JP6284628B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、油貯留部の油を吸引する油圧ポンプが吐出した油を冷却油として回転電機に供給する油路と、回転電機に供給された後の油を油貯留部に戻す油路と、を備えた車両用駆動装置に関する。

特開２０１０−１９０４２５号公報（特許文献１）には、クラッチ室〔５〕がトランスミッション室〔４〕の車両前方側に配置されると共に、クラッチ室〔５〕とトランスミッション室〔４〕との間に配置される中間壁〔６〕に形成されたオイル通流開口〔８〕を介して、クラッチ室〔５〕からトランスミッション室〔４〕に油が戻される構成が記載されている。そして、特許文献１に記載の構成では、車両の急制動時に、トランスミッション室〔４〕からクラッチ室〔５〕に逆流する油を低減すべく、オイル通流開口〔８〕に、トランスミッション室〔４〕側への油の流動を可能にすると共にクラッチ室〔５〕側への油の流動を遮断又は妨害するフラップ弁〔９〕を配置する構成を採用している。特開平４−２１９５６１号公報（特許文献２）にも、油の流れを許容する方向が特許文献１とは車両前後方向の反対方向であるが、特許文献１のフラップ弁〔９〕と同様の弁体〔２６ａ〕が記載されている。

特許文献１に記載の構成では、フラップ弁〔９〕の旋回軸線〔１０〕とストッパ〔１２〕との位置関係から、車両の制動時以外の通常走行時（例えば一定速度で直進している場合）においても、クラッチ室〔５〕からトランスミッション室〔４〕へ向かう油によってフラップ弁〔９〕に作用する車両後方側への押圧力によって、フラップ弁〔９〕がオイル通流開口〔８〕を開くことで、油がトランスミッション室〔４〕へ戻される。すなわち、フラップ弁〔９〕を押圧する押圧力の分だけ、トランスミッション室〔４〕側への油の流通が阻害されてしまう。例えば車両が走行する路面が下り勾配である場合には、オイル通流開口〔８〕を閉じる方向の力が重力加速度によってフラップ弁〔９〕に対して作用するため、フラップ弁〔９〕が開きにくく、この問題が顕著になるおそれがある。しかしながら、特許文献１では、この点について特段の認識がなされていなかった。

また、特開２０１３−９５３８９号公報（特許文献３）には、油貯留部の油を吸引する油圧ポンプが吐出した油を作動油として変速装置に供給する第一油路、油圧ポンプが吐出した油を冷却油として回転電機に供給する第二油路、及び回転電機に供給された後の油を油貯留部に戻す第三油路を備えた車両用駆動装置が記載されている。特許文献３の構成では、第三油路として、回転電機〔ＭＧ〕に供給された後の油を第一貯留部〔Ｕ１〕に戻す排出油路〔ＡＤ〕が備えられていると共に、車両の急制動時に排出油路〔ＡＤ〕を逆流する油を低減するための流通規制機構〔１００〕が備えられている。特許文献３の段落００７６、図５等には、排出油路〔ＡＤ〕の上流側の第二開口部〔ＡＥｏ〕を下流側の第一開口部〔ＡＤｏ〕よりも上方に配置する構造により、排出油路〔ＡＤ〕を逆流する油を低減する流通規制機構〔１００〕が構成されている。このような特許文献３に記載の構成において、逆流する油を低減する効果を高めるべく、特許文献３の図７には、流通規制機構〔１００〕として、第一油貯留部〔Ｕ１〕とは反対側からの油圧に応じて閉状態から開状態に切り替わる弁〔６〕を排出油路〔ＡＤ〕に設ける構成が記載されている。しかしながら、このような構成とした場合、特許文献１の構成と同様に、車両の制動時以外の通常走行時における第三油路を介した第一貯留部〔Ｕ１〕への油の流通が阻害されてしまう。

特開２０１０−１９０４２５号公報 特開平４−２１９５６１号公報 特開２０１３−９５３８９号公報

そこで、車両の制動時以外の通常走行時には、油貯留部へ油を戻す油路における油の流通を適切に確保しつつ、車両の急制動時には、当該油路内を逆流する油を低減することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

変速装置を収容する第一収容空間及び回転電機を収容する第二収容空間を形成するケースと、
前記第一収容空間の下方に設けられて油を貯留する油貯留部と、
前記油貯留部の油を吸引する吸引部を備えた油圧ポンプと、
前記油圧ポンプが吐出した油を作動油として前記変速装置に供給する第一油路と、
前記油圧ポンプが吐出した油を冷却油として前記回転電機に供給する第二油路と、
前記第二収容空間から前記第一収容空間へ向かう方向に油を流通させて、前記回転電機に供給された後の油を前記第二収容空間から前記油貯留部に戻す第三油路と、を備えた車両用駆動装置は、１つの態様として、
前記第一収容空間から前記第二収容空間へ向かう方向を対象方向として、前記対象方向は、前記ケースが車両に取り付けられた状態で当該車両の前方へ向かう方向であり、
前記第三油路は、当該第三油路を開閉する開閉機構と、前記油貯留部に向かって開口する開口部とを備え、
前記開閉機構は、前記対象方向に直交する水平方向に沿って延びる揺動軸心周りに揺動自在な部材であって、前記揺動軸心より下方に重心を有する開閉部材を備え、
前記開閉部材は、前記対象方向側に前記重心が移動するように揺動することで、前記開口部を閉じるように構成され、
前記油貯留部を区画する内壁面部が、前記対象方向に向かうに従って下方に向かう傾斜面を備え、
前記開口部が前記傾斜面に形成され、
前記揺動軸心は、前記傾斜面の上方側に配置され、
前記開閉部材は、前記揺動軸心回りに揺動可能に前記ケースに支持されている。

この構成によれば、車両用駆動装置は、対象方向が車両の前方へ向かう方向となるように、車両に取り付けられる。そして、油貯留部に向かって開口する開口部を備える第三油路は、さらに、当該開口部を開閉する開閉機構を備えている。当該開閉機構は、開閉部材を備えており、当該開閉部材は、対象方向の側に開閉部材の重心が移動するように搖動することで、開口部を閉じる。また、油貯留部を区画する内壁面部は、対象方向に向かうに従って下方に向かう傾斜面を備え、開口部が傾斜面に形成され、揺動軸心は、傾斜面の上方側に配置され、開閉部材は、揺動軸心回りに揺動可能にケースに支持されている。これにより、開閉部材に対して揺動方向に付勢する付勢部材を設けなくとも、第三油路を開いておくことができる。一方、開閉部材が対象方向の側に揺動すれば第三油路が閉じられるので、開閉機構の構成の簡素化を図ることができる。

例えば勾配がゼロの道路を車両が一定速度で直進している場合には、対象方向の加速度は、開閉部材の重心を、対象方向の側に搖動させるほど、大きくはならない。従って、回転電機に供給された後の油を、第三油路を介して、第二収容空間から油貯留部に適切に戻すことができる。これにより、第二収容空間に多量の油が溜まらないようにして、第二収容空間に収容される回転電機による油の攪拌によって発生するエネルギ損失を低減できると共に、油圧ポンプによるエアの吸い込みが発生しない程度に油貯留部の油面の高さを確保することが可能となる。また、例えば、車両が走行する路面が下り勾配である場合でも、同様のことが言える。即ち、対象方向の加速度が、開閉部材の重心を、対象方向の側に搖動させるほど大きくはならない程度の下り勾配であれば、同様である。

一方、車両の急制動時や、下り勾配の程度が大きい下り坂を走行している場合には、対象方向の加速度も大きくなる。この加速度が、対象方向の側に開閉部材の重心が移動して、開口部を閉じる程度に大きければ、第三油路が閉じられるため、第三油路内を逆流する油を低減することができる。これにより、油貯留部から第三油路を介して第二収容空間の側へ排出される油の流れを妨げることができる。その結果、油貯留部の油面が大きく低下しないようにし、油圧ポンプによるエアの吸い込みが発生しない程度に油貯留部の油面の高さを確保することができる。以上、上記の構成によれば、車両の制動時以外の通常走行時には、油貯留部へ油を戻す油路（第三油路）における油の流通を適切に確保しつつ、車両の急制動時には、当該油路（第三油路）内を逆流する油を低減することが可能となる。

車両用駆動装置の全体断面図 車両用駆動装置の部分断面図 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図 図２のＩＶ−ＩＶ断面図

以下、車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、図１に示すように、車輪（図示せず、以下同様）の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えたハイブリッド車両用の駆動装置である。具体的には、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、動力分配装置Ｄを備えたいわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置である。そして、本実施形態では、車両用駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両用の駆動装置である。なお、図１では、見やすさを考慮してハッチングを適宜省略している。本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

以下の説明では、「上」及び「下」は、車両用駆動装置１を車両（図示せず、以下同様）に搭載した状態（車両搭載状態）での鉛直方向Ｖを基準として定義しており、「上」は図１及び図２における上方を表し、「下」は図１及び図２における下方を表す。また、以下の説明では、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語（例えば、平行、直交、同軸等）は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態も含む概念として用いている。

また、以下の説明では、「駆動連結」は、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

１．車両用駆動装置の全体構成
図１に示すように、車両用駆動装置１は、第一収容空間２１及び第二収容空間２２を形成するケース２を備えている。ケース２は、車両に取り付けるための車載用取付部２８を有している。車載用取付部２８についての詳細は後述する。第一収容空間２１は、変速装置ＴＭを収容する空間であり、第二収容空間２２は、第一回転電機ＭＧ１を収容する空間である。本実施形態では、ケース２は、分割形成された第一ケース部２Ａと第二ケース部２Ｂとを備え、第一ケース部２Ａにより第一収容空間２１が形成されていると共に、第二ケース部２Ｂにより第二収容空間２２が形成されている。第一ケース部２Ａと第二ケース部２Ｂとは、対象方向Ａに互いに接合されて一体化されている。ここで、対象方向Ａとは、図１及び図２に示すように、第一収容空間２１から第二収容空間２２へ向かう方向である。図１に示すように、ケース２における第二収容空間２２を形成する部分（本例では第二ケース部２Ｂ）には、ブリーザ９０の取付部２９が形成されている。ブリーザ９０と取付部２９とを有するブリーザ機構は、ケース２の内部と外部とを連通させることにより、ケース２の内部と外部との間での圧力差を低減する。本実施形態では、取付部２９は、第二ケース部２Ｂの周壁部における最上部に形成されている。また、取付部２９は、ブリーザ９０を挿入するための孔部により構成されている。

第一収容空間２１は、円筒状に形成された円筒状部である第一円筒状部２１Ａを有する。第一円筒状部２１Ａに、当該円筒状部の軸心と同軸に変速装置ＴＭが収容されている。第一円筒状部２１Ａは、ケース２（本例では第一ケース部２Ａ）における変速装置ＴＭの外周を覆う部分である周壁部により形成されている。本実施形態では、第一円筒状部２１Ａは、対象方向Ａに平行な軸心Ｘ（図１参照）と同軸に形成され、変速装置ＴＭは当該軸心Ｘと同軸に配置されている。本実施形態では、第一収容空間２１には、第一回転電機ＭＧ１とは別の回転電機である第二回転電機ＭＧ２も収容されている。第二回転電機ＭＧ２を収容する空間は、第一収容空間２１における変速装置ＴＭの収容部分よりも対象方向Ａ側の部分により形成されている。本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２は、第一円筒状部２１Ａにおける変速装置ＴＭよりも対象方向Ａ側において、軸心Ｘと同軸に配置されている。なお、変速装置ＴＭは、第一油路８１（後述する）を介して供給される油圧によって、変速比を段階的に或いは無段階に変更可能な機構を有している。本実施形態では、変速装置ＴＭは、油圧駆動式の変速用係合装置を複数備えた自動有段変速機構を有しており、当該複数の変速用係合装置のそれぞれの係合の状態を制御することにより、複数の変速段が切り替えられる。また、第二回転電機ＭＧ２は、図１及び図２に示すように、ケース２（本例では第一ケース部２Ａ）に固定された第二ステータＳＴ２と、当該第二ステータＳＴ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲＯ２とを有する。

第二収容空間２２は、円筒状に形成された円筒状部である第二円筒状部２２Ａを有する。第二円筒状部２２Ａに、当該円筒状部の軸心と同軸に第一回転電機ＭＧ１が収容されている。第二円筒状部２２Ａは、ケース２（本例では第二ケース部２Ｂ）における第一回転電機ＭＧ１の外周を覆う部分である周壁部により形成されている。本実施形態では、第二円筒状部２２Ａは、軸心Ｘと同軸に形成され、第一回転電機ＭＧ１は軸心Ｘと同軸に配置されている。すなわち、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１と変速装置ＴＭとが互いに同軸に配置されている。そして、本実施形態では、更に、第二回転電機ＭＧ２も、第一回転電機ＭＧ１及び変速装置ＴＭと互いに同軸に配置されている。なお、第一回転電機ＭＧ１は、図１及び図２に示すように、ケース２（本例では第二ケース部２Ｂ）に固定された第一ステータＳＴ１と、当該第一ステータＳＴ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲＯ１とを有する。

以上のように、本実施形態では、第一収容空間２１及び第二収容空間２２のそれぞれは、対象方向Ａと同軸の円筒状に形成された円筒状部を有する。そして、本実施形態では、第二収容空間２２の円筒状部である第二円筒状部２２Ａが、第一収容空間２１の円筒状部である第一円筒状部２１Ａよりも大径に形成されている。本実施形態では、図１に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、第二回転電機ＭＧ２や変速装置ＴＭに比べて大径のものが用いられており、これに合わせて、第二円筒状部２２Ａが第一円筒状部２１Ａよりも大径に形成されている。

第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のそれぞれは、車輪の駆動力源として車両に備えられる。本実施形態では、更に、内燃機関Ｅも車輪の駆動力源として車両に備えられる。内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。内燃機関Ｅは、図１に示すように、入力軸Ｉに駆動連結されている。入力軸Ｉは、例えば、内燃機関Ｅの出力軸と一体回転するように駆動連結され、或いは、ダンパ等を介して内燃機関Ｅの出力軸に駆動連結される。本実施形態では、図１に示すように、内燃機関Ｅは、第一回転電機ＭＧ１よりも対象方向Ａ側に配置される。

本実施形態では、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅの出力トルクを、第一回転電機ＭＧ１側と、第二回転電機ＭＧ２及び変速装置ＴＭ側とに分配する動力分配装置Ｄを備えている。具体的には、動力分配装置Ｄは、回転速度の順に、言い換えれば、速度線図（共線図）における配置順に、第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有している。本実施形態では、動力分配装置Ｄはシングルピニオン型の遊星歯車機構を有しており、第一回転要素がサンギヤに対応し、第二回転要素がキャリヤに対応し、第三回転要素がリングギヤに対応する。そして、図１に示すように、第一回転要素が、他の回転要素を介することなく第一ロータＲＯ１（図２参照）に駆動連結され、第二回転要素が他の回転要素を介することなく入力軸Ｉに駆動連結され、第三回転要素が他の回転要素を介することなく中間軸Ｍに駆動連結されている。本実施形態では、動力分配装置Ｄは、軸心Ｘと同軸に配置されている。また、本実施形態では、動力分配装置Ｄは、対象方向Ａにおける第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２との間に配置されている。

変速装置ＴＭは、変速入力軸としての中間軸Ｍの回転速度を現時点での変速比で変速して、変速出力軸としての出力軸Ｏに伝達する。出力軸Ｏは車輪に駆動連結されており、変速装置ＴＭの側から出力軸Ｏに伝達されたトルクは、差動歯車装置（図示せず）を介して左右２つの車輪に分配されて伝達される。なお、第二ロータＲＯ２は、中間軸Ｍに駆動連結されており、本実施形態では、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び出力軸Ｏは、軸心Ｘと同軸に配置されている。また、本実施形態では、軸心Ｘに沿って対象方向Ａ側から順に、第一回転電機ＭＧ１、動力分配装置Ｄ、第二回転電機ＭＧ２、及び変速装置ＴＭが配置されている。

本実施形態では、ケース２は、第二収容空間２２（具体的には、第二収容空間２２における第一回転電機ＭＧ１が収容される部分）の対象方向Ａとは反対側を区画する第一中間壁部２Ｃを備えている。第一中間壁部２Ｃは、第一回転電機ＭＧ１よりも対象方向Ａとは反対側を、軸心Ｘを基準とする径方向及び周方向に延びるように形成されている。第一中間壁部２Ｃは、対象方向Ａにおける変速装置ＴＭと第一回転電機ＭＧ１との間、具体的には、対象方向Ａにおける第二回転電機ＭＧ２と第一回転電機ＭＧ１との間、より具体的には、対象方向Ａにおける動力分配装置Ｄと第一回転電機ＭＧ１との間に配置されている。第一中間壁部２Ｃにおける軸心Ｘを基準とする径方向の中心部には、入力軸Ｉを挿通するための貫通孔が形成されており、入力軸Ｉは、軸受を介して第一中間壁部２Ｃに対して回転可能に支持されている。本実施形態では、第一中間壁部２Ｃは、第二ケース部２Ｂと一体的に形成されている。

本実施形態では、ケース２は、第一収容空間２１（具体的には、第一収容空間２１における第二回転電機ＭＧ２が収容される部分）の対象方向Ａ側を区画する第二中間壁部２Ｄを備えている。第二中間壁部２Ｄは、変速装置ＴＭよりも対象方向Ａ側（本例では第二回転電機ＭＧ２よりも対象方向Ａ側）を、軸心Ｘを基準とする径方向及び周方向に延びるように形成されている。第二中間壁部２Ｄは、対象方向Ａにおける第二回転電機ＭＧ２と第一中間壁部２Ｃとの間、具体的には、対象方向Ａにおける第二回転電機ＭＧ２と動力分配装置Ｄとの間に配置されている。第二中間壁部２Ｄにおける軸心Ｘを基準とする径方向の中心部には、中間軸Ｍを挿通するための貫通孔が形成されており、中間軸Ｍは、軸受を介して第二中間壁部２Ｄに対して回転可能に支持されている。本実施形態では、第二中間壁部２Ｄは、第一ケース部２Ａに対して対象方向Ａ側から接合されている。本実施形態では、更に、ケース２は、対象方向Ａにおける変速装置ＴＭと第二回転電機ＭＧ２との間を、軸心Ｘを基準とする径方向及び周方向に延びるように形成された第三中間壁部２Ｆを備えている。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１は、油貯留部４と、油圧ポンプ３と、第一油路８１と、第二油路８２と、第三油路８３とを備えている。油貯留部４は、油を貯留する部分であり、第一収容空間２１の下方に設けられている。すなわち、油貯留部４は、鉛直方向Ｖの下側から見て、第一収容空間２１よりも手前側（下側）において当該第一収容空間２１と重複する位置に設けられている。本実施形態では、第一ケース部２Ａの下部にオイルパン９１が固定され、少なくとも第一ケース部２Ａの周壁部とオイルパン９１とで囲まれる空間によって、油貯留部４が形成されている。

油圧ポンプ３は、油貯留部４の油を吸引する吸引部３１を備えている。吸引部３１は、油を濾過するための図示しないストレーナを備えており、油貯留部４内に設けられる。吸引部３１の吸引口は、油圧ポンプ３の回転中或いは駆動中における油貯留部４の油面より下方に位置するように設けられる。ここでの油面は、油貯留部４に慣性力が作用していない状態、例えば、車両が一定速度で直進している状態又は車両が停止している状態における油面である。油圧ポンプ３は、吸引部３１を介して油貯留部４の油を吸引して油圧を発生させる。本実施形態では、油圧ポンプ３は車輪の駆動力源（本例では、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧ）により駆動される。また、本実施形態では、油圧ポンプ３は、図１に示すように、動力分配装置Ｄの径方向外側に、径方向視で動力分配装置Ｄと重複する位置に配置されている。油圧ポンプ３は、例えば、内接歯車ポンプ、外接歯車ポンプ、ベーンポンプ等を用いることができる。油圧ポンプ３の作動時には、吸引部３１によって吸引された油が、吸入油路８９（図１、図２参照）を介して油圧ポンプ３の吸入口に導かれると共に、油圧ポンプ３の吐出口から吐出された油が吐出油路を介して油圧制御装置９５に導かれる。

油圧制御装置９５は、油圧ポンプ３から供給される油圧を制御する装置である。なお、図２においては、油圧制御装置９５を省略している。油圧制御装置９５は、油圧制御弁と油路とを備え、車両用駆動装置１の各部に供給される油圧を制御する。油圧制御装置９５は、本実施形態では、油貯留部４内に設けられている。具体的には、油圧制御装置９５は、第一ケース部２Ａの周壁部の外周部における、下側を向く面を有する部分（本例では、当該外周部における最下部）に固定されている。油圧制御装置９５による制御後の油圧は、第一油路８１を介して変速装置ＴＭに供給され、本実施形態では、更に、第四油路８４（後述する）を介しても変速装置ＴＭに供給される。また、油圧制御装置９５による制御後の油圧は、第二油路８２を介して第一回転電機ＭＧ１に供給され、本実施形態では、更に、第二油路８２を介して第二回転電機ＭＧ２にも供給される。

第一油路８１は、油圧ポンプ３が吐出した油を作動油として変速装置ＴＭに供給する油路である。変速装置ＴＭは、第一油路８１を介して供給される油圧に応じて作動して、目標となる変速段を形成する。上述したように、本実施形態では、変速装置ＴＭは、油圧駆動式の変速用係合装置を備え、第一油路８１は、当該変速用係合装置の作動油圧室に連通している。作動油圧室の油圧を制御して、係合部材を押圧するピストンを摺動させることで、変速用係合装置の係合の状態が制御される。本実施形態では、車両用駆動装置１は、油圧ポンプ３が吐出した油を潤滑油或いは冷却油として変速装置ＴＭに供給する第四油路８４も備えている。本実施形態では、これらの第一油路８１や第四油路８４のそれぞれは、第三中間壁部２Ｆを用いて形成された部分を有する。

第二油路８２は、油圧ポンプ３が吐出した油を冷却油として第一回転電機ＭＧ１に供給する油路である。本実施形態では、第二油路８２は、油圧ポンプ３が吐出した油を冷却油として第二回転電機ＭＧ２にも供給するように構成されている。すなわち、図１に示すように、第二油路８２には、第一回転電機ＭＧ１を冷却するための第一冷却油路８２Ａと、第二回転電機ＭＧ２を冷却するための第二冷却油路８２Ｂとが含まれる。本実施形態では、図１に示すように、第二油路８２は、下流側において、第一冷却油路８２Ａと第二冷却油路８２Ｂとに分岐するように構成されている。そして、本実施形態では、第一冷却油路８２Ａは、第一回転電機ＭＧ１（第一ステータＳＴ１）が備えるコイルエンド部に対して上方から油を冷却油として供給するように構成され、第二冷却油路８２Ｂは、第二回転電機ＭＧ２（第二ステータＳＴ２）が備えるコイルエンド部に対して上方から油を冷却油として供給するように構成されている。本実施形態では、第二油路８２は、第二中間壁部２Ｄを用いて形成された部分を有する。詳細は省略するが、第二油路８２に、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２に対して径方向内側から油を冷却油として供給する油路が含まれていても良い。

第三油路８３は、図２に示すように、第二収容空間２２から第一収容空間２１へ向かう方向（対象方向Ａとは反対側へ向かう方向）に油を流通させて、第一回転電機ＭＧ１に供給された後の油を第二収容空間２２から油貯留部４に戻す油路である。第三油路８３は、油貯留部４に向かって開口する開口部９２を備え、第三油路８３を流通する油は、開口部９２から油貯留部４に供給される。上記のように、第一回転電機ＭＧ１に対しては、第二油路８２を介して冷却のための油が供給される。そして、第一回転電機ＭＧ１に供給された後の油は、重力の影響を受けて第二収容空間２２の下側の部分に移動する。第三油路８３は、このように第二収容空間２２の下側の部分に移動した油を、油貯留部４に流通させるための油路である。詳細は省略するが、第二油路８２を介して第二回転電機ＭＧ２に対して冷却のために供給された油や、第四油路８４を介して変速装置ＴＭに対して冷却或いは潤滑のために供給された油は、重力の影響を受けて第一収容空間２１の下側の部分に移動した後、第一ケース部２Ａの周壁部に形成された開口部等を介して、第一収容空間２１の下方に設けられた油貯留部４に戻される。

図２に示すように、本実施形態では、第三油路８３は、油の流れ方向における上流側から順に、排出孔９４と導入孔９３とを備えている。上述したように、本実施形態では、第二収容空間２２（具体的には、第二収容空間２２における第一回転電機ＭＧ１が収容される部分）の対象方向Ａとは反対側を区画する第一中間壁部２Ｃがケース２に備えられ、排出孔９４は、第一中間壁部２Ｃを対象方向Ａに貫通する貫通孔によって構成されている。本実施形態では、排出孔９４は、第一中間壁部２Ｃにおける第二収容空間２２の最下部に対応する部分又はその近傍に設けられる。よって、第一回転電機ＭＧ１に供給された後の油は、図２において油の流れを模式的に破線矢印で示すように、排出孔９４を介して第二収容空間２２から対象方向Ａとは反対側に排出される。

導入孔９３は、油貯留部４を区画する区画壁部２Ｅを貫通する貫通孔によって構成され、導入孔９３における油貯留部４に開口する部分によって開口部９２が形成されている。そして、排出孔９４、導入孔９３、及びこれらの周辺部分は、図２に示すように、排出孔９４から対象方向Ａとは反対側に排出された油が、ケース２の下部領域における内壁面部に沿って対象方向Ａとは反対側に向けて流通して導入孔９３に供給されるように構成されている。例えば、本実施形態では、導入孔９３が、排出孔９４よりも下側に形成されている。よって、第一回転電機ＭＧ１に供給された後の油を、第三油路８３を介して、油貯留部４に戻すことが可能となっている。

上記のように、開口部９２は区画壁部２Ｅに形成されている。本実施形態では、区画壁部２Ｅは、第一収容空間２１における第二回転電機ＭＧ２の収容部分と、第二収容空間２２における第一回転電機ＭＧ１の収容部分との対象方向Ａの間に配置されている。そして、区画壁部２Ｅは、油貯留部４の少なくとも対象方向Ａ側を区画するように構成され、本実施形態では、油貯留部４の対象方向Ａ側及び上側を区画するように構成されている。また、本実施形態では、区画壁部２Ｅは、第一中間壁部２Ｃと協働して、第二収容空間２２と油貯留部４とを区画するように構成されている。更に、本実施形態では、区画壁部２Ｅは第一ケース部２Ａの周壁部の一部により構成されており、区画壁部２Ｅと第二中間壁部２Ｄとの間には、排出孔９４から排出された油が流通可能な隙間が形成されている。

更に、本実施形態では、区画壁部２Ｅにおける油貯留部４を区画する内壁面部６（油貯留部４に面する壁面部）が、対象方向Ａに向かうに従って下方に向かう傾斜面６Ａを備えている。そして、本実施形態では、導入孔９３は、開口部９２が傾斜面６Ａに形成されるように、内壁面部６における傾斜面６Ａが形成された部分に開口するように形成されている。本実施形態では、導入孔９３は、区画壁部２Ｅを鉛直方向Ｖに貫通するように形成されている。また、本実施形態では、図３及び図４に示すように、複数（本例では２つ）の導入孔９３が、対象方向Ａに直交する水平方向（対象方向Ａ及び鉛直方向Ｖの双方に直交する方向）における互いに異なる位置に設けられている。そして、複数の導入孔９３のそれぞれに対応して、導入孔９３と同数の開閉機構５が設けられている。

２．開閉機構の構成
次に、開閉機構５の構成について説明する。開閉機構５は、第三油路８３に設けられ、当該第三油路８３を開閉する機構である。開閉機構５は、対象方向加速度が予め定められた設定値以下である場合に第三油路８３を開き、対象方向加速度が当該設定値より大きい場合に第三油路８３を閉じるように構成されている。ここで、対象方向加速度は、開閉機構５に作用する対象方向Ａの加速度である。対象方向加速度は、重力加速度の対象方向Ａの成分と、開閉機構５に作用する対象方向Ａの慣性力を開閉機構５の質量（本例では、開閉部材５１の質量）で除したものとの和で表される。なお、上記の設定値は、正の値に設定される。

車両用駆動装置１を車両に搭載した車両搭載状態では、対象方向Ａが当該車両の前方へ向かう方向となる。すなわち、ケース２に備えられる車載用取付部２８は、ケース２が車両に取り付けられた状態で対象方向Ａが当該車両の前方へ向かう方向となるように構成されている。ここで、「車両の前方へ向かう方向」とは、車両前後方向に平行に車両の前方へ向かう方向（車両が前進方向に直進している場合の車両の重心の移動方向）を基準方向として、当該基準方向との内積が正となるあらゆる方向を含む概念として用いている。すなわち、車載用取付部２８は、車両搭載状態において対象方向Ａが上記基準方向に平行な方向となるように構成され、或いは、車両搭載状態において対象方向Ａが上記基準方向に対して鋭角で交差する方向（例えば、上記基準方向に対して上方に５度〜１０度傾斜した方向）となるように構成される。なお、以下では、簡略化のため、車両搭載状態において対象方向Ａが上記基準方向に平行な方向となる場合を想定する。

本実施形態では、図１に示すように、車載用取付部２８は、ケース２を内燃機関Ｅに取り付けるためのフランジ部である。なお、本実施形態では、内燃機関Ｅがケース２よりも対象方向Ａ側に配置されるため、ケース２は、内燃機関Ｅに接続される側が車両の前方となる向きで、車両に搭載される。車載用取付部２８は、内燃機関Ｅへの取付部に限られず、車両に固定される別の装置に対してケース２を取り付けるための取付部であっても良く、また、車体に対してケース２を直接取り付けるための取付部であっても良い。

上記のように、車両搭載状態では、対象方向Ａが当該車両の前方へ向かう方向となる。そのため、対象方向加速度には、開閉機構５に作用する対象方向Ａの慣性力が含まれる。そして、この慣性力を開閉機構５の質量で除したものは、車両の加速度の正負を反転させたものとなる。また、対象方向加速度には、重力加速度の対象方向Ａの成分が含まれる。この成分は、重力加速度の方向（鉛直方向Ｖの下側へ向かう方向）と対象方向Ａとの内積が大きくなるに従って大きくなる。言い換えれば、当該成分は、車両が走行中の路面の下り勾配の程度が高くなるに従って、大きくなる。よって、車両が減速中であることと、車両が走行中の路面が下り勾配であることとの少なくともいずれか一方が成立している状態で、減速度の程度、下り勾配の程度、或いはこれらの双方の合わさった程度が、対象方向加速度が上記設定値を超える程度である場合に、第三油路８３が開閉機構５によって閉じられる。

本実施形態では、図２に示すように、開閉機構５は開閉部材５１を備えている。開閉部材５１は、対象方向Ａに直交する水平方向に沿って延びる揺動軸心Ｂ周りに揺動自在な部材であって、揺動軸心Ｂより下方に重心Ｃを有する部材である。開閉部材５１は、ケース２に固定された固定部５３によって、揺動軸心Ｂ周りに揺動自在にケース２に支持されている。すなわち、開閉部材５１と固定部５３とは、連結部５４において、揺動軸心Ｂ周りに揺動自在に互いに連結されている。本実施形態では、連結部５４は、図４に示すように、蝶番を用いた連結部とされている。また、本実施形態では、固定部５３は、ケース２（本例では、第一ケース部２Ａの周壁部）に対して下側から締結固定されている。

揺動軸心Ｂは、開口部９２よりも対象方向Ａとは反対側であって、開口部９２よりも上側に配置されている。そして、開閉部材５１は、揺動軸心Ｂよりも対象方向Ａ側に設定された設定位置Ｃ１まで重心Ｃが移動するように揺動することで、開口部９２を閉じるように構成されている。上述したように、本実施形態では、開口部９２は、対象方向Ａに向かうに従って下方に向かう傾斜面６Ａに形成されている。そして、開閉部材５１は、図２に二点鎖線で示すように、重心Ｃが設定位置Ｃ１まで移動するように揺動した状態で、すなわち、開口部９２を閉じた状態で、開口部９２の周囲の傾斜面６Ａに当接するように構成されている。本実施形態では、開閉部材５１は、開口部９２を閉じた状態で、開口部９２の全周に亘って傾斜面６Ａに当接するように構成されている。

また、本実施形態では、開閉部材５１における開口部９２を閉じる閉塞部分に、対象方向Ａ側に突出する突出部５２が形成されている。この突出部５２は、開閉部材５１が開口部９２を閉じた状態で導入孔９３の内部に収容されるように構成されている。なお、閉塞部分とは、開閉部材５１が開口部９２を閉じた状態で、開口部９２の開口方向（傾斜面６Ａに直交する方向）に見て開口部９２と重複する開閉部材５１の部分である。

例えば、勾配がゼロの道路において車両が一定速度で直進している状態や、勾配がゼロの道路において車両が停止している状態では、開閉機構５に対して対象方向Ａの加速度が作用しない状態となる。ここで、このように開閉機構５に対して対象方向Ａの加速度が作用していない状態での開閉部材５１の重心Ｃの位置を、初期位置とする。開閉機構５に対して対象方向Ａの加速度（対象方向加速度）が作用すると、当該対象方向加速度が正である場合には、開閉部材５１が図２において時計回り方向に揺動して重心Ｃが設定位置Ｃ１側に移動し、当該対象方向加速度が負である場合には、開閉部材５１が図２において反時計回り方向に揺動して重心Ｃが設定位置Ｃ１とは反対側に移動する。そして、対象方向加速度が上記の設定値を超える場合に、開閉部材５１の重心Ｃが初期位置から設定位置Ｃ１まで移動した状態となる。よって、上記の設定値は、重心Ｃを初期位置から設定位置Ｃ１まで移動させるための開閉部材５１の揺動角度に応じた値となる。本実施形態では、この揺動角度が４５度程度に設定されている。

ところで、油貯留部４の油が第三油路８３を介して第二収容空間２２側に逆流することによって油貯留部４の油面が低下した場合には、油圧ポンプ３によるエアの吸い込みが発生するおそれがある。そのため、この点からは、上記の揺動角度を小さな角度として、当該逆流が生じ得る車両の制動時等に第三油路８３が閉じられやすくすることが好ましい。しかし、上記の揺動角度を小さく設定し過ぎると、車両が走行中の路面の下り勾配の程度が小さい場合にも第三油路８３が閉じられるようになり、第三油路８３を介した油貯留部４への油の流通が阻害されてしまう。この場合、第二収容空間２２に多量の油が存在する結果として、第二収容空間２２内の油が第一ロータＲＯ１によって攪拌されることによるエネルギ損失が発生し、また、ブリーザ９０からの油の吹き出しが発生するおそれがある。以上の点に鑑みて、上記の揺動角度は、油圧ポンプ３によるエアの吸い込みの発生を適切に低減できる範囲内で大きい角度に設定することが好ましく、その一例として本実施形態では当該揺動角度を４５度程度に設定している。

本実施形態では、重心Ｃの初期位置が、揺動軸心Ｂより下方であって鉛直方向Ｖに見て揺動軸心Ｂと重複する位置に配置されている（図１において実線で示す開閉部材５１を参照）。このような構成は、例えば、固定部５３に対して開閉部材５１を揺動方向に付勢する付勢部材を設けない構成とした場合に実現される。なお、固定部５３に対して開閉部材５１を揺動方向に付勢する付勢部材を設ける構成とすることもでき、この場合には、上記の設定値は、重心Ｃを初期位置から設定位置Ｃ１まで移動させるための開閉部材５１の揺動角度に加えて、当該付勢部材の付勢力にも応じた値となる。

３．その他の実施形態
最後に、車両用駆動装置１の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、開口部９２が対象方向Ａに向かうに従って下方に向かう傾斜面６Ａに形成された構成を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されず、開口部９２が対象方向Ａに対して直交する面に形成された構成とすることもできる。この場合であっても、例えば、開閉部材５１の形状（例えば突出部５２の形状等）を適切に設定することや、固定部５３に対して開閉部材５１を揺動方向に付勢する付勢部材を設けること等によって、重心Ｃを初期位置から設定位置Ｃ１まで移動させるための開閉部材５１の揺動角度を適切に設定することが可能となる。

（２）上記の実施形態では、設定位置Ｃ１が揺動軸心Ｂよりも対象方向Ａ側に設定された構成を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されず、設定位置Ｃ１が揺動軸心Ｂと対象方向Ａの同じ位置に設定される構成とすることもできる。この場合、例えば固定部５３に対して開閉部材５１を揺動方向に付勢する付勢部材を設けることにより、設定位置Ｃ１よりも対象方向Ａとは反対側に重心Ｃの初期位置を設定することで、重心Ｃを初期位置から設定位置Ｃ１まで移動させるための開閉部材５１の揺動角度を適切に設定することが可能となる。

（３）上記の実施形態では、開閉部材５１における開口部９２を閉じる閉塞部分に、対象方向Ａ側に突出する突出部５２が形成された構成を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されず、当該閉塞部分に突出部５２が形成されない構成とすることもできる。例えば、対象方向Ａに直交する水平方向に沿って見た場合の開閉部材５１の形状が平板状となる構成とすることができる。

（４）上記の実施形態では、ケース２における第二収容空間２２を形成する部分にブリーザ９０の取付部２９が形成された構成を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されず、ケース２における第一収容空間２１を形成する部分にブリーザの取付部が形成された構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、第一収容空間２１に第二回転電機ＭＧ２が収容される構成を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されず、第一収容空間２１に第二回転電機ＭＧ２が収容されない構成とすることもできる。例えば、第二回転電機ＭＧ２が第二収容空間２２に収容される構成とすることができる。また、例えば、車両用駆動装置１は、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の内の第一回転電機ＭＧ１のみが車両に備えられた、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置であってもよい。なお、１モータパラレル方式では、内燃機関Ｅ及び第一回転電機ＭＧ１が、直接或いは係合装置を介して互いに直列に駆動連結される。

（６）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、車輪の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えたハイブリッド車両用の駆動装置である場合を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。車両用駆動装置１は、車輪の駆動力源として回転電機ＭＧのみ（第一回転電機ＭＧ１のみ、或いは第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の双方）を備えた電動車両用の駆動装置であってもよい。

（７）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、車両用駆動装置の技術範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、車両用駆動装置の技術範囲に含まれる。

〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１）の概要について簡単に説明する。

変速装置（ＴＭ）を収容する第一収容空間（２１）及び回転電機（ＭＧ１）を収容する第二収容空間（２２）を形成するケース（２）と、
前記第一収容空間（２１）の下方に設けられて油を貯留する油貯留部（４）と、
前記油貯留部（４）の油を吸引する吸引部（３１）を備えた油圧ポンプ（３）と、
前記油圧ポンプ（３）が吐出した油を作動油として前記変速装置（ＴＭ）に供給する第一油路（８１）と、
前記油圧ポンプ（３）が吐出した油を冷却油として前記回転電機（ＭＧ１）に供給する第二油路（８２）と、
前記第二収容空間（２２）から前記第一収容空間（２１）へ向かう方向に油を流通させて、前記回転電機（ＭＧ１）に供給された後の油を前記第二収容空間（２２）から前記油貯留部（４）に戻す第三油路（８３）と、を備えた車両用駆動装置（１）は、１つの態様として、
前記第一収容空間（２１）から前記第二収容空間（２２）へ向かう方向を対象方向（Ａ）として、前記対象方向（Ａ）は、前記ケース（２）が車両に取り付けられた状態で当該車両の前方へ向かう方向であり、
前記第三油路（８３）は、当該第三油路（８３）を開閉する開閉機構（５）と、前記油貯留部（４）に向かって開口する開口部（９２）とを備え、
前記開閉機構（５）は、前記対象方向（Ａ）に直交する水平方向に沿って延びる揺動軸心（Ｂ）周りに揺動自在な部材であって、前記揺動軸心（Ｂ）より下方に重心（Ｃ）を有する開閉部材（５１）を備え、
前記開閉部材（５１）は、前記対象方向（Ａ）側に前記重心（Ｃ）が移動するように揺動することで、前記開口部（９２）を閉じるように構成され、
前記油貯留部（４）を区画する内壁面部（６）が、前記対象方向（Ａ）に向かうに従って下方に向かう傾斜面（６Ａ）を備え、
前記開口部（９２）が前記傾斜面（６Ａ）に形成され、
前記揺動軸心（Ｂ）は、前記傾斜面（６Ａ）の上方側に配置され、
前記開閉部材（５１）は、前記揺動軸心（Ｂ）回りに揺動可能に前記ケース（２）に支持されている。

この構成によれば、車両用駆動装置（１）は、対象方向（Ａ）が車両の前方へ向かう方向となるように、車両に取り付けられる。そして、油貯留部（４）に向かって開口する開口部（９２）を備える第三油路（８３）は、さらに、当該開口部（９２）を開閉する開閉機構（５）を備えている。当該開閉機構（５）は、開閉部材（５１）を備えており、当該開閉部材（５１）は、対象方向（Ａ）の側に開閉部材（５１）の重心（Ｃ）が移動するように搖動することで、開口部（９２）を閉じる。また、油貯留部（４）を区画する内壁面部（６）は、対象方向（Ａ）に向かうに従って下方に向かう傾斜面（６Ａ）を備え、開口部（９２）が傾斜面（６Ａ）に形成され、揺動軸心（Ｂ）は、傾斜面（６Ａ）の上方側に配置され、開閉部材（５１）は、揺動軸心（Ｂ）回りに揺動可能にケース（２）に支持されている。これにより、開閉部材（５１）に対して揺動方向に付勢する付勢部材を設けなくとも、第三油路（８３）を開いておくことができる。一方、開閉部材（５１）が対象方向（Ａ）の側に揺動すれば第三油路（８３）が閉じられるので、開閉機構（５）の構成の簡素化を図ることができる。

例えば勾配がゼロの道路を車両が一定速度で直進している場合には、対象方向（Ａ）の加速度は、開閉部材（５１）の重心（Ｃ）を、対象方向（Ａ）の側に搖動させるほど、大きくはならない。従って、回転電機（ＭＧ１）に供給された後の油を、第三油路（８３）を介して、第二収容空間（２２）から油貯留部（４）に適切に戻すことができる。これにより、第二収容空間（２２）に多量の油が溜まらないようにして、第二収容空間（２２）に収容される回転電機（ＭＧ１）による油の攪拌によって発生するエネルギ損失を低減できると共に、油圧ポンプ（３）によるエアの吸い込みが発生しない程度に油貯留部（４）の油面の高さを確保することが可能となる。また、例えば、車両が走行する路面が下り勾配である場合でも、同様のことが言える。即ち、対象方向（Ａ）の加速度が、開閉部材（５１）の重心（Ｃ）を、対象方向（Ａ）の側に搖動させるほど大きくはならない程度の下り勾配であれば、同様である。

一方、車両の急制動時や、下り勾配の程度が大きい下り坂を走行している場合には、対象方向（Ａ）の加速度も大きくなる。この加速度が、対象方向（Ａ）の側に開閉部材（５１）の重心（Ｃ）が移動して、開口部（９２）を閉じる程度に大きければ、第三油路（８３）が閉じられるため、第三油路（８３）内を逆流する油を低減することができる。これにより、油貯留部（４）から第三油路（８３）を介して第二収容空間（２２）の側へ排出される油の流れを妨げることができる。その結果、油貯留部（４）の油面が大きく低下しないようにし、油圧ポンプ（３）によるエアの吸い込みが発生しない程度に油貯留部（４）の油面の高さを確保することができる。以上、上記の構成によれば、車両の制動時以外の通常走行時には、油貯留部（４）へ油を戻す油路（第三油路（８３））における油の流通を適切に確保しつつ、車両の急制動時には、当該油路（第三油路（８３））内を逆流する油を低減することが可能となる。

ここで、前記重心（Ｃ）の初期位置は、鉛直方向に見て前記揺動軸心（Ｂ）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、開閉機構（５）に対して対象方向（Ａ）の加速度が作用しない状態での開閉部材（５１）の重心（Ｃ）の位置が、揺動軸心（Ｂ）より下方であって鉛直方向（Ｖ）に見て当該揺動軸心（Ｂ）と重複する位置に設定される。従って、開閉部材（５１）に対して揺動方向に付勢する付勢部材を設けなくとも、第三油路（８３）を開いておくことができる。一方、開閉部材（５１）が対象方向（Ａ）の側に揺動すれば、適切に第三油路（８３）が閉じられる。

ここで、前記開閉部材（５１）、当該開閉部材（５１）に作用する前記対象方向（Ａ）の加速度である対象方向加速度が設定値以下である場合に前記開口部（９２）を開き、前記対象方向加速度が前記設定値より大きい場合に前記開口部（９２）を閉じるように構成されていると好適である。

この構成によれば、対象方向加速度が設定値以下である場合には、開口部（９２）が開かれており、第三油路（８３）を油が流通可能である。一方、対象方向加速度が当該設定値より大きい場合には、開閉機構（５）（開閉部材（５１））によって開口部（９２）が閉じられ、第三油路（８３）の油の流通が妨げられる。この設定値は、例えば、勾配がゼロの道路を車両が一定速度で直進している場合や、勾配の程度が比較的小さい下り坂を車両が走行する場合の対象方向加速度よりも、大きい値であると好適である。一方、この設定値は、例えば、車両の急制動時や、勾配の程度が大きい下り坂を車両が走行している場合の対象方向加速度よりも、大きい値であると好適である。即ち、通常走行時においては、対象方向加速度が設定値を超えずに、第三油路（８３）を介した油貯留部（４）への油の流通が適切に確保される。また、車両の急制動時には、対象方向加速度が設定値を超えて、第三油路（８３）内を逆流する油を低減することが可能となる。尚、上述したように、開閉部材（５１）の揺動軸心（Ｂ）は傾斜面（６Ａ）の上方側に配置され、開閉部材（５１）が揺動軸心（Ｂ）回りに揺動可能にケース（２）に支持されている。このため、開閉部材（５１）に対して揺動方向に付勢する付勢部材を設けなくとも、対象方向加速度が設定値以下である場合には第三油路（８３）を開いておくことができる。一方、対象方向加速度が当該設定値より大きい場合には、開閉部材（５１）の揺動によって第三油路（８３）が閉じられる。

また、前記開閉部材（５１）における前記開口部（９２）を閉じる閉塞部分に、前記対象方向（Ａ）の側に突出する突出部（５２）が形成されていると好適である。

この構成によれば、開閉部材（５１）が開口部（９２）を閉じていない状態において、油貯留部（４）の油が開口部（９２）に流入する際の流通経路を突出部（５２）によって狭くすることができる。よって、開閉部材（５１）が開口部（９２）を閉じていない状態においても、油貯留部（４）内から第二収容空間（２２）の側へ排出される油を適度に低減することが可能となる。

また、前記回転電機（ＭＧ１）を第一回転電機（ＭＧ１）として、前記第一収容空間（２１）における前記変速装置（ＴＭ）の収容部分よりも前記対象方向（Ａ）側の部分により、前記第一回転電機（ＭＧ１）とは別の第二回転電機（ＭＧ２）を収容する空間が形成され、前記第一収容空間（２１）における前記第二回転電機（ＭＧ２）の収容部分と前記第二収容空間（２２）における前記第一回転電機（ＭＧ１）の収容部分との前記対象方向（Ａ）の間に、前記第二収容空間（２２）と前記油貯留部（４）とを区画する区画壁部（２Ｅ）が設けられ、前記開口部（９２）が前記区画壁部（２Ｅ）に形成されていると好適である。

この構成によれば、開口部（９２）が形成される壁部が、第三油路（８３）を介した油の流通元の第二収容空間（２２）と油の流通先の油貯留部（４）とを区画する壁部であるため、比較的簡素な構成で第三油路（８３）を形成することが可能となる。

ここで、前記ケース（２）における前記第二収容空間（２２）を形成する部分に、ブリーザ（９０）の取付部（２９）が形成されていると好適である。

ブリーザ（９０）の取付部（２９）がケース（２）における第二収容空間（２２）を形成する部分に形成される場合、ブリーザ（９０）から吹き出す油を低減するために、第二収容空間（２２）に存在する油の量が低減できることが望ましい。上述したように、車両用駆動装置（１）は、車両の制動時以外の通常走行時における第三油路（８３）を介した油貯留部（４）への油の流通を適切に確保しつつ、車両の急制動時に第三油路（８３）内を逆流する油を低減することが可能である。従って、ブリーザ（９０）の取付部（２９）がケース（２）における第二収容空間（２２）を形成する部分に形成される場合、上述したような構成の車両用駆動装置（１）は、特に適している。

また、前記第一収容空間（２１）及び前記第二収容空間（２２）のそれぞれが、前記対象方向（Ａ）と同軸の円筒状に形成された円筒状部（２１Ａ，２２Ａ）を有し、前記第二収容空間（２２）の前記円筒状部（２２Ａ）が、前記第一収容空間（２１）の前記円筒状部（２１Ａ）よりも大径に形成されていると好適である。

以下、第一収容空間（２１）の円筒状部（２１Ａ）を第一円筒状部（２１Ａ）、第二収容空間（２２）の円筒状部（２２Ａ）を第二円筒状部（２２Ａ）と称して説明する。第二円筒状部（２２Ａ）が、第一円筒状部（２１Ａ）よりも大径に形成されている場合、第二円筒状部（２２Ａ）が第一円筒状部（２１Ａ）よりも小径に形成されている場合に比べて、第二収容空間（２２）に油が溜まりやすくなる場合があり得る。上述したように、車両用駆動装置（１）は、車両用駆動装置（１）は、車両の制動時以外の通常走行時における第三油路（８３）を介した油貯留部（４）への油の流通を適切に確保しつつ、車両の急制動時に第三油路（８３）内を逆流する油を低減することが可能である。従って、上述したような構成の車両用駆動装置（１）は、第二収容空間（２２）の円筒状部（２２Ａ）が第一収容空間（２１）の円筒状部（２１Ａ）よりも大径に形成される場合にも適している。

１：車両用駆動装置
２：ケース
２Ｅ：区画壁部
３：油圧ポンプ
４：油貯留部
５：開閉機構
６：内壁面部
６Ａ：傾斜面
２１：第一収容空間
２１Ａ：第一円筒状部（第一収容空間の円筒状部）
２２：第二収容空間
２２Ａ：第二円筒状部（第二収容空間の円筒状部）
２８：車載用取付部
２９：ブリーザの取付部
３１：吸引部
５１：開閉部材
５２：突出部
８１：第一油路
８２：第二油路
８３：第三油路
９０：ブリーザ
９２：開口部
Ａ：対象方向
Ｂ：揺動軸心
Ｃ：重心
Ｃ１：設定位置
ＭＧ１：第一回転電機（回転電機）
ＭＧ２：第二回転電機
ＴＭ：変速装置

Claims (7)

1. 変速装置を収容する第一収容空間及び回転電機を収容する第二収容空間を形成するケースと、
   前記第一収容空間の下方に設けられて油を貯留する油貯留部と、
   前記油貯留部の油を吸引する吸引部を備えた油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプが吐出した油を作動油として前記変速装置に供給する第一油路と、
   前記油圧ポンプが吐出した油を冷却油として前記回転電機に供給する第二油路と、
   前記第二収容空間から前記第一収容空間へ向かう方向に油を流通させて、前記回転電機に供給された後の油を前記第二収容空間から前記油貯留部に戻す第三油路と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記第一収容空間から前記第二収容空間へ向かう方向を対象方向として、前記対象方向は、前記ケースが車両に取り付けられた状態で当該車両の前方へ向かう方向であり、
   前記第三油路は、当該第三油路を開閉する開閉機構と、前記油貯留部に向かって開口する開口部とを備え、
   前記開閉機構は、前記対象方向に直交する水平方向に沿って延びる揺動軸心周りに揺動自在な部材であって、前記揺動軸心より下方に重心を有する開閉部材を備え、
   前記開閉部材は、前記対象方向側に前記重心が移動するように揺動することで、前記開口部を閉じるように構成され、
   前記油貯留部を区画する内壁面部が、前記対象方向に向かうに従って下方に向かう傾斜面を備え、
   前記開口部が前記傾斜面に形成され、
   前記揺動軸心は、前記傾斜面の上方側に配置され、
   前記開閉部材は、前記揺動軸心回りに揺動可能に前記ケースに支持されている車両用駆動装置。
2. 前記重心の初期位置は、鉛直方向に見て前記揺動軸心と重複する位置に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記開閉部材は、当該開閉部材に作用する前記対象方向の加速度である対象方向加速度が予め定められた設定値以下である場合に前記開口部を開き、前記対象方向加速度が前記設定値より大きい場合に前記開口部を閉じるように構成されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記開閉部材における前記開口部を閉じる閉塞部分に、前記対象方向側に突出する突出部が形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記回転電機を第一回転電機として、前記第一収容空間における前記変速装置の収容部分よりも前記対象方向側の部分により、前記第一回転電機とは別の第二回転電機を収容する空間が形成され、
   前記第一収容空間における前記第二回転電機の収容部分と前記第二収容空間における前記第一回転電機の収容部分との前記対象方向の間に、前記第二収容空間と前記油貯留部とを区画する区画壁部が設けられ、
   前記開口部が前記区画壁部に形成されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記ケースにおける前記第二収容空間を形成する部分に、ブリーザの取付部が形成されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第一収容空間及び前記第二収容空間のそれぞれが、前記対象方向と同軸の円筒状に形成された円筒状部を有し、
   前記第二収容空間の前記円筒状部が、前記第一収容空間の前記円筒状部よりも大径に形成されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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