路116被供给至液压致动器103。制动器B1设置有：摩擦材料件105，其用于非旋转地固定行星齿轮单元17a的太阳轮20；以及液压致动器106和复位弹簧107，其用于致动摩擦材料件105以控制制动器B1的接合状态/释放状态。用于接合制动器B1的液压压力经由后述的油路117被供给至液压致动器106。

设置用于容纳上述的行星齿轮单元17a、离合器C1和制动器B1以及输入轴100的前罩108。在动力传递装置TM的装配完成的状态下，前罩108是覆盖动力传递装置TM的与发动机1相对的一部分的构件。在图12种示出的动力传递装置TM中，行星齿轮单元17a、离合器C1和制动器B1、输入轴100以及输出凸缘101构建到前罩108的内部。

具体地，液压致动器103和复位弹簧104以及液压致动器106和复位弹簧107安装在前罩108的朝向其前侧的内部，即，在靠近于发动机1(未在图12中示出)的一侧(图12中的左侧)。行星齿轮单元17a在液压致动器103、106和复位弹簧104、107的内直径侧上布置在它们的后方(图12中的右侧)。

在行星齿轮单元17a的太阳轮20的内周上，用作变速齿轮机构17的输入构件的输入轴100布置成使得其相对于太阳轮20相对地旋转。输入轴100由滚针轴承109和轴套128支撑，其中该滚针轴承设置在形成于前罩108中的通孔108a的内周上，该轴套布置在形成于稍后描述的动力分配机构4的输入轴125中的沉孔的内周中。

与输入轴100一起旋转的凸缘113形成在输入轴100中，且行星齿轮单元17a的行星架18与凸缘113接合以便随其一起旋转。即，输入轴100和行星架18接合，以便彼此整体地旋转。进一步地，输入轴100的前端(图12中的左侧)从通孔108a突出，以便经由减振器机构(未示出)将输入轴100与发动机1的输出轴1a接合。输入轴100的后端(图12中的右侧)由稍后描述的动力分配机构4的输入轴125支撑。

在输入轴100的后端的外周上，且在凸缘113后方，用作变速齿轮机构17的输出构件的输出凸缘101布置成使得：其相对于输入轴100相对地旋转。输出凸缘101由推力轴承114和推力轴承115支撑，其中该推力轴承114设置在输出凸缘101和凸缘113之间，该推力轴承115设置在输出凸缘101与后述的MG1罩118之间。

行星齿轮单元17a的内齿圈19与输出凸缘101接合，以便随其一起旋转。在输出凸缘101的后端上，形成如下的花键孔101a：该花键孔用于将输出凸缘101与后述的动力分配机构4的输入轴125动力传递性地联接。即，在动力分配机构4的输入轴125的前端上，形成花键轴125a，且输出凸缘101和输入轴125配置成花键配合。

离合器C1的摩擦材料件102布置在上述的液压致动器103和复位弹簧104、以及行星齿轮单元17a的外周部上。摩擦材料件102的一部分与行星齿轮单元17a的太阳轮20接合，以便随其整体地旋转。摩擦材料件102的其它部分与行星齿轮单元17a的行星架18接合，以便随其整体地旋转。进一步地，制动器B1的摩擦材料件105布置在离合器C1的外周上。摩擦材料件105的一部分与行星齿轮单元17a的太阳轮20接合，以便随其整体地旋转。摩擦材料件105的其它部分固定至形成在前罩108的内部的固定构件16。

用于向离合器C1供给接合液压压力的油路116、以及用于向制动器B1供给接合液压压力的油路117形成在前罩108中。例如，在图12中示出的实例中，油路116是通过在前罩108内部机械加工三个孔而形成的连通孔。此外，相似地，油路117是通过在前罩108内部机械加工三个孔而形成的连通孔。油路116和油路117配置为使得：当后述的MG1罩118和壳体122、以及前罩108装配时，分别连接形成在壳体122中的供给油路122b。用于控制离合器C1和制动器B1的液压压力从具有如油泵的液压源的阀体(未示出)侧供给至供给油路122b。

用于将润滑剂供给至行星齿轮单元17a、第一电动机-发动机2的转子2a、或动力分配机构4的油路形成在动力传递装置TM的相应的旋转轴内部。即，用于供给润滑剂的油路100a绕在变速齿轮机构17的输入轴100内部的中心旋转轴线来形成。相似地，用于供给润滑剂的油路125b绕着动力分配机构4的输入轴125内部的中心旋转轴线来形成。用于供给润滑油的油路126a绕着后述的动力分配机构4的输出轴126内部的中心旋转轴线来形成。因而，油路100a、125b、126a全部布置在相同的旋转轴线上，且都彼此连通以允许润滑剂的循环。进一步地，用于润滑的液压压力随后从输出轴126的后侧(即，从相对于输出轴126的车辆后侧)被供给至相应的油路100a、125b、126a。

形成在输入轴100内部的油路100a与油路100a和油路100c中的每一个连通，其中油路100b和油路100c形成为贯穿输入轴100的外周和油路100a之间。油路100b配置为将用于润滑的液压压力供给至输入轴100、前罩108、以及套筒111的内周之间的滑动部。油路100c配置为将用于润滑的液压压力供给至变速齿轮机构17的行星齿轮单元17a、离合器C1和制动器B1。

在输入轴125内部形成的油路125b与油路125c、油路125d和油路125e连通，上述油路125c、油路125d和油路125e形成为贯穿输入轴125的外周与油路125b之间。油路125c配置为将用于润滑的液压压力供给至输入轴125与第一电动机-发动机2的转子2a的内周之间的滑动部，且供给至如线圈端2b的需要冷却的部分。油路125d配置为将用于润滑的液压压力供给至动力分配机构4的行星齿轮单元等。油路125e配置为将用于润滑的液压压力供给至输入轴125与后述的动力分配机构4的凸缘127的内周之间的滑动部。

在依照本发明的实施例的动力传递状态TM中，如下的润滑孔118b形成在MG1罩118中：该润滑孔用于将已经对变速齿轮机构17进行润滑和冷却的润滑剂供给至第一电动机-发动机2的线圈端2b。MG1罩118将变速齿轮机构17与第一电动机-发动机2分开，且同时用作支撑第一电动机-发动机2的转子2a的支撑件。

润滑孔118b作为贯穿MG1罩118的在变速齿轮机构17侧的表面与MG1罩118的在第一电动机-发动机2侧的表面之间的孔，在与线圈端2b相对的位置处形成在MG1罩118中。进一步地，润滑孔118b形成为使得：在变速齿轮机构17容纳在前罩108和MG1罩118内部的情况下，也与在行星齿轮单元17a的外周附近的部分相对。因而，当变速齿轮机构17旋转时，供给至变速齿轮机构17与离合器C1和制动器B1的润滑剂由于离心力而朝向变速齿轮机构17的外周移动。即，随着润滑剂朝向变速齿轮机构17的外周移动，其润滑变速齿轮机构17、离合器C1和制动器B1。于是，已经润滑了变速齿轮机构17、离合器C1和制动器B1的润滑剂在穿过润滑孔118之后被供给至线圈端2b。

进一步地，通孔17c在内齿圈19中形成或在形成行星齿轮单元17a的外周表面的构件(如行星齿轮单元17a的离合器鼓)中形成。即，通孔17c作为贯穿行星齿轮单元17a的外周表面与行星齿轮单元17a内部之间的孔，在形成行星齿轮单元17a的外周表面的构件中形成。因而，当变速齿轮机构17旋转时，被供给至行星齿轮单元17a以润滑在行星齿轮单元17a内部的太阳轮20、小齿轮等的润滑剂穿过通孔17c，以排放在行星齿轮单元17a外侧。于是，排放在行星齿轮单元17a外侧的润滑剂穿过润滑孔118b，被供给至线圈端2b。

进一步地，通过使毂102a沿旋转轴线的方向朝向MG1罩118侧(图12中的右侧)延伸，延伸部102b形成在毂102a上，其中，离合器C1的摩擦材料件102的一部分安装在该毂102上。毂102a形成为使得延伸部102b的在MG1罩118侧上的末端与在润滑孔118b的开口附近的区域相对。因而，当变速齿轮机构17旋转时，已经承受离心力的润滑剂或在前罩108和MG1罩118内部已经被搅动且飞溅的润滑剂附着至延伸部102b且流向其在MG1罩118侧上的末端。于是，已经离开延伸部102b的末端的润滑剂且再次飞溅的润滑剂穿过润滑孔118b而被供给至线圈端2b。

如上所述，在依照本实施例的动力传递装置TM中，允许润滑剂流动的润滑孔118b在与变速齿轮机构17的外周附近的区域相对应的部位处设置在MG1罩118中。即，动力传递装置TM的内部配置为使得：允许润滑剂从变速齿轮机构17侧进入到第一电动机-发动机2内。已经被供给至变速齿轮机构17且已经润滑了行星齿轮单元17a以及离合器C1和制动器B1的润滑剂通过离心力而朝向变速齿轮机构17的外周侧移动，且穿过MG1罩118的润滑孔118b而喷洒在第一电动机-发动机2的线圈端2b上。因此，润滑剂可被有效地用来冷却线圈端2b，而结果，能够使动力传递装置TM的润滑性能和冷却性能成为优选的。

如上所述，用于供给润滑用的液压压力的油路形成在动力分配机构TM的相应的旋转轴的内部。然而，用于供给变速齿轮机构17的速度改变控制用的液压压力的油路116、117没有形成在动力传递装置TM的相应的旋转轴内部，而是代替地，如上文提到地形成在前罩108的内部。因而，在本发明的动力传递装置TM中，与用于速度改变控制的液压压力相比较，在相应的旋转轴的内部形成的油路专用于具有相对较低压力的润滑用的液压压力。结果，与用于供给速度改变控制用的液压压力的油路设置在旋转轴内部的情况相比，简化了用于在相应的旋转轴内部的油路的构造，并简化了用于将润滑压力从相应的旋转轴内部的油路供给至设备的相应部分的油路的构造。例如，为防止油泄漏而设置的密封圈(未示出)的强度得以减小。或者，使用密封圈的部位的数量得以减少。此外，由于用于速度改变控制的旋转轴中的油路的消除，因此使用密封圈的部位的数量得以减少。因而，能够减少在旋转轴旋转时在密封圈的滑动部处发生的由阻力引起的损失。

构成变速齿轮机构17的如行星齿轮单元17a、离合器C1、制动器B1和输入轴100的这种构件以被容纳在前罩108内部的状态进行装配。在构成变速齿轮机构17的相应的构件装配的情况下，MG1罩118安装于前罩108后侧的开口处。例如，如图12所示，前罩108和MG1罩118通过多个螺钉119而被整体地固定。与前罩108的通孔类似的通孔118a形成在MG1罩118中。进一步地，在通孔118a处，变速齿轮机构17的输入轴100以及后述的动力分配机构4的输入轴125彼此相对旋转地连接，且变速齿轮机构17的输出凸缘101以及动力分配机构4的输入轴125配置为花键配合。

MG1罩118形成为与第一电动机-发动机2的前端(图12中的左侧)的几何形状相对应。因而，在MG1罩118的外周部形成为与第一电动机-发动机2的线圈端2b的朝向前的端部的位置相对应的同时，MG1罩118的形成有通孔118a的中央部的几何形状使得MG1罩118在线圈端2b和定子2c的内周的内部滑动。即，如图12的剖面图中所示，MG1罩118的中央部朝图12中的右侧突出，且通孔118a位于第一电动机-发动机2的内周上。因而，变速齿轮机构17的输出凸缘101以及动力分配机构4的输入轴125配置为在第一电动机-发动机2的内周处花键配合。

如此，依照本发明的动力传递装置TM，第一电动机-发动机2的内周处的空间被有效地用来布置变速齿轮机构17和动力分配机构4。因而，通过减小动力传递装置TM的在旋转轴线方向上的总长度，能够使动力传递装置TM紧凑且轻量化。

在图12中图示出的实例中，空间108b形成在制动器B1的摩擦材料件105所固定至的固定构件16的外周与前罩108的内周之间。空间108b有效地用作已经被供给到变速齿轮机构17且返回的油所用的油池。

在MG1罩118的朝向其后侧(图12中的右侧)的侧上安装支撑第一电动机-发动机2的转子2a的前端(图12中的左侧)的球轴承120。具体地，球轴承120的外圈120a固定至MG1罩118。进一步地，构造是使得：通过将与前罩108整体地固定的MG1罩118安装至后述的容纳第一电动机-发动机2的壳体122，转子2a构建到球轴承120的内圈120b中。此外，转子2a的后端(图12中的右侧)由后述的球轴承124支撑。

如上所述，构造变速齿轮机构17的各个构件构建到前罩108的内部，这些构件包含行星齿轮单元17a、离合器C1、制动器B1、输入轴100等，所述前罩然后由MG1罩118覆盖以形成在此状态下的单元。即，依照本发明的变速齿轮机构17能够形成为由前罩108和MG1罩118覆盖的变速齿轮单元，该变速齿轮单元能够被看作子组件。

在容纳变速齿轮机构17的前罩108和MG1罩118的后侧，布置容纳第一电动机-发动机2和旋转变压器(resolver)121等的壳体122。即，如上所述容纳变速齿轮机构17且形成为变速齿轮单元的前罩108和MG1罩118靠壳体122的前侧(图12中的左侧)固定。例如，如图12所示，前罩108和MG1罩118通过多个螺钉123整体地固定至壳体122。

壳体122在前侧处开口，或在MG1罩118侧(图12中的左侧)处开口，且旋转变压器121安装至位于壳体122后侧的侧壁部122a的内部。通孔形成在侧壁部122a中，且球轴承124安装至通孔的内周。在旋转变压器121前侧的壳体122的内部，固定第一电动机-发动机2的定子2c。

第一电动机-发动机2的转子2a插入到定子2c的内周中。转子2a的前端配置成由球轴承120支撑在MG1罩118上，这作为如上所述的壳体122与前罩108和MG1罩118整体地装配的结果。另一方面，转子2a的后端(图12中的右侧)由上述的球轴承124支撑在壳体122上。进一步地，用于将动力分配机构4的转子2a与太阳轮6动力传递地联接的花键孔2d形成在转子2a的后端上。即，花键轴127a形成在与后述的动力分配机构4的太阳轮6整体地接合的凸缘127上，且转子2a和凸缘127配置为花键配合。

动力分配机构4布置在容纳第一电动机-发动机2的壳体122的内部。动力分配机构4由如上述的单小齿轮式的行星车辆单元构成，且设置有与行星架8接合以便随其一起旋转的输入轴125、以及与内齿圈7接合以便随其一起旋转的输出轴126。凸缘127与动力分配机构4的太阳轮6接合，以便随其一起旋转。在凸缘127的前端(图12中的左侧)的外周上，形成花键轴127a。凸缘127和第一电动机-发动机2的转子2a(花键孔2d形成在其中)配置成彼此花键配合。即，动力分配机构4的太阳轮6通过花键来接合至第一电动机-发动机2的转子2a，以便随其整体地旋转。

输入轴125插入到太阳轮6和凸缘127的内周内，以便相对于动力分配机构4的太阳轮6和凸缘127相对地旋转。输入轴125的前部(图12中的左侧)从凸缘127突出，且从凸缘127突出的部分插入到转子2a的内周内中，以便相对于转子2a相对地旋转。进一步地，花键轴125a形成在输入轴125的前端的外周上。输入轴125和变速齿轮机构17的输出凸缘101配置成花键配合，其中花键孔101a形成在该输出凸缘中。即，作为变速齿轮机构17的输出构件的输出凸缘101和作为动力分配机构4的输入构件的输入轴125通过花键接合，以便彼此整体地旋转。输出凸缘101和输入轴125的这种联接可应用锯齿代替花键。

进一步地，在输入轴125的前端上，形成支撑上述变速齿轮机构17的输入轴100的后端(图12中的右侧)的沉孔，以便输入轴100的后端相对于沉孔来相对地旋转。轴套128设置在输入轴100的后端与形成在输入轴125的前端处的沉孔之间。

在输出轴126的前端(图12中的左侧)处，形成与输出轴126一起旋转的凸缘129，且动力分配机构4的内齿圈7与凸缘129接合，以便内齿圈7与凸缘129一起旋转。即，输出轴126和内齿圈7接合而一起旋转。另一方面，输出轴126的后端(图12中的右侧)与传动轴9(未在图12中示出)接合，以便随其整体地旋转。进一步地，输出轴126的后部由安装在壳体122的后侧处的箱体130支撑。即，通孔形成于在箱体130的前侧上的侧壁部130a中，且输出轴126的后部插入到侧壁部130a的通孔内。输出轴126被支撑在侧壁部130a中的通孔的内周上。

进一步地，在输出轴126的前端上，形成支撑动力分配机构4的输入轴125的后端(图12中的右侧)的沉孔，以便输入轴125的后端相对于沉孔相对地旋转。轴套131设置在输入轴125的后端与形成在输出轴126的前端处的沉孔之间。

进一步地，上文示出的实例描述了动力分配机构4的内齿圈7经由输出轴126来与传动轴9接合的构造，即，本发明的动力传递装置TM应用至适于用在图1所示的FR式车辆上的上述传动系。另一方面，在动力传递装置TM应用至适于用在图2所示的FF式车辆上的传动系的情况下，该构造将使得动力分配机构4的内齿圈7经由输出轴126接合至构成齿轮系12的驱动齿轮25，以便随其整体地旋转。除其之外的其它构造能够以与图12所示的上述实例相似的方式来构造。

图13示出依照本实施例的动力传递装置的构造的其它实例。图13中所示的动力传递装置TM与图10和图11中所示的上述传动系的构造相对应。即，其为变速齿轮机构17由双小齿轮式的行星齿轮单元17b构成的实例。

在图13中，动力传递装置TM设置有变速齿轮机构17、第一电动机-发动机2和动力分配机构4，这与图12中所示的上述构造相似。进一步地，在图13中，从靠近于发动机1(未示出)的一侧起，即，从动力传递装置TM的前侧(图13中的左侧)起，变速齿轮机构17、第一电动机-发动机2和动力分配机构4以此顺序来布置。

依照图13中所示的构造，变速齿轮机构17由双小齿轮式的行星齿轮单元17b、离合器C1和制动器B1、输入轴200和中间轴201构成。离合器C1设置有：摩擦材料件202，其用于使行星齿轮单元17b的太阳轮33和行星架32联接；以及液压致动器203和复位弹簧204，其用于致动摩擦材料件202以控制离合器C1的接合状态/释放状态。用于接合离合器C1的液压压力经由稍后描述的油路218供给至液压致动器203。另一方面，制动器B1设置有：摩擦材料件205，其用于非旋转地固定行星齿轮单元17b的太阳轮33；以及液压致动器206和复位弹簧207，其用于致动摩擦材料件205以控制制动器B1接合状态/释放状态。用于接合制动器B1的液压压力经由稍后描述的油路219供给至液压致动器206。

设置用于容纳行星齿轮单元17b、离合器C1和制动器B1以及输入轴200的前罩208。在完成动力传递装置TM的装配的状态下，前罩208是覆盖动力传递装置TM的与发动机1相对的一部分的构件。在图13种所示的动力传递装置TM中，行星齿轮单元17b、离合器C1和制动器B1、输入轴200以及中间轴201构建在前罩208的内部。

具体地，行星齿轮单元17b布置在前罩208的朝向其前侧的内部，即，在靠近于发动机1(未在图13中示出)的一侧(图13中的左侧)。在行星齿轮单元17b的太阳轮33的内周上，用作变速齿轮机构17的输入构件的输入轴200布置成使得其相对于太阳轮33和中间轴201来相对地旋转。输入轴200由滚针轴承209和轴套210支撑，其中该滚针轴承设置在形成于前罩208中的通孔208a的内周中，该轴套布置在稍后描述的中间轴201的内周上。进一步地，液压致动器203和复位弹簧204以及液压致动器206和复位弹簧207安装在行星齿轮单元17b的后侧(图13中的右侧)。

与输入轴200一起旋转的凸缘211形成在输入轴200中，且行星齿轮单元17b的内齿圈31与凸缘211接合以便随其一起旋转。即，输入轴200和内齿圈31接合以便彼此整体地旋转。进一步地，输入轴200的前端(图12中的左侧)从通孔208a突出，以便经由减振器机构(未示出)等将输入轴200与发动机1的输出轴1a接合。如后描述地，输入轴200的后端(图13中的右侧)由中间轴201支撑。输入轴200的在凸缘211后侧的部分具有比其它部分小的外径，以便能够插入到形成在中间轴201中的沉孔内。

在行星齿轮单元17b的太阳轮33的内周上，除了上述的输入轴200之外，用作变速齿轮机构17的输出构件的中间轴201布置成使得其相对于输入轴200和太阳轮33来相对地旋转。进一步地，中间轴201在输入轴200后侧上与输入轴200同轴地布置。中间轴201由滚针轴承215和滚针轴承216支撑，其中该滚针轴承215设置在形成于后述的MG1罩217上的通孔217a的内周上，该滚针轴承216设置在第一电动机-发动机2的转子2a的内周上。

行星齿轮单元17b的行星架32与中间轴201接合以便随其一起旋转。进一步地，在中间轴201的前端上，用于支撑输入轴200的后侧上的小直径部的沉孔形成为使得该小直径部相对于沉孔相对地旋转。轴套210设置在输入轴200的后端与形成在中间轴201的前端处的沉孔之间。在中间轴201的后端上，形成用于动力传递地联接中间轴201与动力分配机构4的输入轴125的花键孔201a。即，在动力分配机构4的输入轴125的前端上，形成花键轴125a，且中间轴201和输入轴125配置为花键配合。因而，作为变速齿轮机构17的输出构件的中间轴201、以及作为动力分配机构4的输入构件的输入轴125通过花键接合，以便彼此整体地旋转。中间轴201和输入轴125的这种联接可应用锯齿代替花键。

离合器C1的摩擦材料件202布置在液压致动器203和复位弹簧204以及行星齿轮单元17b的外周上。摩擦材料件202的一部分与行星齿轮单元17b的太阳轮33接合，以随其整体地旋转。摩擦材料件202的其它部分与行星齿轮单元17b的行星架32接合，以随其整体地旋转。进一步地，制动器B1的摩擦材料件205布置在离合器C1的外周上。摩擦材料件205的一部分固定至形成在MG1罩217中的固定构件16。

如行星齿轮单元17b、离合器C1、制动器B1、输入轴200和中间轴201的构成变速齿轮机构17的这种构件在其容纳在前罩208内部的状态下进行装配。在构成变速齿轮机构17的相应的构件装配的状态下，MG1罩217安装在前罩208的后侧上的开口处。例如，如图13中所示，前罩208和MG1罩217通过多个螺钉119来整体地固定。与前罩208中的通孔相似的通孔217a形成在MG1罩217中。中间轴201插入通孔217a的内周处。进一步地，中间轴201的形成有花键孔201a的后端从通孔217a向后侧突出，以便在第一电动机-发动机2的转子2a的内周处与动力分配机构4的输入轴125花键配合。

上述MG1罩217形成为与第一电动机-发动机2的前端(图13中的左侧)的几何形状相对应。因而，在MG1罩217的外周部形成为与第一电动机-发动机2的线圈端2b的朝向前方的端部的位置对应时，MG1罩217的形成有通孔217a的中央部的几何形状使得：MG1罩217在线圈端2b和定子2c的内周的内部滑动。即，如图13的剖视图中所示，MG1罩217的中央部朝向图13中的右侧突出，且通孔217a位于第一电动机-发动机2的内周处。因而，变速齿轮机构17的中间轴201与动力分配机构4的输入轴125配置为在第一电动机-发动机2的内周处花键配合。

同样在图13所示的实例中，正如图12所示的实例的情况，依照本发明的动力传递装置TM，第一电动机-发动机2的内周处的空间被有效地用来布置变速齿轮机构17和动力分配机构4。因而，通过减小动力传递装置TM的在旋转轴线方向上的总长度，能够使动力传递装置TM紧凑且轻量化。

在图13中所示的用于混合动力车辆的动力传递装置TM的实例中，用于将接合液压压力供给至离合器C1的油路218以及用于将接合液压压力供给至制动器B1的油路219形成在MG1罩217中。通过将以与MG1罩217的形状相匹配的预定形状成形的管状构件固定或保持到MG1罩217的内侧(图13中的左侧)表面，油路218得以形成。例如，通过弯曲加工使金属管塑性变形，能够形成油路218，另一方面，例如，油路219是通过在前罩208内部机械加工三个孔而形成的连通孔。油路218和油路219配置为使得：当MG1罩217和壳体122以及前罩208装配时，分别连接形成在壳体122中的供给油路122b。用于控制离合器C1和制动器B1的液压压力被从具有如油泵的液压源的阀体(未示出)侧供给至供给油路122b。

同样在图13中所示的动力分配机构13中，用于将润滑剂供给至行星齿轮单元17b、第一电动机-发动机2的转子2a或动力分配机构4的油路形成在动力传递装置TM的相应的旋转轴的内部。即，用于供给润滑剂的油路200a绕着在变速齿轮机构17的输入轴200内部的中心旋转轴线来形成。相似地，用于供给润滑剂的油路201b绕着变速齿轮机构17的中间轴201内部的中心旋转轴线来形成。相似地，用于供给润滑剂的油路125b绕着动力分配机构4的输入轴125内部的中心旋转轴线来形成。另外，相似地，用于供给润滑剂的油路126a绕着动力分配机构4的输出轴126内部的中心旋转轴线来形成。因而，油路200a、201b、125b和126a都布置在相同的旋转轴线上，且彼此连通以允许润滑剂的循环。进一步地，用于润滑的液压压力随后从输出轴126的后侧供给至各油路200a、201b、125b、126a。

形成在输入轴200内部的油路200a连通于油路200b和油路200c中的每一个，其中该油路200b和该油路200c形成为贯穿输入轴200的外周与油路200a之间。油路200b配置为将用于润滑的液压压力供给至输入轴200和前罩108之间的滑动部。油路200c配置为将用于润滑的液压压力供给至支撑输入轴200的中间轴201的内周与输入轴200之间的滑动部。

形成在中间轴201内部的油路201b连通于油路201c和油路201d中的每一个，其中该油路201c和该油路201d形成为贯穿中间轴201的外周与油路201b之间。油路201c配置为将用于润滑的液压压力供给至变速齿轮机构17的行星齿轮单元17b。油路201d配置为将用于润滑的液压压力供给至MG1罩217和第一电动机-发动机2的转子2a的内周与中间轴201之间的滑动部，且供给至如线圈端2b的要求冷却的部分。

形成在输入轴125内部的油路125b连通于油路125d和油路125e中的每一个，其中该油路125d和该油路125e形成为贯穿输入轴125的外周与油路125b之间。油路125d配置为将用于润滑的液压压力供给至动力分配机构4的行星齿轮单元17b等。油路125e配置为将用于润滑的液压压力供给至动力分配机构4的凸缘127的内周与输入轴125之间的滑动部。

进一步地，同样在如图13中所示的动力传递装置TM中，用于将已经润滑且冷却了变速齿轮机构17的润滑剂供给至第一电动机-发动机2的线圈端2b的润滑孔217b形成在MG1罩217中。MG1罩217将变速齿轮机构17与第一电动机-发动机2分开，且同时用作支撑第一电动机-发动机2的转子2a的支撑件。

润滑孔217b作为贯穿MG1罩217的在变速齿轮机构17侧和第一电动机-发动机2侧的表面的孔，形成在MG1罩217中的与线圈端2b相对的部位处。进一步地，润滑孔217b形成为使得：在变速齿轮机构17容纳在前罩208与MG1罩217内部的状态下，其还与行星齿轮单元17b的外周附近的部分相对。因而，当变速齿轮机构17旋转时，供给至变速齿轮机构17和离合器C1以及制动器B1的润滑剂由于离心力而朝向变速齿轮机构17的外周移动。即，随着润滑剂朝向变速齿轮机构17的外周移动，其润滑变速齿轮机构17、离合器C1和制动器B1。然后，已经润滑了变速齿轮机构17、离合器C1和制动器B1的润滑剂在穿过润滑孔217之后被供给至线圈端2b。

因而，同样在如图13中所示的动力传递装置TM中，允许润滑剂流动的润滑孔217b设置在MG1罩217中与变速齿轮机构17的外周附近的区域相对应的部位处。即，动力传递装置TM内部配置为使得：允许润滑剂从变速齿轮机构17侧进入到第一电动机-发动机2内。已经供给至变速齿轮机构17且已经润滑了行星齿轮单元17b以及离合器C1和制动器B1的润滑剂通过离心力而向变速齿轮机构17的外周侧移动，且穿过MG1罩217的润滑孔217b以喷洒在第一电动机-发动机2的线圈端2b上。因此，润滑剂可被有效地用来冷却线圈端2b，而结果，能够使动力传递装置TM的润滑性能和冷却性能成为优选的。

进一步地，如上所述，同样在图13中所示的动力传递装置TM中，用于供给润滑用的液压压力的油路形成在动力传递装置TM的相应的旋转轴内部。然而，用于供给变速齿轮机构17的速度改变控制用的液压压力的油路218、219没有形成在动力传递装置TM的相应的旋转轴内部，而是代替地，如上文提到地，沿MG1罩217形成或在MG1罩217内部形成。因而，在本发明的动力传递装置TM中，与用于速度改变控制的液压压力相比较，形成在相应的旋转轴内部的油路专用于润滑所用的具有相对较低压力的液压。结果，与用于供给速度改变控制所用的液压压力的油路设置在旋转轴内部的情况相比较，简化了用于在相应的旋转轴内部的油路，并简化了用于将润滑压力从相应的旋转轴内部的油路供给至设备的相应部分的油路的构造。例如，为防止液压压力泄漏而设置的密封圈(未示出)的强度得以减小。或者，使用密封圈的部位的数量得以减少。此外，由于用于速度改变控制的旋转轴中的油路的消除，因此使用密封圈的部位的数量得以减少。因而，当旋转轴旋转时，能够减少在密封圈的滑动部处发生的由阻力引起的损失。

在MG1罩217朝向其后侧(图13中的右侧)的一侧安装有球轴承120，该球轴承支撑第一电动机-发动机2的转子2a的前端(图13中的左侧)。具体地，球轴承120的外圈210a固定至MG1罩217。进一步地，该构造是使得：通过将与前罩108整体地固定的MG1罩217安装至容纳第一电动机-发动机2的壳体122，转子2a构建到球轴承120的内圈120b中。

如上文提到地，包含行星齿轮单元17b、离合器C1、制动器B1、输入轴200、中间轴201等的构成变速齿轮机构17的各构件构建到前罩208的内部中，该前罩208然后由MG1罩217覆盖以形成在此状态下的单元。即，依照本发明的变速齿轮机构17能够作为由前罩208和MG1罩217覆盖的变速齿轮单元来形成，变速齿轮单元能够被看作子组件。

在容纳变速齿轮机构17的前罩208和MG1罩217的后侧，布置容纳第一电动机-发动机2和旋转变压器121等的壳体122。即，如上所述，容纳变速齿轮机构17且形成为变速齿轮单元的前罩208和MG1罩217靠壳体122的前侧(图13中的左侧)固定。例如，如图13中所示，前罩208和MG1罩217通过多个螺钉123整体地固定至壳体122。在前罩208和MG1罩217的后侧的构造，即，在壳体122的后侧的构造与图12总所示的上述构造相同。

现在，将阐释图12或图13中所示的上述动力传递装置TM的装配过程。首先，球轴承124和旋转变压器121安装在壳体122的内部。其次，安装第一电动机-发动机2的定子2c。然后，第一电动机-发动机2的转子2a构建到定子2c的内周中。

将旋转变压器121和第一电动机-发动机2相对于壳体122独立地装配，来装配变速齿轮单元。即，离合器C1和制动器B1安装在前罩108的内部。其次，安装行星齿轮单元17a、输入轴100和输出凸缘101。然后，安装MG1罩118以便覆盖前罩108。或代替地，将行星齿轮单元17b和输入轴200以及中间轴201安装在前罩208内部。其次，安装离合器C1和制动器B1。然后，安装MG1罩217以便覆盖前罩208。由此，在变速齿轮机构17由前罩208和MG1罩217覆盖的状态下，变速齿轮机构17装配为变速齿轮单元。

变速齿轮单元，即安装在前罩108和MG1罩118内部的变速齿轮机构17或在前罩208和MG1罩217内部的变速齿轮机构17，安装在如下的壳体122内部：旋转变压器121、第一电动机-发动机2等构建到该壳体122中。即，如图12或图13中所示，在壳体122的左侧，安装变速齿轮单元，其中，该变速齿轮单元具有构建其中的变速齿轮机构17。

如上文提到地，在本发明的动力传递装置TM中，通过将变速齿轮单元安装至壳体122，油路116、117或油路218、219连接至形成于壳体122中的供给油路122b。因而，通过如上所述地将具有构建其中的变速齿轮机构17的变速齿轮单元装配至壳体122，油路116、117或油路218、219以及壳体122的供给油路122b连通，且从液压压力源供给的用于速度改变控制的液压压力将能够经由供给油路122b以及油路116、117或油路218、219被供给至变速齿轮机构17的液压致动器103、106或液压致动器203、206。

进一步地，在变速齿轮单元如上文提到地装配至壳体122的状态下，能够实施对第一电动机-发动机2的检查。具体地，代替动力分配机构4的在其上形成有花键轴127a的凸缘127，具有类似的花键轴127a形成其上的假轴(dummy shaft)(未示出)配合到第一电动机-发动机2的转子2a的后端(图12和图13中的右侧)。于是，通过将假轴连接至预定测量器械，且使第一电动机-发动机2经历测试操作，能够容易地实施对第一电动机-发动机2的操作核查以及旋转变压器121的调节等。

接下来，动力分配机构4装配至已经装配了变速齿轮单元的壳体122。具体地，从壳体122的右侧(图12或图13中)装配动力分配机构4。在动力分配机构4中，输入轴125、凸缘127、以及输出轴126等预先装配至行星齿轮单元。动力分配机构4的输入轴125插入已装配至壳体122的第一电动机-发动机2的转子2a的内周。于是，形成在输入轴125上的花键轴125a以及形成在变速齿轮机构17的输出凸缘101中的花键孔101a彼此花键配合。或代替地，形成在输入轴125上的花键孔125a以及形成在变速齿轮机构17的中间轴201上的花键孔201a彼此花键配合。即，变速齿轮机构17的输出构件以及动力分配机构4的输入构件通过花键来接合。

于是，箱体130安装在壳体122的后端上。当箱体130安装在壳体122上时，动力分配机构4的输出轴126得以被支撑，且完成动力传递装置TM的装配。

如上所述，依照本发明的动力传递装置TM设置有在发动机1、第一电动机-发动机2和动力分配机构4之间的变速齿轮机构17，改变发动机1的转速的该变速齿轮机构17设置有行星齿轮单元17a(或17b)、离合器C1和制动器B1。在变速齿轮机构17和第一电动机-发动机2之间设置支撑件，即，MG1罩118(或217)，其将变速齿轮机构17与第一电动机-发动机2分开，同时支撑第一电动机-发动机2的转子2a。在依照本发明的动力传递装置TM中，如下的润滑剂能够穿过MG1罩118(或217)，且从变速齿轮机构17侧进入第一电动机-发动机2侧：所述润滑剂已经供给至变速齿轮机构17且已经润滑并冷却了变速齿轮机构17的行星齿轮单元17a(或17b)以及离合器C1和制动器B1。具体地，在MG1罩118(或217)的与变速齿轮机构17的外周附近的区域相对应的部位处，形成允许润滑剂的连通的润滑孔118b(或217b)。因而，如下的润滑剂由于变速齿轮机构17旋转时所产生的离心力而移动至变速齿轮机构17的外周侧，穿过润滑孔118b(或217b)，从而从变速齿轮机构17侧流入第一电动机-发动机2侧内，以被供给至第一电动机-发动机2的线圈端2b。

因此，依照本实施例的动力传递装置TM，即使在其构造中包含变速齿轮机构17的情况下，第一电动机-发动机2的线圈端2b能够使用已经润滑且冷却了变速齿轮机构17的润滑剂来冷却，而无需特别地新添加复杂的油路和液压设备。即，能够提高动力传递装置TM的润滑性能和冷却性能，而不使设备复杂化或导致增加的成本。

进一步地，在依照本发明的动力传递装置TM中，如图14中所示的调节阀300能够设置在图12中所示的MG1罩118中的上述润滑孔118b上，以及图13中所示的MG1罩217中的润滑孔217b上。图14中所示的实例中的调节阀300以如下这种方式进行操作：穿过润滑孔118b或润滑孔217b的润滑剂的量根据润滑剂温度而改变。应用双金属材料的调节阀300的构造示出在图14中。即，在图14中所示的构造中，调节阀300安装在形成于MG1罩118(或217)中的润滑孔118b(或217b)的开口中的任一个上。

具体地，调节阀300设置有平板阀体301，该平板阀体具有大到足够覆盖润滑孔118b(或217b)的开口的阀座区域301a。于是，例如，阀体301的端部301b通过螺钉302固定至MG1罩118(或217)。阀体301由包含具有不同热膨胀率的多个金属板的双金属材料来形成。例如，阀体301固定至MG1罩118(或217)，同时如图14中所示那样开口的润滑孔118b(或217b)的开口处于常温和低温下。进一步地，阀体301配置为随着温度上升而沿闭合润滑孔118b(或217b)的开口的方向来变形。即，配置为使得润滑剂温度越高，穿过润滑孔118b(或217b)的润滑剂的量越少。换句话说，调节阀300配置为使得：润滑剂温度越低，穿过润滑孔118b(或217b)的润滑剂越多。

过去常有如下的可能性：足够的润滑剂不能够被供给至动力传递装置TM的相应的部分，而同时润滑剂温度在极低温度下或紧接在操作起动之后还仍然低，使得用于冷却第一电动机-发动机2的线圈端2b的润滑剂变得不足。依照图14中所示的实例的动力传递装置TM，通过如上述地将调节阀300安装在润滑孔118b(或217b)的开口上，在润滑剂温度低的同时，更多的润滑剂能够从润滑孔118b(217b)循环以冷却第一电动机-发动机2的线圈端2b。此外，在润滑剂的温度上升至高温之后，能够控制穿过润滑孔118b(或217b)的润滑剂的量。这防止向线圈端2b供给不必要的润滑剂，而结果，润滑剂得到有效地使用，以便能够有效地润滑且冷却动力传递装置TM的相应部分。

进一步地，在第一电动机-发动机2的线圈端2b在润滑剂温度高时需要进一步被冷却的情况下，上述的调节阀300可与上述相反地来配置。具体地，调节阀300可配置成使得：润滑孔118b(或217b)的开口在润滑剂温度高时打开，且随着润滑剂温度变低，阀体301沿闭合润滑孔118b(或217b)的开口的方向变形。即，可配置成使得：润滑剂温度越低，越少的润滑剂穿过润滑孔118b(或217b)。换句话说，该构造能够为使得：润滑剂温度越高，越多的润滑剂穿过润滑孔118b(或217b)。通过任意设定形成阀体301的材料以及双金属材料的类型，能够容易实现调节阀300的这种构造。

此外，尽管在上述实例中，设置有作为驱动力源的发动机1以及第一电动机-发动机2和第二电动机-发动机3的所谓的两电动机式混合动力车辆的构造作为由本发明提到的混合动力车辆来举例，其还可以例如是具有发动机和多个(多于三个)电动机-发动机的混合动力车辆。此外，车辆也可是蓄电池能够从外部电源直接充电的所谓的插电式混合动力车辆。

Claims (6)

1.一种用于混合动力车辆的动力传递装置，所述混合动力车辆包含作为驱动力源的发动机和至少一个旋转机，所述动力传递装置的特征在于包括：

动力分配机构，其包含差动设备，所述差动设备包含第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件，所述第二旋转元件与所述旋转机接合，以及所述第三旋转元件与驱动轴接合，所述动力分配机构配置为将动力分配且传递至所述驱动力源和所述驱动轴；

变速齿轮机构，其配置为改变所述发动机的转速且将转矩传递至所述第一旋转元件，所述变速齿轮机构、所述旋转机和所述动力分配机构从较靠近于所述发动机的一侧起以所述变速齿轮机构、所述旋转机和所述动力分配机构的这种顺序布置；以及

支撑件，其布置在所述变速齿轮机构和所述旋转机之间，所述支撑件配置为将所述变速齿轮机构与所述旋转机分开且支撑所述旋转机的旋转轴，并且所述支撑件配置为允许已经润滑且冷却了所述变速齿轮机构的润滑剂从所述支撑件的变速齿轮机构侧进入旋转机侧。

2.根据权利要求1所述的动力传递装置，其中

所述支撑件包含旋转机罩，所述旋转机罩覆盖所述变速齿轮机构的所述旋转机侧，且所述旋转机罩具有允许所述润滑剂从所述变速齿轮机构侧进入到所述旋转机侧的润滑孔。

3.根据权利要求2所述的动力传递装置，进一步包括

设置在所述润滑孔上的调节阀，所述调节阀配置为根据所述润滑剂的温度来改变穿过所述润滑孔的所述润滑剂的量。

4.根据权利要求2或3所述的动力传递装置，其中

所述变速齿轮机构包含行星齿轮单元和布置在所述行星齿轮单元的外周上的摩擦设备；并且

所述润滑孔布置在已经穿过所述行星齿轮单元或所述摩擦设备中的至少一个的所述润滑剂进入的部位处。

5.根据权利要求2或3所述的动力传递装置，其中

所述变速齿轮机构是变速齿轮单元，所述变速齿轮单元被容纳于在所述发动机的一侧覆盖所述变速齿轮机构的前罩的内部，所述变速齿轮单元由所述前罩和所述旋转机罩覆盖，并且

所述变速齿轮单元附接至壳体的在所述变速齿轮机构的一侧的端部，所述壳体容纳所述旋转机和所述动力分配机构。

6.根据权利要求4所述的动力传递装置，其中

所述变速齿轮机构是变速齿轮单元，所述变速齿轮单元被容纳于在所述发动机的一侧覆盖所述变速齿轮机构的前罩的内部，所述变速齿轮单元由所述前罩和所述旋转机罩覆盖，并且

所述变速齿轮单元附接至壳体的在所述变速齿轮机构的一侧的端部，所述壳体容纳所述旋转机和所述动力分配机构。