JP4467082B2 - 車両用駆動装置のオイル還元構造 - Google Patents

Description

本発明は、潤滑・冷却用のオイルが供給されるオイル供給対象機器の下側に油圧制御装置を配備し、前記油圧制御装置の下側に、前記オイル供給対象機器に供給するオイルを貯留するオイルパンを設けた車両用駆動装置のオイル還元構造に関する。

車両用駆動装置としては、オイル供給対象機器としての自動変速機を収納するケースの底部に開口を形成し、自動変速機の下側に、油圧制御装置を、その上部側をケース底部の開口からケース内部に入り込ませた状態で配備し、かつ、その油圧制御装置を下方から覆うようにオイルパンを装備することで、車両用駆動装置の全体をコンパクトに構成したものがある（例えば特許文献１参照）。
特開２００５−３４４９３８号公報

上記の構成において、オイルパンに溜まったオイルは、オイルポンプによって吸い上げられ、油圧制御装置に圧送される。そして、油圧制御装置において、オイルの流れが切り換えられ、オイルの圧力が調整され、そのオイルの一部が作動用として変速機の各摩擦係合要素に供給される。また、残りのオイルが潤滑・冷却用として、変速機の支持ベアリングや回転要素などに供給される。そして、変速機に供給された潤滑・冷却用のオイルは、ケースの内面を伝ってケースの底部に向けて流れ落ち、その底部に形成した開口からオイルパンに戻される。

しかしながら、上記の構成では、油圧制御装置の上部側をケース底部の開口からケース内部に入り込ませていることから、開口の大部分が油圧制御装置によって塞がれた状態となっている。そのため、変速機からのオイルの多くが油圧制御装置の上面に流れ落ち、油圧制御装置の表面を伝って徐々にオイルパンに流れ落ちることになる。しかも、油圧制御装置は、そのボディの内部にバルブスプールなどを収納するための複数のスプール孔などが形成されることにより、その上面などに多数の凹凸が形成されている。そのため、変速機からのオイルの多くが油圧制御装置上面の各凹部に滞留し、各凹部から溢れたオイルが、油圧制御装置の表面を伝って徐々にオイルパンに流れ落ちることになる。

つまり、潤滑・冷却用としてオイル供給対象機器に供給されたオイルは、油圧制御装置が妨げとなっているためにオイルパンに戻り難くなっている。その結果、オイルパンでのオイルレベルの低下に起因したエアの吸い込みなどを招く虞がある。

本発明の目的は、潤滑・冷却用としてオイル供給対象機器に供給されたオイルを、効率良くオイルパンに戻せるようにして、オイルレベルの低下に起因したエアの吸い込みなどを効果的に抑制できるようにすることにある。

上記の目的を達成するため、本発明のうちの請求項１に記載の発明では、
潤滑・冷却用のオイルが供給されるオイル供給対象機器の下側に油圧制御装置を配備し、
前記油圧制御装置の下側に、前記オイル供給対象機器に供給するオイルを貯留するオイルパンを設けた車両用駆動装置のオイル還元構造において、
前記油圧制御装置のボディを、アッパーボディとロアーボディとの間にセパレートプレートを介装して構成し、
前記アッパーボディの前記セパレートプレートとの合わせ面に上側内部油路を、前記ロアーボディの前記セパレートプレートとの合わせ面に下側内部油路を、それらの少なくとも一部が平面視で重合するように形成し、
前記アッパーボディに、その上面から前記上側内部油路にわたるオイル導入路を形成し、
前記ロアーボディの前記合わせ面に、前記ロアーボディの車両前方側の側面から前記下側内部油路にわたるオイル導出路を形成し、
前記セパレートプレートに、前記上側内部油路と前記下側内部油路とを連通する連通孔を形成し、
前記オイル導入路、前記上側内部油路、前記連通孔、前記下側内部油路、および前記オイル導出路によって、前記オイル供給対象機器からのオイルを、前記ボディの上面から前記ボディの内部に導いて前記ボディの車両前方側の側面から排出するバイパス油路を形成してあり、
平面視において、前記オイル導入路の位置と前記連通孔の位置とを異ならせてあり、
前記バイパス油路は、前記オイル導入路から前記オイル導出路に向かうオイルの流通方向に沿って全体として下り階段状に形成されている。

この特徴構成によると、オイル供給対象機器から油圧制御装置の上面に流れ落ちたオイルは、ボディの上面からボディの内部を通ってボディの側面からオイルパンに排出される。つまり、オイル供給対象機器からのオイルは、ボディの上面に溜まることなく、オイルパンに向けて速やかに流れ落ちることになる。

ところで、オイル供給対象機器からのオイルをオイルパンに向けて速やかに流れ落とすための構造としては、バイパス油路を、ボディの上面から底面にわたる一直線状に形成することも考えられる。しかしながら、この構造では、車両の急な制動によって、オイルパン内で車両の前方側に向けて大量のオイルが急激に流動した場合、オイルパン側のオイルが、ボディの底面からバイパス油路に入り込み、バイパス油路を逆流し、ボディの上面から上方に向けて吹き出す虞が高くなる。このような現象が生じた場合、オイルレベルが低下する上に、吹き出しにより拡散するオイルはオイルパンに戻り難くなることから、オイルレベルの回復が遅れることになる。そのため、オイルレベルの低下に起因したエアの吸い込みなどが生じ易くなる。

そこで、本発明では、バイパス油路をボディの上面から側面にわたるように形成しているのであり、これによって、バイパス油路をボディの上面から底面にわたるように形成した場合に比較して、車両の急な制動によってオイルパン内で車両の前方側に向けて大量のオイルが急激に流動する場合における、オイルパン側のオイルのバイパス油路への入り込みを抑制することができる。また、その抑制効果によって、ボディの側面からバイパス油路に入り込むオイルは、その流速が低下することになる。しかも、バイパス油路は、ボディの上面から側面にわたるＬ字状などの形状であることから、ボディの側面からバイパス油路に入り込んだオイルは、その流速がさらに低下することになる。

つまり、バイパス油路をボディの上面から側面にわたるように形成したことで、車両の急な制動によって、オイルパン内で車両の前方側に向けて大量のオイルが急激に流動する場合に招く虞のあるバイパス油路でのオイルの逆流を効果的に抑制することができる。これにより、オイル供給対象機器からのオイルが、ボディの上面に溜まる、ボディの表面を伝って徐々に流れ落ちる、あるいは、オイルパン側のオイルがバイパス油路を逆流する、などによるオイルパンでのオイルレベルの低下を効果的に防止することができる。

その結果、オイルパンでのオイルレベルの安定化を促進させることができ、オイルレベルの低下に起因したエアの吸い込みなどを効果的に防止することができる。

本発明のうちの請求項２に記載の発明では、上記請求項１に記載の発明において、
前記オイル導入路を、その開口面積が前記連通孔の開口面積よりも大きくなるように形成してある。

この特徴構成によると、バイパス油路でのオイルの逆流を抑制しながら、オイル供給対象機器からのオイルの捕集率を高めることができ、オイル供給対象機器からのオイルをより効率良くオイルパンに戻すことができる。

その結果、オイルパンでのオイルレベルの低下をより効果的に防止することができ、そのオイルレベルの低下に起因したエアの吸い込みなどをより効果的に防止することができる。

本発明のうちの請求項３に記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の発明において、
前記オイル導入路の上面側部位を、その上側ほど開口面積が大きくなる上広がり形状に形成してある。

この特徴構成によると、オイル供給対象機器からのオイルの捕集率を高めることができ、オイル供給対象機器からのオイルをより効率良くオイルパンに戻すことができる。

その結果、オイルパンでのオイルレベルの低下に起因したエアの吸い込みなどをより効果的に防止することができる。

本発明のうちの請求項４に記載の発明では、上記請求項１〜３のいずれか一つに記載の発明において、
前記オイル供給対象機器として回転電機を備えるとともに、前記回転電機を収納する収納室を形成し、
前記パイパス油路を、前記収納室からのオイルを前記ボディの上面から前記ボディの内部に導くように構成してある。

この特徴構成によると、モータやジェネレータなどの回転電機の冷却に使用する多量のオイルを、バイパス油路を介して効率良くオイルパンに戻すことができる。

その結果、回転電機を備える電動車両やハイブリッド車両などにおいて、オイルパンでのオイルレベルの低下に起因したエアの吸い込みなどを効果的に防止することができる。

本発明のうちの請求項５に記載の発明では、上記請求項１〜４のいずれか一つに記載の発明において、
前記オイル供給対象機器として回転電機と変速機とを備え、前記変速機に対する車両前方側に前記回転電機を配備してある。

この特徴構成によると、モータやジェネレータなどの回転電機の冷却、および、変速機の支持ベアリングや回転要素などの潤滑や冷却に使用する多量のオイルを、バイパス油路を介して効率良くオイルパンに戻すことが可能になる。

その結果、回転電機と変速機とを備える電動車両やハイブリッド車両などにおいて、オイルパンでのオイルレベルの低下に起因したエアの吸い込みなどを効果的に防止することができる。

本発明のうちの請求項６に記載の発明では、上記請求項５に記載の発明において、
エンジンを装備し、前記変速機に、前記エンジンからの駆動力と前記回転電機からの駆動力とのいずれか一方または双方を伝達するように構成してある。

この特徴構成によると、モータやジェネレータなどの回転電機の冷却、および、変速機の支持ベアリングや回転要素などの潤滑や冷却に使用する多量のオイルを、バイパス油路を介して効率良くオイルパンに戻すことが可能になる。

その結果、エンジンからの駆動力と回転電機からの駆動力とのいずれか一方または双方を変速機に伝達するハイブリッド車両において、オイルパンでのオイルレベルの低下に起因したエアの吸い込みなどを効果的に防止することができる。

以下、本発明をハイブリット車両に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。

〔車両の全体構成〕
図１は、ハイブリット車両の駆動系に関する概略構成を模式的に表したブロック図である。図２は、ハイブリット車両の駆動系に関する概略構成を模式的に表した縦断側面図である。図１及び図２示すように、このハイブリッド車両には、その前部に配備した車両用駆動装置１からの駆動力で左右の後輪Ｗを駆動するＦＲハイブリットシステムが採用されている。

〔車両用駆動装置１の構成〕
図２に示すように、車両用駆動装置１は、エンジンＥ、動力分配機構ＰＧ０、第１モータ・ジェネレータ（回転電機の一例）ＭＧ１、第２モータ・ジェネレータ（回転電機の一例）ＭＧ２、変速機ＳＣ、および油圧制御装置ＨＣなどを備えている。車両用駆動装置１においては、エンジンＥのクランク軸Ｅｃ、入力軸Ｉ、第１中間軸Ｍ１、第２中間軸Ｍ２、および出力軸Ｏが、前側からその順に同軸上に配置されている。

クランク軸Ｅｃと入力軸Ｉとはダンパ装置Ｄを介して連動連結されている。ダンパ装置Ｄは、エンジンＥの出力の変動を吸収して駆動系の振動を抑制する。尚、クランク軸Ｅｃと入力軸Ｉとをダンパ装置Ｄを介さずに直結する構成を採用することも可能である。出力軸Ｏは、プロペラシャフト（図示せず）やディファレンシャル装置ＤＩＦ（図１参照）などを介して左右の後輪Ｗに連動連結されている。

動力分配機構ＰＧ０は、入力軸Ｉと第１中間軸Ｍ１とにわたって配備されている。そして、動力分配機構ＰＧ０は、エンジンＥからダンパ装置Ｄおよび入力軸Ｉを介して伝達された駆動力を、第１モータ・ジェネレータＭＧ１と第１中間軸Ｍ１とに必要に応じて分配伝達する。

第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、主にジェネレータとして機能するものであって、動力分配機構ＰＧ０からの駆動力で発電し、その電力でバッテリＢａの充電または第２モータ・ジェネレータＭＧ２の駆動を行う。ただし、第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、高速走行時にはモータとして機能する場合もある。第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、電子制御ユニットＥＣＵからの制御指令に従って動作する。

第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に後輪Ｗの駆動を補助するモータとして機能する。ただし、第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、減速時などにおいてはジェネレータとして機能し、車両の慣性力を電気エネルギとして回生する。第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、電子制御ユニットＥＣＵからの制御指令に従って動作する。

つまり、車両用駆動装置１は、エンジンＥからの駆動力を左右の後輪Ｗとジェネレータとに分配し、エンジンＥからの駆動力およびモータからの駆動力で左右の後輪Ｗを駆動する同軸駆動型のスプリット方式に構成されている。

車両用駆動装置１において、動力分配機構ＰＧ０、第１モータ・ジェネレータＭＧ１、第２モータ・ジェネレータＭＧ２、および変速機ＳＣは、ケースＭＣの内部に装備されている。ケースＭＣには、第１モータ・ジェネレータＭＧ１を収納する第１収納室Ｒ１、動力分配機構ＰＧ０を収納する第２収納室Ｒ２、第２モータ・ジェネレータＭＧ２を収納する第３収納室Ｒ３、および変速機ＳＣを収納する第４収納室Ｒ４が区画形成されている。ケースＭＣにおける第４収納室Ｒ４の底部には、上方に向けて凹入する凹部が形成されている。ケースＭＣの底部における第２モータ・ジェネレータＭＧ２および変速機ＳＣの下側の位置には、油圧制御装置ＨＣが、その上部側をケースＭＣの凹部に入り込ませた状態で配備されている。また、ケースＭＣの底部には、その凹部と油圧制御装置ＨＣとを下方から覆い隠すようにオイルパンＯｐが装備されている。そして、ケースＭＣの底部とオイルパンＯｐによってオイル貯留室ＯＲが形成されている。つまり、車両用駆動装置１は、油圧制御装置ＨＣを、その上部側がケースＭＣの凹部に入り込むようにケースＭＣの底部に配備したことで、その全体がコンパクトに構成されている。

油圧制御装置ＨＣは、ボディＢに、複数のバルブ（図示せず）などを備えて構成されている。油圧制御装置ＨＣにおいて、ボディＢは、ダイカスト製のアッパーボディＵＢとロアーボディＬＢとの間にセパレートプレートＳＰを介装して構成されている。アッパーボディＵＢは、その底面側に多数の油路（図示せず）や複数のスプール孔（図示せず）などが形成されている。ロアーボディＬＢは、その上面側に多数の油路（図示せず）や複数のスプール孔（図示せず）などが形成されている。セパレートプレートＳＰには、アッパーボディＵＢとロアーボディＬＢとの所定の油路を連通する複数の連通孔（図示せず）などが形成されている。複数のバルブのうち、電磁式のバルブは、電子制御ユニットＥＣＵからの制御指令に従って動作する。これにより、油圧制御装置ＨＣは、機械式オイルポンプＯＰｍの駆動によって供給されるオイルの流れや圧力を制御する。

〔動力分配機構ＰＧ０の構成〕
図２に示すように、動力分配機構ＰＧ０は、入力軸Ｉと同軸上に配置したシングルピニオン式の遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、動力分配機構ＰＧ０は、複数のピニオンギヤｐ０を支持するキャリアｃａ０と、前記ピニオンギヤｐ０にそれぞれ噛み合うサンギヤｓ０及びリングギヤｒ０とを回転要素として備えている。動力分配機構ＰＧ０において、キャリアｃａ０は、入力軸Ｉと一体回転するように入力軸Ｉに連結されている。サンギヤｓ０は、第１モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように連結されている。リングギヤｒ０は、第１中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。

これにより、動力分配機構ＰＧ０は、エンジンＥから入力軸Ｉを介してキャリアｃａ０に伝達された駆動力を、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の回転制御によって、第１モータ・ジェネレータＭＧ１側と第一中間軸Ｍ１側とに分配する。

また、動力分配機構ＰＧ０のキャリアｃａ０には、駆動ギヤｇ０が一体回転するように連結されている。この駆動ギヤｇ０は、機械式オイルポンプＯＰｍの入力ギヤｇｍに噛合されている。つまり、エンジンＥから、ダンパ装置Ｄ、入力軸Ｉ、動力分配機構ＰＧ０のキャリアｃａ０、および駆動ギヤｇ０を介して伝達される駆動力によって機械式オイルポンプＯＰｍが駆動されている。

〔第１モータ・ジェネレータＭＧ１の構成〕
図２に示すように、第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、ケースＭＣに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転可能に配備されたロータＲｏ１とを備えている。第１モータ・ジェネレータＭＧ１において、ロータＲｏ１は、動力分配機構ＰＧ０のサンギヤｓ０とともに入力軸Ｉに相対回転可能に支持されている。第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、インバータＩｎを介して第２モータ・ジェネレータＭＧ２およびバッテリＢａに電気的に接続されている。そして、第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、第２モータ・ジェネレータＭＧ２またはバッテリＢａからの電気エネルギを機械エネルギに変換するモータとしての機能と、エンジンＥからの機械エネルギを電気エネルギに変換するジェネレータとしての機能とを有する。

〔第２モータ・ジェネレータＭＧ２の構成〕
図２に示すように、第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、ケースＭＣに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転可能に配備されたロータＲｏ２とを備えている。第２モータ・ジェネレータＭＧ２において、ロータＲｏ２は、第１中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、インバータＩｎを介して第１モータ・ジェネレータＭＧ１およびバッテリＢａに電気的に接続されている。そして、第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、第１モータ・ジェネレータＭＧ１またはバッテリＢａからの電気エネルギを機械エネルギに変換するモータとしての機能と、エンジンＥからの機械エネルギを電気エネルギに変換するジェネレータとしての機能とを有する。

〔変速機ＳＣの構成〕
図２に示すように、変速機ＳＣは第１中間軸Ｍ１と出力軸Ｏとにわたって配備されている。図示は省略するが、変速機ＳＣは、複数の回転要素を備えた遊星歯車装置と、対応する回転要素に作用する油圧式の複数の摩擦係合要素とを備えている。複数の摩擦係合要素には、変速機ＳＣの変速段を切り換える複数のブレーキが含まれている。各ブレーキは、湿式多板クラッチで構成され、油圧制御装置ＨＣの油圧制御により、対応する回転要素の回転を阻止する制動状態と回転を許容する制動解除状態とに油圧操作され、これにより、変速機ＳＣの変速段を切り換える。

〔電子制御ユニットＥＣＵの構成〕
図１に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、車両の各部に設けた第１センサＳｅ１〜第１０センサＳｅ１０から出力される情報に基づいて、エンジンＥ、第１モータ・ジェネレータＭＧ１、第２モータ・ジェネレータＭＧ２、油圧制御装置ＨＣ、および変速機ＳＣの動作を制御する。第１センサＳｅ１は、第１モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度に関する情報を検出する。第２センサＳｅ２は、第２モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度に関する情報を検出する。第３センサＳｅ３は、油圧制御装置ＨＣに供給されるオイルの圧力である元油圧に関する情報を検出する。第４センサＳｅ４は、油圧制御装置ＨＣから供給されるオイルの温度に関する情報を検出する。第５センサＳｅ５は、出力軸Ｏの回転速度に関する情報を検出する。第６センサＳｅ６は、エンジンＥのクランク軸Ｅｃの回転速度に関する情報を検出する。第７センサＳｅ７は、変速機ＳＣを変速操作するシフトレバーＳＬの操作位置に関する情報を検出する。第８センサＳｅ８は、ホイールブレーキ（図示せず）に連動するブレーキペダルｂｐの操作量に関する情報を検出する。第９センサＳｅ９は、アクセルペダルａｐの操作量に関する情報を検出する。第１０センサＳｅ１０は、バッテリＢａの蓄電量に関する情報を検出する。

電子制御ユニットＥＣＵには、エンジン制御手段３、モータ・ジェネレータ制御手段４、蓄電量検出手段５、モータ・ジェネレータ回転検出手段６、変速機制御手段７、油圧検出手段８、油温検出手段９、出力軸回転速度検出手段１０、エンジン回転検出手段１１、シフト位置検出手段１２、ブレーキ操作検出手段１３、アクセル操作検出手段１４、および走行条件決定手段１５が備えられている。電子制御ユニットＥＣＵにおけるこれらの各手段は、ＣＰＵなどの演算処理装置を中核とし、入力された情報に対して種々の処理を行う機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方を実装して構成されている。

エンジン制御手段３は、エンジンＥの始動、停止、回転速度制御、出力トルク制御などの動作制御を行う。また、エンジン制御手段３は、走行条件決定手段１５により決定されたエンジン動作点（回転速度及び出力トルク）に従って、エンジンの動作を制御する。

モータ・ジェネレータ制御手段４は、インバータＩｎを介して、第１モータ・ジェネレータＭＧ１および第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度制御、回転トルク制御などの動作制御を行う。具体的には、回転速度制御は、第１モータ・ジェネレータＭＧ１または第２モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する電力の周波数を制御することにより行う。また、回転トルク制御は、第１モータ・ジェネレータＭＧ１または第２モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する電流または電圧を制御することにより行う。モータ・ジェネレータ制御手段４は、走行条件決定手段１５により、それぞれのモータ・ジェネレータに対して決定されたモータ・ジェネレータ動作点（回転速度及び回転トルク）に従って、モータ・ジェネレータの動作を制御する。

蓄電量検出手段５は、第１０センサＳｅ１０からの情報に基づいてバッテリＢａの蓄電量を求める。モータ・ジェネレータ回転検出手段６は、第１センサＳｅ１および第２センサＳｅ２からの情報に基づいて、第１モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１および第２モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度を求める。変速機制御手段７は、油圧制御装置ＨＣの動作を制御することにより、変速機ＳＣの各摩擦係合要素の動作を制御して、変速機ＳＣの変速段を切り換える変速制御を行う。油圧検出手段８は、第３センサＳｅ３からの情報に基づいて、油圧制御装置ＨＣに供給されるオイルの圧力である元油圧を求める。油温検出手段９は、第４Ｓｅ４からの情報に基づいて、油圧制御装置ＨＣから変速機ＳＣの各部へ供給されるオイルの温度を求める。

出力軸回転速度検出手段１０は、第５センサＳｅ５からの情報に基づいて、車両用駆動装置１の出力軸Ｏの回転速度を求める。エンジン回転検出手段１１は、第６センサＳｅ６からの情報に基づいて、エンジンＥのクランク軸Ｅｃの回転速度を求める。シフト位置検出手段１２は、第７センサＳｅ７からの情報に基づいてシフトレバーＳＬの操作位置を求める。ブレーキ操作検出手段１３は、第８センサＳｅ８からの情報に基づいて、ホイールブレーキの操作量、具体的には運転者によるブレーキペダルｂｐの操作量を求める。アクセル操作検出手段１４は、第９センサＳｅ９からの情報に基づいて、運転者によるアクセルペダルａｐの操作量を求める。

走行条件決定手段１５は、ブレーキ操作検出手段１３により求められたホイールブレーキの操作量と、アクセル操作検出手段１４により求められたアクセルペダルａｐの操作量とに基づいて要求駆動力を決定する。そして、走行条件決定手段１５は、その決定した要求駆動力、走行速度と同一視される出力軸回転速度検出手段１０により求められた出力軸回転速度、および、予め求められている変速マップに基づいて変速機ＳＣの変速段を決定する。このようにして決定された変速段に基づいて、変速機制御手段７が変速機ＳＣの動作を制御する。

さらに、走行条件決定手段１５は、上記のようにして決定された要求駆動力に関して、エンジン動作点（回転速度及び出力トルク）と、モータ・ジェネレータ動作点（回転速度及び回転トルク）とを決定する。このようにして決定されたエンジン動作点に基づいてエンジン制御手段３がエンジンＥの動作を制御し、モータ・ジェネレータ動作点に基づいて、モータ・ジェネレータ制御手段４が各モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作を制御する。

例えば、走行条件決定手段１５は、予め求められているエンジン動作点マップに基づいて、エンジンＥの動作点を決定し、エンジンＥの出力だけでは不足するトルクがモータ・ジェネレータＭＧ２の出力によって補われるようにモータ・ジェネレータＭＧ２の動作点を決定する。他のモータ・ジェネレータＭＧ１は、動力分配機構ＰＧ０における動力分配の要件を満たすようにその動作点が決定される。

〔オイルの循環構造〕
図示は省略するが、ケースＭＣ、入力軸Ｉ、第１中間軸Ｍ１、および第２中間軸Ｍ２には、それぞれ複数の油路が形成されている。そして、オイルパンＯｐに溜まったオイルは、機械式オイルポンプＯＰｍによって吸い上げられ、油圧制御装置ＨＣに圧送される。油圧制御装置ＨＣにおいては、オイルの流れが切り換えられ、オイルの圧力が調整され、そのオイルの一部が作動用として、対応する作動用の油路を介して変速機ＳＣの各摩擦係合要素に供給される。また、残りのオイルが潤滑・冷却用として、ケースＭＣに形成した対応する潤滑・冷却用の油路を介して、入力軸Ｉ、第１中間軸Ｍ１、および第２中間軸Ｍ２に形成した潤滑・冷却用の油路に供給される。そして、それらの各軸Ｉ，Ｍ１，Ｍ２の回転駆動による遠心力で、それらの各軸Ｉ，Ｍ１，Ｍ２の潤滑・冷却用の油路から所定の潤滑対象や冷却対象に供給する。

入力軸Ｉの潤滑・冷却用の油路からのオイルによる潤滑対象は、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の支持ベアリング、および、動力分配機構ＰＧ０の各回転要素などである。入力軸Ｉの潤滑・冷却用の油路からのオイルによる冷却対象は、第１モータ・ジェネレータＭＧ１である。第１中間軸Ｍ１の潤滑・冷却用の油路からのオイルによる潤滑対象は、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の支持ベアリング、および、変速機ＳＣにおける一部の支持ベアリングや回転要素などである。第１中間軸Ｍ１の潤滑・冷却用の油路からのオイルによる冷却対象は、第２モータ・ジェネレータＭＧ２、および、変速機ＳＣにおける一部の摩擦係合要素などである。第２中間軸Ｍ２の潤滑・冷却用の油路からのオイルによる潤滑対象は、変速機ＳＣにおける残りの支持ベアリングや回転要素などである。第２中間軸Ｍ２の潤滑・冷却用の油路からのオイルによる冷却対象は、変速機ＳＣにおける残りの摩擦係合要素などである。

つまり、この実施形態においては、動力分配機構ＰＧ０、第１モータ・ジェネレータＭＧ１、第２モータ・ジェネレータＭＧ２、および変速機ＳＣが、潤滑・冷却用のオイルが供給されるオイル供給対象機器である。

第１モータ・ジェネレータＭＧ１に供給された潤滑・冷却用のオイルは、第１収納室Ｒ１の内面を伝って第１収納室Ｒ１の底部に向けて流れ落ちる。動力分配機構ＰＧ０に供給された潤滑・冷却用のオイルは、第２収納室Ｒ２の内面を伝って第２収納室Ｒ２の底部に向けて流れ落ちる。第２モータ・ジェネレータＭＧ２に供給された潤滑・冷却用のオイルは、第３収納室Ｒ３の内面を伝って第３収納室Ｒ３の底部に向けて流れ落ちる。変速機ＳＣに供給された潤滑・冷却用のオイルは、第４収納室Ｒ４の内面を伝って第４収納室Ｒ４の底部に向けて流れ落ちる。

第１収納室Ｒ１の底部に流れ落ちたオイルは、その底部からオイル貯留室ＯＲの前部にわたるようにケースＭＣに形成した第１ドレン油路を介してオイルパンＯｐに戻される。第２収納室Ｒ２の底部に流れ落ちたオイルは、その底部からオイル貯留室ＯＲの前部にわたるようにケースＭＣに形成した第２ドレン油路を介してオイルパンＯｐに戻される。第３収納室Ｒ３の底部に流れ落ちたオイルは、その底部からオイル貯留室ＯＲの前部にわたるようにケースＭＣに形成した第３ドレン油路を介してオイルパンＯｐに戻される。第４収納室Ｒ４の底部に流れ落ちたオイルは、その底部からオイル貯留室ＯＲの後部にわたるようにケースＭＣに形成した第４ドレン油路を介してオイルパンＯｐに戻される。

図３は、第３収納室Ｒ３からのオイル還元構造を表した要部の縦断側面図である。図４は、図３におけるＩＶ−ＩＶ断面図である。図５は、図３におけるＶ−Ｖ断面図である。図６は、第３収納室Ｒ３からのオイル還元構造を表した要部の分解斜視図である。図３に示すように、ケースＭＣにおける第３収納室Ｒ３の底部には、第３ドレン油路としてのドレン孔ＤＨが形成されている。ドレン孔ＤＨは、その下方に位置する油圧制御装置ＨＣの右前端部と対向している。

図３〜６に示すように、油圧制御装置ＨＣの右前端部において、アッパーボディＵＢの底面（セパレートプレートＳＰとの合わせ面）には、上側内部油路ＵＰが凹入形成されている。アッパーボディＵＢの上面におけるドレン孔ＤＨとの対向位置には、その上面から上側内部油路ＵＰにわたるオイル導入路としての平面視矩形状のオイル導入孔ＯＩが形成されている。ロアーボディＬＢの上面（セパレートプレートＳＰとの合わせ面）には、平面視において部分的に上側内部油路ＵＰと重合する下側内部油路ＬＰと、その下側内部油路ＬＰからロアーボディＬＢの前面（車両前方側の側面）にわたるオイル導出路ＯＯとが凹入形成されている。上側内部油路ＵＰと下側内部油路ＬＰとの重合箇所は、オイル導入孔ＯＩの形成位置よりも前側に位置するように設定されている。セパレートプレートＳＰには、上側内部油路ＵＰと下側内部油路ＬＰとの重合箇所において、上側内部油路ＵＰと下側内部油路ＬＰとを連通する連通孔ＣＨが形成されている。

つまり、このオイル還元構造においては、オイル導入孔ＯＩ、上側内部油路ＵＰ、連通孔ＣＨ、下側内部油路ＬＰ、およびオイル導出路ＯＯによって、ドレン孔ＤＨに対向する油圧制御装置ＨＣの右前端部に、油圧制御装置ＨＣの上面から前面にわたるバイパス油路ＢＰが形成されることになる。そして、このバイパス油路ＢＰによって、ドレン孔ＤＨから排出される第２モータ・ジェネレータＭＧ２からのオイルが、ボディＢの上面からボディＢの内部に導かれ、ボディＢの内部を通って、ボディＢの前面からオイルパンＯｐに排出されるようになる。これにより、ドレン孔ＤＨから排出される第２モータ・ジェネレータＭＧ２からのオイルは、ボディＢの上面に溜まることなく、バイパス油路ＢＰを介してオイルパンＯｐに向けて速やかに流れ落ちることになる。その結果、第２モータ・ジェネレータＭＧ２からのオイルが、ボディＢの上面に溜まることによって、オイル貯留室ＯＲでのオイルレベルが低下することを回避でき、オイルレベルの低下に起因したエアの吸い込みなどを防止することができる。しかも、オイルをボディＢの前面から排出する構造を採用したことにより、車両の急な制動によって、オイル貯留室ＯＲの内部において車両の前方側に向けて大量のオイルが急激に流動しても、オイルがバイパス油路ＢＰを逆流することを効果的に抑制することができる。

また、バイパス油路ＢＰは、上側内部油路ＵＰと下側内部油路ＬＰとを、平面視におけるオイル導入孔ＯＩの形成箇所と異なる位置に形成した連通孔ＣＨで連通することにより、ラビリンス状（階段状）に形成されている。これによって、急な制動によって、オイル貯留室ＯＲの前側に向けて大量のオイルが急激に流動する場合に招く虞のあるバイパス油路ＢＰでのオイルの逆流をより効果的に抑制することができる。しかも、バイパス油路ＢＰをラビリンス状に形成するだけであることから、バイパス油路ＢＰに逆流防止用のチェックバルブなどを設ける場合に比較して、コストの低減、構造の簡素化、および小型・軽量化を図ることができる。

さらに、連通孔ＣＨを、オイル導入孔ＯＩの形成位置よりもオイル導出路ＯＯに近い前側の位置に形成することから、連通孔ＣＨをオイル導入孔ＯＩの形成位置よりもオイル導出路ＯＯから遠い後側の位置に形成する場合に比較して、下側内部油路ＬＰを短くすることができ、バイパス油路ＢＰの全長を短くすることができる。これによって、バイパス油路ＢＰの複雑化を防止することができるとともに、第２モータ・ジェネレータＭＧ２からのオイルを、より速やかにオイルパンＯｐに戻すことができる。

〔その他の実施形態〕

〔１〕上記の実施形態では、本発明をハイブリット車両に適用したものを例示したが、本発明は、ハイブリット車両以外の一般的なＦＲ車両、ＦＦ車両、ＲＲ車両、あるいは４ＷＤ車両に適用することができ、また、エンジンＥを備えない電動車両にも適用することができる。ただし、潤滑・冷却用のオイルが供給されるオイル供給対象機器（第１モータ・ジェネレータＭＧ１、第２モータ・ジェネレータＭＧ２、または変速機ＳＣ）の下方に油圧制御装置ＨＣを配備し、油圧制御装置ＨＣの下方にオイルパンＯｐを備えることを必須要件とする。

〔２〕上記の実施形態では、本発明を適用するハイブリッド車両として、ＦＲハイブリットシステムを採用したものを例示したが、ハイブリッド車両としては、前部に配備した車両用駆動装置１からの駆動力で左右の前輪を駆動するＦＦハイブリットシステムを採用したものであってもよく、また、車両用駆動装置１からの駆動力で左右の前輪と後輪とを駆動する４輪駆動方式のハイブリットシステムを採用したものであってもよい。ただし、潤滑・冷却用のオイルが供給されるオイル供給対象機器（第１モータ・ジェネレータＭＧ１、第２モータ・ジェネレータＭＧ２、または変速機ＳＣ）の下方に油圧制御装置ＨＣを配備し、油圧制御装置ＨＣの下方にオイルパンＯｐを備えることを必須要件とする。

〔３〕上記の実施形態では、車両用駆動装置１として、スプリット方式のものを例示したが、車両用駆動装置１としては、エンジンＥからの駆動力でジェネレータを駆動し、そのジェネレータからの電力でモータを駆動し、モータからの駆動力で車輪を駆動するシリーズ方式、または、エンジンＥおよびモータの双方からの駆動力で車輪を直接駆動することが可能なパラレル方式を採用したものであってもよい。ただし、潤滑・冷却用のオイルが供給されるオイル供給対象機器（ジェネレータ、モータ、または変速機ＳＣ）の下方に油圧制御装置ＨＣを配備し、油圧制御装置ＨＣの下方にオイルパンＯｐを備えることを必須要件とする。

〔４〕上記の実施形態では、車両用駆動装置１として、エンジンＥ、第１モータ・ジェネレータＭＧ１、第２モータ・ジェネレータＭＧ２、および変速機ＳＣを備えたものを例示したが、車両用駆動装置１としては、エンジンＥ、第１モータ・ジェネレータＭＧ１、第２モータ・ジェネレータＭＧ２、および変速機ＳＣのいずれかを備えていないものや、第１モータ・ジェネレータＭＧ１および第２モータ・ジェネレータＭＧ２の代わりに、モータおよびジェネレータを備えるものであってもよい。ただし、潤滑・冷却用のオイルが供給されるオイル供給対象機器（第１モータ・ジェネレータＭＧ１、第２モータ・ジェネレータＭＧ２、ジェネレータ、モータ、または変速機ＳＣ）の下方に油圧制御装置ＨＣを配備し、油圧制御装置ＨＣの下方にオイルパンＯｐを備えることを必須要件とする。

〔５〕上記の実施形態では、本発明を、オイル供給対象機器の一例である第２モータ・ジェネレータＭＧ２（第３収納室Ｒ３）からのオイル還元構造に適用したものを例示したが、本発明としては、オイル供給対象機器の一例である、動力分配機構ＰＧ０（第２収納室Ｒ２）、第１モータ・ジェネレータＭＧ１（第１収納室Ｒ１）、および変速機ＳＣ（第４収納室Ｒ４）からのオイル還元構造に適用してもよい。

例えば、動力分配機構ＰＧ０からのオイル還元構造に適用する場合には、動力分配機構ＰＧ０（第２収納室Ｒ２）からのオイルをオイルパンＯｐに戻す第２ドレン油路の排出口に対向する油圧制御装置ＨＣの所定箇所に、油圧制御装置ＨＣの上面から側面にわたるバイパス油路ＢＰが形成されることになる。また、第１モータ・ジェネレータＭＧ１からのオイル還元構造に適用する場合には、第１モータ・ジェネレータＭＧ１（第１収納室Ｒ１）からのオイルをオイルパンＯｐに戻す第１ドレン油路の排出口に対向する油圧制御装置ＨＣの所定箇所に、油圧制御装置ＨＣの上面から側面にわたるバイパス油路ＢＰが形成されることになる。さらに、変速機ＳＣからのオイル還元構造に適用する場合には、変速機ＳＣ（第４収納室Ｒ４）からのオイルをオイルパンＯｐに戻す第４ドレン油路の排出口に対向する油圧制御装置ＨＣの所定箇所に、油圧制御装置ＨＣの上面から側面にわたるバイパス油路ＢＰが形成されることになる。

〔６〕上記の実施形態では、油圧制御装置ＨＣのボディＢに１つのバイパス油路ＢＰを形成したものを例示したが、バイパス油路ＢＰの数量は適宜に従って変更することが可能である。

〔７〕上記の実施形態では、オイル還元構造として、バイパス油路ＢＰに導入したオイル供給対象機器からのオイルを、ボディＢの側面の一例である前面（車両前方側の側面）からオイルパンＯｐに排出する構成のものを例示したが、オイル還元構造としては、バイパス油路ＢＰに導入したオイル供給対象機器からのオイルを、ボディＢの側面の一例である右側面または左側面などからオイルパンＯｐに排出するように構成したものであってよい。

〔８〕図７に示すように、バイパス油路ＢＰとしては、オイル導入路ＯＩにおける上面側部位を、その上側ほど開口面積が大きくなる上広がり形状に形成したものであってもよい。このように形成すれば、オイル供給対象機器からのオイルの捕集率を高めることができる。その結果、オイル供給対象機器からのオイルをより効率良くオイルパンＯｐに戻すことができ、オイルレベルの低下に起因したエアの吸い込みなどをより確実に防止することができる。また、図示は省略するが、オイル導入路ＯＩを、その開口面積が連通孔ＣＨの開口面積よりも大きくなるように形成して、オイル供給対象機器からのオイルの捕集率を高めるようにしてもよい。

〔９〕上記の実施形態では、バイパス油路ＢＰとして、オイル導入孔ＯＩの形成位置よりもオイル導出路ＯＯに近い前側の位置に連通孔ＣＨを形成したものを例示したが、バイパス油路ＢＰとしては、連通孔ＣＨを、オイル導入孔ＯＩの横側方または後方に形成するものであってもよい。また、オイル導入孔ＯＩと連通孔ＣＨとを平面視で一致する位置に形成したものであってもよい。

〔１０〕図８に示すように、油圧制御装置ＨＣのボディＢを、上下に接合されるアッパーボディＵＢとロアーボディＬＢとから構成してもよい。この構成においては、例えば、アッパーボディＵＢの底面（ロアーボディＬＢとの合わせ面）に、上側内部油路ＵＰを凹入形成する。アッパーボディＵＢの上面におけるオイル供給対象機器からのドレン油路の排出口（図示せず）との対向位置に、その上面から上側内部油路ＵＰにわたるオイル導入路ＯＩを形成する。ロアーボディＬＢの上面（アッパーボディＵＢとの合わせ面）に、部分的に上側内部油路ＵＰと連通する下側内部油路ＬＰと、その下側内部油路ＬＰからロアーボディＬＢの前面（側面の一例）にわたるオイル導出路ＯＯとを凹入形成する。すると、これらのオイル導入孔ＯＩ、上側内部油路ＵＰ、連通孔ＣＨ、下側内部油路ＬＰ、およびオイル導出路ＯＯによって、油圧制御装置ＨＣの上面から前面にわたるバイパス油路ＢＰを形成することができる。

また、図示は省略するが、油圧制御装置ＨＣのボディＢを、上下に接合されるアッパーボディとロアープレートとから構成してもよい。この構成においては、例えば、アッパーボディＵＢの底面（ロアープレートとの合わせ面）に、上側内部油路と、その上側内部油路からアッパーボディＵＢの前面（側面の一例）にわたるオイル導出路ＯＯとを凹入形成する。アッパーボディＵＢの上面におけるオイル供給対象機器からのドレン油路の排出口との対向位置に、その上面から上側内部油路にわたるオイル導入路を形成する。すると、これらのオイル導入孔ＯＩ、上側内部油路ＵＰ、およびオイル導出路ＯＯによって、油圧制御装置ＨＣの上面から前面にわたるバイパス油路ＢＰを形成することができる。

さらに、図示は省略するが、油圧制御装置ＨＣのボディＢを、上下に接合されるアッパープレートとロアーボディとから構成してもよい。

〔１１〕図９および図１０に示すように、バイパス油路ＢＰとしては、オイル導入路ＯＩからオイル導出路ＯＯへのオイルの流動を許容し、オイル導出路ＯＯから前記オイル導入路ＯＩへのオイルの流動を抑制する逆止手段ＲＣを備えるように構成されたものであってもよい。

以下、図９および図１０に基づいて逆止手段ＲＣを備えたバイパス油路ＢＰの構成について詳述する。油圧制御装置ＨＣにおいて、アッパーボディＵＢの底面（セパレートプレートＳＰとの合わせ面）には、第１上側内部油路ＵＰ１、第２上側内部油路ＵＰ２、および第２上側内部油路ＵＰ２と連通する逆止室ＲＣＲが凹入形成されている。アッパーボディＵＢの上面におけるオイル供給対象機器からのドレン油路の排出口（図示せず）との対向位置には、その上面から第１上側内部油路ＵＰ１にわたるオイル導入路ＯＩが形成されている。ロアーボディＬＢの上面（セパレートプレートＳＰとの合わせ面）には、平面視において部分的に第１上側内部油路ＵＰ１および逆止室ＲＣＲと重合する第１下側内部油路ＬＰ１、部分的に第２上側内部油路ＵＰ２と連通する第２下側内部油路ＬＰ２、ならびに、その第２下側内部油路ＬＰ２からロアーボディＬＢの前面（側面の一例）にわたるオイル導出路ＯＯが凹入形成されている。セパレートプレートＳＰには、第１上側内部油路ＵＰ１と第１下側内部油路ＬＰ１との重合箇所において、第１上側内部油路ＵＰ１と第１下側内部油路ＬＰ１とを連通する第１連通孔ＣＨ１、および、第１下側内部油路ＬＰ１と逆止室ＲＣＲとの重合箇所において、第１下側内部油路ＬＰ１と逆止室ＲＣＲとを連通する第２連通孔ＣＨ２が形成されている。逆止室ＲＣＲには、バイパス油路ＢＰにおけるオイル導入路側とオイル排出路側との差圧で第２連通孔ＣＨ２を開閉する逆止ボールＲＣＢが備えられている。

つまり、このオイル還元構造においては、オイル導入孔ＯＩ、第１上側内部油路ＵＰ１、第１連通孔ＣＨ１、第１下側内部油路ＬＰ１、第２連通孔ＣＨ２、逆止室ＲＣＲ、第２上側内部油路ＵＰ２、第２下側内部油路ＬＰ２、およびオイル導出路ＯＯによって、油圧制御装置ＨＣの上面から前面にわたるバイパス油路ＢＰが形成されることになる。また、第２連通孔ＣＨ２、逆止室ＲＣＲ、および逆止ボールＲＣＢによって逆止手段ＲＣが構成されている。そして、この構成では、逆止手段ＲＣを備えたことにより、車両の急な制動によって、オイル貯留室ＯＲの内部において車両の前方側に向けて大量のオイルが急激に流動する場合に招く虞のあるバイパス油路ＢＰでのオイルの逆流を効果的に抑制することができる。

また、このオイル還元構造では、第１上側内部油路ＵＰ１と第１下側内部油路ＬＰ１とを第１連通孔ＣＨ１で連通し、第１下側内部油路ＬＰ１と逆止室ＲＣＲとを第２連通孔ＣＨ２で連通し、第２上側内部油路ＵＰ１と第２下側内部油路ＬＰ２とを連通することにより、バイパス油路ＢＰがより複雑なラビリンス状に形成されることになる。これによって、前述したバイパス油路ＢＰでのオイルの逆流をより効果的に抑制することができる。

ところで、図９に示すバイパス油路ＢＰでは、その第２連通孔ＣＨ２の開口面積を、図１０に示すバイパス油路ＢＰでの第２連通孔ＣＨ２の開口面積よりも小さくして、逆止ボールＲＣＢの大きさが、図１０に示すバイパス油路ＢＰでの逆止ボールＲＣＢの大きさよりも小さくなるように構成している。これによって、図９に示すバイパス油路ＢＰが形成される油圧制御装置ＨＣを、図１０に示すバイパス油路ＢＰが形成される油圧制御装置ＨＣに比較して軽量かつコンパクトに構成することができる。

また、図１０に示すバイパス油路ＢＰでは、その第２連通孔ＣＨ２を、その開口面積が図９に示すバイパス油路ＢＰでの第２連通孔ＣＨ２の開口面積よりも大きくなるように形成している。これによって、図１０に示すバイパス油路ＢＰでは、オイル導入孔ＯＩからオイル導出路ＯＯへのオイルの抜けが良くなる。その結果、オイル供給対象機器からのオイルを、より速やかにオイルパンＯｐに戻すことができる。

なお、逆止手段ＲＣの構成および配置としては種々の変更が可能である。例えば、逆止ボールＲＣＢに代えてポペットを備える構成などを採用してもよい。

〔１２〕バイパス油路ＢＰとしては、ボディＢの形成後に穿孔形成されるものであってもよい。

ハイブリッド車両の駆動系に関する概略構成を示すブロック図 ハイブリッド車両の駆動系に関する概略構成を示す縦断側面図 オイル還元構造を示す要部の縦断側面図 図３におけるＩＶ−ＩＶ断面図 図３におけるＶ−Ｖ断面図 オイル還元構造を示す要部の分解斜視図 オイル導入路の上面側部位を上広がり形状に形成した他の実施形態でのオイル還元構造を示す要部の縦断側面図 油圧制御装置のボディをアッパーボディとロワーボディとから構成した他の実施形態でのオイル還元構造を示す要部の縦断側面図 バイパス油路に小型の逆止手段ＲＣを備えた他の実施形態でのオイル還元構造を示す要部の縦断側面図 バイパス油路に大型の逆止手段ＲＣを備えた他の実施形態でのオイル還元構造を示す要部の縦断側面図

符号の説明

ＭＧ１ オイル供給対象機器（回転電機：第１モータ・ジェネレータ）
ＭＧ２ オイル供給対象機器（回転電機：第２モータ・ジェネレータ）
ＰＧ０ オイル供給対象機器（動力分配機構）
ＳＣ オイル供給対象機器（変速機）
ＨＣ 油圧制御装置
Ｏｐ オイルパン
Ｂ ボディ
ＵＢ アッパーボディ
ＬＢ ロアーボディ
ＳＰ セパレートプレート
ＢＰ バイパス油路
ＵＰ 内部油路
ＵＰ１ 第１内部油路
ＵＰ２ 第２内部油路
ＬＰ 内部油路
ＯＩ オイル導入路
ＯＯ オイル導出路
ＣＨ 連通孔
ＣＨ１ 第１連通孔
ＣＨ２ 第２連通孔
ＲＣ 逆止手段
Ｒ１ 収納室
Ｒ２ 収納室
Ｒ３ 収納室
Ｒ４ 収納室
Ｅ エンジン

Claims (6)

1. 潤滑・冷却用のオイルが供給されるオイル供給対象機器の下側に油圧制御装置を配備し、
   前記油圧制御装置の下側に、前記オイル供給対象機器に供給するオイルを貯留するオイルパンを設けた車両用駆動装置のオイル還元構造であって、
   前記油圧制御装置のボディを、アッパーボディとロアーボディとの間にセパレートプレートを介装して構成し、
   前記アッパーボディの前記セパレートプレートとの合わせ面に上側内部油路を、前記ロアーボディの前記セパレートプレートとの合わせ面に下側内部油路を、それらの少なくとも一部が平面視で重合するように形成し、
   前記アッパーボディに、その上面から前記上側内部油路にわたるオイル導入路を形成し、
   前記ロアーボディの前記合わせ面に、前記ロアーボディの車両前方側の側面から前記下側内部油路にわたるオイル導出路を形成し、
   前記セパレートプレートに、前記上側内部油路と前記下側内部油路とを連通する連通孔を形成し、
   前記オイル導入路、前記上側内部油路、前記連通孔、前記下側内部油路、および前記オイル導出路によって、前記オイル供給対象機器からのオイルを、前記ボディの上面から前記ボディの内部に導いて前記ボディの車両前方側の側面から排出するバイパス油路を形成してあり、
   平面視において、前記オイル導入路の位置と前記連通孔の位置とを異ならせてあり、
   前記バイパス油路は、前記オイル導入路から前記オイル導出路に向かうオイルの流通方向に沿って全体として下り階段状に形成されている車両用駆動装置のオイル還元構造。
2. 前記オイル導入路を、その開口面積が前記連通孔の開口面積よりも大きくなるように形成してある請求項１に記載の車両用駆動装置のオイル還元構造。
3. 前記オイル導入路の上面側部位を、その上側ほど開口面積が大きくなる上広がり形状に形成してある請求項１又は２に記載の車両用駆動装置のオイル還元構造。
4. 前記オイル供給対象機器として回転電機を備えるとともに、前記回転電機を収納する収納室を形成し、
   前記パイパス油路を、前記収納室からのオイルを前記ボディの上面から前記ボディの内部に導くように構成してある請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用駆動装置のオイル還元構造。
5. 前記オイル供給対象機器として回転電機と変速機とを備え、前記変速機に対する車両前方側に前記回転電機を配備してある請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両用駆動装置のオイル還元構造。
6. 前記変速機に、エンジンからの駆動力と前記回転電機からの駆動力とのいずれか一方または双方を伝達するように構成してある請求項５に記載の車両用駆動装置のオイル還元構造。

Images