JP7271938B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

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JP7271938B2 JP2018239456A JP2018239456A JP7271938B2 JP 7271938 B2 JP7271938 B2 JP 7271938B2 JP 2018239456 A JP2018239456 A JP 2018239456A JP 2018239456 A JP2018239456 A JP 2018239456A JP 7271938 B2 JP7271938 B2 JP 7271938B2
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。
車両用変速機として、変速機ケースに 入力軸と、中間軸と、出力軸と、変速段と、追加軸と、第２ギヤと、パーキングロック装置とを収容したものが知られている。
バーキングロック装置は、第２ギヤと同軸で追加軸と一体回転可能なパーキングギヤを有し、パーキングギヤにパーキングポール（ロック部材）の係止爪が係合することによって追加軸の回転が規制される。
特開２０１２－１６２２１４号公報
このような従来の車両用変速機にあっては、変速機ケースの内部において、パーキングロック装置の振動や変形を抑制する適切な位置にパーキングロック装置が設置されていない。
このため、パーキングポールとパーキングギヤとの過度な接触による歯打ち音が発生したり、パーキングロック機構の動作不良が発生し易くなり、パーキングロック装置の信頼性が低下するおそれがある。
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、パーキングロック機構を変速機ケースの適切な位置に設置することにより、パーキングロック機構が振動や変形することを抑制でき、パーキングロック機構の信頼性を向上できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、動力源から動力が伝達される回転軸と、パーキングロック機構とが収容される変速機ケースを備え、前記変速機ケースの側壁に、軸受を介して前記回転軸を回転自在に支持する筒状の軸受保持部が設けられており、前記パーキングロック機構が、前記回転軸に設けられたパーキングギヤと、前記パーキングギヤに嵌合することにより、前記回転軸の回転を規制するパーキングポールと、往復移動自在に設けられ、前記パーキングポールを前記パーキングギヤに嵌合または非嵌合とするパーキングロッドと、パーキングポールシャフトを介して前記パーキングポールを揺動自在に支持するブラケットとを含んで構成される車両用駆動装置であって、前記側壁に、前記軸受保持部の上側に位置し、前記ブラケットの上部が締結される筒状の上側締結部と、前記軸受保持部の下側に位置し、前記ブラケットの下部が締結される筒状の下側締結部とが設けられており、前記ブラケットは、前記軸受保持部の外形に沿って湾曲する形状に形成されており、前記回転軸の軸方向の端部に、前記変速機ケースの底部に貯留されるオイルを吸入して吐出するオイルポンプが設けられており、前記側壁に、前記軸受保持部から前記回転軸の軸方向に沿って延び、前記オイルポンプを収容する筒状のポンプ収容部が設けられていることを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、パーキングロック機構を変速機ケースの適切な位置に設置することにより、パーキングロック機構が振動や変形することを抑制でき、パーキングロック機構の信頼性を向上できる。
図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の後面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 図４は、図１のIＶ－IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のレフトケースの内側面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図であり、カバー部を取り外した状態を示している。 図７は、図１のＶII－ＶII方向矢視断面図である。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のパーキングロック機構の周辺の拡大図である。 図９は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のパーキングロック機構を取り外した状態のレフトケースの内側面の拡大図である。 図１０は、図１のＸ－Ｘ方向矢視断面図である。
本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、動力源から動力が伝達される回転軸と、パーキングロック機構とが収容される変速機ケースを備え、変速機ケースの側壁に、軸受を介して回転軸を回転自在に支持する筒状の軸受保持部が設けられており、パーキングロック機構が、回転軸に設けられたパーキングギヤと、パーキングギヤに嵌合することにより、回転軸の回転を規制するパーキングポールと、往復移動自在に設けられ、パーキングポールをパーキングギヤに嵌合または非嵌合とするパーキングロッドと、パーキングポールシャフトを介してパーキングポールを揺動自在に支持するブラケットとを含んで構成される車両用駆動装置であって、側壁に、軸受保持部の上側に位置し、ブラケットの上部が締結される筒状の上側締結部と、軸受保持部の下側に位置し、ブラケットの下部が締結される筒状の下側締結部とが設けられており、ブラケットは、軸受保持部の外形に沿って湾曲する形状に形成されている。
これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、パーキングロック機構を変速機ケースの適切な位置に設置することにより、パーキングロック機構が振動や変形することを抑制でき、パーキングロック機構の信頼性を向上できる。
以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図１０は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。
図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、車両の前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには車両用駆動装置（以下、単に駆動装置という）４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。
図２において、駆動装置４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、ライトケース６およびレフトケース７を有する。
ライトケース６にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。本実施例のエンジン８は、内燃機関から構成されており、本発明の動力源を構成する。
図２において、レフトケース７は、エンジン８と反対側、すなわち、左側からライトケース６に連結されている。ライトケース６の外周縁にはフランジ部６Ｆが形成されている。図２、図４において、レフトケース７の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。
図５において、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａ（図１参照）が挿入される複数のボス部７ｆが設けられており、ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って設けられている。
図２において、フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数のボス部６ｆが形成されており、ボルト２３Ａをフランジ部６Ｆのボス部６ｆとフランジ部７Ｆのボス部７ｆに締結することにより、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。
ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３およびディファレンシャル装置１５が収容されている。入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、平行に設置されている。
図３において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。
前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有し、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。
出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。
１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。
出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。
第１の同期装置１８は、シフト操作によって１速段にシフトされると、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結し、シフト操作によって２速段にシフトされると、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。この操作により、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２に連結され、前進用出力軸１２と一体で回転する。
入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。
第２の同期装置１９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結し、シフト操作によって４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。
３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。
入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。
第３の同期装置２０は、シフト操作によって５速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結し、シフト操作によって６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。
５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。
後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。
後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。第４の同期装置２１は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。この操作により、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に連結され、後進用出力軸１３と一体で回転する。
後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２に相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。
前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。
ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。
デフケース１５Ｂの右端部には図示しない筒状部が設けられており、デフケース１５Ｂの左端部には図示しない筒状部が設けられている。デフケース１５Ｂの筒状部にはそれぞれ左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒ（図２、図３参照）のそれぞれの一端部が挿通されている。
左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。
図１、図２において、レフトケース７の上部にはマウント取付部３１が設けられている。マウント取付部３１には図示しないボルトによって図示しないマウントブラケットが締結されている。
マウントブラケットは、いずれも図示しない左側サイドフレームに設置された弾性体を有するマウント部材に連結されている。これにより、駆動装置４は、マウントブラケットおよびマウント部材を介して左側サイドフレームに弾性的に支持されている。
エンジン８は、いずれも図示しないマウントブラケットおよびマウント部材を介して右サイドフレームに弾性的に支持されている。
マウント取付部３１よりも後側においてレフトケース７の上部にはモータ３２が設置されている。
図２において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂ（図３参照）とを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。
モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
レフトケース７には減速機ケース２５が設けられており、減速機ケース２５は、ケース部２６およびカバー部２７を有する。減速機ケース２５には減速機構３３（図６参照）が収容されている。
図３において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。
第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。
第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。
第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。 第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。
このように本実施例の減速機構３３のドリブンギヤは、４速段用の出力ギヤ１７Ｄを含んで構成されている。換言すれば、出力ギヤ１７Ｄは、変速用のギヤと減速用のギヤを兼用している。
減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
図２、図６において、ケース部２６は、それぞれレフトケース７と一体に形成された側壁部２８および周壁部２９を有する。
図２、図５において、側壁部２８は、隔壁部２８Ａを有する。側壁部２８は、レフトケース７の上壁７Ａから下方に延びており、レフトケース７の内部は、隔壁部２８Ａによってギヤ収容室４１と減速機構収容室４２とに仕切られている（図４参照）。本実施例の上壁７Ａは、本発面の変速機ケースの上壁を構成する。
隔壁部２８Ａには開口部２８ｈ（図６参照）が形成されており、入力軸１１および前進用出力軸１２は、開口部２８ｈを通してギヤ収容室４１と減速機構収容室４２とに設置されている。本実施例のギヤ収容室４１は、本発明の第１の収容室を構成し、減速機構収容室４２は、本発明の第２の収容室を構成する。
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは、ギヤ収容室４１に設置されており、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆは、減速機構収容室４２に設置されている。
図５、図６において、側壁部２８は、縦壁部２８Ｂを有する。縦壁部２８Ｂは、隔壁部２８Ａからレフトケース７の上壁７Ａよりも上方に延びており、延びる方向の上部にモータ取付部２８Ｃが設けられている。
モータ取付部２８Ｃは、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。モータ取付部２８Ｃの外周部には複数のボス部２８ｍが設けられており、ボス部２８ｍは、モータ取付部２８Ｃの外周部に沿って設けられている。
モータ取付部２８Ｃにはボルト２３Ｂ（図６参照）が挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ溝に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２８Ｃに締結される。
図４、図５において、レフトケース７は、デフ収容壁部７Ｃを有する。デフ収容壁部７Ｃは、レフトケース７の左側壁７Ｂおよび隔壁部２８Ａよりもライトケース６側に位置している。本実施例の左側壁７Ｂは、本発明の変速機ケースの側壁を構成する。
図２において、ライトケース６の左側壁６Ａには筒状の支持部６ａが設けられている。支持部６ａは、左側壁６Ａからレフトケース７と離れる方向に膨出しており、支持部６ａは、軸受４０Ａ（図４参照）を介してデフケース１５Ｂの右端部に設けられた筒状部１５ａ（図４参照）を回転自在に支持している。
図６において、デフ収容壁部７Ｃには筒状の支持部７ｃが設けられている。支持部７ｃは、デフ収容壁部７Ｃからライトケース６と離れる方向に膨出しており、支持部７ｃは、軸受４０Ｂを介してデフケース１５Ｂの左端部に設けられた筒状部１５ｂを回転自在に支持している。
図２、図６において、周壁部２９は、隔壁部２８Ａおよび縦壁部２８Ｂから入力軸１１や後進用出力軸１３の軸方向の外方（左方）に突出しており、上端２９ｕがレフトケース７の上壁７Ａよりも上方に延びている。入力軸１１の軸方向から見て周壁部２９は、Ｌ字形状に形成されており、減速機構３３の周囲を取り囲んでいる。
図２において、カバー部２７は、ボルト２３Ｃ（図１参照）によって周壁部２９の突出方向の先端部２９ａに接合（締結）されている。
本実施例の側壁部２８は、縦壁部２８Ｂおよび隔壁部２８Ａが一体に形成されており、レフトケース７の上壁７Ａを境にして上壁７Ａよりも上方に位置する部位が縦壁部２８Ｂを構成し、上壁７Ａよりも下方に位置する部位が隔壁部２８Ａを構成する。
図４において、カバー部２７には筒状の軸受保持部２７ａ、２７ｂが設けられている。軸受保持部２７ａ、２７ｂは、軸受４０Ｃ、４０Ｄを介して入力軸１１の軸方向の一端部と前進用出力軸１２の軸方向の一端部を回転自在に支持している。
ライトケース６には図示しない軸受保持部が設けられている。ライトケース６の軸受保持部は、軸受４０Ｅ、４０Ｆを介して入力軸１１の軸方向の他端部と前進用出力軸１２の軸方向の他端部を回転自在に支持している。
図１、図２において、モータ３２の後方にはモータコネクタ３２Ｃが設けられており、モータコネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。
モータ３２の上部には冷却水導入管部３２ａと冷却水排出管部３２ｂが設けられている。冷却水導入管部３２ａは、モータ３２に冷却水を導入し、冷却水排出管部３２ｂは、モータ３２を冷却した冷却水をモータ３２から排出する。
変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータケース３２Ａの右端部とライトケース６とを連結しており、モータケース３２Ａをライトケース６に支持している。
リヤブラケット４６Ｂは、モータコネクタ３２Ｃの後端部とライトケース６とを連結しており、モータコネクタ３２Ｃをライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、モータ取付部２８Ｃと反対側がライトケース６に連結されている。
カバー部２７と隔壁部２８Ａにはそれぞれ図示しない複数の軸受保持部が設けられている。モータ３２のモータ軸３２Ｂは、カバー部２７と隔壁部２８Ａの軸受保持部に回転自在に支持されており、第１のドライブギヤ３４は、モータ軸３２Ｂに固定されており、モータ軸３２Ｂと一体で回転する。
第１の中間軸３５と第２の中間軸３６の軸方向の一端部は、カバー部２７の軸受保持部に回転自在に支持されており、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６の軸方向の他端部は、隔壁部２８Ａの軸受保持部に回転自在に支持されている。
図７において、レフトケース７にはオイルポンプ４５が収容されている。オイルポンプ４５は、レフトケース７の左側壁７Ｂに設けられた筒状のポンプ収容部７ａに収容されている。
オイルポンプ４５は、インナロータ４５Ａと、インナロータ４５Ａを取り囲むようにインナロータ４５Ａの径方向の外方に配置されたアウタロータ４５Ｂとを備えている。
オイルポンプ４５は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、アウタロータ４５Ｂに形成された図示しない内歯とインナロータ４５Ａに形成された図示しない外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室が形成されている。
インナロータ４５Ａは、駆動軸１３Ａを介して後進用出力軸１３に連結されている。すなわち、後進用出力軸１３の軸方向の一端部にはオイルポンプ４５が設けられている。
レフトケース７の左側壁７Ｂには筒状の軸受保持部７ｂが設けられており、後進用出力軸１３の軸方向の一端部は、軸受４０Ｇを介して軸受保持部７ｂに回転自在に支持されている。
ライトケース６の左側壁６Ａには軸受保持部６ｂが設けられており、後進用出力軸１３の軸方向の他端部は、軸受４０Ｈを介して軸受保持部６ｂに回転自在に支持されている。
後進用出力軸１３は、入力ギヤ１６Ａから出力ギヤ１７Ａを介してリバースギヤ２２Ａに常時動力が伝達されている。すなわち、後進用出力軸１３には入力軸１１および前進用出力軸１２を介してエンジン８の動力が伝達される。
オイルポンプ４５において、後進用出力軸１３の動力がインナロータ４５Ａに伝達されることにより、インナロータ４５Ａとアウタロータ４５Ｂとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生し、オイルを吸入および吐出する。
ポンプ収容部７ａの上部には吐出油路７ｒが設けられており、オイルポンプ４５から吐出されたオイルは、吐出油路７ｒからレフトケース７に設けられた図示しないオイル通路を通して、減速機構３３、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆとの噛み合い部等の潤滑部位に供給される。
レフトケース７の底部には図示しないオイルが貯留されており、このオイルは、図示しないストレーナで濾過された後、オイルパイプ等の給油部材によってオイルポンプ４５に送られる。
ポンプ収容部７ａは、軸受保持部７ｂから後進用出力軸１３の軸方向に沿ってライトケース６から離れる方向に延びている。ポンプ収容部７ａと軸受保持部７ｂは、後進用出力軸１３の軸方向に連続した壁部を有する。
図５において、レフトケース７にはパーキングロック機構収容部５０が設けられており、パーキングロック機構収容部５０は、軸受保持部７ｂに対して前側の左側壁７Ｂの部位と、軸受保持部７ｂに隣接するレフトケース７の底壁７Ｄの部位と、レフトケース７の前壁７Ｅの下側の部位とによって構成されている。本実施例の底壁７Ｄは、本発明の変速機ケースの底壁を構成する。
レフトケース７のパーキングロック機構収容部５０にはパーキングロック機構５１が収容されている。
図８、図１０において、パーキングロック機構５１は、パーキングギヤ５２、パーキングポール５３、パーキングロッド５４、リテーナ５５、ディテントプレート５６、マニュアルシャフト５７およびサポート部材５８を含んで構成されている。
図９において、パーキングロック機構収容部５０において、左側壁７Ｂには筒状の上側締結部６１が設けられており、上側締結部６１は、軸受保持部７ｂの上側に位置している。
上側締結部６１は、軸受保持部７ｂの最上位よりも上側であってもよい。つまり、上側締結部６１は、軸受保持部７ｂの前端と後端との間の軸受保持部７ｂの上面の範囲において、軸受保持部７ｂよりも上側に設置されていればよい。
パーキングロック機構収容部５０において、左側壁７Ｂには筒状の下側締結部６２が設けられており、下側締結部６２は、軸受保持部７ｂの下側に位置している。
下側締結部６２は、軸受保持部７ｂの最下位よりも下側であってもよい。つまり、下側締結部６２は、軸受保持部７ｂの前端と後端との間の軸受保持部７ｂの下面の範囲において、軸受保持部７ｂよりも下側に設置されていればよい。
図９において、レフトケース７を後進用出力軸１３の軸方向から見た場合に、軸受保持部７ｂの一部、すなわち、軸受保持部７ｂの前部７ｇは、上側締結部６１と下側締結部６２の間に入り込んでいる。
図８において、リテーナ５５は、軸受保持部７ｂの外形に沿って湾曲する形状を有する湾曲部５５Ａを備えており、湾曲部５５Ａは、弓形（または三日月形）に形成されている。
図８、図１０に示すように、リテーナ５５の上部５５ａは、ボルト２３Ｄによって上側締結部６１に締結されている。図８に示すように、リテーナ５５の下部５５ｂは、ボルト２３Ｅによって下側締結部６２に締結されている。
パーキングギヤ５２は、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。パーキングポール５３は、パーキングポールシャフト５３ｓを備えている。パーキングポールシャフト５３ｓは、リテーナ５５の支持部５５Ｃと左側壁７Ｂに形成されたボス部６３（図９参照）に固定されている。
パーキングポール５３は、パーキングポールシャフト５３ｓを介してリテーナ５５および左側壁７Ｂに揺動自在に支持されており、パーキングポールシャフト５３ｓを中心に揺動する。
パーキングポール５３には爪部５３ａが形成されており、爪部５３ａは、パーキングポール５３がパーキングポールシャフト５３ｓを中心に揺動することにより、パーキングギヤ５２の嵌合溝５２Ａに嵌合または非嵌合となる。
爪部５３ａがパーキングギヤ５２の嵌合溝５２Ａに嵌合すると、パーキングギヤ５２の回転が規制され、後進用出力軸１３の回転も規制される。後進用出力軸１３のリバースギヤ２２Ａは、前進用出力軸１２の出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。
これにより、リバースギヤ２２Ａの回転が規制されると、前進用出力軸１２の回転が規制される。この結果、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪が回転することが規制され、車両１の停車状態が維持される。
パーキングロッド５４は、リバースギヤ２２Ａの軸方向に延びており、先端部にカム部材５４Ａを有する。リテーナ５５には中空形状のガイド部５５Ｂが設けられており、ガイド部５５Ｂは、湾曲部５５Ａに連結されている。パーキングロッド５４は、ガイド部５５Ｂに挿入されており、ガイド部５５Ｂに案内されて移動する。
ガイド部５５Ｂにはサポート部材５８が取付けられている。サポート部材５８にはレフトケース７からライトケース６に向かって上方に傾斜するテーパ面５８ａが形成されており（図１０参照）、カム部材５４Ａは、テーパ面５８ａに沿って移動する。
カム部材５４Ａがサポート部材５８のテーパ面５８ａに沿って傾斜方向の上方に移動すると、カム部材５４Ａがパーキングポール５３を押し上げ、爪部５３ａをパーキングギヤ５２の嵌合溝５２Ａに嵌合させる。
パーキングロッド５４にはディテントプレート５６が取付けられており、ディテントプレート５６は、マニュアルシャフト５７に取付けられている。パーキングロッド５４は、マニュアルシャフト５７が回転すると、ディテントプレート５６を介して前進用出力軸１２の軸方向（車幅方向）に往復移動し、カム部材５４Ａをガイド部５５Ｂのテーパ面５８ａに沿って移動させる。
車室内に設けられた図示しないシフトレバーが操作されると、マニュアルシャフト５７は、図示しないシフト機構によって回転される。マニュアルシャフト５７が回転されると、マニュアルシャフト５７の回転軸を中心にディテントプレート５６が揺動し、パーキングロッド５４を前進用出力軸１２の軸方向に往復移動させる。
パーキングロッド５４が往復移動すると、カム部材５４Ａがガイド部５５Ｂのテーパ面５８ａに沿って上方または下方に移動し、パーキングポール５３を押し上げ、また押し下げることにより、パーキングポール５３の爪部５３ａをパーキングギヤ５２の嵌合溝５２Ａに嵌合または非嵌合とする。本実施例のリテーナ５５は、本発明のブラケットを構成する。
図１０において、上側締結部６１は、左側壁７Ｂからライトケース６に向かって延びており、左側壁７Ｂの外周面において周壁部２９の下部に連結されている（図１参照）
図９に示すように、左側壁７Ｂの内壁面（ライトケース６に対向する面）において、下側締結部６２は、レフトケース７の底壁７Ｄに連結されている。左側壁７Ｂの内壁面には第１のリブ６５が設けられており、下側締結部６２は、第１のリブ６５を介して軸受保持部７ｂに連結されている。
図１において、左側壁７Ｂの外壁面（ライトケース６に反対側の面）には第２のリブ６６が設けられており、第２のリブ６６は、ボス部６３と上側締結部６１とを連結するとともに、ポンプ収容部７ａに連結されている。すなわち、ボス部６３と上側締結部６１とポンプ収容部７ａとは、第２のリブ６６によって連結されている。
図９において、左側壁７Ｂの内壁面には第３のリブ６７が設けられており、ボス部６３は、第３のリブ６７によって軸受保持部７ｂに連結されている。
図７に示すように、後進用出力軸１３およびパーキングロック機構５１は、隔壁部２８Ａよりもライトケース６側に設置されており、後進用出力軸１３およびパーキングロック機構５１は、ギヤ収容室４１に収容されている。すなわち、隔壁部２８Ａは、変速機ケース５の内部を、減速機構３３を収容するギヤ収容室４１と、後進用出力軸１３およびパーキングロック機構５１を収容する減速機構収容室４２とに仕切っている。
次に、作用を説明する。
車両１の前進時におけるエンジン走行時おいては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれかを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれかに伝達される。
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。
一方、車両１の前進時におけるモータ走行時においては、第１の同期装置１８から第４の同期装置２１が中立位置に位置した状態で、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。
次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。
減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されているので、モータ３２の動力が減速されて前進用出力軸１２に伝達される。
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。
本実施例の駆動装置４によれば、レフトケース７に後進用出力軸１３とパーキングロック機構５１が収容されており、レフトケース７の左側壁７Ｂに、軸受４０Ｇを介して後進用出力軸１３を回転自在に支持する筒状の軸受保持部７ｂが設けられている。
レフトケース７の左側壁７Ｂには、軸受保持部７ｂの上側に位置し、リテーナ５５の上部５５ａが締結される筒状の上側締結部６１と、軸受保持部７ｂの下側に位置し、リテーナ５５の下部５５ｂが締結される筒状の下側締結部６２とが設けられており、リテーナ５５は、軸受保持部７ｂの外形に沿って湾曲する湾曲部５５Ａを有する。
これにより、軸受保持部７ｂと上側締結部６１と下側締結部６２とによって左側壁７Ｂを補強でき、左側壁７Ｂの剛性を高くできる。これに加えて、リテーナ５５が連結される上側締結部６１および下側締結部６２を剛性の高い軸受保持部７ｂに近づけることができ、上側締結部６１および下側締結部６２の剛性を軸受保持部７ｂによってより一層高くできる。
このため、リテーナ５５を剛性の高い上側締結部６１と下側締結部６２に締結することにより、リテーナ５５の剛性を高くできる。これにより、リテーナ５５の振動や変形を抑制でき、リテーナ５５に支持されるパーキングポール５３が振動することや変形することを抑制できる。
したがって、パーキングポール５３の爪部５３ａとパーキングギヤ５２とが過度に接触することによって歯打ち音が発生することや、パーキングロック機構５１の動作不良が発生することを防止できる。
このように本実施例の駆動装置４は、パーキングロック機構５１を変速機ケース５の適切な位置に設置することにより、パーキングロック機構５１が振動や変形することを抑制でき、パーキングロック機構５１の信頼性を向上できる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、後進用出力軸１３の軸方向の一端部に、レフトケース７の底部に貯留されるオイルを吸入して吐出するオイルポンプ４５が設けられている。
これに加えて、レフトケース７の左側壁７Ｂに、軸受保持部７ｂから後進用出力軸１３の軸方向に沿って延び、オイルポンプ４５を収容する筒状のポンプ収容部７ａが設けられている。
これにより、剛性の高いポンプ収容部７ａによって軸受保持部７ｂを補強でき、軸受保持部７ｂの剛性をより一層高くできる。このため、上側締結部６１および下側締結部６２の剛性を、より一層剛性が高い軸受保持部７ｂによってより一層高くできる。したがって、剛性の高い上側締結部６１と下側締結部６２とによってリテーナ５５を補強でき、リテーナ５５の剛性をより一層高くできる。
この結果、リテーナ５５の変形をより効果的に抑制して、リテーナ５５に支持されるパーキングポール５３が振動することや変形することをより効果的に抑制でき、パーキングロック機構５１の信頼性をより効果的に向上できる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、レフトケース７を後進用出力軸１３の軸方向から見た場合に、軸受保持部７ｂの一部が上側締結部６１と下側締結部６２の間に入り込んでいる。
これにより、上側締結部６１と下側締結部６２を軸受保持部７ｂにより一層近づけることができ、剛性の高い軸受保持部７ｂによって上側締結部６１と下側締結部６２の剛性をより一層高くできる。
このため、上側締結部６１および下側締結部６２の剛性を、より一層剛性の高い軸受保持部７ｂによってより一層高くできる。したがって、リテーナ５５を剛性の高い上側締結部６１と下側締結部６２とによって補強でき、リテーナ５５の剛性をより一層高くできる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、レフトケース７は、レフトケース７に一体に形成され、減速機構３３を収容するケース部２６およびカバー部２７を有する減速機ケース２５を備えている。
ケース部２６は、レフトケース７の内部を、減速機構３３を収容するギヤ収容室４１と後進用出力軸１３およびパーキングロック機構５１を収容する減速機構収容室４２とに仕切る隔壁部２８Ａと、隔壁部２８Ａからレフトケース７の上壁７Ａよりも上方に延び、延びる方向の上部にモータ３２が取付けられるモータ取付部２８Ｃを有する縦壁部２８Ｂと備えている。
また、ケース部２６は、減速機構３３を取り囲むように隔壁部２８Ａおよび縦壁部２８Ｂから後進用出力軸１３の軸方向外方（左方）に突出し、延びる方向の先端部２９ａにカバー部２７が接合された周壁部２９を備えており、上側締結部６１が周壁部２９に連結されている。
周壁部２９は、箱型に形成されているので、剛性が高く、周壁部２９に連結される上側締結部６１の剛性をより一層高くできる。
このため、リテーナ５５の上部５５ａをより一層剛性の高い上側締結部６１に締結することにより、リテーナ５５が振動することや変形することをより効果的に防止できる。
図８に示すように、支持部５５Ｃから上側締結部６１までの距離は、支持部５５Ｃから下側締結部６２までの距離よりも長い。
このため、上側締結部６１の剛性が低いと、パーキングギヤ５２からパーキングポール５３に反力が加わった場合に、パーキングポールシャフト５３ｓを支点にしてリテーナ５５から上側締結部６１に大きな曲げモーメントが加わる。
これにより、リテーナ５５が変形してパーキングポールシャフト５３ｓが小さい荷重で変形するおそれがある。
本実施例の上側締結部６１は、周壁部２９に連結されているので、上側締結部６１の剛性をより一層高くできる。このため、パーキングギヤ５２からパーキングポール５３に反力が加わった場合に、リテーナ５５が変形することを抑制でき、パーキングポールシャフト５３ｓが変形することを抑制できる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、下側締結部６２は、レフトケース７の底壁７Ｄに連結され、かつ第１のリブ６５を介して軸受保持部７ｂに連結されている。
このため、下側締結部６２を底壁７Ｄと軸受保持部７ｂによって補強でき、下側締結部６２の剛性をより一層高くできる。
図８に示すように、支持部５５Ｃから下側締結部６２までの距離は、支持部５５Ｃから上側締結部６１までの距離よりも短い。このため、パーキングギヤ５２からパーキングポール５３に反力が加わった場合に、この反力による荷重がパーキングポールシャフト５３ｓから下側締結部６２に直に加わる。
下側締結部６２の剛性が低いと、パーキングポールシャフト５３ｓから下側締結部６２に直に加わる荷重によってリテーナ５５が変形や振動してパーキングポールシャフト５３ｓが変形や振動するおそれがある。
本実施例の下側締結部６２は、レフトケース７の底壁７Ｄに連結され、かつ、第１のリブ６５を介して軸受保持部７ｂに連結されているので、下側締結部６２の剛性を一層高くできる。
このため、パーキングギヤ５２からパーキングポール５３に反力が加わった場合に、リテーナ５５が変形や振動することを抑制でき、パーキングポールシャフト５３ｓが変形や振動することを抑制できる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、レフトケース７の左側壁７Ｂに、パーキングポールシャフト５３ｓを支持するボス部６３が設けられており、左側壁７Ｂに、ボス部６３と上側締結部６１とを連結する第２のリブ６６が設けられている。これに加えて、第２のリブ６６は、ポンプ収容部７ａに連結されている。
このように、上側締結部６１がそれぞれ剛性の高いボス部６３とポンプ収容部７ａに第２のリブ６６を介して連結されることにより、下側締結部６２の剛性をより一層高くできる。
このため、パーキングギヤ５２からパーキングポール５３に反力が加わった場合に、リテーナ５５が変形や振動することをより効果的に抑制でき、パーキングポールシャフト５３ｓが変形や振動することをより効果的に抑制できる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、左側壁７Ｂに、ボス部６３と軸受保持部７ｂとを連結する第３のリブ６７が設けられているので、それぞれに剛性の高いボス部６３や第３のリブ６７によって軸受保持部７ｂの剛性をより一層高くできる。
これにより、上側締結部６１および下側締結部６２の剛性を軸受保持部７ｂによってより一層高くでき、リテーナ５５の振動や変形をより効果的に抑制して、リテーナ５５に支持されるパーキングポール５３が振動することや変形することをより効果的に抑制できる。
なお、実施例の駆動装置４は、後進用出力軸１３にオイルポンプ４５とパーキングギヤ５２が設けられているが、これに限らず、オイルポンプ４５とパーキングギヤ５２が入力軸１１または前進用出力軸１２に設けられてもよい。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
１...ハイブリッド車両（車両）、４...駆動装置（車両用駆動装置）、５...変速機ケース、６...ライトケース（変速機ケース）、７...レフトケース（変速機ケース）、７Ａ...上壁（変速機ケースの上壁）、７Ｂ...左側壁（変速機ケースの側壁）、７Ｄ...底壁（変速機ケースの底壁）、７ａ...ポンプ収容部、７ｂ...軸受保持部、８...エンジン（動力源）、１３...後進用出力軸（回転軸）、２５...減速機ケース、２６...ケース部、２７...カバー部、２８Ａ...隔壁部、２８Ｂ...縦壁部、２８Ｃ...モータ取付部、３２...モータ、３３...減速機構、４０Ｇ...軸受、４１...ギヤ収容室（第１の収容室）、４２...減速機構収容室（第２の収容室）、４５...オイルポンプ、５１...パーキングロック機構、５２...パーキングギヤ、５３...パーキングポール、５３ｓ...パーキングポールシャフト、５４...パーキングロッド、５５...リテーナ（ブラケット）、５５ａ...上部（ブラケットの上部）、５５ｂ...下部（ブラケットの下部、６１...上側締結部、６２...下側締結部、６３...ボス部、６５...第１のリブ、６６...第２のリブ、６７...第３のリブ

Claims (6)

  1. 動力源から動力が伝達される回転軸と、パーキングロック機構とが収容される変速機ケースを備え、
    前記変速機ケースの側壁に、軸受を介して前記回転軸を回転自在に支持する筒状の軸受保持部が設けられており、
    前記パーキングロック機構が、前記回転軸に設けられたパーキングギヤと、前記パーキングギヤに嵌合することにより、前記回転軸の回転を規制するパーキングポールと、往復移動自在に設けられ、前記パーキングポールを前記パーキングギヤに嵌合または非嵌合とするパーキングロッドと、パーキングポールシャフトを介して前記パーキングポールを揺動自在に支持するブラケットとを含んで構成される車両用駆動装置であって、
    前記側壁に、前記軸受保持部の上側に位置し、前記ブラケットの上部が締結される筒状の上側締結部と、前記軸受保持部の下側に位置し、前記ブラケットの下部が締結される筒状の下側締結部とが設けられており、
    前記ブラケットは、前記軸受保持部の外形に沿って湾曲する形状に形成されており、
    前記回転軸の軸方向の端部に、前記変速機ケースの底部に貯留されるオイルを吸入して吐出するオイルポンプが設けられており、
    前記側壁に、前記軸受保持部から前記回転軸の軸方向に沿って延び、前記オイルポンプを収容する筒状のポンプ収容部が設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
  2. 前記変速機ケースを前記回転軸の軸方向から見た場合に、前記軸受保持部の一部が前記上側締結部と前記下側締結部の間に入り込んでいることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
  3. 前記変速機ケースの上部に設けられたモータと、前記モータの回転を減速して出力する減速機構と、前記変速機ケースに一体に形成され、前記減速機構を収容するケース部およびカバー部を有する減速機ケースとを備え、
    前記ケース部は、前記変速機ケースの内部を、前記減速機構を収容する第１の収容室と前記回転軸および前記パーキングロック機構を収容する第２の収容室とに仕切る隔壁部と、前記隔壁部から前記変速機ケースの上壁よりも上方に延び、延びる方向の上部に前記モータが取付けられるモータ取付部を有する縦壁部と、前記減速機構を取り囲むように前記隔壁部および前記縦壁部から前記回転軸の軸方向外方に突出し、延びる方向の先端に前記カバー部が接合された周壁部とを備えており、
    前記上側締結部が前記周壁部に連結されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。
  4. 前記下側締結部は、前記変速機ケースの底壁に連結され、かつ、リブを介して前記軸受保持部に連結されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
  5. 前記側壁に、前記パーキングポールシャフトを支持するボス部が設けられており、
    前記リブを第１のリブとした場合に、前記側壁に前記ボス部と前記上側締結部とを連結する第２のリブが設けられており、
    前記第２のリブは、前記ポンプ収容部に連結されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
  6. 前記側壁に、前記ボス部と前記軸受保持部とを連結する第３のリブが設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
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