JP6702469B1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャッチタンクによるオイルの回収効率を向上させ、回転軸によるオイルの撹拌損失を低下させることができる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】キャッチタンク４８は、上部オイル導入口４８Ａと下部オイル排出口４８Ｂとが形成された本体部４８Ｃと、変速機ケース５の上面を形成する上壁６Ｅの内面に沿い、上部オイル導入口４８Ａから前進用出力軸１２の上方を通ってディファレンシャル装置１５の上方に延びる延出部４８Ｄと、を有している。本体部４８Ｃおよび延出部４８Ｄは、隔壁６Ａに対向し上壁６Ｅ付近まで延びる縦壁部４８Ｓ、４８Ｇを有し、変速機ケース５は、上部オイル導入口４８Ａの前進用出力軸１２とは反対側の端部の上方に、上壁６Ｅから下方に突出する突出部６３を有している。【選択図】図７

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

自動車等の車両に搭載される変速機は、変速機ケースの内部にギヤの噛み合い部等を潤滑するオイルが貯留されている。この変速機は、オイルの量が多いと、ギヤの撹拌抵抗が増大するために、ギヤの回転時にオイルを一時的に貯留してオイルの液面を低下させることにより、ギヤの回転による撹拌抵抗を低減するキャッチタンクが設けられている。

従来のこの種の技術として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載の車両用変速機は、オイルが貯留される変速機ケースと、変速機ケースの内部に回転自在に設けられて下部がオイルに浸かる第１のギヤを有する第１の回転軸と、変速機ケースの内部に回転自在に設けられて下部がオイルに浸かる第２のギヤを有し、第１の回転軸と平行に延びる第２の回転軸と、を備えている。また、特許文献１に記載の車両用変速機は、変速機ケースの内部において第２の回転軸を挟んで第１の回転軸と反対側に設置され、第１のギヤによって掻き上げられたオイルを貯留するキャッチタンクとを備えている。

特許第６３７２３８６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、ディファレンシャル装置により掻き上げられたオイルが、キャッチタンクに到達する前に変速機ケースの天井壁等に衝突して落下し、変速機ケース内の回転軸に接触して撹拌損失を生じさせることが考えられる。

そこで、より多くのオイルをキャッチタンクで捕集し、キャッチタンクによるオイルの回収効率を向上させ、回転軸によるオイルの撹拌損失を低下させることが求められていた。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、キャッチタンクによるオイルの回収効率を向上させ、回転軸によるオイルの撹拌損失を低下させることができる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、動力源から動力が伝達される回転軸と、前記回転軸から動力が伝達されるディファレンシャル装置とが収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、前記回転軸に直交する方向に延び、前記変速機ケースの内部を仕切る隔壁と、前記変速機ケース内の前記回転軸を挟んで前記ディファレンシャル装置と反対側に収容され、前記隔壁に取付けられたキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置であって、前記キャッチタンクは、前記ディファレンシャル装置によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、前記上部オイル導入口から導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口と、が形成された本体部と、前記変速機ケースの上面を形成する上壁の内面に沿い、前記上部オイル導入口から前記回転軸の上方を通って前記ディファレンシャル装置の上方に延びる延出部と、を有し、前記本体部および前記延出部は、前記隔壁に対向し前記上壁付近まで延びる縦壁部をそれぞれ有し、前記変速機ケースは、前記上部オイル導入口の前記回転軸とは反対側の端部の上方に、前記上壁から下方に突出する突出部を有し、前記本体部は、前記縦壁部の周縁から前記回転軸の軸方向に延びる側面部を有し、前記ディファレンシャル装置から遠い側の前記側面部の上端部が前記変速機ケースの内面に沿って湾曲し、前記上端部は、前記突出部の下端よりも上方の位置まで延びている
ことを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、キャッチタンクによるオイルの回収効率を向上させ、回転軸によるオイルの撹拌損失を低下させることができる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の後面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のレフトケースの右側面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの斜視図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースのキャッチタンクの左側面図である。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のキャッチタンクの右側面図である。 図９は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のキャッチタンクの左側面図である。 図１０は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のキャッチタンクの平面図である。 図１１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のキャッチタンクの後面図である。 図１２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの後面図である。 図１３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの平面図である。 図１４は、図３のＸＩＶ−ＸＩＶ方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、動力源から動力が伝達される回転軸と、回転軸から動力が伝達されるディファレンシャル装置とが収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、回転軸に直交する方向に延び、変速機ケースの内部を仕切る隔壁と、変速機ケース内の回転軸を挟んでディファレンシャル装置と反対側に収容され、隔壁に取付けられたキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置であって、キャッチタンクは、ディファレンシャル装置によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、上部オイル導入口から導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口と、が形成された本体部と、変速機ケースの上面を形成する上壁の内面に沿い、上部オイル導入口から回転軸の上方を通ってディファレンシャル装置の上方に延びる延出部と、を有し、本体部および延出部は、隔壁に対向し上壁付近まで延びる縦壁部をそれぞれ有し、変速機ケースは、上部オイル導入口の回転軸とは反対側の端部の上方に、上壁から下方に突出する突出部を有することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、キャッチタンクによるオイルの回収効率を向上させ、回転軸によるオイルの撹拌損失を低下させることができる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。図１から図１４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。

図１から図１４において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、車両の前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには車両用駆動装置（以下、単に駆動装置という）４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。

図２において、駆動装置４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、ライトケース６（図３参照）およびレフトケース７（図４参照）を有する。

図２に示すように、ライトケース６にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図５参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。

すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。本実施例のエンジン８は、内燃機関から構成されており、本発明の動力源を構成する。

レフトケース７は、エンジン８と反対側、すなわち、左側からライトケース６に連結されている。図３に示すように、ライトケース６の外周縁にはフランジ部６Ｆが形成されている。図４に示すように、レフトケース７の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。

図３に示すように、フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数のボス部６ｆが形成されており、ボス部６ｆは、フランジ部６Ｆに沿って設けられている。

図４において、フランジ部７Ｆにはボス部６ｆに合致する複数のボス部７ｆが形成されており、ボルト２３Ａ（図１参照）をフランジ部６Ｆのボス部６ｆとフランジ部７Ｆのボス部７ｆに締結することにより、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。

ライトケース６にはクラッチ１０（図５参照）が収容されている。レフトケース７には、図５に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３およびディファレンシャル装置１５が収容されている。入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、平行に設置されている。

図５において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。

前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有し、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。前進用出力軸１２は本発明における回転軸を構成する。

出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。

１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。

出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。

第１の同期装置１８は、シフト操作によって１速段にシフトされると、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結し、シフト操作によって２速段にシフトされると、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。この操作により、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２に連結され、前進用出力軸１２と一体で回転する。

入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。

第２の同期装置１９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結し、シフト操作によって４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。

３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。

入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。

第３の同期装置２０は、シフト操作によって５速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結し、シフト操作によって６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。

５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。

後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。第４の同期装置２１は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。この操作により、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に連結され、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２に相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。

前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。

ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。

デフケース１５Ｂには左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒのそれぞれの一端部が挿通されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されている。

左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

図２において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂ（図５参照）とを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。

モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

図１において、モータ３２の後方にはモータコネクタ３２Ｃが設けられており、モータコネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。

モータ３２の上部には冷却水導入管部３２ａと冷却水排出管部３２ｂが設けられている。冷却水導入管部３２ａは、モータ３２に冷却水を導入し、冷却水排出管部３２ｂは、モータ３２を冷却した冷却水をモータ３２から排出する。

変速機ケース５にはフロントブラケット５１Ａおよびリヤブラケット５１Ｂが設けられている。フロントブラケット５１Ａは、モータケース３２Ａの右端部とライトケース６とを連結しており、モータケース３２Ａをライトケース６に支持している。

リヤブラケット５１Ｂは、モータコネクタ３２Ｃの後端部とライトケース６とを連結しており、モータコネクタ３２Ｃをライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、モータ取付部２８Ｃと反対側がライトケース６に連結されている。

レフトケース７には減速機ケース２５が設けられており、減速機ケース２５は、ケース部２６およびカバー部２７を有する。減速機ケース２５には減速機構３３（図５参照）が収容されている。

図５において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。

第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。

第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。

第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。

このように本実施例の減速機構３３のドリブンギヤは、４速段用の出力ギヤ１７Ｄを含んで構成されている。換言すれば、出力ギヤ１７Ｄは、変速用のギヤと減速用のギヤを兼用している。

減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。

図２において、ケース部２６は、それぞれレフトケース７と一体に形成された側壁２８および周壁部２９を有する。

側壁２８は、隔壁部２８Ａを有する。側壁２８は、レフトケース７の上壁７Ｅから下方に延びており、レフトケース７の内部は、隔壁部２８Ａによってギヤ収容室４１と減速機構収容室４２とに仕切られている。

図４において、レフトケース７は、上壁７Ｅの下方に位置する底壁７Ｂと、上壁７Ｅと底壁７Ｂを連絡する前壁７Ｃと、前壁７Ｃの後方に位置して上壁７Ｅと底壁７Ｂを連絡する後壁７Ｄとを有する。

隔壁部２８Ａには図示しない開口部が形成されており、入力軸１１および前進用出力軸１２は、開口部を通してギヤ収容室４１と減速機構収容室４２とに設置されている。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは、ギヤ収容室４１に設置されており（図６参照）、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆは、減速機構収容室４２に設置されている。

減速機構３３は、前進用出力軸１２に対してディファレンシャル装置１５側に位置するようにして減速機構収容室４２に設置されている。

図２、図４において、側壁２８は、縦壁部２８Ｂを有する。縦壁部２８Ｂは、隔壁部２８Ａからレフトケース７の上壁７Ｅよりも上方に延びており、延びる方向の上部にモータ取付部２８Ｃが設けられている。

モータ取付部２８Ｃは、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。モータ取付部２８Ｃの外周部には複数のボス部２８ｍが設けられており、ボス部２８ｍは、モータ取付部２８Ｃの外周部に沿って設けられている。

モータ取付部２８Ｃにはボルト２３Ｂ（図１参照）が挿通され、ボルト２３Ｂがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ溝に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２８Ｃに締結される。

図２において、周壁部２９は、隔壁部２８Ａから入力軸１１の軸方向の外方（左方）に突出しており、上端がレフトケース７の上壁７Ｅよりも上方に延びている。入力軸１１の軸方向から見て周壁部２９は、Ｌ字形状に形成されており、減速機構３３の周囲を取り囲んでいる。

図２において、カバー部２７は、ボルト２３Ｃによって周壁部２９の入力軸１１の軸方向への突出方向の先端部２９ａに接合（締結）されている。図１に示すように、入力軸１１の軸方向から見てカバー部２７は、Ｌ字形状に形成されている。

図７において、ライトケース６には隔壁６Ａが設けられている。隔壁６Ａは、ライトケース６の底壁６Ｂから上方に延びており、ライトケース６の前壁６Ｃ、後壁６Ｄおよび上壁６Ｅに連絡されている（図３参照）。

隔壁６Ａは、変速機ケース５の内部を、クラッチ１０（図５参照）を収容する空間と、入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３を収容する空間とに仕切っている。

隔壁６Ａには筒状の軸受保持部６ａが設けられており、前進用出力軸１２（図５参照）の軸方向の一端部（右端部）は、図示しない軸受を介して軸受保持部６ａに回転自在に支持されている。

カバー部２７（図１参照）には図示しない筒状の軸受保持部が設けられており、前進用出力軸１２の軸方向の他端部（左端部）は図示しない軸受を介して軸受保持部に回転自在に支持されている。

入力軸１１の軸方向の一端部（右端部）は、軸受４３Ｅを介して隔壁６Ａに形成された筒状の軸受保持部６ｃに回転自在に支持されている。入力軸１１の軸方向の他端部（左端部）は、いずれも図示しない軸受を介してカバー部２７に形成された筒状の軸受保持部に回転自在に支持されている。

隔壁６Ａには筒状の軸受保持部６ｂが設けられており、後進用出力軸１３（図５参照）の軸方向の一端部（右端部）は、図示しない軸受を介して軸受保持部６ｂに回転自在に支持されている。

図３、図４、図６、図７に示すように、変速機ケース５にはキャッチタンク４８が設けられている。キャッチタンク４８は、オイルを捕集して一時的に貯留するものである。

図８、図９、図１０、図１１に示すように、キャッチタンク４８は、右端が開口している。キャッチタンク４８の上部には上部オイル導入口４８Ａが設けられている。キャッチタンク４８には下部オイル排出口４８Ｂが設けられている。

キャッチタンク４８は、右端がライトケース６の隔壁６Ａに当接し、ボルト２３Ｄによって隔壁６Ａに固定されている。

図３において、レフトケース７の底部にはオイルＯが貯留されている。ファイナルドリブンギヤ１５Ａおよびリバースギヤ２２Ａは、オイルＯに浸かっている。ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａが回転すると、ファイナルドリブンギヤ１５ＡによってオイルＯが掻き上げられる。したがって、オイルＯは、ディファレンシャル装置１５によって掻き上げられる。

ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルＯ１は、ライトケース６において、後壁６Ｄおよび上壁６Ｅを伝わって移動する。

図４において、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルＯ１は、レフトケース７において、後壁７Ｄおよび上壁７Ｅを伝わって移動する。このようにしてライトケース６およびレフトケース７の内部で移動したオイルは、上部オイル導入口４８Ａからキャッチタンク４８に導入される。キャッチタンク４８は、キャッチタンク４８が当接する隔壁６Ａを含んで構成されており、キャッチタンク４８と隔壁６Ａによってオイルを貯留する空間が形成されている。

下部オイル排出口４８Ｂは、後進用出力軸１３の軸心Ｃ１よりも上方で、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの軸心Ｃ２よりも下方に位置している。

下部オイル排出口４８Ｂの開口面積は、上部オイル導入口４８Ａの開口面積よりも小さく形成されている。キャッチタンク４８に貯留されるオイルは、下部オイル排出口４８Ｂから排出される。

キャッチタンク４８は、上部オイル導入口４８Ａから導入されるオイルを貯留することにより、オイルＯの油面を低下させ、ファイナルドリブンギヤ１５Ａとリバースギヤ２２Ａの撹拌抵抗を低減させる。

キャッチタンク４８は、下部オイル排出口４８Ｂの開口面積が上部オイル導入口４８Ａの開口面積よりも小さく形成されているので、下部オイル排出口４８Ｂから排出されるオイル量よりも上部オイル導入口４８Ａから導入されるオイル量を多くできる。

これにより、多くのオイルを一時的に貯留でき、オイルＯの油面を低下できる。図３に示すように、下部オイル排出口４８Ｂの下方には磁石５２が設けられており、磁石５２は、下部オイル排出口４８Ｂから排出されるオイルに含まれる鉄粉を吸着する。

図４に示すように、レフトケース７の底壁７Ｂには膨出壁部７Ｇが設けられている。膨出壁部７Ｇは、隔壁６Ａ（図３参照）の下部に対してファイナルドリブンギヤ１５Ａの軸心Ｃ２の方向に対向するように底壁７Ｂから上方に膨出している。すなわち、膨出壁部７Ｇは、隔壁６Ａに対向するように底壁７Ｂから上方に延びている。

レフトケース７の底部において、隔壁６Ａと膨出壁部７Ｇと底壁７Ｂとによって溝部４９が形成されている。キャッチタンク４８において、下部オイル排出口４８Ｂは、鉛直方向で溝部４９の上方に位置するように変速機ケース５に設置されている。

レフトケース７の底壁７Ｂのうち、後進用出力軸１３の軸方向で隔壁６Ａと膨出壁部７Ｇとに挟まれる部位は、溝部４９の底壁４９Ａを構成する。溝部４９の底壁４９Ａは、キャッチタンク４８側からオイルストレーナ４６に向かって下り傾斜に形成されている。下部オイル排出口４８Ｂは、鉛直方向で膨出壁部７Ｇと底壁４９Ａとに対向している。

図４において、キャッチタンク４８は、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口４８Ａと、上部オイル導入口４８Ａから導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口４８Ｂと、が形成された本体部４８Ｃを有する。

図８、図９、図１０、図１１に示すように、キャッチタンク４８は延出部４８Ｄを有している。図３、図４に示すように、キャッチタンク４８は、変速機ケース５の上面を形成する上壁７Ｅの内面に沿い、上部オイル導入口４８Ａから前進用出力軸１２の上方を通ってディファレンシャル装置１５の上方に延びる延出部４８Ｄと、を有する。

図４において、前進用出力軸１２に動力を伝達する入力軸１１は、延出部４８Ｄの下方であって前進用出力軸１２とキャッチタンク４８との間に設けられている。

図４において、変速機ケース５内の、上壁７Ｅと延出部４８Ｄとの間には、動力伝達経路を切り替えて変速段を変更するシフタシャフト６１、６２が前進用出力軸１２と平行に配置されている。そして、延出部４８Ｄは、下方に窪む凹部４８Ｅをシフタシャフト６１の下方の位置に有する。

図４において、変速機ケース５は、上壁７Ｅから下方に突出する突出部６３を有する。突出部６３は、前進用出力軸１２とは反対側の、上部オイル導入口４８Ａの端部の上方に形成される。

図７において、変速機ケース５は、シフタシャフト６１、６２を保持するシフタシャフト保持部６４、６５を有している。そして、上下方向で、シフタシャフト保持部６４の上端よりも下方に突出部６３（図４参照）を突出させている。つまり、図７のシフタシャフト保持部６４の上端の位置Ｐ１よりも下方に、図４の突出部６３の下端Ｐ２が位置している。

シフタシャフト６１は本発明におけるシフタシャフトおよび第１のシフタシャフトを構成し、シフタシャフト６２は本発明における第２のシフタシャフトを構成する。シフタシャフト保持部６４は本発明におけるシフタシャフト保持部および第１のシフタシャフト保持部を構成し、シフタシャフト保持部６５は本発明における第２のシフタシャフト保持部を構成する。

凹部４８Ｅの底部には、オイルを下方に排出する切欠き４８Ｆが形成されている。変速機ケース５は、延出部４８Ｄの凹部４８Ｅの下方に、入力軸１１の軸受４３Ｅを保持する軸受保持部６ｃを有している。軸受保持部６ｃは、切欠き４８Ｆから落下したオイルを軸受４３Ｅに導くオイル導入溝６ｇを有する。

図６において、隔壁６Ａは、前進用出力軸１２に直交する方向に延び、変速機ケース５の内部を仕切っている。キャッチタンク４８は、変速機ケース５内の前進用出力軸１２を挟んでディファレンシャル装置１５と反対側に収容され、隔壁６Ａに取付けられている。

図１２、図１３、図１４において、本体部４８Ｃは縦壁部４８Ｓを有している。また、延出部４８Ｄは縦壁部４８Ｇを有している。縦壁部４８Ｓおよび縦壁部４８Ｇは、それぞれ隔壁６Ａに対向し上壁６Ｅ（図６参照）の付近まで延びている。前進用出力軸１２の軸方向において、延出部４８Ｄの幅はディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａの幅よりも広く、かつ、延出部４８Ｄの一部はファイナルドリブンギヤ１５Ａ（図６参照）と重なっている。ここで、延出部４８Ｄの幅とは、前進用出力軸１２の軸方向における延出部４８Ｄの長さをいう。また、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの幅とは、前進用出力軸１２の軸方向におけるファイナルドリブンギヤ１５Ａの長さをいう。

図６において、延出部４８Ｄは、前進用出力軸１２の軸方向において、隔壁６Ａからディファレンシャル装置１５の軸受１５Ｄ（図１２参照）の端部まで少なくとも延び、かつ、前進用出力軸１２における最も隔壁６Ａに近いギヤである、ファイナルドライブギヤ１７Ｇの上部を覆っている。

変速機ケース５には、前進用出力軸１２の回転速度を検出する速度センサ６７が取付けられている。速度センサ６７は、前進用出力軸１２の軸方向において延出部４８Ｄの一部と重なっている。

図１３、図１４の上面視において、延出部４８Ｄの縦壁部４８Ｇは、オイルの流路を狭めるように速度センサ６７を迂回する絞り部４８Ｐを有している。

速度センサ６７は、１速段用の出力ギヤ１７Ａの回転速度を測定するものである。速度センサ６７は、１速段の出力ギヤ１７Ａの回転速度を測定することにより、クラッチ１０の回転速度を検出する。ここで、速度センサ６７は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａからキャッチタンク４８に向かうオイルの流路の途中にあり、オイルの回収の妨げるおそれを生じ得る。そこで、本実施例では、延出部４８Ｄに絞り部４８Ｐを設けることにより、速度センサ６７とオイルとの衝突によってオイルの回収が妨げられることを防止し、速度センサ６７をオイルとの衝突から保護している。ここで、車両前進時のオイル流れ方向は前方である。

図１３、図１４において、絞り部４８Ｐは、速度センサ６７のオイル流れ方向上流側を覆い、オイル流れ方向下流側に行くに連れて隔壁６Ａ（図６参照）に近づくように傾斜する第１縦壁部４８Ｈと、速度センサ６７のオイル流れ方向下流側を覆う第２縦壁部４８Ｋ、４８Ｌとを有している。そして、速度センサ６７は、前進用出力軸１２に直交する方向において延出部４８Ｄおよび本体部４８Ｃの両方に重なり、かつ、前進用出力軸１２の軸方向において本体部４８Ｃの縦壁部４８Ｓおよび延出部４８Ｄの縦壁部４８Ｇよりも隔壁６Ａ側に配置されている。これにより、図１４に示すように、延出部４８Ｄの縦壁部４８Ｇ側を流れるオイルＯ７は、傾斜する第１縦壁部４８Ｈに沿う方向にスムーズに向きを変えることができ、隔壁６Ａ側を流れるオイルＯ８に合流した後にオイルＯ９として流れる。このため、オイルＯ７が第１縦壁部４８Ｈを飛び越えて速度センサ６７に衝突することを防止できる。

図１０において、第２縦壁部４８Ｋ、４８Ｌは、前進用出力軸１２に直交する方向から前進用出力軸１２の軸方向に直角に向きを変える２つの屈曲部４８Ｕ、４８Ｔを有する。屈曲部４８Ｕは、縦壁部４８Ｓと縦壁部４８Ｌとの間に設けられており、屈曲部４８Ｔは、縦壁部４８Ｇと縦壁部４８Ｋとの間に設けられている。また、第２縦壁部４８Ｋ、４８Ｌは、上記と逆に、前進用出力軸１２の軸方向から前進用出力軸１２に直交する方向に直角に向きを変える２つの屈曲部４８Ｒ、４８Ｑを有する。屈曲部４８Ｒは、縦壁部４８Ｌと縦壁部４８Ｇとの間に設けられており、屈曲部４８Ｑは、縦壁部４８Ｋと縦壁部４８Ｊとの間に設けられている。第２縦壁部４８Ｋは、縦壁部４８Ｊによって第１縦壁部４８Ｈと接続されており、縦壁部４８Ｊは、速度センサ６７の側方に配置されている。

図７において、延出部４８Ｄは、絞り部４８Ｐのオイル流れ方向下流側に、下方に窪む凹部４８Ｅを有している。

図６、図７において、延出部４８Ｄが隙間を介して隔壁６Ａに取付けられている。変速機ケース５内の、上壁６Ｅと延出部４８Ｄとの間には、動力伝達経路を切り替えて変速段を変更するシフタシャフト６１が前進用出力軸１２と平行に配置されている。また、隔壁６Ａは、シフタシャフト６１を保持するシフタシャフト保持部６４を有し、突出部６３は、シフタシャフト保持部６４の上端よりも下方まで突出している。

変速機ケース５には、シフタシャフト６２と、このシフタシャフト６２を保持するシフタシャフト保持部６５とが、上壁６Ｅと延出部４８Ｄとの間を通るように配置されている。また、シフタシャフト保持部６４の上部とシフタシャフト保持部６５の上部とが、隔壁６Ａから延びるリブ６６により接続されている。

図７において、本体部４８Ｃは、縦壁部４８Ｓの周縁から前進用出力軸１２の軸方向に延びる側面部４８Ｍを有している。そして、ディファレンシャル装置１５から遠い側の側面部４８Ｍの上端部４８Ｎは、変速機ケース５の内面に沿って湾曲している。この上端部４８Ｎは、突出部６３の下端よりも上方の位置まで延びている。

シフタシャフト保持部６４とシフタシャフト保持部６５との上端同士を結ぶ平面を第１仮想平面Ｌ１としたとき、突出部６３の基端部は、第１仮想平面Ｌ１と上壁６Ｅとが交差する位置に配置されている。

シフタシャフト保持部６４とシフタシャフト保持部６５との軸心同士を結ぶ平面を第２仮想平面Ｌ２としたとき、突出部６３の下端部は、上壁６Ｅから第２仮想平面Ｌ２の下方に配置されている。

シフタシャフト保持部６４とシフタシャフト保持部６５との下端同士を結ぶ平面を第３仮想平面Ｌ３としたとき、側面部４８Ｍの上端部４８Ｎは、第３仮想平面Ｌ３よりも上方に配置されている。

上端部４８Ｎは、上方かつディファレンシャル装置１５側に延びるように湾曲し、突出部６３に当接している。

次に、作用を説明する。車両１の前進時におけるエンジン走行時においては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれかを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれかに伝達される。

これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。

一方、車両１の前進時におけるモータ走行時においては、第１の同期装置１８から第４の同期装置２１が中立位置に位置した状態で、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。

次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。

減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されているので、モータ３２の動力が減速されて前進用出力軸１２に伝達される。

これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。

図３に示すように、車両前進時は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａ、入力ギヤ１６Ｆ、リバースギヤ２２Ａおよび出力ギヤ１７Ａは、矢印で示す方向にそれぞれ回転する。詳しくは、図３において、ファイナルドリブンギヤ１５Ａ、入力ギヤ１６Ｆ、リバースギヤ２２Ａは反時計回りに回転し、出力ギヤ１７Ａは時計回りに回転する。これにより、図３、図４に示すように、レフトケース７の底部に貯留されるオイルＯは、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられ、オイルＯ１で示すように、変速機ケース５の後壁６Ｄ、７Ｄおよび上壁６Ｅ、７Ｅを伝わって移動し、上部オイル導入口４８Ａからキャッチタンク４８に導入される。

これにより、オイルがキャッチタンク４８に一時的に貯留されてオイルＯの油面が低下し、ファイナルドリブンギヤ１５Ａとリバースギヤ２２Ａの撹拌抵抗が低減され、撹拌損失が低下する。キャッチタンク４８に貯留されるオイルは、オイルＯ４で示すように下部オイル排出口４８Ｂからレフトケース７の底部に排出される。

このように、本実施例の駆動装置４において、キャッチタンク４８は、ディファレンシャル装置１５によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口４８Ａと、上部オイル導入口４８Ａから導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口４８Ｂと、が形成された本体部４８Ｃと、変速機ケース５の上面を形成する上壁６Ｅの内面に沿い、上部オイル導入口４８Ａから前進用出力軸１２の上方を通ってディファレンシャル装置１５の上方に延びる延出部４８Ｄと、を有している。

そして、本体部４８Ｃおよび延出部４８Ｄは、隔壁６Ａに対向し上壁６Ｅ付近まで延びる縦壁部４８Ｓ、４８Ｇをそれぞれ有し、変速機ケース５は、上部オイル導入口４８Ａの前進用出力軸１２とは反対側の端部の上方に、上壁６Ｅから下方に突出する突出部６３を有している。

これにより、ディファレンシャル装置１５で掻き上げたオイルがキャッチタンク４８に回収される前に、変速機ケース５の上壁６Ｅに衝突して下方に落下することを、延出部４８Ｄにより防止できる。このため、前進用出力軸１２のオイルの掻き上げによる撹拌抵抗を低減できる。さらに、キャッチタンク４８によるオイルの回収効率を向上させ、変速機ケース５内のオイルの油面位置を低下させ、変速機全体の撹拌抵抗を低減できる。

また、ディファレンシャル装置１５で掻き上げられ失速せずに変速機ケース５の上壁６Ｅに沿ってキャッチタンク４８まで到達したオイルを突出部６３に衝突させ、突出部６３の下方の上部オイル導入口４８Ａに確実にオイルを導くことができる。つまり、オイルがキャッチタンク４８の上部オイル導入口４８Ａの上を飛び越えて回収されなくなることを防止できる。したがって、キャッチタンク４８によるオイルの回収効率を向上させ、変速機ケース５内のオイルの油面位置を低下させ、変速機全体の撹拌抵抗を低減できる。

この結果、キャッチタンク４８によるオイルの回収効率を向上させ、前進用出力軸１２によるオイルの撹拌損失を低下させることができる。

また、本実施例の駆動装置４は、変速機ケース５内の、上壁６Ｅと延出部４８Ｄとの間に、動力伝達経路を切り替えて変速段を変更するシフタシャフト６１が前進用出力軸１２と平行に配置されている。また、隔壁６Ａは、シフタシャフト６１を保持するシフタシャフト保持部６４を有し、突出部６３は、シフタシャフト保持部６４の上端よりも下方まで突出している。

これにより、仮にシフタシャフト保持部６４の上方をオイルが通過したとしても、このオイルを、シフタシャフト保持部６４の上端よりも下方まで突出している突出部６３に確実に衝突させることができ、突出部６３の下方の上部オイル導入口４８Ａにオイルを導くことができる。

また、本実施例の駆動装置４は、シフタシャフト６１およびシフタシャフト保持部６４のディファレンシャル装置１５側に、動力伝達経路を切り替えて変速段を変更するシフタシャフト６２およびシフタシャフト６２を保持するシフタシャフト保持部６５が、上壁６Ｅと延出部４８Ｄとの間を通るように配置されている。また、シフタシャフト保持部６４の上部とシフタシャフト保持部６５の上部とが、隔壁６Ａから延びるリブ６６により接続されている。

これにより、図６に示すように、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルＯ１は、シフタシャフト保持部６４、シフタシャフト保持部６５およびリブ６６によって、これらの上側を流れるオイルＯ１Ａと下側を流れるオイルＯ１Ｂとに分かれて流れる。そして、リブ６６がシフタシャフト保持部６４の上部とシフタシャフト保持部６５の上部とを接続しているので、リブ６６の上側の流路を狭くしてオイルＯ１Ａの流れを速めることでオイルＯ１Ａに指向性を持たせて突出部６３に向けて流すことができる。このため、オイルＯ１Ａを拡散させることなく確実にキャッチタンク４８に回収することができる。

また、シフタシャフト保持部６４の上端よりも下方に突出部６３を突出させているので、リブ６６の上側を流れるオイルＯ１Ａを確実に突出部６３に衝突させてキャッチタンク４８内に導くことができる。

また、本実施例の駆動装置４は、本体部４８Ｃは、縦壁部４８Ｓの周縁から前進用出力軸１２の軸方向に延びる側面部４８Ｍを有し、ディファレンシャル装置１５から遠い側の側面部４８Ｍの上端部４８Ｎが変速機ケース５の内面に沿って湾曲し、上端部４８Ｎは、突出部６３の下端よりも上方の位置まで延びている。

これにより、キャッチタンク４８の側面部４８Ｍの上端部４８Ｎを変速機ケース５の内面に沿って湾曲させたことにより、キャッチタンク４８のオイル貯留容量を増やすことができ、湾曲する上端部４８Ｎによってオイルを上部オイル導入口４８Ａに案内することができる。

また、側面部４８Ｍの上端部４８Ｎは、突出部６３の下端よりも上方の位置まで延びているので、側面部４８Ｍの上端部４８Ｎと突出部６３とにより確実にオイルをキャッチタンク４８に導くことができ、上端部４８Ｎの外側にオイルが流出することを防止できる。

また、本実施例の駆動装置４は、シフタシャフト保持部６４とシフタシャフト保持部６５との上端同士を結ぶ平面を第１仮想平面Ｌ１としたとき、突出部６３の基端部は、第１仮想平面Ｌ１と上壁６Ｅとが交差する位置に配置されている。

これにより、２つのシフタシャフト保持部６４、６５の上方を勢いよくオイルが通過したとしても、確実にオイルを突出部６３に衝突させることができる。

また、本実施例の駆動装置４は、シフタシャフト保持部６４とシフタシャフト保持部６５との軸心同士を結ぶ平面を第２仮想平面Ｌ２としたとき、突出部６３の下端部は、上壁６Ｅから第２仮想平面Ｌ２の下方に配置されている。

これにより、突出部６３の全長を短くしたまま、オイルの回収効率を向上させることができる。また、突出部６３の全長を短く形成できることにより、コストの削減、および突出部６３での振動や騒音の発生を抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４は、シフタシャフト保持部６４とシフタシャフト保持部６５との下端同士を結ぶ平面を第３仮想平面Ｌ３としたとき、上端部４８Ｎは、第３仮想平面Ｌ３よりも上方に配置されている。

これにより、シフタシャフト保持部６４、６５の下方を通過するオイルをキャッチタンク４８の側面部４８Ｍで受け止めて捕集することができる。

また、本実施例の駆動装置４において、上端部４８Ｎは、上方かつディファレンシャル装置１５側に延びるように湾曲し、突出部６３に当接している。

これにより、第３仮想平面Ｌ３に沿って流れる潤滑油を上端部４８Ｎで受け止めて下方の上部オイル導入口４８Ａに導くことができる。また、オイルが上端部４８Ｎに衝突して上方に飛散することを防止できる。また、仮にオイルが突出部６３の背面に回り込んだ場合であっても、このオイルを上端部４８Ｎで受け止めて下方の上部オイル導入口４８Ａに導くことができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、４...駆動装置（車両用駆動装置）、５...変速機ケース、６Ａ...隔壁、６ｃ...軸受保持部、６ｇ...オイル導入溝、７Ｅ...上壁、８...エンジン（動力源）、１２...前進用出力軸（回転軸）、１５...ディファレンシャル装置、４８...キャッチタンク、４８Ａ...上部オイル導入口、４８Ｂ...下部オイル排出口、４８Ｃ...本体部、４８Ｄ...延出部、４８Ｇ...縦壁部、４８Ｍ...側面部、４８Ｎ...上端部、４８Ｓ...縦壁部、６１，６２...シフタシャフト、６３...突出部、６４，６５...シフタシャフト保持部、６６...リブ

Claims (9)

1. 動力源から動力が伝達される回転軸と、前記回転軸から動力が伝達されるディファレンシャル装置とが収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、
   前記回転軸に直交する方向に延び、前記変速機ケースの内部を仕切る隔壁と、
   前記変速機ケース内の前記回転軸を挟んで前記ディファレンシャル装置と反対側に収容され、前記隔壁に取付けられたキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記キャッチタンクは、
   前記ディファレンシャル装置によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、前記上部オイル導入口から導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口と、が形成された本体部と、
   前記変速機ケースの上面を形成する上壁の内面に沿い、前記上部オイル導入口から前記回転軸の上方を通って前記ディファレンシャル装置の上方に延びる延出部と、を有し、
   前記本体部および前記延出部は、前記隔壁に対向し前記上壁付近まで延びる縦壁部をそれぞれ有し、
   前記変速機ケースは、前記上部オイル導入口の前記回転軸とは反対側の端部の上方に、前記上壁から下方に突出する突出部を有し、
   前記本体部は、前記縦壁部の周縁から前記回転軸の軸方向に延びる側面部を有し、
   前記ディファレンシャル装置から遠い側の前記側面部の上端部が前記変速機ケースの内面に沿って湾曲し、
   前記上端部は、前記突出部の下端よりも上方の位置まで延びていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 動力源から動力が伝達される回転軸と、前記回転軸から動力が伝達されるディファレンシャル装置とが収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、
   前記回転軸に直交する方向に延び、前記変速機ケースの内部を仕切る隔壁と、
   前記変速機ケース内の前記回転軸を挟んで前記ディファレンシャル装置と反対側に収容され、前記隔壁に取付けられたキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記キャッチタンクは、
   前記ディファレンシャル装置によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、前記上部オイル導入口から導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口と、が形成された本体部と、
   前記変速機ケースの上面を形成する上壁の内面に沿い、前記上部オイル導入口から前記回転軸の上方を通って前記ディファレンシャル装置の上方に延びる延出部と、を有し、
   前記本体部および前記延出部は、前記隔壁に対向し前記上壁付近まで延びる縦壁部をそれぞれ有し、
   前記変速機ケースは、前記上部オイル導入口の前記回転軸とは反対側の端部の上方に、前記上壁から下方に突出する突出部を有し、
   前記変速機ケース内の、前記上壁と前記延出部との間に、動力伝達経路を切り替えて変速段を変更するシフタシャフトが前記回転軸と平行に配置され、
   前記隔壁は、前記シフタシャフトを保持するシフタシャフト保持部を有し、
   前記突出部は、前記シフタシャフト保持部の上端よりも下方まで突出していることを特徴とする車両用駆動装置。
3. 前記変速機ケース内の、前記上壁と前記延出部との間に、動力伝達経路を切り替えて変速段を変更するシフタシャフトが前記回転軸と平行に配置され、
   前記隔壁は、前記シフタシャフトを保持するシフタシャフト保持部を有し、
   前記突出部は、前記シフタシャフト保持部の上端よりも下方まで突出していることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
4. 前記シフタシャフトを第１のシフタシャフトとし、前記シフタシャフト保持部を第１のシフタシャフト保持部としたとき、
   前記第１のシフタシャフトおよび前記第１のシフタシャフト保持部の前記ディファレンシャル装置側に、動力伝達経路を切り替えて変速段を変更する第２のシフタシャフトおよび前記第２のシフタシャフトを保持する第２のシフタシャフト保持部が、前記上壁と前記延出部との間を通るように配置され、
   前記第１のシフタシャフト保持部の上部と前記第２のシフタシャフト保持部の上部とが、前記隔壁から延びるリブにより接続されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記本体部は、前記縦壁部の周縁から前記回転軸の軸方向に延びる側面部を有し、
   前記ディファレンシャル装置から遠い側の前記側面部の上端部が前記変速機ケースの内面に沿って湾曲し、
   前記上端部は、前記突出部の下端よりも上方の位置まで延びていることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
6. 前記上端部は、上方かつ前記ディファレンシャル装置側に延びるように湾曲し、前記突出部に当接していることを特徴とする請求項１または請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第１のシフタシャフト保持部と前記第２のシフタシャフト保持部との上端同士を結ぶ平面を第１仮想平面としたとき、
   前記突出部の基端部は、前記第１仮想平面と前記上壁とが交差する位置に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
8. 前記第１のシフタシャフト保持部と前記第２のシフタシャフト保持部との軸心同士を結ぶ平面を第２仮想平面としたとき、
   前記突出部の下端部は、前記上壁から前記第２仮想平面の下方に配置されていることを特徴とする請求項４または請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記本体部は、前記縦壁部の周縁から前記回転軸の軸方向に延びる側面部を有し、
   前記第１のシフタシャフト保持部と前記第２のシフタシャフト保持部との下端同士を結ぶ平面を第３仮想平面としたとき、
   前記ディファレンシャル装置から遠い側の前記側面部の上端部が、前記第３仮想平面よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項４、請求項７または請求項８の何れか１項に記載の車両用駆動装置。

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