JP6748442B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置に関する。

自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置として、エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車両がある。

この種の車両用駆動装置は、例えば第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、これら間に配置される動力分割機構及び減速機構等がハウジング内に配置され、ハウジングの底側に貯留された潤滑油に下部分が浸漬されて回転するギヤで跳ね上げられて飛散する飛沫で各潤滑必要部位を潤滑及び冷却する。

このような駆動装置では、ギヤで跳ね上げられて飛散する潤滑油により潤滑必要部分が十分に潤滑や冷却できるようにハウジング内に貯留される潤滑油の標準油面高さが設定される。しかしながら、標準油面を高めに設定すると、ギヤの浸漬量が多くなり、ギヤの回転に伴う潤滑油の攪拌抵抗が増大してフリクションロス、いわゆるスピンロスが増大して車両用駆動装置の動力損失が増大する。一方、ギヤの回転に伴う潤滑油の攪拌抵抗を低減させるために、標準油面高さを低めに設定すると、特に長時間停車後の発進時や始動時等において潤滑油の粘度が高いときにはギヤにより跳ね上げられて飛散する飛沫量が少なくなり、各部の潤滑不足が懸念される。

この対策とする特許文献１に開示される技術は、ハウジング内の潤滑油をギヤの回転により跳ね上げて各潤滑必要部位へ供給する飛沫潤滑方式の車両用駆動装置であって、ハウジング内にギヤで跳ね上げられて飛散する飛沫を受け入れて貯留するオイルキャッチタンクを設け、このオイルキャッチタンクの底側に設けられる排出口に開閉可能なドレン弁を配置し、変速機のパーキングポジションが選択されたときにドレン弁を開放することによりオイルキャッチタンク内の潤滑油をハウジング内に戻してハウジング内の油面高さをハイレベルにする一方、変速機の駆動系シフトポジションが選択されたときにドレン弁を閉塞することによりオイルキャッチタンクに潤滑油を貯留させてハウジング内の油面高さを低位置にする。

これにより、変速機構でパーキングポジションが選択されている車両が停止状況下では、車両の発進に備えてハウジング内の油面高さを可及的に高くしてハウジング内の各潤滑必要部位への潤滑油供給を良好にし、パーキングポジション以外の駆動系シフトポジションが選択されているときにはハウジング内の油面高さを低くして潤滑油の攪拌抵抗を低減して動力損失の低減が得られる。

特開２００８−５１１７６号公報

上記特許文献１によると、パーキングポジション以外の駆動系シフトポジションが選択された際に、ハウジング内の油面高さが低位置に維持されて潤滑油の攪拌抵抗が低減される。

しかし、ハウジング内にオイルキャッチタンクを設置し、このオイルキャッチタンクの底側にパーキングポジションが選択された際に開放する排出口及びドレン弁を配設することら、その構成及び制御が複雑で製造コストが増大すると共にメンテナンスが厄介になる。

更に、エンジン及び第２モータジェネレータを併用するパラレル走行モードにおいては、第２モータジェネレータ及び動力分割機構等の負荷が大きく十分な冷却及び潤滑が要求されることから、ハウジング内の油面高さを高く設定する必要がある一方、第１モータジェネレータ及び動力分割機構に負荷が小さく該部の潤滑の要求が極めて小さいモータ走行モードにおいてもハウジング内の潤滑油の油面がパラレル走行モードと同様に設定され、モータ走行モードにおける潤滑油の攪拌抵抗が大きく、十分なスピンロスの低減は困難である。

従って、かかる点に鑑みてなされた、本発明の目的は、簡単な構成で走行モードに相応した効率的な潤滑が確保でき、かつ潤滑油の攪拌抵抗の低減によるスピンロスの低減が得られる車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、エンジンとモータジェネレータとを含む動力源と、動力を出力軸へ伝達する複数のギヤ列が収容されるとともに、隔壁によって、第１室と該第１室から延在する入力軸が配置される第２室とに区分されたハウジングとを備え、前記第１室は、前記第２室との間で、潤滑油の流通が可能な開口部と、前記開口部から前記第２室へ流出される潤滑油量を規制して前記第１室内に潤滑油を貯留する潤滑油規制部と、前記モータジェネレータのみの駆動力によって走行するモータ走行モードでは停止状態となる一方、前記エンジンの駆動力によって回転状態となり、前記潤滑油規制部によって貯留された潤滑油を回転によって跳ね上げるギヤ列と、該ギヤ列の回転によって跳ね上げられた潤滑油を前記第２室へ排出可能な潤滑油排出孔と、前記第１室内を飛散する潤滑油を受け止めて前記潤滑油排出孔に誘導する潤滑油キャッチとを有し、前記第１室のギヤ列は、第１のギヤと、該第１のギヤに噛み合うとともに、該第１のギヤの回転軸よりも上方に回転軸を有する第２のギヤとを有し、前記潤滑油排出孔は、上下方向で、前記第１のギヤの回転軸と前記第２のギヤの回転軸の間に位置することを特徴とする。また、本発明に係る車両用駆動装置は、前記第１室は、貯留された潤滑油に浸漬される前記第１のギヤの外周に沿って、室内へ突出する潤滑油整流リブを備えたことを特徴とする。
また、上記目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、エンジンとモータジェネレータとを含む動力源と、動力を出力軸へ伝達する複数のギヤ列が収容されるとともに、隔壁によって、第１室と該第１室から延在する入力軸が配置される第２室とに区分されたハウジングとを備え、前記第１室は、前記第２室との間で、潤滑油の流通が可能な開口部と、前記開口部から前記第２室へ流出される潤滑油量を規制して前記第１室内に潤滑油を貯留する潤滑油規制部と、前記モータジェネレータのみの駆動力によって走行するモータ走行モードでは停止状態となる一方、前記エンジンの駆動力によって回転状態となり、前記潤滑油規制部によって貯留された潤滑油を回転によって跳ね上げるギヤ列と、該ギヤ列の回転によって跳ね上げられた潤滑油を前記第２室へ排出可能な潤滑油排出孔と、前記第１室内を飛散する潤滑油を受け止めて前記潤滑油排出孔に誘導する潤滑油キャッチとを有し、前記第１室のギヤ列は、第１のギヤと、該第１のギヤに噛み合う第２のギヤとを有し、前記第１室は、さらに、貯留された潤滑油に浸漬される前記第１のギヤの外周に沿って、室内へ突出する潤滑油整流リブを有し、前記潤滑油整流リブは、前記第１のギヤと前記開口部との間に位置しており、該第１のギヤの外周に沿うように、前記第１室の下方から上方の前記潤滑油排出孔に向かって延在していることを特徴とする。

この構成によると、エンジン及びモータジェネレータを併用するパラレル走行モードにおいて、エンジンにより回転されるギヤ列によって第１室内の潤滑油を潤滑油排出孔から第２室側に排出することができる。これにより、第１室内の潤滑油面高さが最減少状態となり、第１室のギヤ列の攪拌抵抗が減少してスピンロスの低減が得られる。また、第１室に貯留されていた潤滑油が第２室側へ排出されることで、第１室を除くハウジング内の潤滑油量を相対的に増加させることができる。これにより、エンジンやモータジェネレータの駆動に伴って回転する入力軸や出力軸に十分な潤滑油を供給することができる。

一方、モータジェネレータのみの駆動となるモータ走行モードにおいては、第１室のギヤ列が停止状態に維持されるとともに、第１室の潤滑油が潤滑油規制部によって規制される最大状態に保持され、第１室を除くハウジング内の潤滑油量を相対的に減少させることができる。モータ走行モードでは、エンジンからの駆動力を伝達する入力軸等に設けられるギヤ列等が、軽負荷状態となって、これらへの要求潤滑油量が少なくなる。そのため、モータ走行モードで停止状態となる第１室に潤滑油を貯留して、第１室を除くハウジング内の潤滑油量を相対的に減少することで、第１室近傍の軽負荷部位への潤滑油量を減少させながら、潤滑油量が必要とされる出力軸等に十分な潤滑油量を供給することができる。

また、これによって第１室以外のギヤ室（すなわち、モータ走行モードで回転するギヤ列を有するギヤ室）内の潤滑油量が、パラレル走行モードに比して減少し、該ギヤ室における潤滑油面が下降する。その結果、該ギヤ室のギヤの潤滑油浸漬量が少なくなり、該ギヤ室のギヤの撹拌抵抗が減少して、スピンロスの低減が得られる。
また、この構成によると、ギヤに連れ廻る潤滑油が潤滑油整流リブに沿って誘導されてギヤによる攪拌抵抗が抑制される。

また、本発明に係る車両用駆動装置は、前記車両用駆動装置において、前記第１室は、前記ギヤ列の外周に沿って配置されて飛散する潤滑油を前記潤滑油キャッチに誘導する潤滑油誘導リブを備えたことを特徴とする。

これらの構成によると、回転するギヤ列で跳ね上げられて飛散する潤滑油が潤滑油キャッチや潤滑油誘導リブによって潤滑油排出孔に積極的に誘導されて第２室側に排出される。

本発明の車両用駆動装置によると、モータ走行モードでは停止状態となる一方、エンジンの駆動力によって回転状態となるギヤ列が配置された第１室に、開口部と、潤滑油規制部と、潤滑油排出孔とを設ける簡単な構成で、走行モードに相応した効率的な潤滑が確保でき、かつ潤滑油の攪拌抵抗の低減によるスピンロスの低減が得られる。

本発明の一実施の形態である車両用駆動装置を搭載した車両を示す概略図である。 車両用駆動装置の構造を示すスケルトン図である。 図２のＩＩＩ矢視方向から車両用駆動装置の構造を示す説明図である。 インプットギヤ室の概要を示す図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用駆動装置１０を搭載した車両を示す概略図である。図２は車両用駆動装置１０の構造を示すスケルトン図、図３は図２のＩＩＩ矢視方向からの車両用駆動装置の構造説明図、図４はインプットギヤ室の概要を示す図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。なお、図中矢印Ｆは車両前方方向を示す。

図１に示すように、車体１のエンジンルーム２からフロアトンネル３の下方にかけて、車両用駆動装置１０が縦置きに搭載される。車両用駆動装置１０の前部にエンジンＥ／Ｇが設けられており、車両用駆動装置１０の後方に隔壁２０ａ，２０ｂ，２０ｃによって前側から後側へインプットギヤ室（第１室）１２と、第１モータジェネレータ室６１（第２室）と、トランスファギヤ室２１と、第２モータジェネレータ室６２とに区分されたハウジング１１が延在する。車両用駆動装置１０は、第２モータジェネレータ室に、主に電動機として機能する第２モータジェネレータ（モータジェネレータ）ＭＧ２が設けられる一方、第１モータジェネレータ室に、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が設けられる、２モータ式であって、第１モータジェネレータＭＧ１の下方にデファレンシャル機構６０が設けられる。このデファレンシャル機構６０に図示しないドライブシャフト等を介して前輪（駆動輪）Ｗが連結されている。デファレンシャル機構６０は、隔壁２０ｄによって、その周囲に位置するインプットギヤ室１２、第１モータジェネレータ室６１及びトランスファギヤ室２１と区分されている。

図２に示すように、エンジンＥ／Ｇのクランク軸３１にはダンパ機構３３を介してインプットギヤ室１２内を貫通する第１入力軸３４が連結される。また、第１入力軸３４より上方に隔壁２０ａを貫通してインプットギヤ室１２内から第１モータジェネレータ室６１内へ延在する第２入力軸（入力軸）３５が設けられる。インプットギヤ室１２内において第１入力軸３４に駆動ギヤ（潤滑油に浸漬されるギヤ）３６が設けられ、第２入力軸３５に従動ギヤ３７が設けられる。この駆動ギヤ３６と従動ギヤ３７とは、互いに噛み合ってギヤ列３８を形成し、ギヤ列３８の一部、本実施の形態では駆動ギヤ３６の下部分が、インプットギヤ室１２の底側に貯留される潤滑油に浸漬される。

第１モータジェネレータＭＧ１は、第２入力軸３５と同軸上に配置され、ステータＳとこれの内側に回転自在に収容されるロータＲとを有している。ロータＲにはロータ軸３９が連結されており、中空状のロータ軸３９には第２入力軸３５が挿入されている。また、駆動装置１０には、第２入力軸３５と同軸上に第１出力軸４１が設けられ、第２入力軸３５と第１出力軸４１との間には、第２入力軸３５と同軸上であって遊星歯車機構からなる動力分割機構（遊星歯車機構からなるギヤ列）４３が設けられる。動力分割機構４３は、第２入力軸３５に連結されるキャリア４３ａと、キャリア４３ａに回転自在に支持されるピニオンギヤ４３ｂとを有している。第１出力軸４１に連結されるリングギヤ４３ｃと、ロータ軸３９に連結されるサンギヤ４３ｄとがピニオンギヤ４３ｂに噛み合っている。

第１出力軸４１の下方には第２出力軸（出力軸）４２が配置される。第１出力軸４１には駆動ギヤ４５ａが設けられ、第２出力軸４２には従動ギヤ４５ｂが設けられ、これら駆動ギヤ４５ａと従動ギヤ４５ｂとが互いに噛み合ってギヤ列４５を構成する。

第２モータジェネレータＭＧ２は、第２出力軸４２と同軸上に配置され、ステータＳとこの内側に回転自在に収容されるロータＲとを有している。ロータＲにはロータ軸５１が連結されており、中空状のロータ軸５１には第２出力軸４２が挿入される。また、第２モータジェネレータＭＧ２に隣接して変速機構となる遊星歯車列（遊星歯車機構からなるギヤ列）５２が配置されている。遊星歯車列５２は、第２出力軸４２に固定されるキャリア５２ａと、キャリア５２ａに回転自在に支持されるピニオンギヤ５２ｂを有し、ハウジング１１に固定されるリングギヤ５２ｃと、ロータ軸５１に連結されるサンギヤ５２ｄとを有している。リングギヤ５２ｃとサンギヤ５２ｄとが、ピニオンギヤ５２ｂに噛み合っている。このように、第２モータジェネレータＭＧ２にはロータ軸５１が連結されており、ロータ軸５１には遊星歯車列５２を介して第２出力軸４２が連結されている。

また、第２出力軸４２よりも下方にピニオン軸５４が設けられている。第２出力軸４２には駆動ギヤ５６ａが設けられ、ピニオン軸５４には従動ギヤ５６ｂが設けられ、これら駆動ギヤ５６ａと従動ギヤ５６ｂとは噛み合ってギヤ列５６を構成する。ピニオン軸５４の端部にはピニオンギヤ５５が設けられており、ピニオンギヤ５５はデファレンシャル機構６０を構成するファイナルギヤ６０ａに噛み合っている。また、第２出力軸４２に図示しないトランスファクラッチ及び後輪出軸を介して後輪に伝達することも可能である。これら各構成要素、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構５３、遊星歯車列５２、デファレンシャル機構６０の動作は公知であるので、詳細な説明を省略する。

前述したように、第２モータジェネレータＭＧ２には、遊星歯車列５２を介して第２出力軸４２が連結されている。そして、第２出力軸４２は、ギヤ列５６を介してピニオン軸５４が連結される。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２からの動力を、遊星歯車列５２及びデファレンシャル機構６０等を介して駆動輪Ｗに伝達可能となる。また、駆動輪Ｗに動力を伝達する第２出力軸４２には、ギヤ列４５を介して第１出力軸４１が連結されている。そして、第１出力軸４１には、動力分割機構４３を介して、エンジンＥ／Ｇ及び第１モータジェネレータＭＧ１が連結される。

このような動力分割機構４３を設けることにより、エンジンＥ／Ｇからの動力を、第１モータジェネレータＭＧ１と第１出力軸４１とに分割することが可能となる。また、動力分割機構４３によって、加速走行時等には第１モータジェネレータＭＧ１から第１出力軸４１に動力が伝達され、エンジン始動時には第１モータジェネレータＭＧ１からピニオン軸５４に動力が伝達される。なお、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度、つまりサンギヤ４３ｄの回転速度を調整することにより動力分割機構４３の作動状態を制御することが可能となる。

図３に図２のIII矢視図を示すように、第２入力軸３５、第１出力軸４１、第１モータジェネレータＭＧ１及び動力分割機構４３等が第１モータジェネレータ室６１内であって、ハウジング１１の上方に配置され、ハウジング１１の下方に第２出力軸４２、遊星歯車５２及び第２モータジェネレータＭＧ２か配置される。トランスファギヤ室２１は、ハウジング１１の上方から下方まで延在しており、トランスファギヤ室２１の下部にピニオン軸５４が配置される。

駆動装置１０は、走行モードとして、第２モータジェネレータＭＧ２のみの動力を駆動輪Ｗに伝達するモータ走行モードと、第２モータジェネレータＭＧ２とエンジンＥ／Ｇの動力とを併用して駆動輪Ｗに伝達するパラレル走行モードとを備える。

走行モードとしてモータ走行モードを設定した際には、エンジンＥ／Ｇが停止する一方、第２モータジェネレータＭＧ２の動力がロータ軸５１、遊星歯車列５２、第２出力軸４２、ギヤ列５６等を介してピニオン軸５４からデファレンシャル機構６０に伝達され、デファレンシャル機構６０から駆動輪Ｗに伝達される。このとき、これらの第２モータジェンレータＭＧ２、遊星歯車列５２、第２出力軸４２、ギヤ列５６、ピニオン軸５４及びデファレンシャル機構６０は、負荷がかかり、十分な潤滑及び冷却が要求される。

一方、このときエンジンＥ／Ｇの停止により第１入力軸３４、第２入力軸３５が回転停止状態であり、第２出力軸４２の回転に伴ってギヤ列４５を介して第１出力軸４１が回転駆動され、動力分割機構４３及びロータ軸３９等が空転する。このときの第１モータレギュレータＭＧ１は発熱量が極めて小さく、かつ第１出力軸４１、動力分割機構４３、ロータ軸３９及びこれらを保持するベアリング等の負荷が極めて小さい。このような低負荷状態では、少ない潤滑、例えば各部に歯面やベアリング等の金属接触しない程度に油膜が形成される程度で十分である。

パラレル走行モードを設定した際には、エンジンＥ／Ｇの動力がダンパ機構３３、第１入力軸３４、ギヤ列３８、第２入力軸３５、動力分割機構４３、第１出力軸４１及びギヤ列４５を介して第２出力軸４２に伝達されると共に、第２モータジェネレータＭＧ２の動力がロータ軸５１から遊星歯車列５２を介して第２出力軸４２に伝達される。この第２出力軸４２からギヤ列５６を介してピニオン軸５４に駆動力が伝達され、ピニオン軸５４からデファレンシャル機構６０を介して駆動輪Ｗに伝達される。このとき、第２モータジェネレータＭＧ２、遊星歯車列５２、第２出力軸４２、ギヤ列５６、駆動出力軸５４及びデファレンシャル機構６０の十分な潤滑が要求されると共に、第１モータレギュレータＭＧ１、第１出力軸４１、動力分割機構４３、ロータ軸３９及びこれらを保持するベアリング等も負荷がかかり、これらの十分な冷却及び潤滑が要求される。

一方、インプットギヤ室１２は、図４に図２のＩＶ−１Ｖ線断面図を示しように駆動ギヤ３６の下方から従動ギヤ３７に上方に亘って、駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３７に沿って駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３７を囲むと共に、駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３７から離反する弧状に延在して連続するする環状の周壁１３を備える。

ハウジング１１をインプットギヤ室１２と第１モータジェネレータ室６１とに区分する隔壁２０ａには、駆動ギヤ３６と従動ギヤ３７とが噛み合う高さ位置でかつ駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３７の近傍位置にインプットギヤ室１２と第１モータジェネレータ室６１を連通する潤滑油排出孔１４が形成される。インプットギヤ室１２内には、この潤滑油排出孔１４の外周側部から下部に連続して従動ギヤ３７の外周と対向する高さを有する略Ｌ字状の潤滑油キャッチ１５が設けられる。潤滑油キャッチ１５は、インプットギヤ室１２内へ向かって凸となるように、隔壁２０ａに突設されている。

また、駆動ギヤ３６の外周側方でインプットギヤ室１２の下方にインプットギヤ室１２と第１モータジェネレータ室６１とを連通する開口部１６が形成されている。この開口部１６の下縁によって、インプットギヤ室１２の底側に貯留される潤滑油の油面高さ位置を最大状態に規制する潤滑油規制部１６ａが形成される。この潤滑油規制部１６ａは、潤滑油排出孔１４より下方となる位置、例えば第１入力軸３４の高さ位置に設定される。

更に、隔壁２０ａには従動ギヤ３７に対向して周壁１３の上部から潤滑油排出孔１４方向に延在する潤滑油誘導リブ１８が突設される。この潤滑油誘導リブ１８によって、回転する従動ギヤ３７に連れ廻り飛散する潤滑油の飛沫を受け止め、受け止めた潤滑油を潤滑油キャッチ１５側に誘導する。この潤滑油は潤滑油キャッチ１５で受け止められて潤滑油排出孔１４から第１モータジェネレータ室６１側に排出される。また、回転する駆動ギヤ３６によって跳ね上げられて飛散する潤滑油は、主に従動ギヤ３７及び潤滑油誘導リブ１８に受け止められて潤滑油キャッチ１５側に誘導されて潤滑油排出孔１４から第１モータジェネレータ室６１側に排出される。

また、駆動ギヤ３６と開口部１６との間に、駆動ギヤ３６の外周に沿って対向する潤滑油整流リブ１９が形成される。潤滑油整流リブ１９の上縁は、潤滑油規制部１６ａより上方に位置する。潤滑油整流リブ１９の下縁は、周壁１３から離間しており、周壁１３との間には、潤滑油が流通可能な間隙６４が形成されている。これにより、インプットギヤ室１２内に貯留される潤滑油は、駆動ギヤ３６側（ギヤ列側）と開口部１６側とに区画される。また、開口部１６側から駆動ギヤ３６側へ流入する潤滑油は、間隙６４を通る量に制限され、これにより、駆動ギヤ３６が回転駆動される際に、駆動ギヤ３６に連れまわる潤滑油が少なくなり、駆動ギヤ３６の攪拌抵抗が抑制される。また、潤滑油整流リブ１９は、駆動ギヤ３６の外周に沿って上方の潤滑油排出孔１４に向かって延在する。これにより、駆動ギヤ３６によって跳ね上げられる潤滑油を、開口部１６側の区画へ移動させることなく、潤滑油排出孔１４へ誘導することができる。

このように構成される駆動装置１０は、モータ走行モードを設定した際には、エンジンＥ／Ｇが停止してインプットギヤ室１２内の駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３７は停止状態であり、これらの部位の潤滑要求は極めて少ない。また、第１入力軸３４、第２入力軸３５は回転停止状態で第２出力軸４２の回転に伴ってギヤ列４５を介して第１出力軸４１が回転駆動され、空転状態となる。これら空転する第１出力軸４１及びこれらを保持するベアリング等は前述のように負荷が極めて小さく、極めて少ない潤滑油で十分である。そのため、隣接するギヤからの潤滑油飛沫や、例えばオイルポンプにより第１入力軸３５に穿孔された油孔から供給される潤滑油の飛沫で十分である。

また、モータ走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２の動力がロータ軸５１、遊星歯車列５２、第２出力軸４２、ギヤ列５６を介してピニオン軸５４からデファレンシャル機構６０に伝達される。これらの負荷は大きく、これらの部位において十分な潤滑が要求される。従って、インプットギヤ室１２の内部潤滑エリアＡ（図２の一点鎖線で囲まれたエリアＡ）と、第１モータジェネレータ室の第１モータジェネレータＭＧ１及び動力分割機構４３等を含む上部潤滑エリアＢ（図２の一点鎖線で囲まれたエリアＢ）とにおける潤滑及び冷却要求は極めて小さい。一方、トランスファギヤ室２１、第２モータジェネレータ室の第２モータジェネレータＭＧ２、デファレンシャル機構６０等を含む下部潤滑エリアＣ（図２の一点鎖線で囲まれたエリアＣ）は十分な潤滑及び冷却が要求される。

トランスファギヤ室２１の底側に潤滑油ＯＩＬが貯留され、図示しないオイルポンプからハウジング１及び第２入力軸３５、第２出力軸４２等に形成される油路を介して潤滑必要部分や冷却必要部分に潤滑油ＯＩＬが供給される。潤滑必要部分、冷却必要部分としては、例えば、インプットギヤ室１２内の駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３７のギヤ列３８やトランスファギヤ室２１内の第１モータジェネレータＭＧ１、動力分割機構４３、第２モータジェネレータＭＧ２及びベアリング等がある。

なお、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、主としてそれらのステータＳの外径側に潤滑油を落下させて当該第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２を冷却する。これらを冷却した潤滑油は、第１モータジェネレータ室や第２モータジェネレータ室を経てトランスファギヤ室２１の底側へ自然落下する。また、インプットギヤ室１２に供給された潤滑油は、インプットギヤ室１２の底側に貯留され、隔壁２０ａの一部によって構成される潤滑油保持部の上端となる潤滑油規制部１６ａをオーバフロして開口部１６から第１モータジェネレータ室６１を通ってトランスファギヤ室２１側に流動される。

一方、下部分が潤滑油に浸漬されて回転するトランスファギヤ５６ｂによって跳ね上げられて飛散する飛沫によって第１出力軸４１及び各ベアリング等を十分に潤滑及び冷却する。

また、トランスファギヤ室２１の底側に貯留される潤滑油ＯＩＬの標準油面高さは、第２モータジェネレータＭＧ２とエンジンＥ／Ｇの動力とを併用して駆動輪Ｗに伝達するパラレル走行モードおいて、ハイレベルＬ１に設定される（図２参照）。ハイレベルＬ１では、標準油面位置が、トランスファギヤ５６ｂの回転によって跳ね上げ飛散する潤滑油で第１出力軸４１を十分に潤滑及び冷却可能な位置となる。このときインプットギヤ室１２の潤滑油ＯＩＬは最減少状態である。

また、後述するモータ走行モードにおいては、インプットギヤ室１２の潤滑油が、潤滑油規制部１６ａ高さ位置である最大状態であるハイレベルＬ３の位置まで貯留される（図４参照）。これにより、トランスファギヤ室２１に貯留される潤滑油は相対的に減少して低油面位置となるローレベルＬ２に設定される（図２参照）。

このトランスファギヤ室２１の潤滑油ＯＩＬがローレベルＬ２においては、トランスファギヤ５６ｂの潤滑油ＯＩＬに浸漬する量が減少し、トランスファギヤ５６ｂにより跳ね上げられる潤滑油の飛沫の高さは、第２出力軸４２に飛沫が届く程度に設定される。換言すると、トランスファギヤ室２１の潤滑油ＯＩＬは、負荷が大きいギヤ列を十分冷却及び潤滑可能でかつ、ほぼ無負荷状態の第１出力軸４１の潤滑が省略可能な液面高さとなる低油面位置のローレベルＬ２に設定される。

次に、上述した車両用駆動装置１０の動作について、図２及び図４を参照して説明する。

ここで、先ず車両が停止状態においては、エンジン及び第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２及びオイルポンプが共に停止する不作動状態であり、例えば、インプットギヤ室１２の底側に貯留される潤滑油ＯＩＬは、その液面が開口部１６の潤滑油規制部１６ａで規制される最大状態のハイレベルＬ３に設定される。一方、トランスファギヤ室２１の底に貯留される潤滑油ＯＩＬはインプットギヤ室１２に貯留される潤滑油に相応して油面が低油面位置のローレベルＬ２に設定される。

ここでモータ走行モードを設定すると、エンジンＥ／Ｇが停止した状態で第２モータジェネレータＭＧ２が作動し、かつオイルポンプによりインプットギヤ室１２内の駆動ギヤ３６と従動ギヤ３７のギヤ列３８、第１モータジェネレータＭＧ１、動力分割機構４３、第２モータジェネレータＭＧ２、遊星歯車列５２等に供給される。ここで、インプットギヤ室１２にオイルポンプにより潤滑油が供給される一方、開口部１６下縁の潤滑油規制部１６ａからオーバフロした潤滑油が開口部１６から第１モータジェネレータ室を通ってトランスファ室２１側に流出する。これにより、インプットギヤ室１２の潤滑油ＯＩＬは油面が潤滑油規制部１６ａに相応する最大状態のハイレベルＬ３に維持され、トランスファ室２１の潤滑油ＯＩＬは低油面位置のローレベルＬ２に保持される。その結果、ギヤ列５６の潤滑油ＯＩＬに浸漬量が小さく、トランスファギヤ５６ｂ等による潤滑油の攪拌は比較的少なくなり、トランスファギヤ５６ｂ等による潤滑油ＯＩＬの攪拌抵抗が減少されてスピンロスの低減が得られる。

このトランスファ室２１の潤滑油ＯＩＬがローレベルＬ２におけるトランスファギヤ５６ｂによる潤滑油の跳ね上げによる飛沫は、第２出力軸４２に届く程度である。そのため、負荷がかかる第２出力軸４２上のギヤ列等を十分に冷却及び潤滑する。一方、ほぼ無負荷状態の第１出力軸４１の積極的な潤滑は省略される。

このモータ走行モードからパラレル走行モードに切り替えると、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動と共に、エンジンＥ／Ｇが作動し、ダンパ機構３３、第１入力軸３４が回転する。すると、第１入力軸３４及び第２入力軸３５に設けられて噛合する駆動ギヤ３６、従動ギヤ３７がインプットギヤ室１２内で回転し、動力が、第２入力軸３５、動力分割機構４３、第１出力軸４１及びギヤ列４５を介して第２出力軸４２に伝達されると共に、第２モータジェネレータＭＧ２が作動する。

図４に示すように、パラレル走行モードでは、駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３７が回転する。駆動ギヤ３６によって、駆動ギヤ３６の外周及び潤滑油規制リブ１９に沿って跳ね上げられて飛散する飛沫は、従動ギヤ３７及び潤滑油誘導リブ１８に受け止められて潤滑油キャッチ１５側に誘導され、潤滑油排出孔１４から第１モータジェネレータ室６１側へ排出される。また、従動ギヤ３７に連れ回されて周壁に沿って飛散する潤滑油は、潤滑油誘導リブ１８に沿って誘導されて潤滑油キャッチ１５に受け止められて潤滑油排出孔１４から第１モータジェネレータ室６１側に排出される。その結果、インプットギヤ室１２内の潤滑油ＯＩＬが最減少状態のローレベルＬ４まで減少し、これに相応してトランスファギヤ室２１の潤滑油ＯＩＬが標準油面位置となるハイレベルＬ１に増加する。

このようにしてインプットギヤ室１２内に保持される潤滑油が減少することで、駆動ギヤ３６の浸漬量が小さくなる。また、潤滑油規制リブ１９によって潤滑油の攪拌が抑制され、駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３７に連れ回る潤滑油が減少して駆動ギヤ３６による攪拌抵抗が減少してスピンロスの減少が得られる。一方、トランスファギヤ室２１内の潤滑油ＯＩＬが増加して標準油面となるハイレベルＬ１に保持されてトランスファギヤ５６ｂの浸漬量が確保される。その結果、トランスファギヤ５６ｂの回転により跳ね上げ飛散する潤滑油で第１出力軸４１を十分潤滑することができる。

さらに、このパラレル走行モードからモータ走行モードに切り替えると、エンジン停止にともなって、インプットギヤ室１２内の駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３７の回転が停止する。すると、オイルポンプによる潤滑油供給及び開口部１６からの投入によりインプットギヤ室２１内の潤滑油が最大状態のハイレベルＬ３まで増加して維持され、トランスファ室２１の潤滑油ＯＩＬは低油面位置のローレベルＬ２に保持される。これにより、ギヤ列５６等の潤滑油ＯＩＬに浸漬量が小さくなり、トランスファギヤ５６ｂ等による潤滑油の攪拌は比較的少なくなって、トランスファギヤ５６ｂ等による潤滑油ＯＩＬの攪拌抵抗が減少されてスピンロスの低減が得られる。

このように構成される本実施の形態によると、ハウジング１１をインプットギヤ室１２と第１モータジェネレータ室６１とに区分する、インプットギヤ室１２の隔壁２０ａに、潤滑油排出孔１４と、潤滑油規制部１６ａを有する開口部１６とを設ける簡単な構成で、必要な部位に十分な潤滑油を供給しつつ、スピンロスを低減することができる。具体的には、エンジンＥ／Ｇ及び第２モータジェネレータＭＧ２を併用するパラレル走行モードにおいて、エンジンＥ／Ｇにより回転される駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３７によって、インプットギヤ室１２内の潤滑油が、潤滑油排出孔１４から第１モータジェネレータ室６１側に排出される。これにより、インプットギヤ室１２内の潤滑油面が最減少状態となり、駆動ギヤ３６等の攪拌抵抗が減少してスピンロスの低減が得られる。また、相対的にトランスファギヤ室２１の潤滑油面が上昇しトランスファギヤ５６ｂによる潤滑油の跳ね上げ量が増加して第１出力軸４１、第２出力軸４２及びベアリングに十分な潤滑油を供給することができる。

一方、第２モータジェネレータＭＧ２のみで駆動となるモータ走行モードにおいては、駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３７が停止状態に維持される。これにより、インプットギヤ室１２の潤滑油が潤滑油規制部１６ａによって規制される最大状態に保持され、相対的にトランスファギヤ室２１の潤滑油面が下降してトランスファギヤ５６ｂによる潤滑油の攪拌抵抗が減少してスピンロスの低減が得られる。特に、モータ走行モードにおいては第１出力軸４１がほぼ無負荷で要求潤滑が極めて少ない。そのため、トランスファギヤ５６ｂによる潤滑油の跳ね上げを抑制すべく、トランスファギヤ室２１に貯留する潤滑油を十分に減少することで、効率的にトランスファギヤ５６ｂによる攪拌抵抗が減少してスピンロスの低減が得られる。

すなわち、モータ走行モード及びパラレル走行モードの走行モードに応じてインプットギヤ室１２及びトランスファギヤ室２１の潤滑油量を調整することで、潤滑必要部位の潤滑要求に適した潤滑が確保できると共に、スピンロスが減少する。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態では、第１モータジェネレータＭＧ１及び動力分割機構４３をトランスファギヤ室２１の上部に配置し、第２モータジェネレータＭＧ２を下方に配置したが、動力分割機構４３を第２モータジェネレータＭＧ２と同様に下方に配置することもできる。また、インプットギヤ室１２や第１モータジェネレータ室６１、トランスファギヤ室２１の形状及び大きさ等に応じて潤滑油排出孔１４及び開口部１６を適宜位置に複数配設することもできる。

更に、上記実施の形態では、車両用駆動装置を縦置きの場合を例に説明したが、横置きの車両用駆動装置に適用することも可能である。

１ 車体
１０ 車両用駆動装置
１１ ハウジング
１２ インプットギヤ室（第１室）
１４ 潤滑油排出孔
１５ 潤滑油キャッチ
１６ 開口部
１６ａ 潤滑油規制部
１８ 潤滑油誘導リブ
１９ 潤滑油整流リブ
２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ 隔壁
２１ トランスファギヤ室
３４ 第１入力軸
３５ 第２入力軸（入力軸）
３６ 駆動ギヤ（ギヤ）
３７ 従動ギヤ
３９ ロータ軸
４１ 第１出力軸
４２ 第２出力軸
４３ 動力分割機構
５１ ロータ軸
５２ 遊星歯車列
５４ ピニオン軸
５６ ギヤ列
６０ デファレンシャル機構
６１ 第１モータジェネレータ室（第２室）
Ａ インプットギヤ室潤滑エリア
Ｂ 上部潤滑エリア
Ｃ 下部潤滑エリア
Ｅ／Ｇ エンジン
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（モータジェネレータ）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ
Ｗ 駆動輪

Claims (4)

1. エンジンとモータジェネレータとを含む動力源と、
   動力を出力軸へ伝達する複数のギヤ列が収容されるとともに、隔壁によって、第１室と該第１室から延在する入力軸が配置される第２室とに区分されたハウジングとを備え、
   前記第１室は、
   前記第２室との間で、潤滑油の流通が可能な開口部と、
   前記開口部から前記第２室へ流出される潤滑油量を規制して前記第１室内に潤滑油を貯留する潤滑油規制部と、
   前記モータジェネレータのみの駆動力によって走行するモータ走行モードでは停止状態となる一方、前記エンジンの駆動力によって回転状態となり、前記潤滑油規制部によって貯留された潤滑油を回転によって跳ね上げるギヤ列と、
   該ギヤ列の回転によって跳ね上げられた潤滑油を前記第２室へ排出可能な潤滑油排出孔と、
   前記第１室内を飛散する潤滑油を受け止めて前記潤滑油排出孔に誘導する潤滑油キャッチとを有し、
   前記第１室のギヤ列は、第１のギヤと、該第１のギヤに噛み合うとともに、該第１のギヤの回転軸よりも上方に回転軸を有する第２のギヤとを有し、
   前記潤滑油排出孔は、上下方向で、前記第１のギヤの回転軸と前記第２のギヤの回転軸の間に位置することを特徴とする車両用駆動装置。
2. エンジンとモータジェネレータとを含む動力源と、
   動力を出力軸へ伝達する複数のギヤ列が収容されるとともに、隔壁によって、第１室と該第１室から延在する入力軸が配置される第２室とに区分されたハウジングとを備え、
   前記第１室は、
   前記第２室との間で、潤滑油の流通が可能な開口部と、
   前記開口部から前記第２室へ流出される潤滑油量を規制して前記第１室内に潤滑油を貯留する潤滑油規制部と、
   前記モータジェネレータのみの駆動力によって走行するモータ走行モードでは停止状態となる一方、前記エンジンの駆動力によって回転状態となり、前記潤滑油規制部によって貯留された潤滑油を回転によって跳ね上げるギヤ列と、
   該ギヤ列の回転によって跳ね上げられた潤滑油を前記第２室へ排出可能な潤滑油排出孔と、
   前記第１室内を飛散する潤滑油を受け止めて前記潤滑油排出孔に誘導する潤滑油キャッチとを有し、
   前記第１室のギヤ列は、第１のギヤと、該第１のギヤに噛み合う第２のギヤとを有し、
   前記第１室は、さらに、貯留された潤滑油に浸漬される前記第１のギヤの外周に沿って、室内へ突出する潤滑油整流リブを有し、
   前記潤滑油整流リブは、前記第１のギヤと前記開口部との間に位置しており、該第１のギヤの外周に沿うように、前記第１室の下方から上方の前記潤滑油排出孔に向かって延在していることを特徴とする車両用駆動装置。
3. 前記第１室は、貯留された潤滑油に浸漬される前記第１のギヤの外周に沿って、室内へ突出する潤滑油整流リブを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１室は、前記第２のギヤの外周に沿って配置されて飛散する潤滑油を前記潤滑油キャッチに誘導する潤滑油誘導リブを備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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